LG에너지솔루션(엔솔)이 배터리 시장 한파에도 2분기 의미있는 실적을 거뒀다. 상승세에 올라탄 LG엔솔은 미래성장전략으로 '네트워크 다변화'를 준비하고 있다. 15일 업계에 따르면, LG엔솔은 2분기 매출 5조5654억원으로 전년 동기 대비 9.7% 감소했으나, 영업이익은 4922억원으로 152%나 급증했다. 미국 IRA(인플레이션 감축법) 세액공제(AMPC) 보조금 4908억원을 제외해도 14억원의 흑자를 기록하며, 6분기 만에 실질 영업 흑자 전환에 성공했다. 업계 관계자는 LG엔솔의 실적에 대해 “유럽 완성차 업체들의 재고 조정, 중국 ESS(에너지저장장치) 생산지 조정 등으로 인한 매출 감소 압박에도 불구하고, 공급망 유연성 강화와 생산지 다변화, 원가 절감 등 전략적 대응이 실적 방어에 주효했다"고 평가했다. LG엔솔은 유럽·중국 등 특정 지역에 집중된 생산 구조를 분산하고, 북미·동남아 등 다양한 거점으로 생산 라인을 확대했다. 현지 생산 비중을 늘리고, 주요 고객사와의 협력을 강화해 공급 안정성을 확보했다. 자동화, 공정 효율화, 공급망 최적화 등으로 원가 경쟁력도 강화했다. 이러한 유연성은 글로벌 시장 변동성에 효과적으로 대응하며, 단기 실적 방어를 넘어 장기 성장 기반을 다지는 데 기여했다. 성공적인 2분기를 보낸 LG엔솔은 '네트워크 다변화' 전략을 통해 북미 현지 생산 확대, 글로벌 리사이클 네트워크 구축, 중국 내 기술 리더십 강화 등 다각화된 사업 구조로 글로벌 시장 변동성에 효과적으로 대응할 방침이다. 이러한 전략은 단기 실적 방어를 넘어, 중장기적 성장과 지속 가능한 경쟁력의 핵심 축이 될 전망이다. LG엔솔은 지난 6월 미국 미시간 홀랜드 공장에서 ESS용 LFP 배터리 대규모 양산을 시작했다. 롱셀(Long Cell) 기반 ESS 전용 파우치형 LFP 배터리로 에너지 효율과 안전성, 가격 경쟁력을 모두 확보했다. 테라젠, 델타 등 주요 고객사에 공급이 확정됐으며, 관세 영향을 받지 않아 북미 시장 내 경쟁사 대비 우위를 확보했다. 글로벌 주요 배터리 업체 중 미국 내 ESS용 LFP 배터리 대규모 양산 체제를 가동한 곳은 LG엔솔이 유일하다. 이 같은 현지 양산 경쟁력은 불확실한 정책 상황에서도 미국 ESS 시장 내 입지를 더욱 강화할 수 있는 기반이 되고 있다. 시장조사업체 SNE리서치 등에 따르면 글로벌 LiB ESS 시장은 2023년 약 185GWh에서 2035년 1232GWh까지 6배 이상 성장할 전망이다. LG엔솔은 북미 지역 다수의 고객들과 ESS용 배터리 공급 협의를 진행 중이며, AI 데이터센터, 친환경 에너지 등 다양한 산업에서 급증하는 ESS 수요에 민첩하게 대응한다는 계획이다. 또 LG엔솔은 재활용 사업에도 적극 나서고 있다. 사용후 배터리를 재활용해 공급망을 다각화겠다는 방침이다. 지난 6월 LG엔솔은 일본 토요타통상과 미국 노스캐롤라이나에 배터리 리사이클 합작법인(GMBI)을 설립하는데 합의했다. 신규 합작법인 GMBI는 사용 후 배터리 및 배터리 제조 과정에서 발생하는 공정 스크랩을 파쇄해 '블랙 매스(Black Mass)'를 생산하는 전처리 전문 공장이다. 연간 처리 능력은 최대 1만3500톤으로, 연 4만대 이상의 전기차 사용 후 배터리 및 스크랩을 처리할 수 있다. 생산된 블랙 매스는 후처리 공정을 통해 리튬, 코발트, 니켈 등 메탈로 추출돼 양극재 및 배터리 제조 공정에 재투입된다. 양사는 이번 협력을 통해 북미 지역에서 배터리 생산부터 재활용까지 전 과정을 유기적으로 연결한 '자원 선순환 체계(Closed Loop System)' 구축을 본격화한다는 계획이다. 뿐만 아니라 LG엔솔은 프랑스 등 유럽에서도 리사이클 합작법인을 확대하며 글로벌 자원 네트워크를 강화하고 있다. 더불어 수주처도 늘리고 있다. 그간 미국에 편중됐던 고객사를 중국까지 넓혔다. 지난 6월 LG엔솔은 중국 체리기차와 6년간 8GWh 규모의 46시리즈 원통형 배터리 공급 계약을 체결했다. 국내 배터리 기업 최초로 중국 완성차 업체에 대규모 원통형 배터리를 납품하는 성과다. 46시리즈 배터리는 기존 원통형 배터리 대비 에너지 용량과 출력이 최소 5배 이상 높고, 생산 효율성이 뛰어나 전기차 주행거리와 성능을 대폭 향상시킬 수 있다. 특히 이번 계약은 저온 환경에서 출력과 충전 효율이 우수하고, 높은 에너지 용량을 바탕으로 주행거리 면에서 강점을 가진 삼원계(NCM) 46시리즈 솔루션이 인정받았다는 데 큰 의미가 있다. LG엔솔은 46시리즈에 대한 적극적인 투자를 이어가며 글로벌 주요 완성차 업체들과 협력을 확대하고 있다. 배터리 업계 관계자는 “LG엔솔이 2분기 어려운 시장 환경에서도 실적을 안정적으로 방어했다"며 “리밸런싱과 투자 효율화 전략이 실제 성과로 이어지는 모습"이라고 평가했다. 이어 “당분간 업황 변동성이 크겠지만, 각자의 영역에서 본연의 역량을 충분히 발휘하고 있다고 본다"고 밝혔다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

