포스코홀딩스 이사회가 글로벌 경영·마케팅 경험을 갖춘 여성 기업인을 사외이사로 선임하는 등 신임 사내·외이사 후보를 추천했다. 마지막 남은 자사주 2% 소각도 마무리하기로 했다. 포스코홀딩스는 서울 대치동 포스코센터에서 정기 이사회를 열고 사내외이사 후보 추천 건과 자사주 소각건을 정기주주총회 안건으로 부의하기로 의결했다고 19일 밝혔다. 이사회 산하 이사후보추천위원회는 신임 사외이사 후보로 김주연 전(前) P&G 일본·한국지역 부회장을 추천하고, 임기가 만료되는 김준기 사외이사는 감사위원회 위원 후보로 재추천했다. 아울러 2026년 정기 인사를 통해 새로 보임한 정석모 포스코홀딩스 사업시너지본부장을 신임 사내이사 후보로 추천하고, 기타비상무이사 후보로 이희근 포스코 대표이사 사장을 추천했다. 포스코홀딩스의 이주태 미래전략본부장과 김기수 미래기술연구원장(CTO)은 사내이사로 재추천했다. 김 신임 사외이사 후보는 P&G한국 대표이사 사장과 P&G 그루밍(Grooming) 글로벌 최고 마케팅 책임자(CMO)를 역임했고, 현재 SK이노베이션 사외이사로 활동 중이다. 정 사내이사 후보는 1991년 포스코에 입사해 엔투비 대표이사 사장, 포스코 이차전지소재사업실장과 산업가스사업부장을 역임했다. 이 후보는 1987년 포스코 입사한 이래 포스코 포항제철소 선강담당 부소장과 포스코엠텍 대표이사 사장, 포스코 안전환경본부장을 역임했다. 포스코홀딩스는 세 후보에 관해 “김 전 부회장은 글로벌 기업경영과 마케팅 분야 전문성을 토대로 경영에 대해 깊은 인사이트를 제시하며 그룹의 성장과 지속가능성 제고에 기여할 것으로 기대된다"며 “정 본부장은 철강·이차전지소재·산업가스 등 다양한 사업 경험을 바탕으로 그룹 경쟁력 강화와 사업구조 개편 가속화에 역할을 할 것"이라고 설명했다. 이어 “이 대표는 풍부한 현장 경험과 강한 실행력으로 철강사업 경쟁력 향상과 수익성 개선에 기여해왔다"며 “지주사와 철강 사업회사 포스코의 유기적 협업강화 및 이사회의 합리적 의사결정에 주요한 역할을 할 것"으로 기대했다. 추천된 이사 후보들은 다음 달 24일 열리는 정기주주총회를 거쳐 공식 선임될 예정이다. 공식 선임 이후 포스코홀딩스 이사회는 사외이사 7명과 사내이사 4명, 기타비상무이사 1명 등 총 12명으로 새롭게 구성된다. 아울러 포스코홀딩스는 이날 이사회에서 6351억원 규모의 자사주 2% 소각 안건도의결했다. 주주환원 강화와 기업가치 향상을 목적으로 3년간 총 6% 자사주를 소각한다는 계획의 일환이다. 포스코홀딩스는 올해 남은 소각 목표를 이행해 약 1조 7176억원에 달하는 3개년간의 주주환원정책을 완수한다는 계획이다. 이 밖에도 △2025년도 재무제표 승인 △정관 일부 변경 △이사 보수한도 승인 등의 안건을 다음 달 주주총회에 상정하기로 했다. 글로벌 경기 둔화 및 강화된 보호무역주의 환경 속에서도 포스코홀딩스는 회사 배당정책에 따라 주당 1만원의 기본배당을 이행할 방침이다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

정의선 현대자동차그룹 회장은 아직 주력 계열사 주식을 거의 확보하지 않은 상태다. 그룹 전반을 이끌며 경영 성과를 인정받고 있지만 지분 승계는 좀처럼 로드맵을 만들지 못하고 있다. '정의선 체제'를 완성하기 위해서는 넘어야 할 산이 많다. 우선 대규모 지배구조 개편이 필요하다. 현대차그룹은 국내 대기업 중 거의 유일하게 순환출자 고리를 유지하고 있다. 이후에는 정몽구 명예회장의 지분을 효율적으로 증여받아야 한다. 이 과정에서 남매간 분쟁이 일어날 여지도 있다. 현대차, 기아, 현대모비스 등 주가가 최근 급등했다는 점은 변수다. 지배구조 정점인 현대차에 대한 영향력을 높이는 데 더 많은 금액이 필요해졌기 때문이다. 앞으로 관전 포인트는 정의선 회장 지분율이 높은 기업들의 경영 성과다. 현대글로비스, 현대엔지니어링, 보스턴다이내믹스 등은 정의선 회장의 '실탄' 마련처다. 주식을 처분하는 방법이 일반적이지만 이들 회사 중 한 곳이 핵심 계열사와 합병할 가능성도 점쳐진다. 현대차그룹 순환출자는 현대차→기아→현대모비스→현대차로 이어지는 게 가장 크고 중요한 고리다. 현대차 최대주주는 현대모비스(지분율 22.36%)다. 정몽구 명예회장과 정의선 회장은 각각 5.57%, 2.73%의 주식을 들고 있다. 국민연금공단(7.31%)을 제외하면 1% 이상 지분을 확보한 곳이 없는 상태다. 현대모비스와 총수 일가 등 특수관계인 보유 지분은 30.67%다. 현대차는 또 기아 지분 35.17%를 지니고 있다. 기아 주주 중에는 정의선 회장(1.81%) 등을 포함하면 36.99%가 우호 세력이다. 마찬가지로 국민연금공단(6.77%) 외 주요 주주가 없다. 현대모비스 최대주주는 기아(18.15)다. 현대차→기아→현대모비스→현대차로 이어지는 순환출자는 이렇게 완성된다. 정몽구 명예회장(7.47%)은 의미 있는 수준 지분을 확보했지만 정의선 회장은 보통주 30만3759주(0.33%)만 소유하고 있다. 국민연금공단(8.83%)과 단순 투자자인 미래에셋자산운용(5.33%) 지분율도 높은 편이다. 자사주는 1.71%가 있는데 전량 소각이 예정돼 있다. 회사가 자사주를 신규 매입해 소각하는 작업도 병행하고 있어 기존 주주의 지분율은 소폭 높아질 전망이다. 