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▲삼성중공업의 LNG 운반선 |
17일 업계에 따르면 우리 조선3사(한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업)가 일찌감치 해외 선주들의 수주 요청으로 목표를 채웠다.
한국조선해양의 경우 현재까지 194억달러(201척)을 달성, 당초 목표액인 149억달러를 넘어섰다. 대우조선해양도 지난 14일 LNG운반선 4척을 추가로 수주, 85억8000만달러를 기록, 올해 수주 목표액 77억달러를 돌파했다.
삼성중공업은 현재 총 64척, 86억달러를 수주해 연간 목표 91억달러의 95%를 달성한 상태다. 연말 단독으로 협상하고 있는 쇄빙 셔틀탱커 규모를 염두에 두면 올해 한 차례 높인 수주목표액은 넘어설 전망이다.
조기에 수주 목표액을 달성할 수 있었던 배경엔 우리 조선사들이 가진 고부가가치 분야의 독보적인 기술력이 있어서다. 이는 선박 수주 현황에서도 드러난다.
산업통상자원부 자료를 보면 고부가가치 선박의 전 세계 발주량 1189만CGT 중에 우리 조선업계가 수주한 양은 723만CGT이다. 이는 국내 조선업계 전체 수주량의 66%를 차지하는 규모다.
특히 LNG 운반선 수주는 차지하는 비중이 더 많다. 올해 발주된 LNG선 45척 중 42척(358만8581CGT)을 우리 조선사들이 차지한 것. 이는 점유율만 95%(CGT 기준)에 달한다.
LNG선의 경우 운항 시 영하 163도 아래로 온도를 유지하고 기체로 소실되는 양을 최소한으로 해야 한다. 여기에 건조도 어려워 다른 선종에 비해 선가도 높다. 그런데도 한국이 탄탄한 기술력을 갖춤에 따라 관련 분야에서 경쟁력을 나타내며 부가가치 선박 수주를 선도하고 있는 셈이다.
이는 자국 발주율 100%에 가까운 중국과 일본이 발주 요청을 하는 이례적 사례로도 이어지고 있다.
영국의 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치이 발표한 바, 올해 1~9월 한국은 일본 국적 선사들로부터 총 56만2천833CGT(11척)를 수주한 것.
수주 선종은 LNG선이 5척으로 가장 많았으며 액화석유가스(LPG) 운반선 4척, 탱커 2척 순이다. LNG선들의 경우 일본 최대 선사인 미쓰이OSK상선이 대우조선해양에 발주한 것으로 알려졌다.
클락슨리서치 집계엔 포함돼 있지 않으나, 삼성중공업이 지난달 말 수주한 1조원 규모의 LNG선 4척도 러시아 선사인 소브콤플로트와 일본 NYK가 공동으로 발주한 물량으로 알려졌다.
우리와 1, 2위를 다투고 있는 중국도 한국에 발주를 넣고 있다. 클락슨리서치 집계에 따르면 중국 선사들이 최근 한국에 컨테이너선 10척(10만1990 CGT)을 발주한 것.
업계는 중국의 경우 고부가가치 선박에 주력하는 우리와 달리 저가 수주가 대부분이고, 자국 발주율이 100%에 가깝다는 설명이다. 이러한 가운데 자국 조선소보다 비싼 가격을 주고 한국에 발주하는 경우는 매우 이례적이라는 의견이다.
한 업계 관계자는 "한국이 독보적으로 기술력을 자랑하는 LNG선 발주가 지속적으로 증가하고 있다. 세계 조선시장 추세도 친환경·탄소중립에 맞춰 있는 만큼 관련 선종의 발주는 더 늘어날 전망이다. 이는 중국 및 일본과 경쟁에서도 경쟁력이 있다"고 했다.
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