전기차 배터리 시장에 새로운 변수가 등장했다. 니켈·코발트 의존도를 낮추고 망간 비중을 높인 LMR(Lithium Manganese Rich, 리튬망간리치) 배터리가 글로벌 완성차업체 GM과 국내 배터리 기업들의 차세대 전략으로 부상하면서 기존 LFP(리튬인산철)·NCM(니켈코발트망간) 체제를 넘어설 기술로 주목받고 있다. 14일 업계에 따르면, 미국 완성차 기업 GM은 삼성SDI와의 합작공장 설립을 추진하며 LMR 배터리 생산을 적극 검토 중이다. 앤디 오우리 GM 배터리 및 지속가능 기획 수석 엔지니어는 최근 “삼성SDI, LG에너지솔루션 등과 최신 배터리 기술을 활용한 각형 LMR 배터리를 생산할 것"이라고 밝혔다. GM은 이미 LG에너지솔루션과 협력해 오는 2027년 시범 양산에 이어 2028년부터 합작사 얼티엄셀즈에서 대형 전기트럭·SUV에 LMR 배터리를 본격 적용할 계획이다. LMR 배터리는 기존 리튬이온 배터리의 한계를 뛰어넘는 새로운 조합이다. 양극재 내 니켈 함량을 30% 미만으로 낮추고 망간 비율을 60~65%까지 대폭 높인 것이 핵심이다. 망간은 가격이 저렴하고 매장량이 풍부해 원가 안정성과 공급망 리스크를 동시에 잡을 수 있다. 따라서, LMR 배터리는 △원가 안정성 확보 △LFP 대비 30% 이상 높은 에너지 밀도 △기존 NCM 생산라인과 호환성 유지라는 3중 경쟁력을 갖췄다. LFP(리튬인산철) 배터리는 낮은 원가와 열안정성으로 저가형 전기차에 적합하지만 구조상 부족한 에너지 밀도의 한계로 대형차 적용이 어려웠다. 또, NCM(니켈코발트망간)은 고에너지밀도로 프리미엄 전기차에 사용되지만 고가의 니켈·코발트 의존도와 재활용 복잡성이 걸림돌이었다. LMR은 두 기술의 단점을 보완해 LFP 대비 40% 낮은 kWh당 원가, NCM 대비 20% 높은 재활용 효율을 구현하며 중간시장을 공략한다. 국내 배터리·소재 기업들도 LMR 배터리 상용화와 기술 선점에 총력을 기울이고 있다. 단순한 가격 경쟁이 아닌 기술력과 공급망 경쟁력, 제품 포트폴리오의 다변화 등으로 글로벌시장에서 우위를 확보한다는 전략이다. 포스코퓨처엠은 LMR 양극재 내 망간을 안정화하는 구조 설계를 통해 망간 용출 문제 등 기술적 난제를 해결하고 기존 NCM(니켈·코발트·망간) 생산라인을 활용해 대규모 신규 투자 없이 양산체제를 구축할 방침이다. 연내 LMR 양극재 양산을 목표로 하고 있으며, GM 등 글로벌 완성차 업체의 LMR 상업화 일정에 맞춰 대형 수주를 추진 중이다. 포스코퓨처엠 관계자는 “LMR 양극재 개발에 이어 향후 포스코홀딩스 미래기술연구원과 함께 에너지용량을 한층 높인 차세대 LMR 양극재 개발을 통해 LMR 제품 포트폴리오를 엔트리·스탠더드에서 프리미엄·대형 EV 시장까지 확대할 계획"이라고 밝혔다. 아울러 “시장 변화와 고객 요구에 따라 전구체, 구형흑연 등 공급망 경쟁력을 더욱 강화할 방침"이라고 덧붙여 말했다. LG에너지솔루션은 GM과 합작법인 얼티엄셀즈를 통해 미국에서 오는 2027년 말 LMR 각형 배터리셀 시범생산에 이어 2028년 상업 생산에 돌입할 예정이다. 생산되는 LMR 배터리는 쉐보레 실버라도 전기트럭, 에스컬레이드 IQ 등 대형 전기차에 탑재한다. 그러나, 상용화를 위해서는 아직 넘어야 할 기술적 과제와 한계가 적지 않다. 대표적으로 LMR 양극재는 충·방전 과정에서 층상구조가 불안정해지며 전압이 점진적으로 감소하는 '전압 감소' 현상이 발생한다. 이 때문에 배터리 수명이 500사이클 이내로 단축될 수 있어 장기 신뢰성 확보가 관건이다. GM 등 주요 기업들은 도펀트와 코팅 등 다양한 보완 기술을 적용하고 있으나 대량생산 과정에서의 재현성과 일관성 확보는 여전히 과제로 남아 있다. 또한, 충전과 방전 시 전압 차이가 커지는 '전압 이력' 문제도 지적된다. 이 현상은 에너지 효율 저하로 이어져, 실제 주행거리와 성능에 영향을 줄 수 있다. 망간 함량이 높아지면서 열폭주 위험성이나 구조적 불안정성도 NCM 대비 높아질 수 있다는 점 역시 해결해야 할 숙제다. 공정 측면에서도 LMR 양극재는 900°C 이상의 고온 소성 등 제조 과정이 복잡해, 기존 NCM 대비 에너지 소비가 더 크고, 전구체 합성 등에서 새로운 기술 개발이 요구된다. 여기에 망간이 전해액으로 용출되는 현상, 재활용 과정에서의 망간 분리 효율 저하 등도 실질적 상용화의 걸림돌로 꼽힌다. 특히, 아직까지 극저온 환경이나 급속충전 등 실차 조건에서의 장기 신뢰성 검증 데이터가 부족하다는 점도 한계로 꼽힌다. GM·포스코퓨처엠 등 국내외 기업들은 올해까지 전압 감소 문제를 대폭 개선하고, 에너지 밀도와 내구성을 끌어올리기 위한 연구개발에 속도를 내고 있다. LMR이 전기차 배터리 시장의 새로운 표준으로 자리잡기 위해서는 이 같은 기술적 난제와 공정상의 장벽을 극복하는 것이 필수다. 한편, 배터리업계는 LMR이 단순히 LFP 배터리를 대체하는 역할에 그치지 않는다는 점에 주목하고 있다. LMR은 LFP와 비교해 에너지 밀도가 30% 이상 높아 '더 긴 주행거리'와 '더 적은 배터리 무게'로 대형 전기차와 SUV, 상용차 등 중·대형 차량 시장에 적합하다. 반면에 LFP는 가격이 저렴하고 열 안정성이 뛰어나 소형차나 에너지저장장치(ESS) 등에서 여전히 강점을 가진다. 포스코퓨처엠 관계자는 “배터리 시장 세분화되고 있는 상황 속에서 LMR이 LFP를 완전히 대체하기보다는 전기차 다양화에 따라 가격대와 성능에 맞춰 다양하게 선택될 것으로 보고있다"며 “LFP 개발도 지속적으로 추진하고 있다"고 설명했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

