[전문가기고] 전기차 충전요금 부과는 시기상조다

▲김필수 대림대학교 자동차학과 교수

지난해 우리나라의 전기차 보급대수가 4만대를 넘었다. 올해 초에는 누적 기준 10만대를 돌파한다.더구나 올해는 전기차 보급에 가속도가 붙으면서 연간 7만대 이상이 보급될 전망이다. 이에 따라 내년에는 20만대를 훌쩍 넘어설 것으로 예상된다.

전기차 보급증가에 맞춰 전기차 충전기 수도 1만4000기를 넘어섰다. 단위면적당 세계 최고 수준의 충전기 보유국가가 됐다. 다만 큰 길거리에서의 충전기는 상대적으로 매우 적어 눈에 잘 띠지는 않지만 양적인 측면에서 상당한 수준에 이른 것이 사실이다. 이제는 우리나라 실정에 맞는 한국형 모델을 만들어 전기차를 이용하는 국민들의 만족도를 높여야 시점이다. 그러기 위해서는 질적 측면과 함께 문제점을 세세하게 확인하고 철저한 준비가 요구된다. 특히 전기차 보조금에 의지하지 않는 민간 차원의 비즈니스 모델 창출은 가장 중요한 요소라 할 수 있다. 인큐베이터 모델이 아닌 내연기관차와 치열하게 싸울 수 있는 실질적인 비즈니스 모델 창출은 가장 핵심적인 필수요소이기 때문이다.

전기차는 단순히 차량만 보급하는 것이 아니라 전기차 관련 인프라가 함께 갖춰져야 한다. 일반인들이 전기차를 구입할 수 있게 만들 수 있는 금전적인 보조금과 운행상의 인센티브는 물론 불편하지 않게 충전 인프라를 조성해 쉽게 충전을 하는 것은 물론 중고 전기차 가격 유지와 내구성 보장 등 다양한 조건도 성숙시켜야 한다는 것이다. 문제는 지난 3년간 충전 전기료 할인을 해 온 한국전력(한전)이 지난해 말에 할인 정책을 끝내는 일몰제 시행에 들어갔다는 것이다. 물론 이미 언급된 정책이지만 중앙정부 각 부서와 호흡을 맞추고 현재 글로벌화되고 있는 전기차 시대를 대비한 완충 기간이 요구됨에도 불구하고 지난해로 충전 전기료 할인이 끝나고 올해부터는 모든 것이 환원됐다.

이렇게 되면 당장 급속 충전기를 이용할 경우의 충전 전기료가 올라갈 것이고 기본요금이 책정되면서 각종 부작용이 만연한다는 것이다. 역시 가장 큰 문제는 기본요금 부과일 것이다. 현 시점에서 지금까지 열심히 충전기를 설치하고 전기차 활성화 시기만을 기다리면서 수년 이상을 열심히 한 중소 충전 사업자는 모두가 부도날 정도로 충격이 커진다. 현재 고려되고 있는 한전의 정책은 기본요금의 부과를 올해는 50%로 낮춰 충격을 줄여준다고 하지만 소비자가 현재 사용하지 않는 충전기가 설치돼 운영하는 민간 사업자는 50% 감면 혜택을 받아도 1기당 1만 원 이상이 부과, 기수에 따라 천문학적인 비용부담으로 기업을 닫을 수밖에 없다.

그것도 사용 전기량이 1KW 미만일 경우 50% 이고 1KW 이상 사용하면 100% 기본요금이 부과되는 식이다. 충전기 사용을 전혀 하지 않고 있음에도 불구하고 기본요금을 부과받는 어이없는 일이 발생한다는 것이다. 특히 아파트의 경우 이미 기본요금을 부과 받은 상태에서, 동별로 지선을 사용하여 한전이 아닌 충전 사업자가 자비로 설치한 충전기 모두 각각의 기본요금을 부과 받는 납득하기 힘든 일이 발생한다고 할 수 있다.

우리나라의 경우 도심지의 약 70%가 아파트 같은 집단거주지에 거주한다. 따라서 다른 국가 대비 공용 주차장에서의 충전방법은 공간이 부족한 일반 충전기 설치로는 불가능하다.급속 충전은 비상 충전과 연계 충전이 목적인 만큼 현재의 비용에서 실질적인 민간 모델이 될 수 있게 비용을 올리는 정책이 맞다고 할 수 있으나 기본요금 부과는 완전히 다른 정책이어서 확실히 다르게 접근해야 한다는 것이다. 소비자에게는 지속적으로 홍보나 캠페인을 통해 심야용 완속 충전을 통해서 가장 저렴하게 찾아가게 하는 전략이 요구된다. 즉 24시간 차별화된 전기비를 책정해 소비자가 저렴한 전기료를 찾아가게 만드는 게 옳다. 하루 24시간 동안 최고 전기료와 최저 전기료가 20배 이상 차이가 나는 일본 사례를 참고할 만하다.

올해는 국내 전기차 산업의 흥망을 가름짓는 중요한 한해가 될 것이다. 정부 유관부처간 충분한 논의와 냉철한 판단이 요구되는 이유다. 무엇보다 중요한 것은 전기차 충전요금의 부과는 시기상조라는 점이다.