올해 상반기 전기차 충전기 보급량이 전년보다 30% 넘게 줄어든 것으로 나타났다. 이미 몫 좋은 곳은 설치가 됐고, 급속충전 시장 1위인 환경부의 계속된 요금 동결로 민간 사업자들도 요금을 쉽게 올리지 못하게 되면서 충전사업 수익성이 떨어지고 있기 때문으로 분석된다. 14일 환경부 무공해차통합누리집을 분석한 결과, 올해 상반기 전기차 충전기 신규 보급량은 3만9389기로 전년 동기 6만571기의 65.0% 수준에 그친 것으로 나타났다. 상반기 추이를 볼 때 올해 총 보급량은 전년 수준에 미치지 못할 가능성이 크다. 지난 1일까지 설치된 총 충전기 수는 43만6862기로 집계됐다. 이 가운데 7킬로와트(kW) 이상 완속은 34만3040기, 급속은 4만9496기, 3kW 콘센트는 4만5326기를 차지했다. 환경부가 지난 2023년 6월 발표한 '전기차 충전 기반시설 확충 및 안전 강화 방안'에서는 전기차 충전기 보급목표를 2030년까지 123만기 이상으로 세웠다. 이는 2018년 대비 2030년 온실가스 배출량을 40% 줄이겠다는 2030 온실가스감축목표(NDC)를 달성하기 위해 세워진 목표다. 하지만 현재 보급량의 목표치의 35%, 즉 3분의 1 수준에 그쳐 앞으로 갈 길이 멀기만 한 상황이다. 전기차 충전기 보급 속도가 느려진 이유는 기업들이 투자를 미루고 있기 때문으로 분석됐다. 한 전기차 충전업계 관계자는 “올해 기업 투자가 많이 저조할 것으로 보인다. 전기차 충전사업의 수익성이 확보되지 않은 상태"라며 “급속 분야에서는 환경부의 전기차 충전 요금이 사실상 시장기준가로 적용된다. 기업들이 충전요금을 올리기 쉽지 않으니 투자를 하기 더 어렵다"고 토로했다. 환경부는 상반기 누적 기준으로 급속 충전기 8423기를 보급해 시장 점유율 17%로 1위 사업자이다. 현재 환경부의 급속충전(100kW 이상) 요금은 kWh당 347.2원이다. 반면 2위 채비는 385원, 3위 SK일렉링크는 430원, 4위 이브이시스는 380원으로 모두 환경부 요금보다 높다. 현재 전기차 100km 주행 시 환경부 급속요금으로는 약 2700원, 완속요금으로는 1100원이 소요된다. 이는 연비 15km/ℓ 휘발유차의 기름값 1만1120원의 25% 수준밖에 안된다. 전기차 충전요금이 기름값보다 월등히 저렴한 수준이기 때문에 민간 충전사업자들은 요금 현실화가 필요하다고 주장하고 있다. 또한 올해 환경부의 전기차 충전기 보조금 사업자가 늦게 선정된 점도 충전기 보급량 감소에 영향을 준 것으로 분석된다. 환경부는 올해 3월 실시한 1차 사업자 선정에서 주요 사업자들이 대거 탈락하자, 5월 2차 사업자를 선정했다. 이로 인해 스마트제어 충전기에 보조금을 얼마나 주는지에 대한 가이드라인도 지난달 말에야 발표됐다. 그동안 기업들이 투자를 결정하지 못하면서 보급이 더 늦어졌다는 분석이다. 실제로 2차 사업자로 선정된 GS차지비는 올해 상반기에 전기차 충전기를 전년보다 1018기 늘리는 데 그쳤는데, 이는 지난해에 1만기 이상 늘린 것과 비교하면 보급량이 확 줄어든 것이다. 그나마 LG유플러스 볼트업이 올해 상반기에 신규로 1만979기를 보급하면서 전체 보급량 상승을 견인했다. 전기차 충전기 보급 침체는 전기차 보급에도 악영향을 줄 것으로 보인다. 환경부에 따르면 지난해 기준 전기차는 총 14만6737대가 보급됐다. 이는 지난 2023년 보급량 16만2605대보다 1만5868대나 줄어든 수치다. 특히, 화물차 보급이 4만3940대에서 2만579대로 크게 줄었다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

친환경차 시장의 중심이 '전기'와 '하이브리드'로 완전히 옮겨가고 있다. 올해 상반기 수소전기차(FCEV) 판매량이 크게 줄면서 친환경차시장에서 입지가 갈수록 좁아지고 있다. 한때 '궁극의 친환경차'로 불렸지만 이제는 '퇴출 수순'이라는 평가마저 나온다. 9일 국토교통부가 집계한 올해 1~6월 상반기 국내 신차 등록현황에 따르면, 수소전기차(FCEV) 판매량은 1만290대로, 전년동기 대비 27.5%나 급감했다. 이는 같은 기간 순수전기차(BEV) 9만3111대, 하이브리드차(HEV) 29만3148대 등 판매 실적과 크게 대조를 보이며 친환경차로서 수소차의 존재감은 더욱 희미해졌다. 글로벌 수소차 판매량도 줄기는 매한가지다. 1분기(1~3월) 기준 전 세계 수소차 판매량은 2119대로, 전년동기 대비 11.2% 감소했다. 이같은 수소차 판매 부진의 타격은 국내 유일의 수소차 제조사인 현대자동차그룹에 직결된다. 올해 상반기 현대차는 넥쏘·일렉시티 등 수소차 1836대를 판매해 글로벌 1위를 유지했지만, 판매량은 지난해 상반기와 비교해 42.6% 크게 줄었다. 지난 2021년 1121대로 정점을 찍었던 수소차 수출량도 매년 감소세를 보이고 있다. 올해 1~4월 기준 수소차 수출은 단 18대에 그쳤고, 이는 지난해 같은 기간과 비교해 70% 이상 줄어든 수치다. 야심작이던 '디 올 뉴 넥쏘'의 지난 6월 국내판매도 50대에 불과했고, 상용 수소트럭 '엑시언트'도 유럽 등 해외시장 개척에 어려움을 겪고 있다. 사정이 이렇다보니 업계에선 오는 2030년까지 연간 50만대 판매 목표를 제시했던 현대차 중장기 수소 전략의 수정이 불가피하다는 지적이 나오고 있다. 시장 상황 역시 녹록지 않다. 충전 인프라 부족, 보조금 축소에 더해 생산원가까지 가파르게 상승하고 있어 현대차의 고민이 깊어지고 있다. 현재 국내 수소충전소는 400개 수준에 머무르고 있으며, 서울 등 대도시조차 원활한 충전이 쉽지 않다. 2023년 정부가 발표한 '탄소중립 녹색성장 기본계획' 개정안에서도 HEV 보급 확대에 초점이 맞춰졌고, 수소차 관련 예산은 오히려 줄어든 것으로 나타났다. 