▲산업부 박규빈 기자
코로나19를 거치며 최근 국내 항공업계는 그야말로 대변혁의 시기를 맞고 있다.
대한항공은 아시아나항공·에어부산·에어서울을, 대명소노그룹은 티웨이항공을 인수했다. 사경을 헤매던 이스타항공은 VIG 파트너스가, 하이에어는 상상인증권 컨소시엄의 사모펀드가 품었다. 에어프레미아와 에어로케이는 각각 JC파트너스와 대명화학그룹의 품에 안겼다.
당연한 이야기지만 기업의 존재 이유는 이익 창출에 있고, 이 같은 대형 인수·합병(M&A)은 사세 확장을 하기에 아주 좋은 기회다.
그러나 복잡다단한 항공 산업에서 가장 중요한 가치인 '안전'이 등한시 돼서는 안 된다. 중후장대한 항공기를 운용하는 업계 특성상 사고가 발생하면 규모가 크고 비 가역적이기 때문이다.
항공업을 쭉 영위해온 회사들 간 M&A가 이뤄져도 안전에 대한 우려가 꼬리표처럼 따라다니는데, 단기 수익 극대화에 치중할 수밖에 없는 구조를 지닌 사모펀드가 항공사를 인수할 경우 더욱 의구심이 커지기 마련이다.
비용 절감에만 혈안이 돼 필수적인 △안전 관리 △장비 △정비 등에 대한 투자를 게을리 하거나 안전 기준의 최소치만 충족할 가능성이 얼마든지 존재하기 때문이다. 최근 MBK 파트너스의 홈플러스 사태는 '먹튀' 논란에 또 불을 붙였기 때문에 이와 같은 불안감을 키우기에 충분하다.
'안전 투자 공시'를 명시한 현행 항공안전법 제133조의 2는 항공 안전 증진에 직·간접 영향이 인정된 투자 내역을 주기적으로 공개해 항공 교통 사업자가 이를 유지 또는 개선할 수 있도록 유도하기 위한 규정이다. 그러나 동법이나 시행 규칙 그 어디에도 얼마나 많은 금액을 안전에 출자해야 하는지에 대한 문구는 없다.
매출이나 영업이익 중 일정 비율을 안전에 재투자하도록 한 강행 규정 마련이 시급한 이유다.
안전이 뒷받침되지 않은 항공사에는 지속 가능성이 없다. 안전 관리가 제대로 이뤄질 때 항공사들은 경쟁력 있는 기업으로 거듭날 수 있으며, 국민들의 생명과 안전도 지킬 수 있다.
사모펀드와 같은 외부 자본이 항공사를 인수하는 과정에서 안전 관리가 비용 절감의 대상으로 간주되지 않도록 하는 강력한 제도적 장치도 마련돼야 한다.
항공의 역사는 피로 쓰여졌고, 안전은 아무리 강조해도 지나침이 없다. 국토교통부와 3개 지방 항공청, 항공안전기술원은 더욱 철저한 안전 감독을 통해 항공 사고를 미연에 방지하길 바란다.
;){kind=link}