일본차보다 비싸지는 한국차...현대차의 ‘전화위복 전략’은?

2023년 11월 당시 사무장급이던 대한항공 승무원의 위암 사망이 우주방사선 노출에 따른 '산업재해'로 처음 인정되면서 '하늘 위 숨겨진 위험'에 대한 사회적 경각심이 높아졌다. 에너지경제신문은 대한항공 조종사들이 한국항공운항학회에 투고한 '항공 승무원의 우주방사선 피폭 저감에 관한 연구' 논문을 근거로 국내 항공승무원들이 마주한 '우주방사선 피폭'의 실태를 과학적 데이터로 분석하고, 그 원인과 현실적인 저감 방안을 심층적으로 조명해 본다. 기획 내용은 총 3회에 걸쳐 △상편 문제의 심각성 △중편 피폭의 핵심 원인 △하편 구체적인 해법과 미래 과제 순으로 연재한다. 우주방사선 피폭 문제를 해결하기 위해 항공기 운항을 전면 중단할 수는 없다. 핵심은 위험을 인지하고 데이터를 기반으로 관리하며, 합리적인 수준에서 저감하는 것이다. 대한항공 현직 기장들이 주도한 연구는 구체적이고 현실적인 3가지 저감 방안을 명확히 제시한다. 이는 단순한 제언을 넘어 항공사의 운항 스케줄링과 비행 계획 시스템에 직접 적용 가능한 실행 계획에 가깝다. ①개인별 북극 항로 비행 횟수 제한 특정 승무원이 고위험 노선에 집중적으로 투입되는 것을 막아 단기간에 과도한 피폭이 누적되는 것을 방지하는 가장 직접적인 방법이다. 이는 연간 총 피폭량이 법적 한도에 근접하는 승무원들을 보호하는 데 필수적인 조치다. ②고위도-저위도 노선 균형적 배분 이는 보다 정교한 접근법으로 승무원의 비행 스케줄을 하나의 포트폴리오처럼 관리하는 개념이다. 요컨대 한 승무원이 피폭량이 높은 뉴욕 비행을 했다면 다음 비행은 피폭량이 현저히 낮은 방콕이나 시드니 노선에 배정해 월간 또는 연간 누적 피폭량을 평균화하고 안정적으로 관리하는 방식이다. 이러한 스케줄링 기반의 저감 방안은 이미 대한항공에서도 수용의 움직임을 보이고 있다. 대한항공 노사는 2021년 7월 협의를 통해 승무원의 비행 노선과 시간을 관리하는 새로운 프로그램을 개발해 연간 6mSv에 근접하는 피폭량을 기록한 승무원을 북극 항로가 아닌 노선이나 비행 시간이 짧은 노선에 자동으로 배정하는 시스템을 도입하기로 합의했다. 이는 연구에서 제시된 방안이 기술적으로 충분히 구현 가능하고 노사 양측의 공감대를 얻고 있음을 보여주는 긍정적인 신호다. ③고위도 노선 운항 시 계획 비행 고도 하향 항공기는 일반적으로 공기 저항이 적어 연료 효율이 가장 높은 최적 순항 고도로 비행한다. 그러나 이 고도는 우주방사선 노출 측면에서는 가장 위험한 고도일 수 있다. 연구는 비행 계획서상 고도를 의도적으로 낮출 경우, 방사선량이 얼마나 감소하는지를 시뮬레이션 프로그램 'CARI-6M'을 통해 정량적으로 분석했다. 분석 결과 순항 고도를 단 2000ft(약 610m)만 낮춰도 평균 13.2%의 피폭선량 저감 효과가 나타났고 4000ft(약 1220m)를 낮추면 그 효과는 25.6%에 달했다. 특히 주목할 점은 이 저감 효과가 저위도 지역보다 고위도 지역에서 더 크게 나타났다는 사실이다. 이는 가장 위험한 구간에서 가장 효과적인 해결책이 될 수 있음을 의미한다. 이 데이터는 항공사와 규제 당국, 그리고 노조 간의 논의를 '해야 한다, 말아야 한다'의 이분법적 대립에서 '어느 수준까지가 합리적인가'의 과학적 토론으로 전환시킬 수 있는 강력한 근거가 된다. 비근한 예로 4000ft 하강이 연료비 측면에서 부담이 크다면 2000ft 하강이라는 절충안을 통해 여전히 13% 이상의 의미 있는 안전 개선을 달성할 수 있다. 이는 급진적인 변화 없이도 점진적이고 데이터에 기반한 안전성 향상이 가능함을 보여준다. 고도 조절과 북극항로 우회는 필연적으로 경제적 비용을 수반한다. 고도를 낮추면 공기 밀도가 높아져 항공기 저항이 커지고, 이는 곧 유류 소비 증가와 비행 시간 연장으로 이어진다. 이는 항공사의 운영 비용을 직접적으로 상승시키는 요인이며, 탄소 배출량 증가라는 환경적 부담으로도 작용한다. 우크라이나 전쟁으로 인한 러시아 영공 폐쇄는 이러한 비용 증가가 어느 정도인지를 현실에서 보여줬다. 북극항로를 이용하지 못하고 남쪽으로 우회하게 된 미주 동부 노선들은 편도 비행 시간이 최대 1시간 40분까지 늘어났고, 이는 고스란히 추가 유류비와 운영비 부담으로 돌아왔다. 결국 이 문제는 '안전'과 '경제성' 사이의 고전적인 줄다리기 문제로 귀결된다. 