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▲이홍주 숙명여자대학교 소비자경제학과 교수 |
최근들어 코로나19 팬데믹 이전 수준으로 자동차의 생산 및 판매가 회복됐는 데도 우크라이나 전쟁과 반도체 위기와 같은 외부적 요인으로 공급망의 불안정성이 지속되고 있다. 이런 가운데 에너지 가격과 물류비의 상승은 비용 압박을 가중시키고 있으며, 판매량 예측과 원자재 비용의 불확실성이 여전히 높아 기업의 경영 계획 수립에 어려움을 주고 있다.
한편으로 대체 동력원 차량의 수요가 증가하는 추세이고, 지속 가능성에 대한 사회적 요구도 강화되고 있다. 이런 환경속에서 자동차 산업 구조의 전환을 위한 비용은 완성차 제조업체 뿐만 아니라, 자동차 산업에서 가치사슬(value chain)을 구성하는 다양한 부품 공급업체들에게도 큰 부담으로 작용하고 있다. 아직까지 대부분의 자동차 기업들은 가치사슬에서 지속적인 혁신을 추진하기 위한 재정적 여유가 부족하고, 충분한 수준의 수익을 창출하지 못하고 있다. 이런 상화에서 혁신에 대한 부담, 내연기관 관련 부품의 수요 변화, 원가 상승, 그리고 경기의 불확실성 등이 겹치면서 많은 자동차 부품 공급기업들이 어려움을 겪고 있다.
자동차 산업은 관련 소재와 부품을 사용해 최종 생산품인 완성차를 제조하는 종합 기계 산업이다. 특히 자동차 부품산업은 제조산업에서 전체 고용의 6%(22만 명), 생산의 6.5%(101조 원), 수출의 3.6%(186억 달러)를 차지하는 핵심 주력산업으로, 고용 유발 및 산업 연관효과가 크다. 한국자동차산업협회의 보고서에 따르면 자동차 산업은 반도체 수급난, 우크라이나 전쟁, 중국 봉쇄로 인한 공급망 차질에도 불구하고 지난해 기준 수출 11.7%, 생산은 6.9% 성장했다. 우리나라는 경기부진으로 내수가 2.3% 줄었지만 환경규제 강화와 IT기술 혁신에 따른 자동차 기술의 발전으로 미래차(전기·수소·자율주행차)시장은 성장했다.
주요 선진국들이 파리 협약을 준수하기 위해 온실가스 배출을 줄이고자 친환경차 산업을 적극적으로 지원하고 한편으로 배출가스와 연비에 대한 환경 규제를 강화하면서 세계 자동차산업은 첨단기술을 바탕으로 CASE(연결(Connectivity), 자율주행(Autonomous), 공유(Sharing), 전동화(Electricity))로 패러다임의 변화가 진행 중이다. 국내 완성차 업체들도 주력 사업을 ‘완성차 조립’에서 ‘모빌리티 서비스 제공’으로 전환하려는 노력을 기울이고 있다.
자동차 산업의 가치사슬의 부가가치도 ‘엔진과 구동장치’ 중심에서 ‘반도체 등의 전장부품, 이차전지, SW, 서비스, 데이터’ 중심으로 전환 중이다. 따라서, 이와 같은 산업 환경의 변화로 인해, 자동차산업의 가치사슬 전반에도 커다란 변화가 예상된다. 이러한 산업 환경의 변화는 특히 내연기관 중심의 자동차 부품을 공급해온 중소기업에게 중대한 전환을 요구하고 있다.
많은 중소기업들이 미래차 시장에 적응하기 위해 구체적인 방향과 전략을 모색하는 데 아직까지 어려움을 겪고 있다. 자금과 정보의 부족은 이러한 문제를 더욱 복잡하게 만들고 있다. 따라서 정부는 중소기업이 미래차 부품산업 중심으로 성공적인 전환을 이룰 수 있도록 기술역량을 향상시키고, 다른 중소기업과의 협력을 강화해 전체 가치사슬에서 경쟁력을 확보 할 수 있도록 제도적 뒷받침을 해야 한다.
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