시장에서는 통상 현대차그룹 지배구조 정점에 현대모비스가 있다고 본다. 현대모비스를 장악하면 핵심 계열사인 현대차에 영향력을 미칠 수 있어서다. 현대차를 통해 기아에도 지배력을 행사할 수 있다. 13일 종가 기준 시가총액은 현대차가 100조1700억원, 기아가 64조원 수준이다. 현대제철의 영향력도 무시하기 힘들다. 앞선 순환출자 고리 중간에 엮여서 총수 일가 지배력을 높여주는 역할을 한다. 현대제철 주요 주주는 기아(17.27%), 정몽구 명예회장(11.81%), 현대차(6.87%) 등이다. 대신 현대제철은 현대모비스 지분을 6.07% 가지고 있다. 이를 통해 주요 계열사와 총수 일가가 현대모비스 주식 32.7%를 보유하게 된다. 다른 계열사들은 대부분 현대차, 기아, 현대모비스가 지분을 나눠 가지는 구조다. 현대건설 주식은 현대차(20.95), 현대모비스(8.73%), 기아(5.24%) 등이 34.92%를 보유 중이다. 국민연금공단 지분율은 11.08%다. 현대로템은 현대차(33.77%)와 국민연금공단(8.08%)이 주요 주주다. 현대차증권은 현대차(22.17%), 현대모비스(1.37%), 기아(3.95%) 등 특수관계인 지분율이 39.88%다. 현대위아 주식은 현대차(25.35%), 기아(13.44%), 정의선 회장(1.95%) 등이 40.74% 가지고 있다. 국민연금공단 지분율은 9.36%다. 그룹 광고 계열사인 이노션 최대주주는 정의선 회장의 큰누나인 정성이 이노션 고문(17.7%)이다. 정의선 회장도 지분 2%를 들고 있다. 현대글로비스와 현대오토에버는 정의선 회장의 자금줄 역할을 하는 기업이다. 현대오토에버 주식은 현대차(31.59%), 현대모비스(20.13%), 기아(16.24%)가 나눠 가지고 있다. 정의선 회장(7.33%)을 합하면 특수관계인 지배력이 75.29%나 된다. 개인 주식을 전량 매도해도 지배력에 영향이 없다는 뜻이다. 현대오토에버의 시총은 13일 종가 기준 11조9706억원이다. 현대글로비스는 정의선 회장 지분율이 20%로 높은 편이다. 현대차(4.88%), 현대차정몽구재단(4.46%) 등 특수관계인을 합산하면 29.36%다. 윌헬름센(11%)과 칼라일(10%) 등 외국계 자본도 현대글로비스에 들어와 있다. 윌헬름센은 노르웨이계 해운사다. 회사가 세워질 당시부터 기술 제휴 등을 이어와 파트너로 분류된다. 칼라일도 우군으로 꼽힌다. 이들은 2022년 정의선 회장(3.29%)과 정몽구 명예회장(6.71%) 주식을 블록딜로 넘겨받았다. 공정거래법 개정으로 총수 일가 지분이 20%를 넘으면 '일감 몰아주기' 규제를 받게 된 데 따른 것이다. 비상장사 중 눈에 띄는 곳은 보스턴다이내믹스다. 현대차·기아·현대모비스가 지분 56.5%를 가지고 있는데 정의선 회장 영향력도 21.9%로 막강하다. 이밖에 현대글로비스(11.25%)와 소프트뱅크(9.5%)가 주주로 참여하고 있다. 현대엔지니어링도 중요하다. 현대건설(38.62%), 현대글로비스(11.67%) 등이 주요 주주인데 정의선 회장(11.72%)과 정몽구 명예회장(4.68%) 등 총수 일가 지분율이 높다. 이밖에 현대모비스(9.35%)와 기아(9.35%)도 주식을 소유하고 있다. 현대차그룹은 국내 대기업 중 유일하게 아직 순환출자 고리를 끊어내지 못했다. 순환출자 구조는 현대 자본주의에서는 '구시대 유물' 취급을 받는다. 주로 국내 대기업들이 과거 적은 자본으로 그룹 전체의 지배력을 유지하기 위해 활용했던 방식이다. 총수 일가 입장에서는 적은 돈으로 경영권을 방어할 수 있다는 장점이 있다. 대신 '자본 착시'를 일으켜 기업의 재무건전성을 왜곡한다는 부작용이 있다. 고리 하나가 끊어지면 다른 계열사까지 줄줄이 영향을 받을 수 있다는 부실 위험도 있다. 주주의 목소리가 지분율 만큼 반영되기 어렵고 경영진을 견제할 수단이 부족하다는 것 역시 단점이다. 현대차그룹은 정의선 회장 체제가 제대로 구축되기 이전부터 수차례 지배구조 개편을 위한 노력을 기울여왔다. 골드만삭스 등 글로벌 투자은행들도 현대차그룹이 어떤 결단을 내릴지 다양한 시나리오를 제시하며 향후 개별 기업 주가를 전망하기도 했다. 특히 2010년대 후반 관련 논의가 활발했다. 2017년 문재인 정부 출범 당시 '재벌 저격수' 김상조 공정거래위원장이 공개적으로 경고장을 날렸기 때문이다. 김 전 위원장은 당시 “자발적으로 순환출자 고리를 끊고 지배구조를 개선하라"며 현대차그룹을 저격했다. 다만 아직까지도 뾰족한 해법은 찾지 못했다. 가장 큰 문제는 계열사 간 지분 구조가 너무 복잡하게 얽혀있다는 점이다. 현대모비스 중심으로 이어진 주력사 외에도 정몽구 명예회장 지분율이 높은 현대제철 등이 또 다른 순환출자 고리를 형성한 탓에 지주사 체제 등을 선택하기 어려웠다. 지주회사가 되려면 현행법상 상장사 지분 30%, 비상장사 지분 50% 이상을 의무적으로 보유해야 한다. 총수 일가의 고민거리는 정의선 회장의 주력 회사 주식을 거의 모으지 못했다는 점이다. 지배구조 정점에 있는 현대모비스는 0.33%, 핵심 계열사인 현대차와 기아는 각각 2.73%, 1.81%만 들고 있다. 정의선 회장 입장에서 보면 그룹 순환출자 고리를 끊어내면서 동시에 지배회사 지분율까지 높이는 '고차 방정식'을 풀어야 하는 셈이다. 