GTX-A, 수도권 교통 혁명은 커녕 ‘천덕꾸러기’ 되나?

▲서울 수도권 광역급행철도(GTX)-A 성남역에서 승객들이 수서행 열차에 탑승해 있다. 사진=연합뉴스

수도권 출퇴근 30분 시대를 열며 교통혁명으로 기대받던 수도권 광역급행철도(GTX)가 천덕꾸러기로 전락할 위기에 빠졌다. 접근성 부족 등으로 GTX-A노선 이용객이 예측 수요에 미치지 못하고 있고 핵심 구간인 삼성역 개통이 지연되면서 자칫 국가차원의 수천억 손해배상이 불가피하단 우려가 나오고 있기 때문이다.

10일 국토교통부에 따르면 지난달 30일부터 이달 6일까지 GTX-A 노선 수서-동탄 구간의 하루 평균 이용객 수는 1만669명 수준으로 나타났다. 평균적으로 평일과 주말 각각 8029명, 1만5069명이 이용했다. 일별 이용객 현황은 △3월30일 1만8949명 △3월31일 1만3025명 △4월1일 8028명 △4월2일 7969명 △4월3일 7191명 △4월4일 7891명 △4월5일 9069명 △4월6일 1만3233명 등이다.

이같은 이용 실적은 예상치보다 훨씬 낮다. 국토부는 GTX-A 수서-동탄 구간 예상 이용객을 평일 1만5000명으로 예측했다. 가족 단위 나들이객과 GTX-A 노선 시승객이 몰린 주말은 예측 수요 1만2000명을 넘겼으나 향후 이용객이 줄어들 가능성이 높다.

국토부는 이용 수요가 낮은 이유를 승객들이 새로운 교통수단으로 이용 패턴을 바꾸는 '램프업 기간'이 충분히 지나지 않았기 때문이라고 보고 있다. 오는 6월 말 구성역이 개통하면 승객이 더 늘 것이라는 게 국토부의 설명이다.

하지만 이용자들의 반응은 다른다. GTX 역사에 대한 접근성이 떨어져 이용이 불편하다는 것이다. 특히 수요가 높은 동탄역이 인근 주거 단지와 단절돼 있다. 주민 불편을 해소하기 위한 노면전차 트램이 추진 중인데 2027년 12월에나 개통된다.

업계에선 GTX가 지하 40~50m 밑에서 운영되는 만큼 버스 등 지상 교통과의 원활한 연계가 필수적인데 아직은 부족하다는 지적이 나온다.

반쪽자리 개통이란 비판도 적지 않다. 삼성역 영동대로 지하 복합개발이 지연되면서 A노선의 완전 개통은 2028년에야 가능하다. 삼성역 개통 지연으로 인해 파주 운정~서울역 구간과 수서~동탄 구간은 분리 운행한다. 이로 인해 전체 노선의 사업성이 크게 저하됐다는 평가다.

특히 삼성역 개통이 늦춰지면서 연간 최대 600억원의 손실보전금도 발생할 전망이다. GTX-A 실시협약에 따르면, 정부는 올해 말 파주 운정부터 서울역 개통 시점부터 삼성역 개통까지 GTX-A 민간 운영사에 연간 600억원씩 보전해야 한다. 삼성역 개통이 당초 계획보다 4년 가까이 지연됨에 따라 손실보전금은 2400억원에 이를 것으로 예상된다. 개통이 더 늦어질 경우 금액은 눈덩이처럼 불어날 수 있다. 삼성역 GTX 복합환승센터 건축 2공구는 2022년 말부터 다섯 차례 유찰이 반복되고 있다. 정부는 삼성역 구간이 서울시가 '영동대로 지하공간 복합개발' 차원에서 맡아 개발하는 것이기 때문에 개통지연 책임이 있다고 보고 구상권 청구를 검토 중인 것으로 알려졌다.

일각에선 사업성이 높다고 평가받은 GTX-A 탑승객 수가 예상보다 크게 밑돌면서 다른 GTX 노선 실효성 논란도 불이 붙을 수 있다는 지적도 나온다. A·B·C노선의 경우 기존 철도선을 연장하고 역사(驛舍)만 지으면 되지만, D·E·F노선은 선로부터 시작해 전부 새로 지어야 한다. 또 겹치는 구간이 있어 중복 투자에 대한 우려가 제기된다.

그나마 D노선은 E·F노선보다 사업성이 좋다는 평가를 받고 있다. 금융사에서는 하나은행, 건설사에서는 GS건설과 포스코이앤씨 등 5개 민간 기업이 D노선의 사업 참여 여부를 검토하고 있는 것으로 알려다. 다만 E·F노선은 정부 지원이 거의 없고 대부분 '베드타운'을 잇는 노선이기 때문에 사업성이 낮아 관심도가 저조한 상황이다.

서진형 광운대학교 법무학과 교수(한국부동산경영학회장)는 “GTX 개발이 총선을 앞두고 나와 정치적인 측면이 있다"며 “수요 예측과 사업성을 면밀히 따져보지 않을 경우 텅텅 빈 지하철을 양산할 수 있다"고 꼬집었다.

이현주 기자 zoo1004@ekn.kr