더욱이 수소차 핵심소재 '백금'의 가격도 큰 폭으로 오르고 있다. 이달 8일 기준 백금 국제거래가격은 온스당 1345달러, 그램당 47.5달러를 기록하며 연초 대비 48%나 올랐다. 이같은 백금값 급등은 중국의 수요 증가, 남아프리카공화국 등 주요 산지의 공급 차질이 복합적으로 작용한 결과이다. 더욱이 수소차 한 대에 평균 30~60g의 백금이 투입되므로 가격 상승은 차량 단가 상승의 부담으로 이어질 수밖에 없다. 업계 관계자는 “글로벌 수소차시장의 침체는 정책 방향과 인프라 여건에서 비롯된 것"이라며 “단기간의 일시적 현상이 아니라 구조적 전환의 필요성을 의미한다"고 지적했다. 대내외 악조건에도 현대차그룹은 수소차 포기를 택하지 않고 있다. 제품 측면에서는 신형 넥쏘 출시와 가격 할인, 보조금 확대 등을 통해 내수 시장 방어에 나서고 있다. 수소차 브랜드 'HTWO'를 통해 수소 생산부터 유통, 충전 인프라 구축까지 전주기를 아우르는 밸류체인 전략을 추진 중이다. 그러나, 글로벌 수소차시장도 부정적 변화에 대응해 하이브리드 및 전기차 중심으로 라인업을 빠르게 전환하고 있다는 점에서 현대차의 수소차 전략 수정 가능성도 제기된다. 이는 기존의 전략을 보완하고 재조정하려는 움직임으로 풀이되며, 향후 수소차가 '상용차 중심'의 틈새전략으로 재편될 가능성이 크다는 분석과 연결된다. 실제로 수소차는 승용보다 상용에 더 적합하다는 평가가 많다. 상용차는 장거리 및 대용량 운송이 많아, 배터리 전기차(BEV)보다 충전 속도와 주행거리 측면에서 수소차의 장점이 극대화되기 때문이다. 정부 역시 수소차 산업의 방향을 상용차 중심으로 전환하고 있다. 올해는 수소화물차와 수소청소차 각 10대에 대한 구매 지원이 시작됐으며, 향후 트럭·청소차 등 다양한 상용차 차종으로 보급 확대를 추진할 계획이다. 현대차 관계자는 “수소사회는 기술 에너지 부분에 대한 기술 코스트를 극복해야 될 과제가 있지만 꼭 필요한 미래 에너지로서 리더십은 지속적으로 확보해 나갈 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

미국 트럼프 대통령의 감세법인 '하나의 크고 아름다운 법안(OBBB)'이 미 행정부의 최종 서명을 거치면서 국내 배터리 업계의 혼란이 가중되고 있다. 그동안 국내 기업들의 수익을 책임졌던 첨단제조생산세액공제(AMPC)는 유지돼 그나마 최악은 면했다는 평가이지만, 전기차 보조금이 오는 9월로 종료되면서 미국시장에서 위축이 불가피할 것이라는 우려가 나오고 있는 탓이다. 따라서, LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온 등 국내 배터리 3사는 기존 '미국 현지 확대' 전략을 한층 강화해 변화된 미국시장 환경과 오락가락하는 관세 정책에 적극 대응한다는 입장이다. 8일 배터리업계에 따르면, 트럼프 미국 대통령은 지난 4일 IRA(인플레이션감축법) 개정을 포함한 '하나의 크고 아름다운 법안(OBBB)'에 서명했다. OBBB는 도널드 트럼프 대통령의 주도로 통과된 대규모 경제·재정정책 법안이다. 국내 전기차 업계가 가장 주목할 부분은 전기차 보조금 조기 폐지와 AMPC 유지, 중국산 원자재 사용 제한 강화 등이다. 우선 이 법안의 실행으로 전기차 시장은 크게 위축될 전망이다. 미국 내 전기차 신차 구매 시 적용되던 최대 7500달러 세액공제가 오는 9월 30일부터 전면 폐지되기 때문이다. 기존에는 2032년까지 보장될 예정이었지만 종료가 7년 앞당겨졌다. 배터리 업계 입장에선 직접적 타격은 아니지만, 전방산업의 악화로 간접적 악영향에 노출된 것이다. 또 법안은 AMPC 등 각종 세제 혜택의 전제 조건으로 중국 등 '금지된 외국 단체'(PEE)로부터 조달하는 원자재 비중을 단계적으로 낮추도록 규정했다. 내년 40%에서 오는 2030~2032년 15%까지 비중이 강화된다. 이에 따라 국내 배터리 업계는 공급망 재편과 원자재 다변화에 더욱 속도를 내야 하는 상황이다. 그나마 다행인 부분도 있다. 첨단 제조업체에 적용되는 AMPC(45X 세액공제) 지원 기한을 오는 2032년까지로 유지했다. AMPC는 지난해부터 국내 배터리 업계의 실적을 적자에서 흑자로 전환해줄 만큼의 영향력을 가진 부분이다. 세액공제는 오는 2029년까지 100%가 적용되며, 이후 2030년 75%, 2031년 50%, 2032년 25%로 단계적으로 축소된 뒤 2033년부터는 종료된다. 이로써 국내 배터리 기업들은 미국 내 현지 생산에 대한 투자 실익을 일정 기간 보장받게 됐다. 이처럼 OBBB 법안 시행 이후 전기차·배터리 보조금이 축소되고, 중국산 부품·소재에 대한 규제가 대폭 강화되면서 국내 배터리 3사의 미국 시장 전략도 변곡점을 맞이했다. 현지 생산 확대와 투자, 전략적 현지화의 중요성이 그 어느 때보다 부각되고 있는 상황이다. 국내 배터리 3사는 미국에서 입지 강화를 위해 현지 생산 투자 확대에 박차를 가하고 있다. LG에너지솔루션은 미시간 단독공장(5GWh), 테네시 합작공장, 애리조나 원통형 배터리 전용공장(36GWh), 혼다와 오하이오 합작공장(40GWh) 등 북미에서만 5개 신규 공장을 건설 중이다. 미국 내 투자 계획만 약 30조원에 이르며, GM·혼다·스텔란티스·현대차 등 다양한 글로벌 완성차 업체와의 합작공장 설립 및 협력 확대에 주력하고 있다. 