폭스바겐 전기차가 중국에서 고전하고 있는 것과 달리 유럽과 미국에서 그룹의 신속한 신차 투입과 현지화 전략에 힘입어 반등에 성공하면서 자동차업계의 주목을 받고 있다. 이같은 폭스바겐의 최근 움직임은 중국시장에서 비슷한 어려움을 겪으면서 글로벌에서 중국 전기차 메이커와 테슬라 등 선두업체를 뒤쫓고 있는 현대자동차에게 벤치마킹 본보기로 받아들여지고 있다. 실제로 완성차업계는 폭스바겐의 반등 사례가 현대차에 중요한 교훈을 제공한다고 평가한다. 특히, 폭스바겐의 공격적인 신차 출시 전략과 가격 경쟁력 확보는 현대차가 눈여겨 봐야 한다고 업계는 강조한다. 다만, 폭스바겐이 어려움을 겪고 있는 중국 전략을 현대차도 똑같이 안고 있다는 점에서 신중한 접근이 필요하다는 지적이 나온다. 11일 SNE리서치 조사자료에 따르면, 폭스바겐의 지난 1~4월 글로벌 전기차 판매대수는 전년 동기 대비 42.7% 증가한 40만 3000대를 기록했다. 이는 BYD, 지리, 테슬라에 이은 4위에 해당하는 수치다. SNE리서치는 “폭스바겐그룹의 주력 전기차 모델인 ID.3, ID.4, ID.7, Q4 e-Tron 등 MEB 플랫폼 탑재 차량들의 판매 호조가 성장을 이끌었다"고 분석했다. 폭스바겐의 주요 판매시장은 본거지인 유럽이었다. 지난 1분기 폭스바겐은 유럽 시장에서 전기차 판매량을 전년동기 대비 113% 늘리며 시장점유율 26%로 1위 자리를 굳건히 지켰다. ID.4, ID.3, ID.5, ID.7 등 다양한 세그먼트의 전기차를 신속하게 출시한 점이 그룹의 경쟁력을 강화한 것이다. 특히, 본사가 있는 독일에서 판매된 전기차 중 절반 가까이가 폭스바겐 차량일 정도로 독보적인 위상을 과시했다. ID.4, ID.7, Q4 e-트론 등 MEB 플랫폼 기반 신모델의 인기가 독일에서 폭발적 인기를 누렸고, ID.7 투어러, 아우디 Q6 e-트론 등 신차 출시 효과도 높았다. 유럽뿐 아니라 세계 최대시장인 미국에서도 폭스바겐은 호조를 이어갔다. 지난 1분기 미국 시장서 전년 대비 51% 증가한 1만9900대를 팔아치웠다. 주로 ID.4와 ID. Buzz 등의 전기차가 실적을 견인했다는 평가다. 사실 폭스바겐은 지난해 1분기까지만 해도 유럽과 미국에서 입지가 크게 위축된 상태였다. 유럽에서 배터리 전기차 판매량이 7만4400대에 그치면서 유럽시장 점유율 약 13~14%로 테슬라 등 경쟁사에 1위 자리를 내주며 2~3위권으로 밀리는 수모를 겪었다. 미국 시장에서도 1만3200대 판매, 점유율 약 4% 내외에 그치며 현지 브랜드와의 격차를 좁히지 못했다. 이런 폭스바겐이 올해 들어 판매량 호조에 따른 반등을 거둔 요인으로는 신차 출시 효과와 함께 현지 생산을 통한 가격 경쟁력 강화가 손꼽힌다. 폭스바겐은 독일 엠덴, 볼프스부르크 등 유럽 내 주요 공장을 전기차 전용으로 전환하고, 미국 채터누가 공장에서도 현지 생산을 확대해 공급 안정성과 원가 경쟁력을 높였다. 덕분에 그룹은 ID.2all 등 보급형 모델을 2만5000유로 이하의 합리적 가격대로 공급할 수 있게 됐다. 마르코 슈베르트 폭스바겐그룹 세일즈 마케팅 총괄은 “1분기에 세계적으로 순수 전기차 인도량을 크게 증가시켰다"며 “특히 유럽에서는 인도량을 두 배로 늘려 이 부문에서 선도적 위치를 크게 확대할 수 있었다"고 밝혔다. 그러나, 폭스바겐도 중국시장에서 행보는 여전히 아쉽다. 중국 시장에서 현지 브랜드의 약진과 치열한 가격 경쟁에 밀려 폭스바겐의 전기차 판매가 37% 감소한 것이다. 전체 판매 역시 지난해 10% 감소에 이어 올해도 추가 점유율 하락이 예상된다. 폭스바겐은 현지화 전략, 신모델 출시, 합작사 협력 강화 등으로 반전을 노리고 있지만, 단기간 내 실질적인 성과를 내기는 쉽지 않은 상황이다. 폭스바겐처럼 현대차그룹도 국내외 전기차 시장에서 경쟁력 강화를 위한 다양한 전략을 펼치고 있다. 현대차그룹은 올해 1~4월 글로벌 시장서 약 19만대의 전기차를 판매해 전년 동기 대비 11% 상승했다. 글로벌 전기차 시장 성장률(34.4%)에는 미치지 못하지만, 북미 시장에서는 스텔란티스, 포드, GM 등 경쟁사를 일부 구간에서 앞지르며 경쟁력을 입증했다. 현대차는 올해를 기점으로 공격적인 신차 출시전략을 펼치고 있다. 대형 전기 SUV '아이오닉9'을 비롯해 EV4, PV5 등 다양한 전기차 신모델을 글로벌 시장에 선보이고, 소형부터 대형까지 전기 SUV 라인업을 촘촘히 구축하고 있다. 