그러나 최근의 법적 판결들은 이 저울의 균형추를 안전 쪽으로 상당 부분 이동시켰다. 과거에는 추가 유류비가 명확한 '비용'으로 인식된 반면, 승무원의 건강 문제는 잠재적이고 불확실한 '리스크'로 취급됐다. 하지만 이제 우주방사선 피폭으로 인한 질병이 구체적인 '산재'로 인정됨에 따라 승무원의 건강 문제는 수백억 원에 이를 수 있는 법적 배상·기업 이미지 실추·우수 인력 이탈 등 명확하고 측정 가능한 '비용'이 됐다. 따라서 이제 항공사는 단기적인 유류비 절감과 장기적인 법적·재무적 리스크 관리 사이에서 새로운 균형점을 찾아야만 하는 입장이 됐다. 연구가 제시한 데이터 기반의 점진적 저감 방안들은 이 균형점을 찾는 과정에서 매우 유용한 도구가 될 수 있다. 이는 더 이상 회피할 수 없고 기업의 지속 가능성을 위한 필수적인 경영 과제다. 정부는 항공 승무원의 우주방사선 피폭 문제의 심각성을 인지하고 관련 규제를 꾸준히 강화해왔다. 과거 국토교통부와 원자력안전위원회로 이원화 돼있 관리 체계는 2023년 6월 11일부터 원안위로 일원화됐고, '생활주변방사선 안전관리법(이하 생활방사선법)' 개정을 통해 항공사의 책임과 의무가 대폭 강화됐다. 개정된 법률과 그 하위 규정인 '항공운송사업자의 우주방사선 안전 관리 규정'은 승무원의 연간 피폭 방사선량 관리 기준을 6mSv로 명시했다. 이는 과거 '5년간 100mSv'라는 복잡한 기준보다 훨씬 더 엄격하고 명확하다. 또한 항공사는 승무원의 연간 피폭량이 6mSv를 초과할 우려가 있는 경우, 즉시 저감 조치를 취해야 할 의무를 진다. 법령이 명시한 조치는 △기존 계획된 국제 항공 노선보다 피폭 방사선량이 낮은 노선으로 변경 △탑승 예정 국제 항공 노선 횟수의 조정 △국제·국내 항공 노선을 탑승하지 않는 근무로 변경 등이다. 이는 앞서 연구가 제시한 스케줄링 기반의 해결책을 법적으로 강제한 것이다. 아울러 항공사는 우주방사선 측정 장비나 검증된 평가 프로그램을 사용해 노선별·개인별 피폭량을 정확히 조사·분석하고, 그 기록을 승무원이 75세가 되거나 마지막 운항 후 30년이 될 때까지 보관해야 하며 관련 내용을 정부에 보고해야 한다. 이 외에도 승무원에게 우주방사선의 위험성과 안전 관리에 대한 정기적인 교육을 실시하고, 이에 관한 건강 진단을 받게 해야 한다. 이러한 규제 강화는 정부 차원의 항공 승무원 안전 관리의 중요한 진일보다. 이는 항공사가 더 이상 재량에 따라 안전 조치를 취하는 것이 아니라 법적 의무로서 승무원의 피폭량을 적극적으로 관리하고 저감해야 함을 의미한다. 국내에서의 규제 강화는 긍정적이지만 세계 유수의 항공사들은 이미 오래전부터 체계적인 우주방사선 관리 시스템을 운영해왔다. 이는 국내 제도가 국제 표준에 발맞춰 가는 과정에 있음을 보여준다. 유럽연합(EU)은 이미 1996년 유럽 원자력 공동체(EURATOM) 지침을 통해 항공 승무원을 직업적 피폭자로 간주하고 보호 조치를 의무화했다. 이에 따라 독일은 2001년부터 관련 법규를 시행했고 루프트한자는 연간 피폭량이 1mSv를 초과할 가능성이 있는 모든 승무원을 의무적으로 관리하고 있다. 루프트한자는 독일 항공우주센터(DLR)와 협력해 '항공 경로 선량 계산을 위한 유럽 프로그램 패키지(EPCARD)'와 같은 공식 승인된 계산 프로그램을 사용해 각 비행편의 피폭량을 산출한다. 이 데이터는 승무원 관리 시스템과 직접 연동돼 고피폭 승무원의 스케줄을 조정하는 데 활용된다. 또 정기적인 기내 실측을 통해 계산 프로그램의 정확도를 검증하는 등 과학적 신뢰도를 높이는 데도 힘쓰고 있다. 에어프랑스는 프랑스 항공 당국과 협력해 2000년대 초반부터 '시버트(SIEVERT)'라는 독자적인 컴퓨터 시스템을 개발해 운영 중이다. 이 시스템은 은하 우주방사선뿐만 아니라, 예측이 어려운 '태양 입자 현상(SPE)' 발생 시의 피폭량까지 계산go 실시간에 가까운 위험 관리를 지원한다. SIEVERT 시스템의 계산 결과는 실제 항공기에서 측정한 값과 15% 이내의 오차를 보일 정도로 높은 정확도를 자랑하며, 이는 프랑스 승무원 피폭량 관리의 과학적 기반이 되고 있다. 이들 사례는 20여 년 전부터 정부와 항공사가 함께 과학적 데이터에 기반한 정교한 관리 시스템을 구축했고, 피폭량 계산 결과를 승무원 스케줄링이라는 실질적인 인력 운용에 직접 연동해 '사전 예방'에 초점을 맞추고 있다는 공통점을 보여준다. 