특히 애리조나 공장에서는 46시리즈 원통형 배터리 등 차세대 제품 생산에도 집중하고 있다. 삼성SDI는 스텔란티스와 합작으로 인디애나주 코코모시에 1공장(33GWh) 조기 가동을 시작했고, 2공장(34GWh)도 2027년 가동을 목표로 건설 중이다. GM과의 합작공장(27~36GWh) 역시 2027년 가동을 목표로 하고 있다. 아울러 2조원 규모의 유상증자 등 대규모 자금 조달을 통해 북미 생산기지 확대에도 속도를 내고 있다. SK온은 포드와의 합작 '블루오벌SK' 켄터키 공장이 2025년 하반기부터 생산을 시작할 예정이며, 테네시주 공장도 연말 가동을 목표로 하고 있다. 조지아주 단독공장에서는 기존 포드·폭스바겐용 생산라인 일부를 현대차 전용으로 전환, 북미 현지화 요구에 맞춰 생산 유연성 강화에 나서고 있다. 또 전기차 시장 둔화와 수요 변동성에 대응해 현대차 합작공장 생산라인을 8개에서 4개로 축소하는 등 투자 계획도 탄력적으로 조정하고 있다. 배터리 업계 관계자는 “OBBB 법안으로 최악의 상황은 피했다고 판단한다"며 “미국 현지 생산 확대와 공급망 다변화 전략에 더욱 집중할 계획"이라고 말했다. 이어 “전기차 세액공제 보조금 폐지로 전방 수요가 위축될 수 있지만, 배터리 산업에 직접적인 타격은 크지 않을 것으로 본다"며 “다만, 시장 변화에 따른 영향은 불가피한 만큼, 정책 상황을 면밀히 모니터링하며 유연하게 대응할 것"이라고 설명했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

'수입차 무덤'이라 불리는 일본 시장에서 현대자동차가 의미있는 성장세를 기록해 주목받고 있다. 7일 일본자동차수입조합(JAIA)이 집계한 올해 1~6월 상반기 수입차 등록 통계에 따르면, 현대차의 일본 내 판매량은 438대로 전년 동기(343대) 대비 127.7% 상승률을 나타냈다. 특히, 지난 6월 한 달에만 130대를 판매해 전년 동월(26대) 대비 500%의 폭발적인 증가율도 보였다. 소형차 판매량이 104대로 전체 성장세를 견인했다. 현대차에 따르면, 올해 초 출시된 소형 전기차 '인스터'(국내명 '캐스퍼 일렉트릭')의 약진 덕분인 으로 풀이된다. 일본내 수입차 브랜드별 판매실적을 살펴보면, 독일 완성차 브랜드의 독식 구조는 여전했다. 올해 상반기 누적 판매 기준으로 상위 10위권 가운데 메르세데스-벤츠 2만5016대(1위)를 필두로 △BMW 1만7958대 △폭스바겐 1만7614대 △아우디 1만1503대 △BMW MINI 9581대로 이름을 올렸다. 톱10에 △혼다(2만2037대) △스즈키(1만7976대) △닛산(8191대)도 포함돼 있지만, 일본차 브랜드라는 점에서 △볼보(5627대) △포르쉐(5539대)를 빼면 독일차가 우위를 차지했다. 이밖에 △랜드로버(4583대) △지프(4378대) △마쓰다(4125대) 등도 상위권에 포진했다. 현대차는 상반기 438대로 전체 순위 중 25위를 차지했지만, 혼다·스즈키·닛산·마쓰다·미쓰비시·토요타 등 일본 브랜드 6개를 제외하면 사실상 순수 수입차 브랜드로는 19위로 자리매김됐다. 지난해 상반기 판매량에서 현대차보다 많았거나 경합을 벌였던 마세라티(2024년 659대)는 올해 424대로, 재규어(2024년 361대)는 올해 178대로, 쉐보레(2024년 334대)도 올해 185대로 하위 실적을 기록했다. 이번 일본 수입차 신규등록 상반기 집계에서 현대차가 눈에 띄는 부분은 증가율로, 전년대비 현대차는 상위 30위 브랜드 중 증가율 6위를 차지하며 일본시장에서 의미있는 존재감을 드러냈다. 일본 수입차 시장은 자국 완성차 브랜드의 압도적 점유율, 보수적 소비자 성향, 과거 저가 브랜드 이미지 등으로 외국 브랜드가 뿌리내리기 어려운 시장으로 꼽힌다. 이에 현대차 역시 오랜 시간 고전했지만, 2022년 전기차 '아이오닉 5'와 수소전기차 '넥쏘'를 앞세워 재진출을 선언하며 분위기 반전에 나섰다. 다행히 일본 정부의 정책과 현대차의 전략이 맞아떨어졌다는 분석이다. 일본 정부는 오는 2035년까지 내연기관차 판매를 사실상 금지하는 등 친환경차 전환을 적극 추진했다. 이에 올해 상반기 일본 시장에선 전기차와 수소차 중심 브랜드가 두각을 나타내고 있다. 실제로 6월 한 달 간 현대차가 130대 판매하며 지난해 6월(26대)과 비교해 500% 급증한 배경에는 104대를 인스터 등 소형차 판매(104대)가 전체 성장세를 이끌었다. 업계 관계자는 “현대차 인스터의 일본 판매가 유효하게 작용한 것으로 보인다"며, “일본 시장 내 친환경차 수요 확대와 맞물려 현대차의 성장세가 앞으로도 기대된다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

현대자동차그룹의 국내외 전기차 판매 실적이 극명하게 엇갈리고 있다. 최근 전용 전기차 글로벌 누적 판매 100만대를 돌파하며 해외시장에서 리더십을 강화했지만, 국내 전기차 시장의 2년 연속 역성장은 막지 못하고 있다. 사정이 이렇다보니 정부와 업계 모두 내수 활성화 해법 마련에 고심하고 있다. 지난 30일 현대차와 기아에 따르면, 지난달 기준 현대차그룹 전기차 전용모델(승용차 한정)의 글로벌 누적 판매량은 102만 4948대를 기록하며 100만대를 돌파했다. 2021년 2월 현대차의 첫 전용 전기차 아이오닉 5 출시 이후 4년 4개월 만이다. 특히, 이 성과는 최근 글로벌 전기차 시장의 성장세가 둔화되는 상황에서 거둔 것이어서 더욱 주목받았다. 지난해 글로벌 전기차(BEV) 판매량은 전년 대비 12% 증가한 1059만 대를 기록했지만, 이는 2022년 55% 증가, 2023년 31% 증가와 비교하면 크게 둔화된 수치다. 또한, 세계 최대 전기차 시장인 중국을 제외하면 글로벌 전기차 판매는 오히려 전년 대비 1% 감소해, 미국과 유럽 등 주요 시장에서 수요가 정체되거나 감소세로 돌아섰다. 이처럼 전 세계적으로 전기차 수요가 일시적으로 둔화된 '캐즘 국면'에서 현대차그룹이 100만대 판매를 돌파한 것은 더욱 의미가 크다는 평가다. 현대차그룹 전체 판매의 77%가 해외에서 이뤄졌고, 아이오닉5 등 대표 차종은 미국·유럽 등에서 품질과 안전성을 인정받았다. 현대차그룹은 다양한 신차 출시와 생산기지 확충을 통해 글로벌 전기차 선두기업 입지를 다지고 있다. 하지만, 국내시장으로 눈을 돌리면 상황은 정반대다. 현대차그룹의 국내 전기차 판매량은 2022년 16만4000대(전년대비 64% 증가)를 기점으로 △2023년 16만2000대(-1.2%) △2024년 14만7000대(-9.7%)로 2년 연속 감소세를 면치 못하고 있다. 특히, 현대차·기아 등 국내 완성차의 내수 전기차 판매도 2023년 11만1911대에서 2024년 8만 5203대로 23.9% 급감했다. 전문가들은 국내 전기차 시장 부진의 원인으로 높은 차량 가격, 충전 인프라 부족과 불편, 전기차 화재 등 안전 우려, 보조금 축소와 정책 불확실성 등을 꼽는다. 올해부터 국고 보조금 상한이 500만원대로 줄고, 지방자치단체 보조금도 대폭 삭감됐다. 5700만원 이하 차량만 지원 대상이 되는 등 소비자 부담이 커졌다. 충전 인프라는 지난해 10월 기준 약 39만4000기로 확충되고 있지만 접근성과 안전성에 대한 신뢰는 여전히 낮다. 정부는 보조금 한시적 확대, 충전 인프라 확충(2030년까지 123만기 목표), 전기차 우대 정책(전용차선, 주차장 등), 국산 배터리 차량 우대, 생산·투자 인센티브 및 부품사 R&D 지원 등을 추진하고 있다. 업계는 보급형 신차 출시, 가격 인하, 기술 혁신, 충전 서비스 품질 개선 등으로 대응하고 있다. 하지만 전문가들은 “보조금보다 충전 인프라 확충이 전기차 보급 확대에 더 효과적"이라고 강조한다. 김준기 한국자동차모빌리티산업협회 상무 “글로벌 보호무역 강화, 전기차 수요 둔화, 미국 고율관세 등 복합 위기로 산업 기반이 흔들리는 상황에서 민간의 투자 확대를 뒷받침할 수 있는 세제 및 제도적 지원 강화가 절실하다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

르노코리아의 첫 전기차 '세닉 E-Tech'는 유럽 감성이 듬뿍 담긴 매력적이고 실용적인 전기차였다. 동급 전기차 대비 뛰어난 공간활용도, 조작 편의성, 주행질감 등이 인상적인 모델이다. 이 차가 가진 역량을 고려해보면 이 가격이 오히려 저렴하게 느껴질 정도였다. 지난 25일 르노코리아는 서울 광진구 그랜드워커힐서 진행한 '세닉 E-Tech' 미디어 시승회를 진행했다. 시승 코스는 워커힐부터 경기 양평군 서종면의 한 카페까지 왕복 80㎞ 주행으로 진행됐다. 기착지로 가는 길은 와인딩, 복귀하는 길은 고속도로로 구성돼 차량의 다양한 주행성능을 느낄 수 있었다. 외관은 SUV의 강인함과 세단의 우아함이 조화를 이룬다. 전장 4470㎜, 전폭 1865㎜, 전고 1590㎜, 휠베이스 2785㎜의 균형 잡힌 비율과 20인치 오라클 휠, 다이아몬드 패턴 그릴, 새로운 시그니처 헤드램프가 강렬한 인상을 남긴다. 실내는 12인치 디지털 클러스터와 12인치 센터 터치스크린이 L자 형태로 연결되어 미래지향적인 분위기를 연출한다. 플랫 플로어 설계와 2785㎜의 긴 휠베이스로 2열 무릎 공간 278㎜, 머리 위 공간 884㎜라는 동급 최고 수준의 실내 공간을 자랑한다. 트렁크는 기본 545L, 2열 폴딩 시 최대 1670L까지 확장되어 가족 여행이나 레저 활동에도 부족함이 없다. 실내 곳곳에는 38L에 달하는 다양한 수납공간이 마련되어 실용성을 높였다. 솔라베이 파노라믹 루프는 4단계로 투명도를 조절할 수 있어 햇빛과 프라이버시를 동시에 조절할 수 있다. 1.65㎡의 대형 글라스 루프는 실내 개방감을 극대화하며, 자외선 99% 차단, 열에너지 투과율 16%로 쾌적함을 유지한다. 뒷좌석의 인지니어스 암레스트에는 스마트 기기 거치대, C타입 충전 포트, 컵홀더가 내장되어 아이들과의 장거리 이동도 편리하다. 릴렉스 모드에서는 좌석 마사지, 무드 조명, 온도 조절 등 다양한 편의 기능이 45분간 활성화되어 휴식 시간에도 만족감을 준다. 이 차의 가장 큰 매력은 주행감이다. 르노코리아 관계자의 “저희 차는 전기차의 단점을 보완한 주행질감을 갖췄다"는 말이 사실임을 확인하는데는 몇분이 걸리지 않았다. 가속 페달을 밟는 순간 218마력 전기 모터의 즉각적인 반응이 느껴진다. 차고가 낮은 탓에 세단에 버금가는 민첩한 조작감과 SUV 특유의 안정감이 조화를 이룬다. 조향비 12:1의 스티어링 휠, 2.34회전의 락 투 락, 멀티링크 리어 서스펜션이 만들어내는 핸들링은 일상 주행에서든, 와인딩 로드에서든 경쾌함과 안정감을 동시에 선사한다. 