가격 인상도 최소화하면서 상품성과 편의·안전 사양을 대폭 강화한 2025년형 아이오닉5, 코나 일렉트릭 등도 출시했다. 또한, 미국 조지아주에 전기차 전용 메타플랜트 건설, AI·IoT 기술 통합, 현지 맞춤형 모델 개발 등으로 시장별 대응력을 높이고 있다. 현대차는 올해까지 배터리 전기차 및 수소전기차 연간 글로벌 판매 67만대, 2030년까지는 전동화 모델 비중 30% 달성을 목표로 하고 있다. 반면, 현대차 역시 중국 시장에서 고전을 면치 못하고 있다. 한때 7%를 넘던 시장점유율은 최근 1%대로 떨어졌고, 판매량도 급감했다. 최근 중국 전용 전기차 일렉시오(ELEXIO) 출시, 현지 배터리업체와의 협력, 대규모 투자 등으로 재도전에 나서고 있지만, 현지 브랜드와의 경쟁 심화, 소비자 트렌드 변화 등으로 쉽지 않은 상황이 이어지고 있다. 업계 전문가들은 폭스바겐그룹의 유럽·미국 현지화 전략, 플랫폼 다변화, 신차 투입 속도, 브랜드 포트폴리오 확장이 글로벌 반등의 핵심임을 주목하며 현대차도 이 같은 전략에서 배울 점이 많다고 평가한다. 우선 시장별 맞춤형 현지화 전략과 신차 투입 속도가 주목된다. 폭스바겐은 유럽과 미국 등 핵심 시장에서 현지 소비자 취향과 시장 환경에 맞춘 다양한 전기차 라인업을 신속하게 출시하며 시장점유율을 빠르게 확대했다. 현대차 역시 각 지역의 트렌드와 소비자 니즈를 반영한 현지화 전략과 신차 출시 속도를 더욱 높일 필요가 있다는 평가다. 플랫폼 다변화와 전동화 생태계에 대한 투자도 중요한 포인트다. 폭스바겐은 MEB, PPE 등 차세대 전기차 플랫폼을 바탕으로 다양한 세그먼트와 가격대의 전기차를 선보이고, 소프트웨어·배터리·충전 인프라 등 전동화 생태계 전반에 대규모 투자를 이어가고 있다. 현대차 역시 전용 플랫폼 확대와 충전 인프라, 배터리 내재화 등 생태계 전반에 대한 투자를 강화해야 한다는 목소리가 나온다. 중국 의존도 분산과 신흥시장 공략은 반면교사로 꼽힌다. 폭스바겐의 위기는 중국 시장 의존도가 높았던 구조에서 비롯된 측면이 크기 때문이다. 현대차는 이미 중국 비중을 낮추고 미국, 유럽, 인도, 동남아 등 신흥시장으로 무게 중심을 옮기는 전략을 펼치고 있지만, 앞으로도 시장 다변화와 현지 맞춤형 모델 확대가 중요하다는 평가다. 업계 관계자는 “글로벌 전기차 시장의 경쟁이 심화되는 만큼, 현대차그룹도 해외 EV 사업 경쟁력을 더욱 높여야 할 시점"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

전기차 충전 전문 기업 SK일렉링크는 류영준 전 카카오페이 대표를 신임 대표이사로 내정했다고 29일 밝혔다. 류 내정자는 삼성SDS, 카카오, 카카오페이 등 주요 기업에서 경력을 쌓으며, 국내 디지털 혁신의 중심에서 활약해온 대표적인 테크 기반 경영인이다. 특히 카카오페이 대표 재임 당시에는 국내 최초의 간편결제 시스템을 기반으로 종합 금융 플랫폼으로의 성장을 주도하며 사용자 중심 설계와 데이터 기반 서비스 기획, 금융-기술 융합 등에서 탁월한 리더십을 발휘했다. 핀테크 산업의 지형을 바꿔 놓았다는 평가도 받는다. SK일렉링크는 최근 앵커에퀴티파트너스를 최대주주로 맞이한다는 소식을 전했으며 EV 충전 인프라 확충뿐 아니라 SaaS 기반 EV 충전 플랫폼 고도화, 기술 R&D 투자, 데이터 중심 서비스 혁신 등을 통해 국내 EV 업계의 대표 플랫폼 기업으로 도약을 추진 중이다. 이번 인사는 기술·플랫폼 역량을 겸비한 류 내정자가 이러한 변화와 도약을 이끌 적임자라는 판단에 따른 것이다. 특히 SK일렉링크는 전기차 충전 업계 최초로 전자금융업(선불업·PG업) 등록을 완료하며 충전 크레딧과 로밍 서비스 등 금융과 플랫폼의 융합 기반 서비스 역량을 강화하고 있다. 류 내정자의 영입은 이러한 기술 기반 서비스 체계의 고도화에 더욱 탄력을 더할 것으로 기대된다. SK일렉링크 관계자는 “류 내정자는 기술, 고객 경험, 플랫폼 전략 전반에 대한 이해와 실행력을 갖춘 리더"라며 “SK일렉링크가 EV 충전 플랫폼을 넘어 미래 모빌리티 시장을 선도하는 기업으로 도약하는데 중요한 역할을 수행할 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

중국의 저가 LFP(리튬인산철) 배터리 공세가 더욱 거세지는 가운데 한국 기업이 새로운 돌파구를 찾아냈다. 포스코퓨처엠과 LG에너지솔루션이 개발 중인 LMR(리튬망간리치) 양극재가 그 주인공이다. LMR은 가격 경쟁력, 에너지 밀도, 친환경성까지 모두 잡으며 전기차 배터리 시장의 판도를 바꿀 새로운 주자로 주목받고 있다. 28일 배터리 업계에 따르면 2024년 기준 LFP 배터리는 전 세계 전기차 배터리 시장의 40%를 차지하며, 2023년(32%) 대비 큰 폭으로 성장했다. 글로벌 LFP 배터리 셀 시장 점유율은 60%에 달하고, 2025년에는 63%까지 확대될 전망이다. 특히 중국 시장에서는 LFP 점유율이 71%에 이르렀고, 내년에는 74%까지 오를 것으로 예측된다. 