이는 대한민국 항공업계가 나아가야 할 방향을 명확히 제시한다는 평가다. 승무원들의 우주방사선 피폭 문제는 이제 더 이상 외면할 수 없는 현실로 다가왔다. 한 승무원의 안타까운 죽음으로 시작된 사회적 관심은 사법부의 역사적인 판결과 정부의 강력한 규제 강화로 이어졌다. 대한항공 역시 자동화된 스케줄링 시스템 도입을 약속하는 등 변화의 필요성을 인지하고 있다. 그러나 진정한 해결은 법적 의무를 이행하는 수준을 넘어서야 한다. 규제는 최소한의 안전망일 뿐, 승무원의 건강을 최우선으로 고려하는 '안전 문화(Safety Culture)'가 기업의 운영 철학에 깊이 뿌리내려야 한다. 이는 항공사의 모든 의사결정 과정에 승무원의 건강이라는 변수가 당연하게 포함돼야 함을 뜻한다. 요컨대 비행 계획을 수립할 때 운항 관리사는 단순히 최단 거리와 최적 고도를 계산해 연료 효율성만을 따지는 것이 아니라 해당 항로와 고도의 예상 피폭선량을 함께 비교 평가해야 한다. 만약 약간의 고도 하향이나 항로 변경으로 피폭량을 크게 줄일 수 있다면 추가되는 연료비를 '안전을 위한 투자'로 인식하고 기꺼이 감수할 수 있는 의사결정 구조와 기업 문화가 필요하다. 이는 '가능한 한 낮게(ALARA, As Low As Reasonably Achievable)'라는 방사선 방호의 대원칙을 기업 경영에 체화하는 과정이다. 이제 남은 과제는 대한항공을 비롯한 국내 항공업계의 리더십에 달려 있다. 승무원의 안전을 단순한 규제 준수 항목이나 비용 문제로 여기는 시각에서 벗어나 기업의 최우선 가치이자 지속가능한 성장의 핵심 동력으로 인식하는 근본적인 패러다임의 전환이 필요하다. 하늘길의 안전은 항공기의 안전 외에도 그 길을 만드는 사람들의 건강과 안전이 보장될 때 비로소 완성될 수 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국지엠 노사가 올해 임금·단체협약(임단협) 교섭에서 또다시 접점을 찾지 못하며 파업 장기화 국면에 들어섰다. 단순한 임금 문제를 넘어 회사의 미래 전략과 '철수설'에 대한 불확실성이 갈등의 본질로 떠오르고 있다. 17일 업계에 따르면 한국GM 노조는 이달 16일부터 18일까지 3일간 부분 파업에 나섰다. 전·후반 교대조뿐 아니라 주간조와 사무직까지 참여하며, 사실상 전면 파업에 가까운 양상이다. 파업 시간도 기존 4시간에서 6시간으로 늘었고, 사무직은 17~18일 이틀간 오전 10시부터 오후 5시까지 집단 행동에 들어갔다. 앞서 지난 11일 인천 본사에서 열린 2025년 임단협 16차 교섭 역시 합의에 이르지 못했다. 노조가 정비센터 매각 철회와 부평공장 부지 활용 보장, 고용 안정책을 요구했지만, 사측은 생산 물량 확보와 신차 배정을 최우선 과제로 내세우며 원론적 수준의 '고용안정 합의서'만 내놓았다. 또 사측은 △기본급 8만원 인상 △성과급·일시금 유지 △수당 일부 현실화 △정년퇴직자 연차수당 보전 등을 제시했지만, 노조는 “지난해 2조원 순이익을 내고도 최소한의 인상안만 내놨다"며 반발했다. 특히 통상임금·정년·비정규직 조항이 빠진 점을 문제 삼았다. 노조는 단기 임금보다 '장기 전략 부재'를 더 심각한 위험으로 본다. 미국의 자동차 관세로 철수설이 끊이지 않는 상황에서 회사가 미래차 전략을 제시하지 못하고 있다는 것이다. 안규백 지부장은 “인천시의 미래차 포럼이나 정부의 커넥티드카 정책과 연계한 회사 전략이 전혀 없다"며 “고용안정 합의서가 필요하다는 것 자체가 단기 대응에 머물러 있다는 증거"라고 말했다. 양측의 이견은 △임금·성과급 수준 △고용 안정 및 장기 비전 △정년·비정규직 제도 반영 여부로 정리된다. 노조는 실질적 보상과 미래 청사진을 요구하는 반면, 사측은 재무 여건과 물량 확보를 앞세우며 최소한의 조정안만 내놓는 상황이다. 게다가 최근 헥터 비자레알 한국지엠 사장이 “GM 본사가 한국 사업장을 재평가할 수 있다"고 언급하면서 철수설은 다시 불거졌다. 군산공장 폐쇄 경험이 있는 만큼, 노조는 사측의 태도를 신뢰하지 못하고 있다. 결국 한국지엠 파업의 쟁점은 임금이 아니라 '미래 보장'이다. 하지만 노조가 원하는 고용 안전망과 본사의 불확실한 태도 사이 간극이 좁혀지지 않는 한, 임단협은 올해도 난항이 불가피할 전망이다. 업계 관계자는 “임금과 성과급은 협상으로 풀 수 있지만, 철수설이 해소되지 않는 한 노사 갈등은 반복될 수밖에 없다"며 “한국지엠이 미래차 전환과 신차 배정에서 확실한 방향을 내놓지 않으면 불안 심리는 더 커질 것"이라고 지적했다. 로버트 트림 노사협력부문 부사장은 “교섭 전 간사 간 논의 과정에서 이견이 발생해 최종 입장 결정이 늦어졌다"고 설명했다. 한편, 현대차 노사는 전체 조합원 4만2479명을 대상으로 한 찬반투표에서 52.9%(1만9166명)의 찬성으로 임단협 잠정합의안을 가결했다. 현대차 노사 합의안에는 △기본급 10만원 인상(호봉승급분 포함) △성과금 및 격려금 450%+1580만원 △주식 30주 △전통시장 상품권 20만원 지급 등이 포함됐다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

장인화 포스코그룹 회장이 17일 직접 주재한 한국-호주 경제협력위원회(경협위) 합동회의에서 핵심광물 공급망 등 양국간 경제 및 안전 강화 협력의 중요성을 강조했다. 포스코그룹에 따르면, 장 회장은 서울 여의도 한국경제인협회(FKI)타워에서 열린 제46차 한-호주 경협위 합동회의에 한국 측 위원장 자격으로 회의를 주재했다. 이날 합동회의에는 마틴 퍼거슨(Martin Ferguson) 호주-한 경협위(AKBC) 위원장과 박종원 산업통상자원부 통상차관보, 제프 로빈슨(Jeff Robinson) 주한호주대사 등 양국 정·재계 인사 200여 명이 참석했다. 장 회장을 비롯한 양국 참석자들은 '한-호주의 산업·혁신·지속가능성 강화 방안'을 주제로 △핵심광물 공급망 △청정에너지 △AI 생태계 혁신 △산업안전 △재난대응 등 5개 분야에서 양국이 협력할 방안을 논의했다. 특히 올해 처음으로 'AI 기반의 산업안전 및 재난대응'을 특별의제로 상정해 새로운 협력 모델을 모색했다. 특히, 핵심광물 공급망 세션에서는 호주 리튬 광석 원료를 국내로 들여와 이차전지소재용 수산화리튬을 생산하는 포스코필바라리튬솔루션과 포스코그룹의 첫 해외 자원전문 연구소 '호주핵심자원연구소'의 활동 등 양국의 협업 성공 사례를 공유했다. 장 회장은 “양국이 경제산업 투자 확대를 넘어 지역상생과 산업안전, 재난 대응까지 핵심 협력 분야의 외연을 넓히고 연대를 강화하여 지속가능한 미래로 나아가기 위한 해법을 함께 모색해 나가길 기대한다"고 말했다. 아울러 포스코그룹은 이날 산업안전 및 재난대응 세션에서 재난대응 역량을 강화하기 위한 신규 사회공헌사업 계획을 소개했다. 신규 사회공헌사업은 전국재해구호협회와 함께 자연재해 발생시 지역주민들이 신속·안전하게 대응할 수 있도록 재난 상황 모의훈련, 대피시설 개선, 소방장비 지원 등이 포함돼 있다. 이를 위해 대형 산불 극복 경험이 있는 호주 뉴사우스 웨일스주(州)의 선진 재난 대응체계와 축적된 노하우를 벤치마킹할 계획이라고 덧붙여 설명했다. 포스코는 1970년대 초 철광석 구매를 시작으로 리튬 등 핵심광물 공급망의 중요한 파트너 국가인 호주와 자원개발 분야에서 매년 70억 달러가 넘는 철강 원료를 호주에서 구매하고 있다. 안정적인 철강원료 조달을 위해 호주 로이힐 철광석 광산개발에도 참여했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

현대자동차와 기아가 지난 8월 미국 시장에서 역대 월간 최다 판매량을 기록했다. 업계에서는 관세 인상 전 수요 집중 효과라는 해석도 나오지만, 미국 소비자들이 현대차그룹 차량을 선택한 가장 큰 배경에는 검증된 안전성이 자리한다는 분석이 힘을 얻고 있다. 17일 현대차·기아에 따르면, 두 회사는 지난 8월 미국 합산 판매량은 17만9455대로, 전년 동월 대비 10.9% 증가하며 사상 최고치를 경신했다. 친환경차 판매도 4만9996대로 51.8% 늘어났고, 전체 판매에서 차지하는 비중 역시 27.9%로 역대 최고치를 기록했다. 특히 전기차 판매가 1만6102대로 월간 기준 최대치를 보였는데, 이 가운데 아이오닉 5가 7773대로 절반에 가까운 비중을 차지했다. 아이오닉 5의 판매 호조에는 실제 고객 경험이 뒷받침됐다. 최근 미국에서 활동하는 한 SNS 이용자는 자신이 겪은 교통사고 경험담을 공유해 주목을 받았다. 그는 “정차 중 뒤에서 고속으로 달려오던 픽업트럭에 충돌당했지만, 뒷좌석에 있던 18개월 쌍둥이는 전혀 다치지 않았다"며 아이오닉 5의 안전성을 강조했다. 사고 사진 속 차량은 후면부가 크게 파손됐음에도 승객 공간과 유아용 카시트는 그대로 보존됐다. 