▲HD현대삼호가 건조한 LNG운반선
그간 국내 조선소들의 실적 향상을 뒷받침하던 대형 액화천연가스(LNG)운반선 발주량이 줄어들 수 있다는 관측이 나왔다.
23일 업계에 따르면 2018~2020년 55척이었던 대형 LNG운반선의 연평균 발주량은 2021~2024년 97척으로 불어났다. 각국의 에너지전환 및 러시아-우크라이나 전쟁에 따른 수급 변화가 영향을 끼친 것으로 보인다.
그러나 내년과 2026년에는 40척 안팎, 이후에는 더욱 발주량이 줄어들 전망이다. 트럼프 2기가 들어서는 미국의 유럽·아시아향 LNG 수출이 불어나는 등 글로벌 교역량이 불어나지만, 선복량 과잉이 시장에 악영향을 준다는 것이다.
한국수출입은행은 2018년부터 증가한 신조선 발주의 영향으로 2022년부터 선복량 증가율이 수요 증가율을 넘어서기 시작했다고 분석했다.
실제로 17만4000㎥급 LNG운반선의 척당 신조선가는 2021년 10월 2억300만달러에서 2022년 10월 2억4800만달러로 높아졌고, 지난해 8월부터 올 2월까지 2억6500만달러로 형성됐다가 지난 10월 2억6100만달러로 낮아지는 등 가격에도 이같은 흐름이 반영되는 추세다.
전체 수주의 절반에 달하는 물량을 LNG운반선으로 채운 국내 기업으로서는 수익성 상승이 발목잡힌다는 의미다.
중동 분쟁 완화로 유럽과 아시아를 잇는 선박들이 남아프리카 희망봉 우회 대신 수에즈운하를 통과하면 시황 악화가 가속화되면서 수요 위축이 더욱 빠르게 일어날 수 있다. 노후선 폐선도 극히 적은 상황에서 늘어난 선복량을 흡수했던 항로 길이가 짧아지기 때문이다.
일각에서는 수주 선종 다변화를 솔루션으로 제안하지만, 실현 가능성에 대해서는 의문이 따른다. 중국 조선소들은 가격 경쟁력 우위를 유지하면서도 기술력을 끌어올리면서 전체 신조선 수주점유율을 70% 수준으로 끌어올렸다.
해군력 증강 및 생산력 확대 등을 위해 추진한 투자가 성과를 거둔 셈이다. 반면, 2021~2022년 30%를 웃돌았던 국내 조선소들의 점유율은 지난해 20.6%, 지난달 18.1%로 떨어졌다.
선별수주 정책으로 연간 건조량의 200%에 달하는 수주량이 100%를 소폭 초과하는 수준으로 감소한 것이 원인으로 꼽히지만, 대형 유조선과 컨테이너선 시장에서 중국에 밀린 것이 더 크게 작용했다는 분석이다.
국내 인력 확보가 어려운 탓에 생산인력에서 외국인 비중이 높아진 것도 지적된다. 일정 기간이 지나면 현장을 떠나는 특성상 숙련도 제고에 한계가 있다는 것이다. 한화오션·HD한국조선해양 등이 용접 공정에 협동로봇을 도입하는 등 자동화율 향상에 나선 것도 이와 무관치 않다.
초대형 암모니아 추진 암모니아 운반선을 비롯해 아직 국내 기업들이 우세한 것으로 평가되는 분야의 기술력 고도화로 시장을 선점하고, 중장기적으로는 자율운항 선박 등 첨단기술이 접목된 제품으로 미래를 대비해야 한다는 목소리도 커지고 있다.
삼성중공업 거제조선소에서는 최근 '시프트 오토'가 출항했다. 이는 설계단계부터 완전자율운항 기능이 탑재된 것으로, 데이터 수집 능력을 끌어올리기 위해 삼성전자 사물인터넷(IoT) 시스템 '스마스싱스'가 접목됐다.
HD현대는 8000TEU급 컨테이너선에 자율운항·원격제어 기술을 적용해 실증했고, 3단계(선원 없이 원격제어가 가능한 수준) 상용화에 박차를 가한다는 계획이다.
업계 관계자는 “대형 LNG운반선으로 창출한 수익으로 미래 시장을 위한 기술 개발에 총력을 기울여야 하는 상황"이라며 “인공지능(AI)·빅데이터 기반의 '스마트 조선소' 구축 등으로 생산성을 높이면서 노동인구 감소 등에도 대비해야 한다"고 말했다.
;){kind=link}