이러한 LFP의 약진은 한국 배터리 업계의 경쟁력에 직접적인 압박으로 작용하고 있다. 한국 기업들의 경우 LFP가 아닌 NCM(니켈코발트망간) 배터리에 집중 투자했기 때문에 트렌드 변화에 대응하지 못했기 때문이다. 이에 국내 주요 배터리 기업들은 매출 감소와 투자 조정 등을 진행하고 있다. 이 때 'LMR'이란 한줄기 빛이 등장했다. LMR 배터리는 중국 배터리사들이 주력으로 생산중인 LFP 배터리와 가격경쟁이 가능하면서도 성능은 더 우위에 있어 차세대 배터리로 급부상하고 있다. 특히 가격이 비싼 코발트, 니켈을 대폭 줄이고 저렴한 망간 사용을 늘려 가격경쟁력을 높일 수 있다. 더불어 리튬회수율이 높아 LFP 배터리 대비 리사이클링 경제성에서도 우위를 가질 수 있다. LFP는 철과 인산염 기반으로 리튬 함량이 낮아 재활용 수익성이 적고, 대부분 폐기되는 구조다. 또 LFP 배터리와 비교해 33% 높은 에너지밀도 구현이 가능하다. 이로 인해 동일 무게와 부피의 배터리로 더 많은 에너지를 저장할 수 있어 전기차의 주행거리를 크게 늘릴 수 있다. 시장 전망도 좋다. 최근 GM, 포드 등 글로벌 완성차사들이 LMR 배터리 도입 계획을 공식화했다. 특히 LG에너지솔루션은 미국 GM과 협력해 LMR 각형 배터리셀을 공동 개발하고 있으며, 합작법인 얼티엄셀즈를 통해 2027년 말 시범 생산, 2028년부터 미국 내 제조시설에서 상업 생산을 시작할 계획이다. GM은 LMR 배터리를 2028년부터 전기 트럭 '쉐보레 실버라도'와 대형 전기 SUV '에스컬레이드 IQ' 등에 우선 적용할 예정이다. 이 배터리는 1회 충전 시 644km 이상의 주행거리를 목표로 하며 대형·고용량 전기차 시장에서 원가 절감과 성능 개선을 동시에 노린다. 포스코퓨처엠 역시 2023년부터 글로벌 완성차 및 배터리 기업과 공동으로 LMR 상용화 기술을 개발해왔으며, 지난해 파일럿 생산에 성공했다. 올해 안에 양산 기술을 확보하고 대규모 수주에 나설 계획이다. 기존 NCM 양극재 생산라인을 활용해 대규모 신규 투자 없이도 빠르게 양산체제를 구축할 수 있다는 점도 강점으로 꼽힌다. 단점도 있다. LMR은 반복 충·방전 시 구조적 불안정과 망간 용출 등으로 수명 저하 문제가 남아 있어 제조 공정의 복잡성, 대량생산 시 품질 균일성 확보 등도 과제로 꼽힌다. 중국 LFP의 초저가 대량생산 체계와 기술 발전 속도 역시 LMR이 극복해야 할 장벽이다. 최근에는 코팅·도핑 등 기술개발로 LMR의 수명 단점이 상당 부분 개선되고 있지만, 대량 양산 단계에서의 완전한 검증은 아직 필요하다는 지적이 나온다. 업계 관계자는 “LMR이 LFP의 단점을 보완하면서도 가격 경쟁력과 성능을 모두 갖춘 만큼, 엔트리·스탠다드 전기차 시장을 빠르게 대체할 가능성이 높다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

전기차 충전업계가 더불어민주당 대선 캠프에 경직된 충전요금 및 일회성 보조금 개편과 전력부족 문제 해결 등을 요청했다. 김부겸 민주당 총괄선대위원장과 임대윤 대구 선대위 상임고문은 지난 26일 서울 서초구 채비 서초 충전센터에서 전기차 충전 업계 관계자들과 간담회를 가졌다. 전기차 충전요금이 한국전력의 전기도매요금과 공공기관의 충전요금 사이에서 결정돼, 자율성이 없다는 문제점이 지적됐다. 유대원 브라이트에너지파트너스 전기차충전사업부문(워터) 대표는 간담회에서 “충전요금이 전기차 충전사업자(CPO)의 유일한 매출원이지만, 한전 도매가 기준의 하방 제약과 공공요금 상한제에 따른 상방 제약이 동시에 존재해 요금 자율성이 없다"며 “그 어떤 가격 혁신도 시도하기 어려운 구조"라고 지적했다. 그는 “자본시장 입장에선 주류 자본이 들어오기 어려운 환경"이라고 덧붙였다. 환경부의 일회성 충전기 보조금 운영도 개선 사항으로 꼽혔다. 유 대표는 “보조금은 매년 단기 공고로만 이어지고, 내년에도 유지된다는 정책적 시그널이 없다"며 “자본시장은 4~6년 단위의 정책 지속성 없이는 움직이지 않는다"고 말했다. 그는 이어 “충전소 구축에 필요한 부지 계약도 대부분 5년으로 짧은데, 유럽은 15~20년 장기 계약을 통해 프로젝트파이낸싱(PF) 금융을 유치하고 있다"며 “최소 10년 이상 계약에 대한 정책 가이드라인이 시급하다"고 제언했다. 충전 인프라 확대를 가로막는 전력부족 현상이 '수전용량 부족' 문제도 지적됐다. ' 유 대표는 “내린천, 안성 등 고속도로 거점에서는 한전이 전력을 제때 공급하지 못해 충전소를 절반밖에 못 짓거나 설치가 1년 이상 지연되고 있다"며 “최대 3~4년이 걸리는 경우도 있다"고 설명했다. 그는 “정부가 고속도로 휴게소를 전력공급 우선지역으로 지정하고, 표준 수전용량을 선제 인입하는 계획을 수립해야 한다"고 말했다. 정민교 채비 각자대표는 “우리나라는 인프라 수치상으로는 세계 최고 수준이지만, 충전 위치나 충전 속도 등에서 이용자 체감이 낮다"며 “공급 중심에서 체감 중심으로 정책 방향이 바뀌어야 한다"고 제안했다. 