작성자는 “아이오닉 덕분에 가족을 지켰다"며 “다시 구매한다면 아이오닉을 선택할 것 같다"고 말했다. 비슷한 사례는 이어지고 있다. 미국 현지 온라인 커뮤니티에서도 “아이오닉 5 덕분에 대형 추돌사고에서도 큰 부상을 피했다"는 경험담이 잇따라 올라오며 안전성에 대한 신뢰가 확산됐다. 아이오닉 5는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP 기반으로 설계돼 충격 에너지를 효과적으로 분산시키는 구조를 갖췄다. 후방 추돌 시에도 세이프티 존이 변형되지 않도록 보강됐으며, 배터리 손상 방지 설계도 적용됐다. 이 같은 안전성은 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 올해 3월 발표한 충돌 평가에서 '톱 세이프티 픽 플러스(TSP+)' 등급을 받으며 공신력을 입증했다. 현대차그룹 전체로는 현대차 7개, 제네시스 4개, 기아 3개 등 총 14개 차종이 같은 최고 등급을 획득했다. 현대차그룹의 차량은 과거에도 실제 사고에서 탑승객을 보호한 사례로 주목받았다. 타이거 우즈의 GV80 전복 사고, 미국에서 아반떼 N이 협곡으로 추락한 사건, 체코 아이스하키 선수 야르미르 야거의 기아 EV6 충돌 사고 등에서 모두 탑승자가 큰 부상 없이 생존해 안전성이 입증됐다. 이처럼 현대차·기아의 성과는 단순한 판매 호조가 아니라, 실제 고객 경험을 통해 입증된 '신뢰할 수 있는 안전성'이 뒷받침하고 있다는 점에서 의미가 크다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

KG 모빌리티(KGM)의 전기 픽업 '무쏘 EV'가 출시 반년 만에 누적 판매 6000대를 넘어섰다. 올해 내수 판매 목표를 조기 달성하며 국내 전기 픽업 시장의 가능성을 입증했다. KGM은 무쏘 EV가 지난 3월 본격 고객 인도를 시작한 이후 꾸준한 판매세를 이어오며 6000대를 돌파했다고 17일 밝혔다. 월별 판매량은 3월 526대, 4월 719대, 5월 1167대, 6월 563대, 7월 1339대, 8월 1040대에 이어 9월에도 16일 기준 700여대를 기록했다. 출시 초기부터 시장 반응은 뜨거웠다. 론칭 2주 만에 계약 건수가 3200대를 넘었고, 온라인 전용 모델은 1시간 30분 만에 완판됐다. '무쏘 EV'는 KGM이 2002년 '무쏘 스포츠'로 픽업 시장을 연 이래 다섯 번째로 선보인 픽업 모델이자 국내 유일 전기 픽업이다. 전동화 기술을 접목해 중형 SUV급 주행 편의성과 전기차 특유의 정숙성을 갖췄으며, 최대 500kg을 적재할 수 있는 픽업 본연의 활용성도 강화했다. 경제성도 경쟁력이다. 국고·지자체 보조금(서울 기준) 적용 시 실구매가는 3962만원 수준이며, 소상공인은 추가 지원과 부가세 환급으로 3천만 원 중반대까지 낮출 수 있다. KGM은 5년간 약 600만원 수준의 운영비로 경제성을 확보했다고 설명했다. 국내 픽업 시장은 최근 캠핑·레저 수요 확산과 함께 성장세를 이어가고 있다. KGM의 기존 내연기관 모델 '무쏘 스포츠&칸'이 꾸준한 판매를 기록하는 가운데, '무쏘 EV'는 전기 픽업이라는 새로운 카테고리를 개척하며 라인업 경쟁력을 넓혔다. KGM은 내수 성공을 바탕으로 글로벌 공략에도 속도를 내고 있다. 독일·이탈리아 등 유럽 주요 시장에서 사전 마케팅을 마쳤고, 지난 8월부터 현지 론칭 행사를 이어가고 있다. KGM 관계자는 “전기차 수요 둔화와 픽업 시장 정체라는 흐름 속에서도 무쏘 EV가 조기 목표를 달성한 것은 의미 있는 성과"라며 “다양한 고객 니즈에 대응하며 No.1 픽업 브랜드로 입지를 강화해 나갈 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

