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▲해상운임이 횡보세를 이어가는 가운데, HMM이 수익성 확보에 총력을 다하고 있다. 사진=HMM |
[에너지경제신문 이승주 기자] HMM이 임시결항·포트폴리오 확대 등을 추진하며 수익성 확보 방안 마련에 총력을 다하고 있다. 해상운임이 심리적 마지노선이자 손익분기점으로 보는 1000선을 여전히 밑돌고 있기 때문이다.
3일 관련업계에 따르면 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난달 31일 기준 923.78로 전주 대비 15.43포인트 상승했다. 이로써 SCFI는 당초 업계와 전문가들의 예상과는 달리 900선을 사수했다.
그럼에도 HMM의 고심은 깊어지고 있다. 미주 서·동안 운임이 각각 9주·43주 연속 하락세를 면치 못하고 있는 탓이다. 미주 노선은 지난해 기준 HMM 컨테이너 부문 매출의 43.4%를 차지하는 핵심 수익원이다.
실제로 미서안 주요 항구인 LA항의 지난 달 물동량은 49만TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)로 전년 대비 43%감소 했으며, 동안의 롱비치항은 54만TEU로 전년 대비 32% 떨어졌다.
HMM은 통상 3∼5월 화주와 당시 운임을 바탕으로 장기계약 협상을 진행한다. 미주 서·동안 운임이 전년 대비 80% 이상 감소된 점을 감안하면, 신규 장기계약 운임에도 적잖은 악영향이 예상된다.
HMM은 수익성 확보 방안 마련에 나선다는 계획이다. 먼저 남미 동안행 4개 노선에 대한 임시 결항(블랭크 세일링) 조치를 실시했다. 블랭크 세일링은 운임이나 물동량이 감소할 때 피해를 최소화하기 위한 공급 조절 조치다.
지난 주 SCFI가 소폭 상승한 이유 역시 중동·남미행 운임이 공급 조절에 따른 소석율 개선 효과로 상승했기 때문이다. 지난 주 중동행 운임은 894→1040(달러/TEU), 남미행은 1422→1721(달러/TEU)로 각각 올랐다.
기존 사업 포트폴리오도 다각화할 방침이다. HMM의 매출 분포는 컨테이너 부문 93.1%·벌크 부문이 5.9%로 일방적으로 치우쳐져 있다. 이에 HMM은 지난해 발표한 중장기전략을 바탕으로 현재 29척 수준인 벌크 사업을 55척으로 90% 확장한다.
철강·석탄·곡물 등 원자재를 나르는 벌크 부문은 최소 15년에서 25년까지 장기운송계약을 통해 지속적인 수익을 얻을 수 있다는 장점이 있다. 실제로 HMM은 중국 광저우조선(GSI)에 8600CEU급 자동차운반선(PC선) 3척을 발주한 것으로 알려졌다.
해운업계 관계자는 "해상운임 하락으로 컨테이너 선사들의 수익성 악화가 예상된다"며 "단기적으로는 임시 결항·노후선 폐선 등 조치를, 장기적으로는 사업 포트폴리오 확장이 필요하다"고 말했다.
lsj@ekn.kr
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