최영훈 채비 각대표는 “2020년까지 시행됐던 전기차 충전 특례요금제가 일몰된 뒤 사업자 부담이 급증했다"며 “보급률이 3%도 되지 않은 시점에서 제도를 종료한 건 시기상조였다"고 덧붙였다. 이혜련 이모션플레이스 대표는 “완속에서 급속으로 전환하려면 전기 용량 증설 공사를 다시 해야 하는 구조인데, 이 비용이 민간사업자에겐 매우 큰 부담"이라고 지적했다. 이훈 에바 대표는 “에바는 완속 시장 점유율 1위 사업자이지만, 급속도 함께 조화롭게 발전해야 전기차 보급 전체가 확대된다"고 말했다. 김 위원장은 마무리 발언으로 “충전 인프라 정책은 환경부, 산업통상자원부, 한전 등 주무부처 간 협업이 필요하고, 민간도 그 흐름을 예측 가능하게 따라올 수 있어야 한다"며 “오늘 간담회에서 나온 의견들은 당 차원에서 충분히 검토해 정책과 제도 설계에 반영하겠다"고 약속했다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

환경부의 전기차 완속·급속 충전기 보조금 수령 업체로 GS차지비와 채비 등 총 19개 기업이 선정됐다. 1차 공고에서 대거 탈락했던 업체들이 2차 공고 끝에 전기차 충전기 보조금을 받게 됐다. 환경부는 지난 23일 '2025년 전기자동차 급속·완속 충전시설 보조사업' 사업수행기관을 선정해 공고했다. 급속 충전시설 보조금 사업수행기관은 채비 등 총 11개 기업이, 완속은 GS차지비 등 총 16개 기업이 선정됐다. 이중 GS차지비, 채비, 브라이트에너지파트너스, 에버온 등 8개 기업은 완속과 급속 보조금 사업수행기관으로 동시에 선정됐다. 지난 3월 1차 공고 때는 급속이 총 12개, 완속이 총 17개가 선정됐다. 1차와 2차 공고때 합쳐 급속 총 23개, 완속은 총 33개가 선정됐다. 지난 1차 공고 당시에는 기존에 전기차 충전기 보조금을 수령하던 업체들이 대거 탈락하며 업계에 충격을 줬었다. 지난해 전기차 급속 충전시설 사업수행기관은 28개, 완속은 40개가 선정됐는데 이에 절반도 안되는 수가 1차 공고 때 선정됐다. 특히, 지난해 기준 완속 충전기 점유율 1위 기업인 GS차지비와 2위인 에버온이, 급속 2위 기업인 채비가 선정에서 탈락하면서 충전기 보급에 차질을 빚을 수 있다는 우려도 나왔다 결국, 2차 공고를 거쳐 지난해보다는 완속은 5개, 급속은 7개 적은 규모로 사업자가 선정됐다. 지난해 보조금 사업 업체들이 대거 탈락한 이유는 충전기 보조금을 불법 수령한 업체 6개가 제외된 영향이 있었다. 하지만 최근 이들 업체들이 연루된 사건이 '무혐의' 결론이 나오면서 선정될 수 있었다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

급변하는 전동화 시대, 자동차와 배터리 산업에서 쏟아지는 낯선 전문 용어들이 독자들을 혼란스럽게 할 수 있습니다. '카워드'는 자동차와 관련한 어려운 용어들을 쉽게 풀어 설명하고, 관련 업계 동향을 함께 소개해서 독자들이 빠르게 자동차 산업의 트렌드를 따라갈 수 있도록 돕는 코너입니다. 글로벌 배터리 시장 1위 중국 CATL이 '소금 배터리'로 불리는 소듐이온 배터리를 공개했다. 배터리와 소금이라는 다소 어색한 조합에 소비자들의 관심이 쏠리고 있다. 23일 업계에 따르면 중국 배터리 제조사 CATL(닝더스다이)은 지난달 열린 '테크데이'에서 2세대 소듐이온 배터리 '낙스트라(Naxtra)'를 선보였다. 이 배터리는 리튬 대신 나트륨을 주원료로 사용해 '소금 배터리'라는 별칭이 붙었다. CATL은 “LFP와 달리 저온 환경에서도 성능 저하가 적고, 화재 위험도 낮다"고 강조했다. CATL은 연말부터 본격적으로 소듐이온 배터리 양산에 돌입할 계획이다. 소듐이온 배터리는 리튬 대신 나트륨 이온이 양극과 음극을 오가며 전기를 저장·방출하는 방식으로 기본 구조와 작동 원리는 리튬이온 배터리와 유사하다. 가장 큰 강점은 원재료인 나트륨이 지각과 해수에 풍부해 리튬보다 훨씬 저렴하고 공급망 리스크가 적다는 점이다. 탄산나트륨(1톤당 약 27만원)은 탄산리튬(1톤당 약 1300만원) 대비 50분의 1 수준으로 배터리 가격을 크게 낮출 수 있다 또 열폭주 위험이 낮아 화재 등 안전성 면에서도 우수하다. 소듐이온 배터리는 저온(-40℃)과 고온(70℃) 등 극한 환경에서도 안정적으로 작동한다. 더불어 중금속 사용이 적어 환경 부담도 줄일 수 있다. 이전까지는 리튬이온 배터리보다 에너지 밀도가 낮아 전기차 적용에 불리했으나, CATL의 2세대 소듐이온 배터리는 에너지 밀도 175Wh/kg을 달성하며 경쟁력을 확보했다. 이는 최근 전기차 시장의 트렌드로 자리 잡은 LFP(리튬인산철) 배터리(185Wh/kg)와 비슷한 수준이다. 특히 CATL 제품의 경우 1회 충전 시 500㎞ 주행이 가능하고 5분 급속충전으로 80% 용량을 채울 수 있는 것으로 알려졌다. 단점도 있다. 나트륨 이온은 리튬보다 무거워 충·방전 과정에서 음극(흑연) 구조에 더 큰 스트레스를 주고 이로 인해 수명(충방전 반복 가능 횟수)이 짧은 편이다. 또 아직은 상용화 초기 단계여서 대량 양산 및 다양한 제품 적용에는 시간이 더 필요하다는 한계가 있다. 소듐이온 배터리가 본격 양산되면, 전기차와 ESS 등 가격 민감도가 높은 시장에서 리튬이온 배터리를 빠르게 대체할 수 있을 것으로 업계는 전망한다. CATL은 2025년 하반기부터 소듐이온 배터리를 전기차와 상용차에 적용할 계획이다. 리튬, 코발트 등 희소금속 의존도를 낮춰 공급망 리스크도 줄일 수 있다. 실제로 중국은 이미 소듐이온 배터리 소재 공급망을 구축해 대량 양산에 유리한 입장이다. 한국 배터리 업계는 시장을 선점당할 수 있다는 위기감이 커지고 있다. 이미 시장의 트렌드가 LFP로 넘어가면서 기존 NCM에 주력하던 국내 업계가 설 자리를 잃어가는 가운데 또 다른 신제품이 중국에서 나와버린 것이다. 이에 국내 업계는 소듐이온 배터리를 비롯해 차세대 배터리 기술 개발에 속도를 내고 있다. 소듐이온 배터리는 아직 적극적으로 개발 중인 기업이 적다. 국내에선 에코프로비엠, LG에너지솔루션 등이 소듐이온 배터리 샘플 테스트를 진행 중인 것으로 알려졌다. 대신 국내 기업들은 리튬망간리치(LMR) 개발 등에 힘을 쏟고 있다. LG에너지솔루션은 GM과 공동 개발한 리튬망간리치(LMR) 배터리를 2028년부터 양산할 계획이다. LMR은 니켈과 코발트 비율을 10%대로 낮추고, 전 세계에 풍부한 망간 비율을 60~65%로 높인 것이 특징이다. 정제가 쉽고 비용이 낮아 가격경쟁력이 높다. 특히 땅이 넓은 미국 시장에서는 LFP보다 LMR이 더 적합하다는 평가다. LG에너지솔루션은 LMR 관련 특허를 200건 이상 보유하고 있다. 삼성SDI는 LFP에 하이니켈을 섞어 에너지 밀도를 높이고, 셀 안전성도 LFP 수준으로 유지하는 소재 기술을 확보했다. SK온은 코발트 함량을 줄인 고전압 미드니켈 배터리를 선보이며, 가격경쟁력과 열안정성에서 강점을 내세우고 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

수소산업이 재도약을 준비하고 있다. 수소차, 충전소, 연료전지 보급은 전 세계 1위를 달리고 있으나 추가 성장이 더딘 상황이다. 아직 기술 수준은 선진국에 밀리고 일부 사업에서는 국산화율이 저조한 상태다. 세계 주요 국가들은 청정수소 확대를 위해 투자와 지원을 아끼지 않고 있다. 이에 업계에서는 수소경제가 탄소중립 이행을 위한 필수조건으로 꼽히는 만큼 규제개선 및 세금, 금융지원 등을 통해 산업 진흥을 지원해야 한다고 강조한다. 26일 수소경제 종합정보포털에 따르면 우리나라는 주요 국 가운데 수소경제에서 가장 앞서 있는 편이다. 올해 4월 기준 상업용 충전소는 408기, 수소차 보급대수는 3만7557대, 수소 전문기업은 110개이다. 모두 세계 1위 수준이다. 2023년 기준 수소연료전지 보급용량은 1036MW이며, 수소 생산량은 248만4437톤이다. 수소배관은 석유화학이 발달한 울산, 충남, 전남을 중심으로 2023년 기준 22만7255m가 구축됐다. 다만 서울, 충북, 경북은 전혀 구축되지 않았다. 우리나라 수소경제는 문재인 정부에서 시작됐으나, 이후 윤석열 정부에서 지원규모가 축소되면서 활성화되지 못했다. 조기 대선으로 정권교체 가능성이 높아지면서 수소경제가 다시 활력을 띨 수 있을 것이라는 기대가 높아지고 있다. 다만 이를 위해선 주요 기기의 기술확보 및 국산화율이 필요하다는 지적이 나오고 있다. 수소연합의 국내 수소산업 현황 보고서에 따르면 수소의 주요 산업 분야별 기술력을 분석한 결과, 한국의 기술수준은 수소제조분야는 미국의 80%, 수소저장은 미국·유럽연합(EU)의 77.5%, 연료전지는 미국·일본의 90% 수준으로 나타났다. 기술격차는 각각 3년, 5년, 2년 정도 뒤처져 있다. 수소경제의 꽃이라 불리는 물을 전기분해해 수소와 산소를 생산하는 수전해 기술의 기술 수준은 선진국 대비 70%며 국산화율은 70%다. 시장전망은 2030년 300억달러 이상으로 추정된다. 국내 중소기업에서 1MW급 수전해 시스템을 상용화했으나 해외 선도기업 대비 성능 및 생산능력은 취약하다는 평가가 나오고 있다. 최근 주요 국내 대기업이 자체개발 및 해외기업과의 제휴 등을 통해 수전해 산업에 신규 진출을 추진 중이다. LG는 대면적 알칼라인 수전해 전극을 개발하고 한화는 음이온교환막 수전해 시스템을 개발했다. 핵심 소재·부품은 해외 의존 중이나, 연관산업 역량(화학 등), 수전해와 유사한 연료전지 제조역량 등을 감안시 글로벌 선도기업을 추적하는 게 가능해 보인다. 다만, 수전해 관련 규제가 연구개발(R&D) 및 사업화 단계에서 장애요인으로 꼽힌다. 수소충전소 기술수준은 액체는 50%, 기체는 90%이며 국산화율은 액체 20%, 기체 50%로 분석된다. 시장전망은 2030년 100억달러 이상이다. 기체충전소는 국내 기업이 압축기, 충전기 등 주요 설비를 국산화했으나, 액체충전소 핵심 부품은 대부분을 해외에서 수입하고 있다. 수소운반차량 기술수준은 액체는 60%, 기체는 90% 정도이고 국산화는 액체 20%, 기체 90%이다. 시장전망은 2030년 10억달러 이상이다. 기체수소는 국내 기업이 지난 2021년 450bar 저장탱크 개발 상용화를 준비 중이며, 3톤급 액체수소 탱크 트레일러도 개발 중이다. 장거리·대용량 운송에 적합한 액체수소 탱크로리는 해외 기업이 먼저 상용화했고 국내는 아직 개발 단계로 산업기반이 취약하다. 산업기반 강화를 위해 고압기체수소 저장용기의 탄소섬유 와인딩 장비와 액체수소용 초저온 고압 밸브 및 실링 소재 국내 개발이 추진되고 있다. 액체수소 운송선의 기술 수준은 30%이고 국산화율은 0%다. 시장전망은 2030년 10억달러 이상으로 예상된다. 국내 업계는 오는 2029년 수소 3000톤급 시범선 출시 목표로 설계 중이다. 국내 조선업계는 액화천연가스(LNG) 운반선 제작역량 등의 기반 역량은 충분하나, 극저온 대용량 원심펌프, 밸브 등 핵심 부품 국산화율 향상이 필요한 상황이다. 또한, 액체수소 출하·하역장 등 관련 인프라 구축 병행이 추진되고 있다. 모빌리티용 연료전지의 기술수준은 90%, 국산화율은 95%로 높은 수준이다. 시장전망은 2030년 300억달러 이상이다. 현대차에서 지난 2018년 넥쏘를 출시하면서 국산화율 95%를 달성했고, 트럭·버스·건설기계 등 상용차로 활용처를 확대하고 있다. 발전용 연료전지의 기술수준은 95%, 국산화율은 90%를 달성 중이다. 시장전망은 2030년 100억달러 이상으로 전망된다. 연료전지는 국내 기업이 해외 원천기술 기업을 인수하거나 기술제휴를 통해 제품을 생산 중이며, 일부 모델은 국내 소재, 부품, 장비 공급망을 구축했다. 변기기, 시스템은 국산화율이 높으나, 셀·스택 등 핵심 부품과 셀 내부의 소재·부품은 기술격차로 여전히 해외 수입에 의존하고 있다. 고부가가치 품목의 해외 수입 비중 절감 및 국내 생산공정의 효율 개선으로 제품 가격경쟁력 확보 및 신규 분산전원 수요 창출이 가능해보인다. 성능 및 내구도의 핵심인 셀·스택 원천기술을 확보하고, 범용 핵심 소재 및 공정 불량률 저감 기술개발로 가격경쟁력 제고를 추진할 필요가 있다. 수소터빈의 기술수준은 80%이고 국산화율은 90%이다. 시장전망은 2030년 300억달러 이상으로 추정된다. 기존 LNG 복합화력 발전기술을 기반으로 두산, 한화 등 대기업이 LNG-수소 혼소 및 수소 100% 전소 발전 기술을 개발 중이다. 수소연합은 전박적인 수소산업에 대해 신규 시장 선점을 위한 기업 간 경쟁 및 전략적 제휴에 신속하게 대응해야 한다고 강조한다. 특히 원천기술 확보 및 신속한 상용화를 위한 기업 간의 경쟁과 연관 기업 간 전략적 협력이 점차 심화되는 추세다. 정부 R&D 성과가 미진한 가운데 우리 기업의 자체 기술개발뿐만 아니라 해외 기업과의 공동 R&D, 기술제휴 지원제도 보완도 중요하다는 것이다. 최근 5년 평균으로 보면 수소·연료전지 R&D 성공률은 84.4%이며, 사업화율은 37.7% 수준이다. 해외 주요국은 탄소중립 및 미래 성장동력 창출을 위해 수소산업 육성을 적극 추진 중이며, 이에 맞춰 민간 투자도 지속 확대하는 추세다. 또한, 에너지 안보 확보를 위해 미래 에너지원인 청정수소의 글로벌 시장 선점을 추진 중이다. 다만, 청정수소는 아직 화석연료 대비 경제성 확보가 필요한 상황으로 미국·EU·일본 등 주요국들은 대규모 지원정책을 수립하는 중이다. 우리나라도 수소차 구매 보조금, 액화수소 발전 실증, 수소도시 조성 등 개별사업 예산은 운용하고 있다. 하지만 '수소법'을 기반으로 한 전기요금 정산 중심의 지원은 발전분야에 국한됐으며, 시장 확대를 견인할 수 있는 통합적·전주기형 보조금 체계는 아직 미흡하다는 지적을 받고 있다. 수소연합은 규제개선, 세금·금융지원, 현장애로 발굴 등을 통해 수소산업을 육성해야 한다고 강조했다. 업계는 규제개선 협의체 운영을 통해 총 34건의 과제를 발굴해 12건은 정부에 개선 제안하고 지난해 12월까지 총 7건을 개선 완료했다. 2건은 현재 검토 중이다. 가스안전공사는 개발 중인 수소 제품은 제조시설 검사 없이 제품검사만 실시하는 등 연구용역을 통한 신속 검사체계의 도입을 검토 중이다. 수소산업 규제혁신 민·관 협의체에는 '소부장 작업반'을 신설, 소부장 관련 규제의 상시 접수 및 즉각 개선을 추진 중이다. 액체수소, 대용량 수소배관 등 안전기준이 아직 없는 신분야에서 합리적인 안전기준을 조속히 마련해 제품 개발 및 상용화를 지원할 필요성이 제기된다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