17일 HD현대중공업은 (수) 울산 본사에서 8,200톤급 최첨단 이지스구축함 '다산정약용함'의 진수식을 거행했다고 밝혔다. 이 함정은 향상된 탐지 및 요격 능력으로 우리 해군의 핵심 전력으로 활약할 예정이며, 최근 주목받는 한미 조선업 협력의 상징으로도 평가받는다. '다산정약용함'은 정조대왕급 구축함(KDX-III Batch-II) 2번함으로, 길이 170m, 폭 21m, 경하톤수 8,200톤에 최대 30노트(약 55km/h)로 항해할 수 있다. 기존 세종대왕급 이지스함보다 기능이 대폭 향상된 최신 이지스 전투체계를 탑재해 탄도미사일 탐지 및 추적 능력이 2배 이상 강화됐다. 또한, 잠수함 탐지 거리를 3배 이상 늘린 통합소나체계를 적용해 수중 위협에 대한 대응 능력을 획기적으로 개선했다. 특히, 적 미사일을 요격하는 능력까지 갖추고 있어 북한의 핵·미사일 위협에 대응하는 '해상 기반 3축 체계'의 핵심 전력으로 꼽힌다. 다산정약용함은 시운전과 마무리 작업을 거쳐 2026년 해군에 인도될 예정이다. 이번 진수식은 미국의 조선업 부활을 목표로 하는 'MASGA(Maintaining and Strengthening the Shipbuilding-supply-chain and Growing industrial Advantages) 프로젝트'가 논의되는 가운데 열려 더욱 주목받았다. 다산정약용함은 미국의 이지스 전투체계를 HD현대중공업이 개발한 함정에 성공적으로 통합한 한미 조선 협력의 대표적인 성공 사례로 평가된다. 이날 진수식에는 안규백 국방부장관, 강동길 해군참모총장 등 400여 명이 참석했다. 안규백 장관은 축사를 통해 “다산정약용함은 K-조선 기술력과 우리 해군의 의지가 결합된 결정체"라며 “방산 4대 강국을 견인할 국방력의 원천"이라고 강조했다. HD현대중공업 주원호 특수선사업대표는 “미국도 인정하는 최첨단 이지스함 건조 기술을 다시 한번 입증했다"며 “이를 바탕으로 함정 수출 세계화와 MASGA 프로젝트를 주도해 나가겠다"고 밝혔다. HD현대중공업은 2008년 '세종대왕함' 건조를 시작으로, 성능이 향상된 1번함 '정조대왕함'을 2024년 11월 해군에 인도했으며 현재 3번함 건조도 순조롭게 진행하며 이지스함 명가의 입지를 굳히고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

​HD현대중공업이 조선업계 라이벌인 한화오션과 삼성중공업을 뛰어넘는 최고 수준의 대우로 2025년 임금교섭 2차 잠정합의안을 마련하며 미래를 향한 상생의 길을 열었다. 이번 합의는 최근 조선업 회복세 속에서 지속 가능한 성장 동력을 확보하고, 글로벌 경쟁력을 강화하기 위한 정기선 부회장의 '통 큰 결단'이 반영된 결과로 풀이된다. ​17일 HD현대중공업 노사는 24차 교섭에서 △기본급 13만5000원(호봉 승급분 3만5000원 포함) 인상 △격려금 520만원(상품권 20만원 포함) △특별 인센티브 100% △HD현대미포 합병 재도약 축하금 120만원 등을 골자로 한 2차 잠정 합의안을 도출했다고 밝혔다. ​이는 회사가 제시한 역대 최고 수준이자, 올해 임금 협상을 마무리한 경쟁사들의 타결안을 상회하는 파격적인 조건이다. ​앞서 지난 7월 24일 타결한 한화오션은 기본급 12만3262원 인상과 일시금 520만원 등에 합의했으며, 9월 10일 타결한 삼성중공업은 기본급 13만3196원 인상, 일시금 520만원, 복지포인트 10만원 인상(90만원→100만원)을 결정한 바 있다. HD현대중공업의 이번 제시안은 기본급 인상 폭에서 두 경쟁사를 모두 넘어서며 업계 최고 대우를 확고히 했다. ​이번 잠정 합의는 단순한 임금 인상을 넘어 회사의 미래 성장 동력 확보와 직결된다는 점에서 의미가 크다. HD현대중공업은 최근 마스가(MASGA) 프로젝트 수주와 HD현대미포 합병 등을 통해 재도약의 발판을 마련하고 있다. 이러한 중요한 시기에 노사 갈등으로 인한 생산 차질을 막고, 구성원들의 사기를 진작시켜 글로벌 경쟁력을 한층 더 끌어올리려는 정기선 부회장의 결단이 담겨있다는 분석이다. ​HD현대중공업 관계자는 “노사가 어려운 여건 속에서도 두 번째 잠정합의안을 마련했다"며, “동종사 최고 수준의 이번 합의를 통해 글로벌 경쟁력 강화와 지역사회 발전을 이끄는 원동력이 되길 기대한다"고 밝혔다. ​노조는 오는 19일 조합원 총회를 열어 이번 잠정 합의안에 대한 찬반투표를 진행할 예정이다. 업계의 이목이 쏠린 투표 결과에 따라, HD현대중공업이 조선업 '슈퍼 사이클'의 주도권을 더욱 공고히 할 수 있을지 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대자동차 대표이사 사장 호세 무뇨스가 최근 미국 이민당국의 조지아주 합작 배터리공장 단속 사태와 관련해 “한국과 해외 사업장의 협력은 글로벌 성공을 위해 필수적"이라고 강조했다. 16일 업계에 따르면 무뇨스 사장은 최근 임직원들에게 보낸 내부 메일에서 “한국의 전문성과 혁신, 기술력은 전 세계 현대차 운영에 있어 소중한 자산"이라며 이같이 밝혔다. 이번 발언은 현대차가 대규모 대미 투자를 진행하고 있는 상황에서, 숙련된 한국 기술 인력 파견의 불가피성을 강조한 것으로 풀이된다. 그는 지난 11일(현지시간) 미국 언론과의 인터뷰에서도 “공장 건설 단계에는 전문 인력이 반드시 필요하다"며 “미국 내에서 구할 수 없는 기술과 장비가 많다"고 언급한 바 있다. 무뇨스 사장은 메일에서 “현대차는 15년 넘게 조지아주에서 사업을 이어왔으며, 미국 제조업에 대한 확고한 의지는 변함없다"며 “이번 사안을 매우 엄중히 받아들이고 있으며, 모든 부서가 임직원들의 안전한 근무를 위해 총력을 다하고 있다"고 강조했다. 또 구금됐던 근로자와 가족들에게는 “깊은 위로를 전한다. 무사히 한국으로 돌아와 다행이며, 다시 평안한 일상으로 복귀하기를 바란다"고 덧붙였다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

2023년 11월 당시 사무장급이던 대한항공 승무원의 위암 사망이 우주방사선 노출에 따른 '산업재해'로 처음 인정되면서 '하늘 위 숨겨진 위험'에 대한 사회적 경각심이 높아졌다. 에너지경제신문은 대한항공 조종사들이 한국항공운항학회에 투고한 '항공 승무원의 우주방사선 피폭 저감에 관한 연구' 논문을 근거로 국내 항공승무원들이 마주한 '우주방사선 피폭'의 실태를 과학적 데이터로 분석하고, 그 원인과 현실적인 저감 방안을 심층적으로 조명해 본다. 기획 내용은 총 3회에 걸쳐 △상편 문제의 심각성 △중편 피폭의 핵심 원인 △하편 구체적인 해법과 미래 과제 순으로 연재한다. 항공사에게 북극항로(Polar Route)는 아시아와 북미 동부를 잇는 가장 매력적인 선택지다. 기존 태평양항로에 비해 비행시간을 30분에서 최대 1시간까지 단축하고, 그에 따른 유류비를 절감할 수 있어 경제적 효율성이 매우 높다. 대한항공은 지난 2006년 8월 국내 항공사 최초로 북극항로 운항을 시작했고, 뉴욕·애틀랜타·워싱턴·시카고·토론토 등 5개 핵심 미주노선에 북극항로를 적극 활용해 왔다. 또한, 최근 5년 간 미국 동부노선의 북극항로 이용률은 평균 65%에 이를 정도로 대한항공의 기재운용 전략의 핵심 요소로 자리잡았다. 그러나, 이 '하늘 위 지름길'은 심각한 방사선 노출이라는 대가를 요구한다. 우주방사선은 크게 태양에서 오는 '태양 우주방사선(SCR, Solar Cosmic Ray)'​​과 태양계 밖 은하에서 오는 '은하 우주방사선(GCR, Galactic Cosmic Ray)'으로 나뉜다. 지구는 거대한 자기장을 형성해 이 고에너지 입자들의 상당수를 막아내는 보호막 역할을 한다. 하지만 지구 자기장의 힘은 모든 지역에서 동일하지 않다. 적도 지역에서 가장 강력하고 자기장이 대기로 수렴하는 남극과 북극의 양극 지역으로 갈수록 급격히 약해진다. 따라서, 북극 상공을 비행하는 것은 이 방사선 보호막의 가장 취약한 지점을 통과하는 것과 같다. 같은 고도라고 해도 북극항로를 비행할 때의 우주방사선량은 다른 중위도나 저위도 항로에 비해 월등히 높을 수밖에 없다. 대한항공 조종사 노동조합(KAPU) 등 회사 구성원들은 북극항로 취항 초기부터 이 같은 방사선 노출 위험에 대한 우려를 지속적으로 제기해 왔다. 결국, 북극항로가 제공하는 경제적 이익은 승무원들의 건강을 담보로 얻어지는 것일 수 있다는 치명적인 딜레마를 안고 있다. 우주방사선 피폭량은 단순히 비행시간에만 비례하지 않는다. '어디를, 얼마나 높이' 비행하는 지가 결정적인 변수다. 대한항공의 자체 피폭 관리 프로그램(CARI-6M) 데이터를 분석한 연구는 이를 명확하게 보여준다. 연구는 대한항공이 취항하는 런던·로스앤젤레스(LA)·시드니·방콕·뉴욕 등 5개 대표 노선의 지난 2014~2018년 5년간 왕복 피폭선량을 비교했다. 그 결과는 노선별로 극적인 차이를 보였다. 2018년 기준 북극항로를 이용하는 뉴욕 노선의 1회 왕복 피폭선량은 평균 0.174밀리시버트(mSv)에 달했다. 반면, 대표적인 저위도 노선인 방콕 노선은 0.023mSv에 불과했다. 이는 단 한 번의 뉴욕 비행이 방콕 비행 7.5회에 해당하는 방사선에 노출된다는 의미다. 고도 역시 피폭량을 좌우하는 핵심 요인이다. 우주방사선은 지구 대기권에 진입하며 공기 분자와 충돌해 점차 에너지를 잃는다. 따라서 대기층이 두꺼운 저고도일수록 안전하고, 공기가 희박한 고고도로 올라갈수록 방사선량은 기하급수적으로 증가한다. 연구진은 “고위도(북위 50도 이상) 노선에서 고고도(8000m 이상)로 비행하는 경우 고도가 높을수록, 비행 시간이 길수록 우주방사선에 많이 노출되고 피폭선량은 급격히 증가한다"고 결론 내렸다. 항공사들이 연료 효율을 높이기 위해 가능한 한 높은 고도로 비행하려는 경향이 결국 승무원들의 피폭량을 가중시키는 결과를 낳는 셈이다. 일반적인 상식과 달리 태양 활동이 활발할 때 오히려 지구에 도달하는 우주방사선은 줄어든다. 이는 '태양의 역설'이라 불릴 만한 현상으로 승무원 피폭 관리에 있어 매우 중요한 변수다. 태양은 약 11년 주기로 흑점 활동이 활발해지는 극대기와 잠잠해지는 극소기를 반복한다. 태양 활동이 극대기에 이르면 강력한 '태양풍'이 발생하는데, 이 태양풍이 마치 방패처럼 태양계 외부에서 날아오는 은하 우주방사선(GCR)을 밀어내 지구에 도달하는 양을 줄여준다. 반대로 태양 활동이 극소기에 접어들면 이 방패가 약해져 더 많은 은하 우주방사선이 지구 대기권으로 쏟아져 들어온다. 연구진은 태양 활동의 지표인 '태양권 전위(HCP:Heliocentric Potentials)' 값과 노선별 피폭선량을 비교해 이 역설적인 관계를 명확히 입증했다. HCP 값은 태양 활동이 활발할수록 높아진다. 태양 활동이 극대기였던 2014년에 비해 극소기로 향하던 2018년에는 HCP 값이 크게 낮아졌고 이에 반비례해 고위도 노선인 뉴욕과 런던의 피폭선량은 뚜렷하게 증가했다. 반면에 저위도 노선인 시드니와 방콕은 태양 활동주기에 거의 영향을 받지 않았다. 이는 태양 활동주기에 따른 피폭량 변화가 주로 극지방 항로에서 발생하는 문제임을 다시 한번 확인시켜 준다. 이러한 분석은 중요한 시사점을 던진다. 우주방사선 피폭은 예측 불가능한 재해가 아니라 11년 주기로 변동하는 '예측 가능한 위험'이라는 것이다. 항공사는 태양 활동주기를 고려해 극소기에 접어드는 시기에는 고위도 노선 운항에 대한 보다 강화된 안전 조치를 적용하는 등 동적인 위험 관리가 가능하다. 원자력안전위원회는 항공승무원 안전관리 차원에서 우주방사선량을 실시해 왔다. 그러나 지금까지 이러한 예측 가능성이 승무원 피폭 저감을 위한 실질적인 운항정책 변화로 이어졌는지는 의문이라는 지적이다. 한편, 2022년 발발한 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 러시아 영공 폐쇄는 의도치 않은 '거대한 실험'이 됐다. 대한항공을 포함한 많은 항공사들은 기존에 북극항로를 통과하던 미주 동부노선을 알래스카와 태평양을 경유하는 남쪽항로로 우회해야만 했다. 이 때문에 비행시간이 편도 기준 1시간에서 1시간 40분가량 늘어나고 유류비가 증가하는 등 막대한 경제적 비용이 발생했다. 이는 역설적으로 북극항로 회피라는 피폭 저감 방안이 가져올 경제적 부담을 현실세계에서 수치로 드러낸 것이다. 러-우크라 전쟁이라는 지정학적 충격은 항공승무원 안전(피폭 저감)과 항공사 비용(유류비 증가) 사이의 균형점을 어디서 찾아야 하는 지에 대한 더 깊은 논의를 촉발하는 계기가 됐다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

롯데물산은 지난 13일, 15일 이틀 간 서울 잠실 롯데월드타워에서 어린이 과학교육 프로그램 '123 과학탐험대'를 진행했다고 16일 밝혔다. 123 과학탐험대는 롯데물산 타워기술팀과 소방방재팀 임직원들이 일일강사로 참여해 미래 꿈나무 초등생들에게 국내 최고층(123층) 건물 롯데월드타워의 과학·기술·환경·안전 시스템 등을 직접 체험시키고 소개하는 기업사회공헌 프로그램이다. 롯데물산에 따르면, 이틀간 참가 초등생 40여 명은 롯데월드타워 지하 1층 종합방재센터에서 타워 안전관리 시스템을 확인하고, 지하 6층 에너지센터에서 수열과 지열 등 친환경에너지 시설을 견학했다. 또한, 73층에서 BMU(외벽 유지보수 장비)에 탑승해 롯데월드타워의 건축 구조를 직접 확인하고, 인기 유튜브 채널 '범준에 물리다'를 운영하는 김범준 성균관대학교 물리학과 교수로부터 롯데월드타워에 적용된 과학기술을 소개받았다. 롯데물산은 오는 10월에도 서울 송파구 및 강동구 소재 초등학교를 직접 찾아가 과학 교육을 진행하는 '555 과학교실' 프로그램도 운영할 예정이다. 연합뉴스