이 과정에서 일정 수준 '꼼수'를 부릴 가능성은 원천 차단된 상태다. 공정거래법이 계속 강화되고 상법 개정 이슈까지 맞물려 있어서다. 결국 정의선 회장이 현금을 대거 마련해 순환출자 고리를 직접 끊는 '정공법'을 선택할 확률이 가장 높은 환경이다. 재계와 자본시장에서는 현대차그룹이 결국 현대모비스를 중심으로 지배구조를 개편할 것으로 예상한다. 기아에서 현대모비스로 넘어오는 고리만 끊어내면 현대모비스→현대차→기아로 이어지는 '정상적인' 모양을 만들 수 있기 때문이다. 총수 일가는 현대모비스 지분을 매집해 그룹 전체에 영향력을 행사할 수 있다. 문제는 세부적인 시행 방법이 수백 가지에 달한다는 점이다. 현대차 시총이 100조원을 넘긴 와중에 현대모비스 몸값은 40조원 선도 넘지 못했다는 상황도 염두에 둬야 한다. 기아가 지닌 현대모비스 지분을 처분하는 작업은 상대적으로 효율성이 떨어진다는 뜻이다. 힌트는 있다. 현대차그룹이 지난 2018년 시도했던 개편안을 보면 총수 일가가 어느 정도로 결단을 내릴지를 가늠해 볼 수 있다는 게 업계 중론이다. 현대차그룹은 당시 현대모비스를 둘로 쪼개 투자회사를 지배구조 최정점에 두려 했다. 투자회사는 지주사와 비슷한 역할을 하고, 사업회사는 현대글로비스와 합병하는 게 골자다. 정의선 회장 지분율이 높은 현대글로비스의 덩치를 확 키워 순환출자 고리에 엮인 회사들 지분을 모두 사겠다는 전략이었다. 총수 일가가 존속 현대모비스를 지배하면 그 아래로 현대차, 기아, 현대글로비스+분할 현대모비스가 따라오는 구조다. 다만 해당 안은 시장의 반대로 무산됐다. 그해 3월 개편안을 내놓고 5월 각사 임시주주총회를 열려 했지만 한 달도 안돼 주총을 취소한다고 발표했다. 분할 현대모비스와 합병하는 현대글로비스 가치를 너무 높게 평가했다는 이유였다. 시장에서는 수년 전까지만 해도 현대차그룹이 해당 안을 다시 들고 나올 가능성이 있다고 봤다. 가장 확실하게 순환출자 고리를 끊으면서 정의선 회장 지배력을 높일 수 있는 구조였기 때문이다. 주주들의 반발을 최소화하기 위해 합병 비율만 조정해 다시 임시주총을 열 것이라는 의견도 나왔다. 최근 분위기는 달라졌다는 분석이다. '코리아 디스카운트 해소'를 기치로 코스피가 5000선을 돌파한 가운데 ESG 경영에 대한 시장과 주주들의 눈높이가 훨씬 높아졌다는 이유에서다. 이런 상황에서 첫 번째 관전포인트는 현대모비스를 분할할지 여부다. 현대모비스를 사업회사와 투자회사로 인적 분할하면 총수 일가 입장에서 운신의 폭이 상당히 넓어지게 된다. 현대차·기아도 마찬가지로 투자회사와 사업회사를 분할해 3사의 투자회사만 합병하는 방법은 10여년 전부터 거론된 시나리오다. 사업적인 측면에서 보면 3사 중 두 곳 가량이 합병하는 것은 '황금비율'만 만든다면 추진될 여지가 있어 보인다. 일각에서는 현대차그룹이 순환출자 해소를 위해 현대차와 기아를 합병할 것이라는 소문이 돌기도 했다. 지주사를 만드는 선택지도 버리기는 힘들다. 투자회사를 분할·합병할 경우 오히려 지주사를 선택하는 게 계열사 정리에 유리할 수 있다. 자본시장에서는 기대하지 않는 안이다. 현행법상 일반지주회사로 전환하면 금융계열사를 직접 보유할 수 없다. 중간에 금융지주회사를 따로 설립해야 하는데 이는 또 다른 자금 부담을 발생시키는 요소다. 현대차그룹 내에는 현대캐피탈, 현대카드, 현대커머셜, 현대차증권 등 금융 계열사들이 있다. 결국 가장 유력한 안은 점진적으로 순환출자 고리를 해소해나가는 방법이라는 게 중론이다. '빅뱅' 식으로 한 번에 지배구조를 개편하는 대신 천천히 밑그림을 그려나간다는 뜻이다. 업황 등을 감안해 신사업 분야를 분리하는 동시에 현대모비스를 향해 있는 출자 고리들을 천천히 정리해나가며 구조를 단순화할 것으로 관측된다. 관건은 돈이다. 기업이 순환출자 고리를 끊어내는 데는 꽤 많은 자본이 필요하다. 현대차그룹은 규모가 큰 대기업인데다 '동일인'인 정의선 회장의 계열사 지분 가치가 너무 낮다는 문제가 있다. 여기서 주목받는 기업이 보스턴다이내믹스와 현대글로비스다. 비상장사인 보스턴다이내믹스는 현재 정확한 몸값을 추산하기 힘든 상황이다. 'CES 2026' 등 무대에서 로보틱스 관련 미래 사업성을 인정받고 있어 100조원에 이를 것이라는 다소 급진적인 전망도 나온다. KB증권, 한화투자증권 등은 올해 초 보스턴다이내믹스 가치를 128조~146조원가량으로 추산했다. 정의선 회장이 지닌 지분 21.9%를 모두 처분할 경우 20조원 안팎 '실탄'을 마련할 수 있다는 기대도 할 수 있다. 단순 계산하면 현재 현대차 지분 20% 이상을 단번에 확보할 수 있는 금액이다. 시총 20조원 규모 현대글로비스는 일찍부터 정의선 회장의 재원 마련 역할을 할 것으로 시선을 모았던 회사다. 2018년 내놓은 개편안처럼 다른 회사와 합병 등을 통해 몸집을 더 키울 가능성도 있다. 현대글로비스는 본업 외에도 중고차, 보스턴다이내믹스 투자 등 미래 성장 사업을 적극적으로 추진해왔다. 비상장사 현대엔지니어링은 국내 증시 상장 또는 현대건설과 합병 등 설이 거론된다. 7조~15조원 가량 가치를 지닌 것으로 평가받는데 정의선 회장이 지분을 전량 매각하면 조 단위 현금을 확보할 수 있다. 시총 12조원에 육박하는 현대오토에버 역시 정의선 회장이 지분 전량(7.33%)을 처분할 수 있는 곳으로 꼽힌다. 