회전 반경 10.9m, 롤링 각도 0.4도라는 수치는 실제로 좁은 골목이나 주차장에서 민첩한 움직임을 가능하게 한다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 7.9초 만에 도달하는 가속력, 그리고 차체 하부에 배치된 배터리가 만들어내는 낮은 무게중심 덕분에 코너링 시에도 차체가 거의 기울지 않는다. 5단계로 조절 가능한 회생제동과 원 페달 드라이빙 기능은 도심 주행에서 브레이크 페달 사용을 최소화해 운전이 한층 직관적이고 편안하다. 멀티 센스 시스템으로 컴포트, 스포츠, 에코, 페르소 등 네 가지 주행 모드를 선택할 수 있어, 주행 환경과 기분에 따라 차량의 성격을 자유롭게 바꿀 수 있다. 앰비언트 라이트는 48가지 색상, 30분마다 자동 조정되는 생체리듬 모드까지 더해져 실내 분위기를 감각적으로 연출한다. 세닉 E-Tech는 87kWh 대용량 배터리로 1회 충전 시 최대 460㎞(공인 복합 443㎞, 저온 312㎞) 주행이 가능하다. 130kW 급속 충전 시 20~80%까지 약 34분밖에 걸리지 않는다. LG에너지솔루션의 NCM 배터리는 10년 또는 16만㎞ 보증, 모듈별 수리 가능, 65% 이상 자원 회수율 등 친환경 설계를 강조한다. 차체의 24% 이상은 재활용 소재(플라스틱, 강철, 알루미늄 등)가 적용됐고, 내장재는 가죽을 전혀 사용하지 않고 바이오 소재와 재활용 직물로 대체했다. 카펫과 헤드라이너는 거의 100% 페트병 재활용 소재다. 희토류를 사용하지 않는 동기식 모터, 운행 중 무공해, 정숙성까지 더해져 지속가능한 전기차의 표본을 보여준다. 세닉 E-Tech는 30가지 이상의 첨단 주행 보조 시스템(ADAS)을 탑재했다. 레벨2 수준의 액티브 드라이버 어시스트, 차선 중앙 유지 보조, 스톱 앤 고 어댑티브 크루즈 컨트롤, 긴급 제동 보조, 다중 충돌 방지 브레이크 등 안전 사양이 기본이다. 전기차 화재 대응을 위한 '파이어맨 액세스', 사고 시 배터리 전원 차단 '파이로 스위치', 구조자용 QR 코드 '큐레스큐' 등 르노만의 독창적 안전 기술이 적용됐다. 유로 NCAP 5스타 획득으로 안전성도 검증됐다. 르노 세닉 E-Tech는가족의 일상과 여행에 감성과 혁신을 더하는 전기 SUV다. 조용하지만 강렬한 주행, 넉넉한 공간과 첨단 안전, 프렌치 감성의 세련미까지, 직접 타보면 왜 '2024 유럽 올해의 차'인지, 온몸으로 체감할 수 있는 모델이다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

전기차의 단점을 보완한 새로운 친환경차 EREV(주행거리 연장형 자동차)에 업계의 관심이 높아지고 있다. 현대차그룹, KG모빌리티 등 국내 업계뿐만 아니라 중국, 미국, 유럽 등의 여러 기업들이 EREV 개발에 뛰어들고 있다. 27일 완성차 업계에 따르면, 현대차그룹은 최근 제네시스 전기차 신형 플랫폼 개발에 착수했다. 특히, 이 플랫폼에선 EREV까지 생산할 수 있는 것으로 알려지면서 업계의 이목이 집중되고 있다. EREV(Extended-Range Electric Vehicle)는 전기 모터와 배터리를 기반으로 주행하지만, 배터리가 부족할 때 내연기관 엔진이 발전기 역할을 하여 배터리를 충전하는 기술을 적용한 차량이다. 즉 엔진은 바퀴를 직접 돌리지 않고 오로지 전기를 생산하는 데만 쓰이며, 차량의 구동은 항상 전기 모터가 담당한다. 이런 구조 덕분에 EREV는 '발전기를 단 전기차'로 불리기도 한다. 이런 구조 덕분에 EREV는 순수 전기차(BEV)의 정숙성과 즉각적인 가속 성능을 유지하면서도, 한 번 충전과 주유로 1000km 이상 장거리 주행이 가능하다. 전기차(BEV), 하이브리드차(HEV/PHEV), 그리고 최근 주목받고 있는 EREV는 모두 친환경차로 분류되지만 구동 방식과 에너지 관리에서 뚜렷한 차이를 보인다. 우선 전기차는 오직 배터리와 전기 모터만으로 주행한다. 배터리가 방전되면 반드시 외부 충전이 필요하며, 대용량 배터리를 탑재해 일반적으로 400~600km의 주행거리를 제공한다. 하이브리드차(HEV/PHEV)는 내연기관 엔진과 전기 모터가 모두 '바퀴를 구동'할 수 있다. 특히 플러그인 하이브리드(PHEV)는 배터리를 외부에서 충전할 수 있고, 배터리 소진 시에는 엔진이 직접 차량을 움직인다. 이로 인해 연료와 전기를 모두 사용할 수 있어 주행거리가 600~1000km에 달한다. 반면 'EREV'는 항상 전기 모터로만 주행한다는 점에서 BEV와 유사하지만 배터리가 부족할 때 내연기관 엔진이 발전기 역할을 해 배터리를 충전한다. 즉, 엔진은 바퀴를 직접 돌리지 않고 오로지 전기 생산에만 사용된다. 이 덕분에 EREV는 중~대용량 배터리를 탑재하면서도, 한 번 충전과 주유로 900~1300km에 달하는 장거리 주행이 가능하다. EREV의 가장 큰 강점은 '주행거리 극대화'다. 전기차, 하이브리드차와는 비교가 안되는 1000km 이상의 주행거리를 확보했기 때문에 충전 빈도가 전기차 대비 훨씬 적다. 이는 '충전 스트레스 해소'와도 이어진다. 특히 EREV는 배터리가 부족할 때 주유만으로도 배터리를 충전할 수 있다. 엔진이 전기모터를 충전하는 용도로 사용되기 때문에 엔진에 기름을 넣는 것만으로도 배터리를 충전할 수 있는 것이다. 가격 경쟁력 역시 주목할 만하다. EREV는 대용량 배터리가 필요하지 않아 전기차 대비 원가 부담이 낮고, 하이브리드보다 더 큰 배터리로 전기차에 가까운 주행 경험을 제공한다. 이로써 친환경차 진입 장벽을 낮추는 역할을 하고 있다. 이처럼 많은 장점을 가졌기에 글로벌 기업들의 경쟁도 치열하다. 시장의 선두주자는 역시 중국이다. 중국의 리오토(Li Auto)는 2024년 한 해에만 50만대에 가까운 차량을 판매하며, EREV 시장을 주도하고 있다. 리오토의 L7, L9 등 대표 모델은 1000km가 넘는 주행거리를 자랑하며, 올해에는 중국 내 EREV 판매가 100만대에 달할 것으로 전망된다. 중국 정부 역시 EV, PHEV, EREV를 모두 '신에너지차'로 분류해 정책 지원을 강화하고 있다. 미국과 유럽에서는 과거 GM의 쉐보레 볼트, BMW i3 Rex 등 EREV 모델이 출시됐고, 최근에는 미국 픽업트럭 브랜드 Ram의 1500 Ramcharger, 폭스바겐의 Scout Motors 등 SUV·트럭 중심의 신형 EREV가 주목받고 있다. 특히 폭스바겐 산하 스카우트는 800km 이상 주행 가능한 EREV SUV와 픽업트럭을 2026년 출시할 예정이며, 사전예약의 70% 이상이 EREV 버전에 집중되는 등 시장의 높은 관심을 입증하고 있다. 미국 GMC 역시 EV 픽업에 '익스텐디드 레인지' 옵션을 추가해 소비자 선택지를 넓히고 있다. 국내에서는 현대차그룹이 2026년 말부터 북미·중국 시장을 중심으로 EREV 양산에 돌입해 2027년부터 본격 판매를 시작할 계획이다. 현대차는 제네시스 GV70, 싼타페 등 중형 SUV부터 EREV를 적용하고, 이후 픽업트럭 등 다양한 차종으로 확대할 방침이다. 이들 모델은 기존 전기차 대비 배터리 용량을 약 30% 줄이고, 소형 고효율 엔진과 AI 기반 배터리 관리 시스템을 적용해 가격 경쟁력과 효율을 높일 예정이다. 연간 11만대(북미 8만, 중국 3만) 판매 목표를 세웠으며, 2030년까지 EREV를 포함한 전동화 라인업을 21개 모델로 확대한다는 전략이다. 최근엔 KG모빌리티(KGM)도 하이브리드 시스템을 기반으로 EREV 기술 개발을 본격화하며, 국내 시장 경쟁에 합류했다. KGM은 지난 17일 중장기 비전 발표회 'KGM FORWARD'에서 EV, HEV 뿐만 아니라 EREV 개발에도 적극적으로 나서겠다고 발표했다. 권용일 기술연구소장은 “최대 출력 듀얼코어, 최대 용량 하이브리드 배터리, 최고 효율의 하이브리드 전용 엔진 등으로 EV 주행을 극대화하고 있다“며 “이 기술을 EREV, PHEV까지 확대할 것"이라고 밝혔다. 글로벌 시장조사업체들은 EREV 시장이 2031년까지 연평균 20% 이상 성장해 5180억달러 규모로 확대될 것으로 내다보고 있다. 특히 충전 인프라가 부족한 신흥국과 장거리 운행 수요가 많은 지역에서 수요가 집중될 전망이다. 그러나 시장 확대와 함께 뚜렷한 한계와 과제도 드러나고 있다. 우선 정책적 측면에서 각국의 친환경차 분류 기준이 다르다. 이는 곧 '보조금 지급 여부' 문제로 이어지기 때문에 매우 민감한 사안이다. 실제로 유럽연합(EU)에서는 EREV가 플러그인 하이브리드(PHEV)로 분류돼 보조금 혜택이 제한되는 반면, 중국은 '신에너지차'로 인정해 지원을 강화하고 있다. 기술적으로는 발전기 시스템 추가로 차량 무게가 10~15% 늘어나 에너지 효율이 저하될 수 있고, 배터리와 엔진의 최적 온도 관리 등 복잡한 열관리 기술이 요구된다. 또 전기와 내연기관 시스템을 동시에 관리할 수 있는 정비 인프라를 구축해야 한다는 점도 과제다. 이에 업계는 해결책 찾기에 열중하고 있다. 현대차는 발전기 가동 시간을 크게 줄이는 AI 관리 시스템을 적용할 계획이며, 폭스바겐 등은 합성연료 적용 실험을 확대하고 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

경기=에너지경제신문 송인호 기자 경기도는 26일 평택모곡 수소충전소가 운영에 들어간다고 밝혔다. 도에 따르면 올해 안산본오 수소충전소, 고양대화 수소충전소, 성남사송 수소충전소, 안산수소교통복합기지 수소충전소에 이어 5번째 상용차용 수소충전소 개소로 평택시 모곡동에 위치한 이 수소충전소는 총 4기의 충전기를 갖춰 하루에 수소버스 240대를 충전할 수 있다. 도는 올해 말까지 수원·용인·화성·평택에 상용차용 수소충전소 5개소, 화성·안성·용인·성남에 승용차용 수소충전소 4개소를 추가로 구축해 내년까지 수소충전소 60개소를 확충할 계획으로 수소전기차 이용자 편의성이 한층 높아질 전망이다. 상용차용 수소충전소 확충으로 수소버스 보급도 탄력을 받고 있다. 2021년 수소버스 1대 보급을 시작으로 2022년 10대, 2023년 20대, 지난해 151대를 보급했으며 올해는 지난 4년간 총 보급대수 182대보다 약 157% 증가한 285대를 보급할 계획이다. 정한규 도 첨단모빌리티산업과장은 “수소충전소 확충은 수소전기차 보급 가속화의 핵심 요소"라며 “수소 충전 인프라 확대를 통해 수소 모빌리티 대중화를 선도해 나가겠다"고 말했다. 한편 수소전기차 이용자는 한국석유관리원이 운영하는 수소유통정보시스템하잉을 통해 전국 수소충전소의 위치, 가격, 운영시간, 대기 차량 수 등의 정보를 실시간으로 확인할 수 있으며 출발지와 도착지를 기준으로 경로상 충전소 검색도 가능하다. 한편 도는 전국 최초로 독서활동에 대한 보상으로 지역화폐를 보상하는 '천권으로 독서포인트제'를 내달 1일부터 진행한다. 독서활동에 대한 마일리지, 기념품 같은 인센티브는 이전에도 있었지만 이를 지역화폐로 보상하는 것은 국내에서 이번이 처음이다. 도에 따르면 '천권으로 독서포인트제'는 14세 이상 경기도민 4만 명을 대상으로 연간 최대 6만원(2025년 하반기 최대 3만원)의 포인트를 지급한다. 생성형 인공지능 시대에 필요한 '사유력'과 '질문하는 힘'을 독서를 통해 기르자는 취지로 기획됐으며 독서활동을 지역경제와 연결해 '도민의 독서 → 포인트 적립 → 지역서점 이용'이라는 독서문화 생태계 선순환 구조를 조성하고 도민의 독서 습관화와 지역서점 상생 두 마리 토끼를 잡을 계획이다. 포인트는 도서 구매, 도서관 대출, 독서일지 작성, 리뷰 등록, 천권클럽(독서동아리 활동) 등 다양한 독서활동을 통해 적립할 수 있다. 활동별 인증(영수증, 사진, 일지 입력 등) 확인을 거쳐 포인트가 자동 적립되며 누적된 포인트는 매월 25일 지역화폐로 전환되고 전환된 지역화폐는 도내 지역서점에서 도서 구매에 사용할 수 있다. 포인트 적립 기간은 내달 1일부터 오는 11월 24일까지며 지급된 지역화폐는 12월 7일까지 사용해야 하고 기간 내 사용되지 않은 포인트는 자동 소멸된다. 기본 적립 외에도 '가입 축하 포인트', '추천인 보너스', '21일 출석체크 챌린지 포인트' 등 다양한 추가 보상이 준비돼 있다. 강현석 경기도 미래평생교육국장은 “천권으로 독서포인트제를 통해 매일 10분씩에서 매월 1권씩, 평생 천 권의 독서에 닿길 기대한다"며 “경기도민이 책과 함께 걷는 평생 독서의 길, '천권으로(路)'에 많은 참여를 바란다"고 말했다. 도는지난 2월 25일 김동연 지사의 천권독서 비전선포를 시작으로 '천권으로(路) 평생독서 프로젝트'를 추진하고 있다. '천권으로 독서포인트제' 시행과 더불어 독서캠프, 북버스킹, 명사 강연, 독서동아리(천권클럽) 지원, 어린이 천권읽기 사업 등 촘촘한 독서 시책을 시행함으로써 생활 속 독서 문화 확산과 독서생태계 조성에 앞장설 계획이다. 송인호 기자 sih31@ekn.kr

친환경차 배터리의 필수 원료인 '리튬'의 가격이 급락하면서 전기차 업계에 상반된 전망이 나오고 있다. 계약 당시보다 떨어진 값으로 인한 '역마진'에 대한 부정적 전망과, 리튬 값의 지속적인 하락으로 인한 전기차 보급 확대 효과에 대한 기대가 동시 제기된다. 이에 업계는 공급망 다변화, 신규 소재 개발 등으로 불확실성에 대비하며 미래차 시장 경쟁 선점을 노리고 있다. 23일 한국자원정보서비스(KOMIS)에 따르면, 지난 19일 기준 탄산리튬 가격은 ㎏당 58.50위안으로 2021년 1월 이후 약 4년 5개월 만에 최저치를 기록했다. 이는 2022년 11월 사상 최고치였던 581.50위안에 비해 약 90% 급락한 수치다. 리튬 가격은 지난해 8월부터 심리적 저지선이던 70위안대를 유지하다가, 지난 5월 28일 60위안 아래로 떨어지며 연중 최저치를 경신했다. 이러한 급락의 배경에는 전기차 시장의 성장 둔화와 신규 광산 가동에 따른 공급 과잉이 있다. 실제로 국제에너지기구(IEA)는 지난해 전 세계 리튬 수요가 30% 증가한 반면, 공급은 35% 넘게 늘어나 초과 공급 상태가 지속됐다고 분석했다. 여기에 중국 CATL의 나트륨 이온 배터리 상용화 등 리튬 대체 기술이 부상하면서 리튬 가격 하락을 부추기고 있다. 리튬 가격이 급락하자 배터리 소재 업체들은 고가에 매입한 재고로 생산한 제품을 저가에 판매해야 하는 '역마진'에 직면했다. 역마진이란, 기업이 제품을 만들 때 투입한 원가보다 낮은 가격에 제품을 팔게 돼 오히려 손실이 발생하는 현상을 의미한다 배터리 기업들은 계약 당시 광물 가격에 연동해 고객사와 납품 계약을 맺는다. 이 때문에 리튬 가격이 고점일 때 원재료를 매입해 제품을 생산하고, 납품 시점에 리튬 가격이 크게 하락하면, 고가로 만든 제품을 저가에 팔 수 밖에 없어 손실이 발생한다. 이런 구조적 시차 때문에 리튬 가격 하락이 곧바로 배터리 업체의 역마진으로 이어지고, 실적 악화와 재고 평가손 등 단기적 충격을 불러오고 있다. 특히 국내외 주요 소재사들은 재고 평가손과 실적 부진에 시달리고 있으며, 배터리 제조사 역시 시장 가격 하락에 맞춰 판매가 인하 압력을 받고 있다. 삼성증권 연구원은 “보유 재고 수준에 따라 예상치 못한 평가손 발생 가능성이 높아졌다"며 “연간 실적에 대한 기대치 하향 조정 가능성이 높아질 것으로 보인다"고 분석했다. 다행히 리툼 가격 폭락이 부정적 현상만 몰고 오진 않을 전망이다. 현재로선 역마진으로 인해 손해가 발생하겠지만, 리튬 가격의 안정화는 결국 전기차 가격 하락으로 이어지기 때문이다. 실제로 중국 CATL은 배터리셀 가격을 Wh당 0.4위안(㎾h당 약 75달러)까지 낮췄으며, 글로벌 시장에서도 전기차 가격 인하 압력이 커지고 있다. 골드만삭스는 올해 배터리팩 가격이 ㎾h당 99달러까지 하락할 것으로 전망했을 뿐만 아니라, 2026년까지 배터리 가격이 2023년 대비 50% 하락한 ㎾h당 80달러 수준까지 떨어질 수 있다고 더 장기적인 전망을 제시했다. 이는 리튬 가격 하락이 전기차 대중화의 촉진제가 될 수 있다는 기대를 보여준다. 업계 관계자는 “지금 당장은 리튬 가격이 너무 많이 떨어진 것이 문제가 되고 있지만 장기적으론 배터리 제조 비용을 낮추고 전기차 가격 인하에 영향을 미칠 수도 있다"며 “이러한 소재 가격 변동에 따른 리스크 최소화를 위해 여러가지 전략을 검토하고 있다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr