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▲정종식 포항공대 신재생에너지연구소장 |
산업통상자원부가 8월24일 수소융합얼라이언스 발족식을 열고 정부(산업부, 국토부, 환경부), 지자체(울산, 광주, 충남), 민간의 수소차 부품업체, 수소제조 유통업체, 수소충전소 설치 업체 등이 참여해 수소연료전지차(이하 수소차) 보급과 수소충전소 확산에 힘을 모으기로 결의했다. 수소차는 항상 전기차와 비교되고, 일부에선 부정적인 시각을 갖고 있다. 그러나 수소차는 전기차보다 기술적으로 개발이 더 어렵지만 전기차의 단거리 주행문제를 보완할 수 있는 위치에 있다.
근래에 테슬라가 400Km를 주행하는 차를 출시하면서 3000만원에 판매하겠다고 공언하는데, 여기에 들어가는 배터리는 한국이나 일본 회사들이 제조하고 있고 현재 배터리 가격만도 2000만원 정도 하기 때문에 이것 또한 현재 얘기는 아닌 것으로 생각된다. 장차 배터리 제조회사들의 목표대로 가격이 반으로 떨어지면 배터리를 충분한 량 집적해 마일리지를 늘리는 것은 기존 자동차 업체들도 단기간에 할 수 있는 어렵지 않는 기술로 보여진다. 더구나 장시간 충전을 요하는 전기차가 장래 유일한 희망이 될지도 의문이 남는다.
수소차는 수소와 공기를 사용해 전기를 생산하는 연료전지 스택, 배터리, 전기모터 및 700bar의 고압 압축 수소탱크로 구성되며 마일지는 기존 가솔린차의 2배이고 배기에서는 물 밖에 나오지 않는다. 또한 수소연료 충전에 3∼5분밖에 걸리지 않으며 한 번 충전으로 600km 이상 마일리지가 나오기 때문에 사용 면에선 기존 내연기관차와 별반 차이가 없다. 다만 현재 백금 사용량만 800만원 정도가 소요되고 부품 수도 많아 가격이 비싼 문제와 수소충전소에 설치에 많은 예산이 들어 보급 용이성에서 전기차와 비교가 되지 않는 것은 사실이다.
현재는 수소충전소 한 기당 30∼50억원의 설치비가 소요되며 한 기당 하루 5∼15대의 승용차를 충전할 수 있는 수준이니 전기차 쪽에서 저평가를 할 만도 하다. 또한 수소를 어디서 값싸게 조달하느냐도 문제다. 현재는 석탄이나 천연가스에 스팀을 더해 수소를 생산하지만 (이때 CO2도 발생), 장차 태양광, 풍력의 전기를 사용한 전기분해나 또는 원자력, 핵융합 등에서 얻게 되면 환경 문제는 해결될 것이다.
이런 연유로 현대기아자동차는 10여년 전 첨단 수소차 개발에 뛰어들어 2013년 세계 최초로 투싼수소차의 부품 국산화와 상업적인 양산에 성공했다. 이에 발 맞춰 우리나라에는 현재 13개의 수소충전소를 통해 78대의 수소차가 운행되고 있어 미국, 일본, 독일 다음의 위치에 놓여 있다. 다행히 미국, 독일의 완성차 업체는 이제야 이 분야에 뛰어들고 중국도 아직은 전기차에 치중해 있어, 우리가 관민 합동으로 노력한다면 이 분야에서 세계를 선도할 가능성은 남아있다.
특히 일본은 작년 토요타가 650Km를 운행할 수 있고 10년 및 15만Km 수명을 보장하는 승용차(미라이)를 6000만원에 내놓고 이어 혼다가 750Km를 주행하는 승용차(클레어티)를 내놓아 현대차를 앞서가기 시작했다. 더구나 일본 정부는 2020년 올림픽 때까지 수소충전소를 현재 36개에서 150개로 늘리고 승용차 대당 2000만원의 구매보조금을 제공해 4만대를 운행하는 계획을 발표했다.
이에 현대차도 1억5000만인 투산수소차 가격을 8000만원으로 낮추고 2018년까지 800Km 마일리지, 16만Km 및 10년 수명 보장의 수소차를 양산할 계획으로 있다. 다만 수소충전소 관련한 고압 압축 펌프나 수소 생산, 저장 관련 인프라가 열악하고 중소기업 위주로 움직이고 있어 이 분야에 대한 선진기술 도입과 개선이 시급하다.
특히 2020년까지 100기의 충전소를 구축하고 1만대의 수소차 운행으로 1만4000대의 승용차를 수출하겠다는 수소융합얼라이언스의 선언이 그저 선언에만 머물고 공염불이 되지 않으려면, 정부가 이웃 일본처럼 구체적인 지원예산을 확보하고 지자체의 적극적인 참여와 관련 산업체를 독려할 수 있는 제도적 장치가 시급히 마련돼야 한다.
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