또 다른 대형 변수는 '총수 일가'와 '정의선 회장'이 동의어가 아니라는 점이다. 경영 측면에서는 정의선 회장 체제가 확실히 자리를 잡았다는 평가를 받지만 이에 반해 지분이 너무 없다. 현재 정몽구 명예회장이 그룹을 사실상 지배하고 있는 가운데 지분 증여 방식에 따라 잡음이 발생할 가능성도 충분하다. 정몽구 명예회장은 정의선 회장 외 세 명의 딸을 두고 있다. 첫째 정성이 이노션 고문은 현대차그룹 광고·마케팅 계열사를 담당하고 있다. 둘째 정명이 현대커머셜 사장은 금융 계열사를 맡고 있다. 정명이 사장의 남편은 현대카드와 현대커머셜 대표이사인 정태영 부회장이다. 셋째 정윤이 해비치호텔앤드리조트 고문은 외식·리조트 라인에 관여하고 있다. 당장 분쟁 가능성이 있는 상황은 아니다. 일단 현대차그룹 '정의선 체제'가 너무 단단하다. 정의선 회장은 일찍부터 다양한 방면에서 경영 능력을 인정 받아온 인물이다. 기아(당시 기아차)가 적자에 시달리던 시절 '디자인 경영'을 통해 회사를 세계적인 브랜드로 키워냈다. 수석부회장 취임 이후에는 제네시스 론칭을 진두지휘해 현대차그룹 수익성 개선의 발판을 마련했다. 전동화 전환, 로보틱스 역량 강화, 목적기반모빌리티(PBV) 및 도심항공모빌리티(UAM) 등 새로운 먹거리를 찾는 작업도 성공적으로 수행하고 있다는 게 업계 안팎의 중론이다. 문제는 정몽구 명예회장 지분을 가족들이 법적 상속 비율로 증여 또는 상속받을 경우다. 외국계 투자은행에서는 한때 현대차그룹이 지주사 체제로 전환하면서 금융 계열사를 분리시킬 것이라는 소문이 돌았다. 금산분리를 이유 삼아 정태영 부회장이 현대차그룹에서 떨어져나갈 수 있다는 의미다. 뜬구름 잡는 소리는 아니다. 현대차그룹 내 금융사는 크게 세 축으로 구성됐다. 현대카드, 현대캐피탈, 현대커머셜이다. 할부, 리스 등 자동차 판매 금융 중심의 네트워크를 지닌 기업들이다. 이들은 그룹 순환출자 고리에는 들어가지 않는다. 제조사들이 금융사를 지배하는 형식으로 돼있다. 주주 구성을 보면 현대캐피탈의 경우 현대차(59.72%)와 기아(40.13%)가 대부분을 차지해 간단하다. 현대카드는 현대차(36.96%), 기아(6.48%)에 더해 현대커머셜(34.62%)이 주요 주주로 있다. 현대커머셜은 현대차(38.27%), 정명이 사장(25.67%), 정태영 부회장(12.75%) 등을 지녔다. 나머지 23% 안팎은 소액주주들 몫이다. 가장 중요한 금융 계열사라고 할 수 있는 현대커머셜에 정명이 사장 부부 지분율(38.42%)이 현대차보다 높은 셈이다. 정명이 사장이 정몽구 명예회장의 지분을 받으면 이를 처분해 금융 계열사를 독립시킬 수 있는 상황이다. 외부 시선에서 봤을 때 가족간 합의 역시 어렵지 않아 보인다. 오일선 한국CXO연구소 소장은 “현대차그룹 지배구조 개편은 결국 '쩐의 전쟁'이 될 것"이라고 내다봤다. 오 소장은 “단기간에 순환출자를 확 끊어내기는 쉽지 않고 답이 어디에서 나오기도 어려운 상황"이라며 “가능성이 낮긴 하지만 현대차와 기아가 합병할 것이라는 얘기가 돌 정도로 시장 및 전문가들도 앞날을 예측하기 힘들다"고 설명했다. 그러면서 “결국 순환출자는 끊어야 하는데 당장 충분한 돈이 없어 (지배구조 개편 작업이) 진행되지 않고 있다고 봐야 한다"며 “시간은 정의선 회장 편은 아니라고 본다. 일단은 보스턴다이내믹스 상장 분위기를 봐야할 것"이라고 덧붙였다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

국내 배터리 빅3(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)가 '꿈의 배터리'로 불리는 '전고체 배터리' 상용화에 사활을 걸고 있다. 전기차와 로봇 등 차세대 기술을 중심으로 글로벌 산업 생태계가 빠르게 재편되는 가운데 안전성과 성능을 동시에 갖춘 전고체 배터리가 미래 산업 판도를 뒤흔들 핵심 기술로 떠오르고 있기 때문이다. 19일 업계에 따르면 전기차 시장 확대와 함께 로봇 산업이 본격 성장 국면에 접어들면서 차세대 배터리에 대한 수요가 급증할 것이라는 전망이 나오고 있다. 글로벌 산업계에서 차세대 배터리로 가장 주목받는 기술은 전고체 배터리다. 현재 배터리 시장은 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리 등 삼원계 배터리와 리튬·인산·철(LFP) 배터리가 양대 축을 이루며 경쟁하고 있다. 다만 두 배터리 모두 뚜렷한 한계를 안고 있는 상황이다. 삼원계 배터리는 높은 에너지 밀도를 강점으로 하지만 화재·폭발 등 안전성 우려가 지속적으로 제기된다. 반면 LFP 배터리는 안정성과 가격 경쟁력이 뛰어나지만 상대적으로 성능 측면에서는 다소 뒤처진다는 평가를 받는다. 전고체 배터리는 이러한 문제를 동시에 극복할 수 있는 차세대 기술로 꼽힌다. 전고체 배터리는 전해질이 액체인 리튬이온 배터리와 달리 전해질이 고체로 구성돼 에너지 밀도가 높고 열과 압력에 강해 화재·폭발 위험이 적다는 장점이 있다. 실제 전기차 산업을 살펴보면 글로벌 완성차 기업들은 현재까지 삼원계 배터리나 LFP 배터리를 중심으로 전동화 전략을 추진하고 있다. 그러나 삼원계 배터리의 경우 전기차 화재 및 폭발 사고가 잇따라 발생하면서 안전성에 대한 소비자 우려가 심화되고 있다. 업계에서는 이러한 불안감이 전기차 캐즘(일시적 수요 정체) 현상에도 일정 부분 영향을 미쳤다는 분석이 나온다. LFP 배터리 역시 안전성과 가격 경쟁력은 뛰어나지만 에너지 밀도가 낮아 주행거리가 짧다는 한계가 있다. 특히 LFP 시장은 중국 기업들이 사실상 장악하고 있어 글로벌 완성차 업체들에게 공급망 부담으로 작용하고 있다. 로봇 산업에서도 배터리 기술의 중요성이 커지고 있다. 현재 대부분의 로봇에는 삼원계 배터리가 적용되고 있는 것으로 알려졌지만 로봇은 장시간 작업과 높은 출력이 요구되는 만큼 안전성과 효율을 동시에 확보할 수 있는 배터리 기술이 필요하다. 이에 따라 업계에서는 차세대 대안으로 전고체 배터리가 부상하고 있다. 이처럼 전기차와 로봇 등 미래 산업에서 전고체 배터리의 역할이 확대될 것으로 전망되면서 관련 기술을 선점하기 위한 기업들의 경쟁도 치열해지고 있다. 실제 글로벌 시장조사업체 코히런트 마켓 인사이트(CMI)의 보고서에 따르면 전세계 전고체 배터리 시장 규모는 지난해 약 19억7180만달러(약 2조8600억원)에서 오는 2032년 약 199억6810만달러(약 29조억원)로 확대될 전망이다. 이 기간 연평균 성장률(CAGR)은 39.2%에 달한다. 업계는 전고체 배터리가 전기차와 로봇을 비롯해 가전·웨어러블·의료기기 등 소형 제품 분야로도 적용 범위를 넓히며 차세대 배터리 시장의 중심으로 자리 잡을 것으로 보고 있다. 현재 국내 배터리 기업 가운데 전고체 배터리 개발에서 가장 앞서 있다는 평가를 받는 곳은 삼성SDI다. 삼성SDI는 지난 2023년 국내 배터리 업계 최초로 전고체 배터리 파일럿 라인을 수원 연구소에 구축한 뒤 시제품 생산에 돌입했으며 현재 여러 고객사에 샘플을 공급하고 테스트를 진행 중이다. 지난해 말에는 독일 BMW, 미국 솔리드파워와 전고체 배터리의 자동차 탑재를 위한 기술 검증 프로젝트를 공동 추진하기로 하는 등 전고체 기술 분야에서 글로벌 업계를 주도하고 있다는 평가도 나온다. 삼성SDI는 이달 초 실적발표 콘퍼런스콜에서 “차세대 전고체 배터리는 내년 양산을 목표로 사업 기회를 확대하는 동시에 연내 라인 증설 투자를 진행하는 등 계획한 일정에 맞춰 상용화를 준비하고 있다"고 밝히기도 했다. LG에너지솔루션과 SK온 역시 전고체 배터리 사업에 속도를 올리고 있다. LG에너지솔루션은 경쟁력을 갖춘 전고체 배터리를 선보이기 위해 전해질 소재 강화와 고밀도화 구현이 가능한 공정 기술을 개발하고 있다. 회사는 오는 2029년 전기차용 흑연계 전고체 배터리를 상용화하고 2030년에는 무음극계 전고체 배터리를 휴머노이드(인간형) 로봇용으로 우선 적용한다는 계획이다. 흑연계 전고체 배터리는 기존 흑연 음극재를 활용해 구조적 안정성과 양산성 확보에 유리하다는 평가를 받는다. 무음극계 방식은 음극재 없이 집전체만을 활용해 부피당 에너지 밀도를 극대화할 수 있어 공간 제약이 엄격한 휴머노이드 로봇의 구동 시간을 높이는 데 최적화된 기술로 꼽힌다. SK온은 2029년 상용화를 목표로 전고체 배터리 개발을 추진하고 있으며 초기에는 방산용 분야에서 적용 가능성이 큰 것으로 알려졌다. 이를 위해 SK온은 대전 미래기술원 내 전고체 배터리 파일럿 플랜트를 구축하고 황화물계 전고체 배터리와 리튬 메탈 배터리 등을 개발 중이다. 또한 솔리드파워와의 협력을 통해 셀 설계 및 공정 기술 연구개발을 진행하고 황화물계 고체전해질을 공급받는 방식으로 개발 속도를 높이고 있다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

삼성전자 노사의 올해 임금 및 단체협약 협상이 공회전하고 있다. 3개 노조를 대표하기 위해 복수단체가 꾸린 공동교섭단이 한 목소리를 내지 못하고 내부 주도권 다툼을 벌이는 양상을 빚고 있다. 여기에 임금 부분 핵심쟁점인 성과급 산정 방식을 두고 노사간 견해 차이도 커 협상에 진전이 없는 상태다. 삼성그룹 초기업노동조합 삼성전자 지부는 19일 '임금교섭 정상화를 위한 공동교섭단 재구성 요청' 공문을 전국삼성전자노동조합(전삼노)과 삼성전자노동조합(동행)에 각각 발송했다. 삼성전자는 특정노조가 전체 직원의 과반을 넘지 못하는 상황 탓에 노조들이 힘을 합쳐 공동교섭단을 꾸려 회사와 협상한다. 초기업노조는 이날 공문에서 “실질적 교섭 진전을 기대하기 어렵다고 판단하며, 현재 공동교섭단 구조는 조합원 규모에 비례한 대표성과 책임이 반영되지 못하고 있다"고 주장했다. 따라서 “교섭력 확보 및 쟁의까지 고려 시 조직 규모에 비례한 합리적인 재조정이 필요하다"며 “지금 필요한 것은 형식적 유지가 아니라 실질적 교섭력을 갖춘 구조 재정비"라고 설명했다. 초기업노조는 이날 회사에도 '임금교섭 관련 부당노동행위 의혹 제기 및 경영진 공식 입장 요청' 이라는 제목의 공문을 발송했다. 해당 공문에서 회사가 최대 실적을 달성하면 성과급 지급액을 높이는 것을 골자로 한 기존 보상 체계의 개편안인 '기네스 보상안'이 노조 교섭력을 약화시키거나 조직을 분열시키기 위해 경영진 차원에서 기획된 것 아니냐고 지적하며 사측 공식 입장을 물었다. 업계는 초기업노조의 이같은 행보가 올해 임단협에서 주도권을 가져가기 위한 물밑작업이라고 본다. 삼성전자 노사 임단협 협상은 사실상 중단된 상태다. 초기업노조가 지난 13일 교섭 중단을 선언하면서다. 다만, 이는 공동교섭단의 일치된 입장이 아니다. 전삼노와 동행 등 나머지 노조는 대화를 지속하고 있다. 전삼노는 초기업노조의 교섭 중단에 대해 “목표와 방향성에는 공감하지만 결렬 시기라는 공동교섭단의 중대 의사결정 과정에서 이탈이 발생한 것은 대단히 안타깝게 생각한다"며 “전삼노는 교섭대표노조로서 책임감을 가지고 흔들림 없이 성과급 투명화와 상한폐지를 위한 교섭을 진행해 나가겠다"고 입장을 밝혔다. 초기업노조가 이날 공동교섭단 재구성을 요청했다는 점 등을 종합하면 사실상 '노-노 기싸움'에 노사 대화가 멈췄다는 해석이 가능해 보인다. 삼성전자는 지난 2018년 처음 노조가 설립된 이후 복수노조 체제로 전환하면서 단일 과반노조는 없는 상태다. 원래 가장 큰 목소리를 냈던 노조는 전삼노였고, 창사 이래 첫 파업 등을 주도한 곳도 전삼노였다. 최근에는 성과급 불만과 전삼노 내부 논란 등이 발생하며 초기업노조로 조합원들이 대거 몰렸다. 이에 따라, 19일 현재 전삼노 조합원 수는 2만1707명, 초기업노조는 18일 기준 6만5802명으로 집계됐다. 특히, 초기업노조는 과반노조 기준선을 6만2500명으로 주장하며 '근로자 대표지위' 확보를 위한 절차를 밟고 있다. 업계는 초기업노조가 '노-노 기싸움'에서 이기면 더욱 강경한 투쟁을 이어갈 것이라고 전망한다. 이 조직이 다른 노조와 비교해 원래 강성 성향을 보여온 데다 성과급 관련 불만이 많은 직원들이 모여 사측에 반감을 계속 공유하고 있는 상황이기 때문이다. 초기업노조 홈페이지 메인 화면에는 '삼성전자 vs 하이닉스 임금·복리후생 비교 확인하기'라는 제목의 비공개 글이 게시돼 있을 정도다. 노조 공동교섭단은 이미 협상 결렬 시 쟁의행위에 나서겠다고 예고한 상태다. 일각에선 이르면 오는 3월 삼성전자 사업장에서 파업이 발생할 수 있다는 전망도 나온다. 사측 입장도 난감하다. 공동교섭단은 연봉의 50%인 성과급 상한을 폐지하고 초과이익성과급(OPI) 책정 방식을 지표경제적부가가치(EVA) 대신 영업이익의 20%로 바꾸자고 요구하고 있다. 삼성전자 노조 공동교섭단의 성과급 제안은 사실상 수용 불가능한 것이라는 게 재계 중론이다. 대화 상대가 공동교섭단에서 초기업노조로 바뀌면 반도체 등 주요 사업장에서 '줄파업'이 일어날 가능성도 배제하기 힘들다. 사측은 현행 성과급 배분체계를 투명하게 손보자고 제안하고 있다. 지금은 영업이익에서 세금과 주주배당 및 채권이자, 설비투자 등을 빼고 남는 몫을 성과급으로 배분하고 있다. 증권가에서는 올해 삼성전자의 영업이익이 100조원을 넘을 수도 있다고 내다보고 있다. 노조의 요구대로라면 직원 성과급으로만 20조원 이상을 쓸 수도 있다는 뜻이다. 1인당 성과급만 1억5300만원가량에 이르는 셈이다. 한국CXO연구소에 따르면, 삼성전자의 직원 1인당 연간 평균 보수는 지난해 1억6000만원에 근접했을 것으로 추산된다. 등기임원을 제외한 미등기임원과 부장급 이하 일반 직원만 합산한 수치다. 이에 따라, 별도 재무제표 기준으로 삼성전자의 직원 인건비 비중(매출 대비)은 최근 1년 새 0.5%포인트 이상 상승해 10%에 근접했다. 이는 2015년(8.8%) 이후 두 번째로 높은 수준이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

은행권 주택담보대출 변동금리 기준이 되는 코픽스(COFIX·자금조달비용지수)가 5개월 만에 낮아졌다. 이에 따라 시중은행들은 내일(20일)부터 주담대 금리를 하향 조정할 것으로 보인다. 19일 은행연합회에 따르면 지난달 신규 취급액 기준 코픽스는 2.77%로 전월(2.89%) 대비 0.12%포인트(p) 하락했다. 지난 8월(2.49%)부터 4개월 연속 상승한 후 5개월 만에 하락 전환했다. 반면 잔액 기준 코픽스는 2.85%로 0.01%p 상승했다. 신(新)잔액 기준 코픽스는 2.47%에서 2.48%로 0.01%p 높아졌다. 코픽스는 국내 8개 은행이 조달한 자금의 가중평균금리다. 은행이 실제 취급한 예·적금, 은행채 등 수신 상품 금리가 인상 또는 인하될 때 이를 반영해 변동된다. 신규 취급액과 잔액 기준 코픽스는 정기예금, 정기적금, 상호부금, 주택부금, 양도성예금증서, 환매조건부채권매도, 표지어음매출, 금융채(후순위채·전환사채 제외) 금리가 포함된다. 신잔액 코픽스는 여기에 기타 예수금, 기타 차입금과 결제성자금 등이 추가된다. 은행들은 20일부터 이날 공개된 코픽스 금리를 반영해 신규 주담대 금리를 조정할 예정이다. 송두리 기자 dsk@ekn.kr

한항전 울진비행훈련원이 오는 2월 28일 오전 10시, 예비 항공조종사를 위한 '항공조종사 입과 설명회'를 무료로 개최한다고 19일 밝혔다. 국토교통부 지정 조종사 양성 전문 기관인 울진비행훈련원은 이번 설명회를 통해 전문 항공조종사를 꿈꾸는 수험생과 진로 탐색자들에게 최신 항공업계 동향과 항공사 취업 전략 등 실질적인 정보를 제공할 예정이다. 특히 조종사가 되기 위한 구체적인 준비 과정과 단계별 로드맵을 상세히 안내해 참가자들의 이해를 돕는다. 설명회는 서울 신설동역 4번 출구 인근 글로리아타워에서 진행되며, 참가 신청은 2월 27일 오전 10시까지 훈련원 홈페이지를 통해 온라인으로 접수할 수 있다. 훈련원 관계자는 “울진비행훈련원은 체계적인 교육 시스템과 우수한 교수진, 최첨단 훈련 시설을 갖춘 국내 대표 비행 훈련기관"이라며 “현재 훈련원 출신 조종사들이 국내외 주요 항공사에서 활발히 활동하고 있다"고 전했다. 설명회는 매월 마지막 토요일 정기적으로 개최되며, 참석자 중 희망자에게는 두 가지 특별 프로그램이 전액 무료로 제공된다. '1:1 멘토링 서비스'는 훈련원 입과부터 항공사 입사까지의 전 과정을 이강원 훈련원장이 직접 코칭하는 전문 컨설팅 프로그램으로, 개인별 조건과 목표에 맞춘 맞춤형 로드맵과 취업 전략을 제시한다. 또한 '무료 체험비행 서비스'는 예비 조종 인재들이 울진공항 시설을 직접 둘러보고 실제 훈련기에 탑승해 조종 환경을 생생하게 경험해볼 수 있도록 구성됐다. 이를 통해 지원자들은 자신의 비행 적성을 사전에 확인하고 조종사의 꿈을 더욱 구체화할 수 있다. 훈련원 측은 “최근 교관 과정을 수료한 수료생들이 12월 진에어 4명, 2월 대한항공 1명과 진에어 2명 등 국내 주요 항공사 신입 조종사에 최종 합격했다"며 “한국항공전문학교 항공운항과 졸업 후 울진비행훈련원에서 비행훈련과 교관 경력을 쌓은 인재들이 항공사 취업으로 성과를 이어가고 있다"고 밝혔다. 한편 울진비행훈련원은 현재 최단 기간 내 조종사 자격 취득이 가능한 '국토부사업용통합과정(UPP)' 훈련생을 모집 중이다. 해당 과정은 국토교통부의 '항공조종인력양성사업'과 연계된 집중 교육 프로그램으로, 약 1년 만에 자가용·계기·사업용·다발 자격을 모두 취득할 수 있도록 설계됐다. 설명회 및 무료 프로그램, UPP 과정 모집에 대한 자세한 사항은 울진비행훈련원 공식 홈페이지와 전화 상담, 카카오톡 채널을 통해 확인할 수 있다. 송기우 기자 kwsong@ekn.kr

오산대학교가 우수한 교육 성과를 이끈 교수들을 격려하며 교육 경쟁력 강화에 나섰다. 오산대는 2025학년도 강의우수교원 시상식을 개최하고 학생 중심 교육 실천에 앞장선 교수진을 공식 표창했다. 대학 교수학습지원센터(센터장 오지영)는 지난 13일 대학 본관 2층 중회의실에서 '2025학년도 강의우수교원 시상식'을 열고, 한 해 동안 탁월한 강의 역량을 발휘한 교원들을 선정해 시상했다고 19일 밝혔다. 이번 시상은 교수자의 수업 역량을 강화하고 교육의 질을 지속적으로 제고하기 위해 매 학년도 운영되는 강의우수교원 선발 제도의 일환으로 마련됐다. 교수학습지원센터 주관으로 공정하고 체계적인 심사를 거쳐 진행된다. 강의우수교원은 2025학년도 1·2학기 강의를 대상으로, 대학이 정한 책임시수 이상을 충족한 전임교원 가운데 강의평가 결과 상위 3% 이내에 해당하는 교원을 엄정한 기준에 따라 선발한다. 이는 학생 만족도와 교육 성과를 객관적으로 반영한 지표라는 점에서 의미가 크다. 올해 강의우수교원에는 건강재활과 김상훈 교수, 유아교육과 권기남 교수, 유아교육과 오지영 교수가 선정됐다. 수상자들에게는 총장 명의의 상장과 함께 포상금이 수여되며, 대학 차원의 격려와 감사의 뜻이 전달됐다. 황홍규 총장은 “오늘 수상하신 교수님들은 학생의 성장과 학습을 중심에 둔 수업을 현장에서 꾸준히 실천해 오신 분들"이라며 “이번 시상이 대학 전체의 교수‧학습 문화가 함께 성장하는 계기가 되기를 바란다"고 밝혔다. 오산대 교수학습지원센터는 앞으로도 우수 수업 사례를 지속적으로 발굴·공유하고, 교수자의 교수역량 강화와 교육의 질 향상을 위한 다양한 지원 프로그램을 확대해 나갈 계획이다. 송기우 기자 kwsong@ekn.kr

에어로케이항공은 대만 노선 확대 전략을 통해 가시적인 성과를 거두며 대만 하늘길 확장에 속도를 내고 있다고 19일 밝혔다. 에어로케이는 최근 설 연휴 기간 대만 현지 여행사들과의 긴밀한 협업을 통해 '청주–타이중' 부정기 노선을 성공적으로 운항했다고 밝혔다. 인구 약 290만명 규모의 대만 제2도시 타이중의 현지 수요를 청주공항으로 유치하는 데 성과를 거두며, 향후 정기편 개설을 위한 세부 검토에 착수했다. 이번 타이중 취항은 단순 노선 확대가 아니라, 단거리 고수요 시장인 대만에 운항 역량을 집중하고 타이베이를 넘어 주요 거점 도시를 연결하는 네트워크 전략의 일환이다. 이를 통해 안정적인 수요 기반을 확보하는 동시에 청주공항 중심 국제노선 경쟁력을 강화한다는 계획이다. 에어로케이의 대만 시장 공략 성과는 운항 실적으로도 나타나고 있다. 2023년 9월 첫 취항한 청주–타이베이 노선은 현재 하루 2회 운항으로 확대됐으며, 운항 3년 차에 접어들며 충청권 여행객은 물론 대만 현지 관광객 사이에서도 인지도를 높이고 있다. 특히 인바운드 관광객 유치 측면에서도 의미 있는 성과가 나타나고 있다. 타이베이 노선 탑승객의 약 15%가 대만 현지인으로 구성돼 있으며, 이는 청주공항을 통한 외국인 관광객 유입 확대와 충청·경기·전라 지역 경제 활성화에도 기여하고 있다는 평가다. 에어로케이는 청주–타이베이, 청주–타이중을 비롯해 청주–펑후, 인천–가오슝 노선을 운영해 왔으며, 현재 인천–화롄 노선도 활발히 운항 중이다. 이를 통해 대만 내 주요 거점을 연결하는 네트워크를 구축하며 시장 경쟁력을 강화하고 있다. 에어로케이 관계자는 “대만은 한국과 심리적·물리적 거리가 가까워 재방문율이 높은 시장"이라며, “타이베이를 넘어 타이중·화롄 등 대만의 다양한 매력을 연결하는 노선 다변화 전략을 통해 청주공항의 국제적 위상을 높여 나가겠다"고 밝혔다. 한편, 에어로케이는 이번 타이중 취항 성과를 계기로 현지 네트워크를 더욱 강화하고, 대만 관광객을 위한 맞춤형 상품 개발에도 박차를 가할 계획이다. 송민규 기자 songmg@ekn.kr

대한민국 국민 전체가 노벨평화상 후보로 추천됐다. '12·3 비상계엄'을 막아낸 주체가 시민들이라는 평가에서다. 19일 김의영 서울대 정치외교학부 교수에 따르면 세계정치학회(IPA) 전·현직 회장 등 일부 정치학자들이 지난달 노르웨이 노벨위원회에 한국의 '시민 전체'(Citizen Collective)를 노벨평화상 후보로 추천했다. 추천인은 김 교수를 비롯해 파블로 오나테 스페인 발렌시아대 정치학 교수, 데이비드 파렐 아일랜드 더블린대 정치학 교수, 아줄 아구이알 멕시코 과달라하라대 교수 등 총 4명이다. 이들은 불법 비상계엄을 저지한 시민들의 노력을 '빛의 혁명'으로 규정했다. 이들은 해당 과정을 헌법적 위기를 내전이나 국가적 탄압으로 번지게 하지 않고, 비폭력적 시민 참여를 통해 수습한 사례로 평가한 것으로 전해졌다. 김 교수는 지난해 7월 IPA 서울총회 조직위원장을 맡은 바 있으며, 이번 추천 과정에서 '빛의 혁명'의 개요와 역사적 배경, 국제적 의의를 정리한 영문 설명 자료를 노벨위원회에 제출했다. 노벨위원회에 제출된 '빛의 혁명' 설명 자료에는 “대한민국은 2024년 12월부터 2026년 초까지 불법적인 비상권한 행사로 촉발된 심각한 헌법적 위기에 직면했다"면서도 “법치주의와 시민 참여, 절제된 비폭력에 기반해 내전이나 대규모 탄압, 국제적 갈등 확산 없이 헌법 질서를 복구했다"는 내용이 담겼다. 노벨평화상 후보에 개인이 아닌 집단이 오르는 사례는 과거에도 있었다. 다만 대부분은 특정 단체나 운동, 연합체 등 일정한 조직적 실체를 갖춘 집단이 대상이었다. 예컨대 2022년에는 미얀마 군사 쿠데타 이후 전개된 시민불복종운동(CDM)이 후보로 추천됐고, 2018년에는 홍콩 '우산 혁명' 참가자 전원이 추천된 사례가 있다. 특정 단체가 아닌 '대한민국 시민 전체'와 같이 국가 단위의 시민 전체를 포괄하는 형태로 추천된 사례는 드문 편에 속한다는 얘기다. 관련 소식이 전해지자 이재명 대통령은 자신의 X(옛 트위터)에 글을 올려 “인류사의 모범이 될 위대한 대한 국민의 나라, 대한민국이었기에 가능했다"며 “대한민국은 합니다!"라고 밝혔다. 이 대통령은 앞서 지난해 12월 3일 발표한 '빛의 혁명 1주년 대국민 특별성명'에서도 같은 취지의 입장을 밝힌 바 있다. 당시 그는 “대한 국민들이야말로 노벨평화상을 수상할 충분한 자격이 있다고 확신한다"며 “만약 대한 국민이 평화를 회복하고 온 세계에 민주주의의 위대함을 알린 공로로 노벨평화상을 받는다면, 갈등과 분열로 흔들리는 모든 국가에 크나큰 전환점이 될 것"이라고 강조했다. 김민석 국무총리 역시 X를 통해 관련 기사를 공유하며 힘을 보탰다. 김 총리는 “누가 민주주의의 길을 물으면 눈을 들어 대한국민을 보게 하라"며 “촛불혁명, 빛의 혁명의 K-민주주의를 이뤄낸 대한국민이 써 내려가는 새 역사"라고 적었다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

제주항공의 반려동물 동반 탑승객이 명절 연휴 등이 있는 월에 평균 대비 최대 26% 이상 증가하는 것으로 나타났다. 제주항공은 지난해 반려동물 동반 탑승객 수가 1만8200여명이며, 설과 추석 등 명절 연휴와 8월 여름 휴가철에는 월평균 1500여 명에 비해 최대 26.6% 증가한 1900여명이라고 19일 밝혔다. 제주항공은 설 명절 연휴가 있는 이번 2월도 평균을 크게 상회할 것으로 예상하고 있다. 19일 현재 2월 반려동물 동반 예약자수는 2000여명이며, 명절 연휴가 본격적으로 시작된 지난 14일 하루 이용객이 120명을 넘었다. 제주항공은 반려동물을 가족 구성원으로 생각하는 펫팸족(Pet+Family)이 성장하면서 반려동물과 함께 명절과 휴가 등을 보내는 것으로 보고 있다. 제주항공은 기내동반 탑승 반려동물을 6마리, 무게는 운송 용기(케이지)를 포함해 9㎏으로 제한하고 있으며, 전용 좌석이 지정돼 있다. 반려동물 운송 서비스 요금은 국내선은 2만5000원, 국제선은 이용 구간에 따라 7~10만원이다. 명절 연휴 등 성수기에는 평소보다 반려동물 동반 탑승객이 많아 항공권 예약과 함께 반려동물 운송을 신청하는 것이 좋다. 항공권 구매 시 신청을 못했을 경우에는 국내선은 탑승 24시간 전까지 홈페이지 또는 고객센터를 통해 신청할 수 있고 국제선은 고객센터를 통해 신청할 수 있다. 해외여행에 반려동물을 동반할 경우에는 국가별로 규정이 상이해 필요 서류 및 예방접종 기간을 꼼꼼하게 체크해야 한다. 자세한 내용은 농림축산검역본부 홈페이지와 농림축산검역본부에서 제작한 '국가별 반려동물 검역 안내서'를 통해서 확인할 수 있다. 제주항공 관계자는 “펫 멤버십을 이용하면 반려동물의 연간 동반 탑승이 무제한이고, 위탁 수하물 5㎏ 추가 등 댕냥이를 위해 부담은 낮으면서 꼭 필요한 서비스를 이용할 수 있다"고 말했다. 송민규 기자 songmg@ekn.kr