국내 전기차 시장의 침체가 올해도 이어지고 있다. 현대자동차는 전기차 공장 생산을 멈췄고 폭스바겐, 폴스타, 스텔란티스 등 수입브랜드들도 공격적인 프로모션을 진행하는 등 캐즘에 허덕이고 있다. 이런 가운데 르노코리아는 하반기 중형 전기 SUV '세닉 E-테크' 출시를 준비하고 있다. 그랑 콜레오스의 성공을 세닉까지 이어가기 위해선 가격 경쟁력 확보가 가장 큰 관건으로 보인다. 21일 업계에 따르면 르노코리아는 세닉의 환경부 배출가스 및 소음 인증, 1회 충전 주행거리 인증을 진행하는 등 출시 절차를 마무리하고 있다. 세닉은 전장 4470㎜, 전폭 1864㎜, 전고 1589㎜, 휠베이스 2785㎜의 제원을 갖췄다. 또 환경부 인증 결과 443㎞의 1회 충전 주행거리를 확보했다. 세닉은 르노코리아의 새로운 희망이다. 르노코리아는 지난 몇 년간 극심한 부침을 겪다 지난해 출시한 그랑 콜레오스가 대박을 터트리며 상승세에 올라탔다. 세닉은 '일당백'을 하고 있는 그랑 콜레오스의 부담을 덜어줄 새로운 날개로 주목 받는 모델이다. 그러나 상황이 좋지만은 않다. 최근 소비자들에게 인기가 많은 중형 SUV란 점은 긍정적이지만 전기차 시장의 침체가 이어지고 있기 때문이다. 카이즈유 데이터연구소에 따르면 1분기 국내 시장에 전기차는 3만3482대가 판매돼 전년 2만5550대 대비 31% 증가했지만, 이중 4823대가 테슬라에 쏠린 것으로 나타났다. 이는 전체 성장세의 상당 부분이 테슬라라는 단일 브랜드에 집중됐다는 의미다. 테슬라를 제외한 나머지 국산·수입 전기차 브랜드의 성장세는 미미하거나 정체된 수준이라는 분석이다. 게다가 1분기의 전기차 성장세는 정부 보조금이 예년보다 빨리 풀리면서 2월에 일시적으로 수요가 몰린 결과다. 실제로 2월에는 전년 동기 대비 295% 급증했지만, 3월에는 다시 7.5% 감소로 전환됐다. 이러한 어려운 업황에 현대차도 두 손을 들었다. 최근 현대자동차는 전기차 판매 부진으로 아이오닉5와 코나 일렉트릭의 국내 생산을 또다시 일시 중단했다. 올해 들어서만 세 번째 휴업이다. 현대차는 내수 진작을 위해 아이오닉5에 최대 600만 원의 할인 공세까지 펼쳤으나, 판매량은 좀처럼 반등하지 못하고 있다. 수입 전기차 브랜드들도 상황은 마찬가지다. 폭스바겐코리아, 폴스타코리아, 스텔란티스코리아 등은 정부 보조금 지급 대상에서 제외되거나 지급이 늦어지자, 자체 보조금 지급이라는 '방어카드'를 꺼내 들었다. 폭스바겐은 ID.5, 폴스타는 폴스타2 구매 고객에게 자체 보조금을 약속했고, 스텔란티스코리아는 지난 2월부터 자체 보조금 정책을 이어가고 있다. 그만큼 시장의 소비 심리가 위축돼 있다는 방증이다. 이처럼 어려운 업황 때문에 세닉은 좋은 가격 경쟁력을 무조건 갖춰야 하는 상황이다. 그러나 이는 쉽지 않을 전망이다. 세닉은 부산 공장에서 생산하는 그랑 콜레오스와 달리 르노 프랑스 두에 공장에서 생산해 수입하는 방식으로 판매되기 때문이다. 즉, 세닉은 국내 생산이 아닌 전량 수입 방식이어서, 보조금 적용 후에도 국산 경쟁 모델 대비 가격 경쟁력을 확보하기 쉽지 않다는 전망이 나온다 중국 BYD의 아토3가 보조금 적용 시 2000만원대라는 파격적인 가격으로 출시돼, 가성비를 중시하는 소비자들에게 반응이 좋은 점도 세닉의 시장 진입에 부담 요인으로 작용할 전망이다. 다행히 세닉 제품 자체의 경쟁력은 충분하다. 세닉은 유럽 올해의 차 수상 경력, 경쟁력 있는 주행거리, 프리미엄 이미지 등 차별화 포인트를 갖췄다. 세닉은 2024년 '유럽 올해의 차'에 선정된 모델로, 동급 최고 수준의 주행거리와 87kWh 대용량 배터리를 갖췄다. 또 넉넉한 실내공간과 545L의 트렁크 용량을 제공하며, 12인치 디스플레이 등 첨단 인포테인먼트와 다양한 운전자 보조 시스템(ADAS)을 기본 탑재했다. 차량 소재의 24% 이상을 재활용 원료로 사용하고, 전체 차량의 90%가 재활용 가능하도록 설계해 친환경성도 강화했다. 이처럼 세닉은 유럽 최고 권위의 상 수상, 동급 최고 수준의 주행거리, 첨단 사양, 친환경 설계 등에서 차별화된 경쟁력을 갖췄다는 평가다. 업계 관계자는 “세닉의 성공 여부는 가격 정책과 서비스, 브랜드 인프라 강화에 달려 있다"고 말했다. 르노코리아 관계자는 “세닉의 가격은 아직 정해지지 않았다"며 “차급은 그랑 콜레오스보다 작은 준중형급의 전기 SUV로 국내서 생산되진 않을 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

전기차 충전 플랫폼 기업인 플러그링크가 한화솔루션의 전기차 충전사업 부문을 공식 인수했다. 플러그링크는 지난달 30일 한화솔루션의 전기차 충전사업 부문 자산을 인수하는 자산양수도 계약을 체결해 총 1만4000여 기의 충전기와 관련 자산을 인수한다고 20일 밝혔다. 지난 2021년 설립된 플러그링크는 주거지 중심의 충전 인프라와 고도화된 IT 기술력을 기반으로 빠르게 성장해온 전기차 충전사업자(CPO)다. 현재 전국 1만8000여기의 충전기를 운영하고 있으며, 이번 인수를 통해 총 3만기 이상의 충전 인프라를 보유하게 됐다. 이는 국내 충전 사업자 중 4위 규모다. 플러그링크는 설립 3년만인 지난해 흑자 전환에 성공했으며, 최근 450억 원 규모의 투자 유치를 통해 누적 투자금 860억 원을 기록했다. 강인철 플러그링크 대표는 “플러그링크가 그간 쌓아온 충전 인프라 운영 역량과 기술력을 바탕으로 충전서비스 산업에 새로운 표준을 만들며 업계 내 입지를 더욱 공고히 하겠다"고 밝혔다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr