현대자동차그룹이 국내 공급망을 기반으로 한 '글로벌 로봇 파운드리' 전략을 공개했다. 미국과 중국이 글로벌 로봇 산업 주도권 경쟁을 벌이는 상황에서 인공지능(AI)과 데이터, 부품, 제조, 서비스를 아우르는 산업 생태계를 조성해 글로벌 경쟁력을 확보하겠다는 구상이다. 6일 국회에서 열린 '대한민국 글로벌 로봇 파운드리 도약과 K-피지컬AI 강국 실현을 위한 포럼'에는 산업통상자원부와 과학기술정보통신부, 중소벤처기업부를 비롯해 현대차그룹, 한국산업기술진흥원(KIAT), 한국로봇산업진흥원(KIRIA), 한국전자기술연구원(KETI) 등이 참석해 국내 피지컬AI 산업 육성 방안을 논의했다. 이날 송호득 현대자동차 미래사업전략실 RH로봇사업기획분과장(상무)은 현대차그룹의 '글로벌 AI 로봇 비즈니스 및 생태계 구축 전략'을 발표하며 글로벌 로봇 산업이 미국과 중국을 중심으로 빠르게 재편되고 있다고 진단했다. 특히 중국은 막강한 제조 역량을 바탕으로 AI를 빠르게 고도화하며 로봇 산업 밸류체인을 형성하고 있다고 분석했다. 송 상무는 “현대차그룹은 전기차 시장에서도 누구보다 신속하게 대응했음에도 중국 업체의 빠른 경쟁력 확보 속도를 경험한 바 있다"며 “로봇 산업에서 중국 업체에 잠식되지 않기 위해 보다 체계적으로 접근하고 있다"고 말했다. 이어 “한국이 아직 로봇 산업의 실증 단계에 머물러 있는 만큼 기술개발과 생산, 공급망을 아우르는 산업 생태계를 조기에 갖춰야 한다"면서 “현대차그룹이 그 중심 역할을 수행하기 위한 청사진을 준비하고 있다"고 했다. 현대차는 이를 위해 '토털 로봇 솔루션 프로바이더(Total Robot Solution Provider)'를 비전으로 제시했다. 단순히 로봇을 제조·판매하는 기업을 넘어 AI와 소프트웨어, 하드웨어, 데이터, 서비스를 모두 갖춘 '풀스택(Full Stack)·풀패키지(Full Package)' 기반의 로봇 플랫폼 기업으로 도약하겠다는 것이다. 송 상무는 현대차가 이러한 전략을 추진할 수 있는 강점으로 △자동차 생산 과정에서 축적한 로봇 시스템 운영 경험 △글로벌 생산기지와 공급망, 연구개발(R&D) 거점 △자율주행과 전기차, 로보틱스, 미래 모빌리티를 통해 확보한 핵심 기술과 데이터 등을 꼽았다. 현대차는 모든 기술을 자체 개발하기보다 개방형 생태계를 지향한다는 전략도 내놨다. AI와 비전언어모델(VLM), 강화학습(RL) 등 핵심 AI 기술은 글로벌 기업과 협력하고 하드웨어와 제조, 서비스는 국내 기업들과 연계해 로봇 산업 전반의 공급망을 확대하겠다는 것이다. 송 상무는 “절대 모든 것을 혼자 하려는 것이 아니다"라며 “최고의 파트너들과 협력을 확대해 기술적으로는 로봇 개발부터 데이터, 스마트팩토리 연계 기술까지 풀스택 역량을 확보하고, 사업적으로는 그룹 내에서 먼저 검증한 뒤 자동차 제조를 넘어 물류·서비스·에너지 등 다양한 산업으로 확산하는 '풀 비즈니스 패키지'를 완성해 나가겠다"고 설명했다. 현대차는 로봇 경쟁력 확보를 위한 세 가지 전략도 제시했다. 우선 한국과 미국, 중국에 로봇 훈련학습센터를 구축해 다양한 산업 현장의 실증 데이터를 빠르게 수집·가공하고 이를 AI 학습에 활용하는 'AIDR(AI Defined Robot)' 체계를 마련한다는 계획이다. AI가 지속적으로 데이터를 학습하며 성능을 고도화하는 로봇을 구현하겠다는 취지다. 두 번째는 핵심 부품 국산화다. 인지 센서 모듈과 그리퍼, 액추에이터 등 로봇 핵심 부품을 자체 개발해 원가 경쟁력을 확보하고, 이를 기반으로 국내 부품기업과 함께 글로벌 시장에 진출하겠다는 전략이다. 특히 로봇 원가에서 비중이 큰 고부가가치 부품을 중심으로 국산화를 추진해 국내 부품사의 경쟁력도 함께 끌어올리겠다는 것이다. 마지막은 생산 체계다. 새만금에 조성 중인 로봇 생산시설을 초기에는 그룹 내부 생산기지로 활용하되, 향후에는 자체 생산시설이 없는 국내 로봇 개발사들도 제품을 생산할 수 있는 '글로벌 로봇 파운드리'로 확대한다는 구상이다. 이를 통해 초기 소량다품종 생산부터 시장 확대에 따른 대량생산 체계까지 유연하게 대응한다는 계획이다. 현대차는 이 같은 전략이 실현되기 위해서는 정부의 정책적 지원도 병행돼야 한다고 강조했다. 로봇 산업 메가특구 조성과 연구개발(R&D) 확대, 규제 혁신, 공공조달 확대, 구매·생산 보조금 도입 등을 주요 과제로 제안했다. 수도권은 AI·로봇 연구개발 허브, 대구·경북은 실증·인증 허브, 새만금은 제조 허브로 육성하는 지역별 역할 분담 방안도 함께 제시했다. 그는 “새로운 산업은 특정 기업만의 노력으로 만들어질 수 없으며 국가 정책과 산업 전략이 함께 움직여야 한다"며 “더 늦기 전에 국가 차원의 통합 전략과 컨트롤타워가 필요하며, 현대차그룹도 이에 맞춰 철저히 준비하고 있다"고 말했다. 이어진 토론에서도 개별 로봇 기술보다 산업 생태계 조성이 글로벌 경쟁력을 좌우할 것이라는 의견이 나왔다. 장병탁 서울대 AI연구원(HARC) 원장은 “글로벌 로봇 파운드리는 단순히 로봇을 생산하는 공장이 아니라 공통 AI 모델과 작업 데이터, 핵심 부품, 제조, 검증, 운영을 하나의 플랫폼으로 연결하는 개념"이라며 “다양한 지능형 로봇을 빠르게 개발하고 대규모로 확산할 수 있는 산업 기반을 마련하는 것이 핵심"이라고 했다. 이어 “AI 디파인드 로봇(AIDR) 시대에는 얼마나 많은 로봇을 생산하느냐보다 얼마나 다양한 작업을 학습시키고 현장에 빠르게 적용하느냐가 경쟁력을 결정하게 될 것"이라며 “대규모 제조 역량을 갖춘 현대차와 같은 앵커기업을 중심으로 공급망과 스타트업, 연구기관이 함께 참여하는 생태계를 만들어야 한다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

지리자동차그룹이 프리미엄 전기차 브랜드 지커(Zeekr)의 성장세를 앞세워 5개월 연속 판매 증가를 이어갔다. 중국 완성차 업체들이 내수 시장의 가격 경쟁을 넘어 해외 시장 확대에 속도를 내는 가운데 지리도 글로벌 시장 공략에 힘을 싣는 모습이다. 지리자동차그룹은 7월 글로벌 판매량이 25만161대로 지난해 같은 기간보다 5% 증가했다고 6일 밝혔다. 브랜드별 판매량은 지리 19만7942대, 지커 3만5837대, 링크앤코 1만6382대였다. 이번 실적에서 가장 두드러진 것은 지커의 성장세다. 지커는 지난해 같은 기간보다 111% 늘어난 3만5837대를 판매하며 그룹 내 브랜드 가운데 가장 높은 증가율을 기록했다. 그룹 전체 판매 증가율(5%)을 크게 웃도는 수치다. 전기차와 하이브리드 등 전동화 차량 판매도 증가했다. 지리와 지커, 링크앤코의 7월 전동화 차량 판매량은 16만165대로 전년 동기 대비 23% 늘었다. 전체 판매의 절반을 훌쩍 넘는 수준으로, 전동화 비중이 꾸준히 확대되는 흐름을 이어갔다. 특히 해외 시장 성장세가 두드러졌다. 중국 외 지역 판매는 10만6663대로 월간 기준 최대치를 기록했고, 해외 판매는 전년 동기보다 202% 증가했다. 전동화 차량 수출은 6만2604대로 616% 급증하며 해외 판매의 약 59%를 차지했다. 지커는 해외 시장에서도 판매 기반을 넓히고 있다. 올해 상반기 호주와 말레이시아에서는 프리미엄 배터리 전기차(BEV) 판매 1위를 기록했다, 스포츠유틸리티차(SUV) '지커 7X'는 8개 국가·지역에서 프리미엄 차급 판매 선두에 올랐다. 전기 MPV '지커 009'도 태국과 말레이시아에서 판매 호조를 이어갔다. 자동차 업계 관계자는 “중국 업체들이 이제는 저가 시장이 아니라 프리미엄 전기차 시장에서도 존재감을 키우려는 단계에 들어섰다"며 “지커는 지리의 브랜드 고급화를 이끄는 핵심 축으로 볼 수 있다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

지난달 국내 수입차 시장이 두 자릿수 증가세를 이어갔다. 테슬라는 월간 등록 1만대를 돌파하며 6개월 연속 판매 1위에 올랐다. 한국수입자동차협회(KAIDA)는 7월 수입 승용차 신규 등록 대수가 3만976대로 집계됐다고 5일 밝혔다. 지난해 같은 달보다 14.3% 증가했으며, 올해 누적 등록 대수는 21만5008대로 전년 동기 대비 30.1% 늘었다. 브랜드별로는 테슬라가 1만237대로 가장 많았다. BMW는 6533대, 메르세데스-벤츠는 3959대를 기록했고, BYD는 2846대로 4위를 유지했다. 렉서스(1474대)와 토요타(1340대)가 뒤를 이었으며 볼보(958대)와 아우디(935대)는 1000대에 가까운 판매를 기록했다. 베스트셀링 모델은 테슬라 모델 Y 프리미엄(6612대)이다. 모델 Y 프리미엄 롱레인지(2092대)와 모델3 프리미엄 롱레인지(1239대)가 뒤를 이었다. BMW 520은 1212대로 테슬라를 제외한 모델 가운데 가장 많은 등록 대수를 기록했다. BYD는 지난 6월 처음으로 월간 4000대를 돌파했지만 7월에는 2846대로 등록 대수가 감소했다. 다만 브랜드 순위는 4위를 유지했다. 연료별 등록 비중은 전기차가 49.8%로 가장 높았고 하이브리드(41.5%), 가솔린(8.1%), 디젤(0.6%) 순이었다. 국가별로는 유럽 브랜드가 47.9%로 가장 큰 비중을 차지했고 미국(33.8%), 중국(9.2%), 일본(9.1%) 브랜드가 뒤를 이었다. 개인 구매는 2만636대로 전체의 66.6%, 법인 구매는 1만340대로 집계됐다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

에코프로가 2분기 흑자를 이어가며 배터리 소재 업계 회복 기대감을 키웠다. 다만 5일 배터리 업계에 따르면, 이번 실적은 업황 반등의 신호탄이라기보다 회복 국면의 시작을 보여준 성적표에 가깝다는 평가가 나온다. 에코프로는 지난 4일 실적 발표에서 올해 2분기 연결 기준 매출 8208억원, 영업이익 329억원을 기록하며 흑자 기조를 이어갔다고 밝혔다. 환경사업의 안정적인 성장과 리튬 사업 수익성 개선이 실적을 뒷받침했지만 인도네시아 니켈 제련소의 일시적인 가동 차질 영향으로 영업이익은 전분기보다 감소했다. 다만 리튬 가격 상승이 판가에 반영되면서 리튬 사업의 영업이익 기여도는 확대됐다고 에코프로 측은 설명했다. 업황에 대해서는 '점진적 회복'을 거듭 강조하며 신중한 입장을 유지했다. 에코프로는 인도네시아 니켈 제련소의 정상 가동과 신규 고객사 확보 등을 바탕으로 3분기부터 실적 개선이 이어질 것으로 전망하면서도 2차전지 소재 시장을 둘러싼 외부 환경은 여전히 녹록지 않다고 진단했다. 특히 북미 신규 고객사 확보와 중국 전구체 업체들의 부가가치세(VAT) 환급 폐지에 따른 경쟁 환경 변화 등을 하반기 주요 변수로 제시했다. 같은 배터리 소재업체인 포스코퓨처엠의 실적도 '완전한 회복'보다는 '회복 과정'에 무게가 실렸다. 포스코퓨처엠은 2분기 연결 기준 매출 6795억원, 영업이익 267억원을 기록했다. 배터리 소재 사업은 영업이익 25억원으로 흑자 전환했다. 양극재는 재고평가 효과에 힘입어 흑자를 유지했고, 음극재 역시 판매량 회복과 가동률 상승, 고정비 절감으로 적자 폭을 줄이며 수익성을 개선했다. 포스코퓨처엠은 ESS용 LFP 양극재와 LMR, 나트륨이온 배터리용 양극재 등 차세대 제품 개발과 공급망 경쟁력 강화에 속도를 낼 계획이라고 밝혔다. 양사 실적은 개선됐지만 수익성 회복의 배경은 다소 제한적이다. 에코프로는 리튬 판매 물량이 감소했음에도 리튬 가격 상승분이 판가에 반영되면서 이익이 개선됐다고 설명했다. 포스코퓨처엠 역시 양극재 흑자 유지의 주요 배경으로 재고평가 효과를 꼽았다. 전기차 수요가 본격적으로 살아났다기보다 원자재 가격 반등과 회계상 효과가 실적 개선을 이끈 셈이다. 업계가 이번 실적을 '업황 반등'보다 '회복 국면의 시작'으로 보는 이유도 여기에 있다. 배터리 소재업계의 회복이 배터리 셀 업체보다 더디게 나타나는 것도 이 같은 사업 구조의 영향이 크다. 전기차 판매가 늘더라도 곧바로 양극재 업체의 실적으로 이어지는 것이 아니라 셀 생산과 고객사 재고 조정, 메탈 가격의 평균판매단가(ASP) 반영 등을 거치면서 시차가 발생한다. 여기에 북미 전기차 시장 둔화와 고객사의 생산 가동률도 실적 회복 속도를 좌우하는 변수로 꼽힌다. 에코프로의 양극재 제조 자회사인 에코프로비엠도 지난 4일 콘퍼런스콜에서 북미 전기차 수요 정체와 유럽 고객사의 차종 전환 영향으로 판매 물량 감소가 이어졌다고 밝혔다. 다만 하반기에는 헝가리 공장 양산 본격화와 신규 고객사 출하 확대 등을 바탕으로 실적이 점진적으로 개선될 것으로 기대했다. 증권가도 당분간은 '완만한 회복'에 무게를 두고 있다. 양극재 업황이 최악의 국면은 지나고 있다는 데에는 공감하지만, '진짜 반등' 여부는 하반기 전기차 수요 회복 흐름과 고객사 생산 확대가 실제 출하 증가로 이어질지 여부를 지켜봐야한다는 것이다. 박진명 신한투자증권 연구원은 “북미 전기차 시장 부진은 지속되겠지만 유럽 신규 프로젝트와 전동공구(P/A) 수요 증가가 이를 일부 상쇄할 것"이라며 “헝가리 공장 가동률 상승으로 초기 고정비 부담이 완화되면서 하반기로 갈수록 유럽 중심의 출하량 증가와 수익성 개선이 나타날 것"이라고 말했다. 이어 “단기적으로는 북미 전기차 수요 둔화와 헝가리 공장의 초기 비용 부담으로 수익성 개선 폭이 제한될 수 있다"며 “다만 최근 시장의 눈높이가 낮아진 만큼 유럽 신규 프로젝트 확대와 생산 정상화 등을 감안하면 중장기 성장 방향성은 여전히 유효하다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

에코프로가 리튬 사업 수익성 개선과 환경사업 호조를 기반으로 2분기 흑자를 이어갔다. 다만 유럽 전기차 시장 수요 정체와 인도네시아 니켈 제련소의 일시적인 가동 차질이 겹치면서 수익성은 전 분기보다 둔화했다. 에코프로는 4일 올해 2분기 연결 기준 매출 8208억원, 영업이익 329억원을 기록했다고 밝혔다. 매출은 전 분기(8183억원)보다 소폭 늘었지만 영업이익은 전 분기(564억원)보다 41.7% 감소했다. 리튬 사업과 환경사업이 실적을 뒷받침했다. 리튬 가격 상승분이 판매가격에 반영되며 수익성이 개선됐고, 반도체 업황 호조에 따른 환경사업 성장도 실적에 힘을 보탰다. 리사이클 사업 역시 메탈 가격과 환율 상승 영향으로 매출 증가세를 이어갔다. 반면 주력 계열사들의 실적은 엇갈렸다. 양극재를 생산하는 에코프로비엠은 유럽 전기차 시장 수요 정체 영향으로 매출과 영업이익이 모두 전 분기보다 감소했다. 전구체를 생산하는 에코프로머티리얼즈는 외부 고객사 판매를 늘리며 매출은 증가했지만, 인도네시아 그린에코니켈(GEN) 제련소가 집중호우로 일시적인 가동 차질을 겪으면서 106억원의 영업손실을 기록했다. 친환경 소재 사업을 담당하는 에코프로에이치엔은 반도체 시장 호황에 따른 수주 확대와 해외 액화천연가스(LNG) 발전소 공급 증가에 힘입어 매출과 영업이익이 모두 전 분기보다 늘었다. 에코프로는 하반기에도 사업 포트폴리오 다변화에 속도를 낼 계획이라고 밝혔다. 인도네시아 니켈 제련 프로젝트와 미국 네바다 리튬 프로젝트 등을 통해 원재료 공급망을 강화하고, 폐배터리 재활용과 도시광산 사업도 확대한다. 아울러 전고체 배터리용 양극재와 고체전해질, 리튬메탈 음극재 등 차세대 배터리 소재와 반도체 소재 개발도 이어간다는 방침이다. 추가 자본 조달 계획에 대해서도 선을 그었다. 이날 실적발표회에서 에코프로 관계자는 “지주사 차원에서 주주가치 희석을 동반하는 유상증자 등 추가 자본 조달은 전혀 고려하고 있지 않다"며 “2분기 말 기준 6000억원의 현금성 자산을 보유하고 있어 보유 현금과 영업현금흐름, 외부 차입 등을 통해 예정된 투자를 차질 없이 집행할 계획"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

정부가 전기차 충전요금과 충전시설 관리체계를 전면 손질한다. 공공 충전요금 체계를 출력별 원가 중심으로 개편한 데 이어 충전시설 관리기준도 새롭게 마련하며 가격체계와 관리체계를 함께 정비하는 것이다. 전기차와 충전기 보급이 빠르게 늘어난 만큼 이용자 부담은 합리화하고, 충전시설 운영과 유지관리 체계는 강화하겠다는 취지다. 4일 업계에 따르면, 기후에너지환경부는 지난 7월 전기차 공공 충전 로밍요금 개편안을 확정하고 이달 1일부터 새로운 요금체계를 적용했다. 기존 체계에서는 7킬로와트(㎾) 완속 충전기와 50㎾ 급속 충전기가 같은 요금 구간에 포함되는 등 충전속도에 따른 비용 차이가 충분히 반영되지 못했다. 최근에는 200㎾ 이상 초급속 충전기 보급이 빠르게 확대되면서 기존 2단계 체계만으로는 다양한 충전기의 원가 구조를 반영하기 어렵다는 지적도 이어졌다. 이에 정부는 요금체계를 △30㎾ 미만 △30~50㎾ △50~100㎾ △100~200㎾ △200㎾ 이상 등 5단계로 세분화해 출력별 원가를 보다 세밀하게 요금에 반영하도록 했다. 기후에너지환경부 탈탄소녹색수송혁신과 박판규 과장은 “충전 속도별 원가 차이를 실질적으로 연동시키기 위해 5단계로 세분화 했다"면서 “이용자 형평성 제고와 초급속 충전 인프라 투자 유인 확보라는 두가지 정책 목표를 함께 고려한 것이다"라고 밝혔다. 이번 개편으로 가장 큰 혜택을 받는 것은 완속 충전기 이용자다. 전체 공공 충전기의 89.3%를 차지하는 30㎾ 미만 충전기의 로밍요금은 ㎾h당 324.4원에서 295원으로 9.1% 인하됐다. 이에 맞춰 GS차지비와 SK일렉링크, 플러그링크, 파워큐브 등 주요 민간 충전사업자들도 완속 충전요금을 잇달아 인하했다. 반면 200㎾ 이상 초급속 충전요금은 인상됐다. 초급속 충전기는 고출력 충전기 설치를 위한 수전설비 증설과 한전 시설부담금, 공사비 등 초기 투자비가 크고 운영·유지 비용도 높은 만큼 출력별 원가를 보다 현실적으로 반영한 결과다. 실제 정부의 전기차 충전시설 보조금 지원 기준을 보면 급속 충전기 지원 상한은 50㎾급 1000만원, 100㎾급 2000만원, 200㎾급 4000만원, 350㎾급 7500만원으로 출력이 높아질수록 설치비 부담도 크게 증가한다. 이 같은 비용 구조를 요금에도 반영해 이용자 부담과 사업자의 투자 여건을 함께 고려했다. 정부는 요금체계 개편과 별도로 충전시설 관리기준 마련도 추진하고 있다. 지난 4월 「대기환경보전법」하위법령 개정안을 입법예고했으며, 관련 제도는 오는 11월 시행될 예정이다. 다만 기후에너지환경부는 로밍 요금제 개편은 지난해 말부터 제기된 현장 의견을 반영한 것이며, 충전시설 관리기준은 지난해 11월 대기환경보전법 개정에 따른 후속 하위법령 정비의 일환이라고 설명했다. 두 정책의 추진 배경은 다르지만, 결과적으로 전기차 충전 정책 전반을 손질하는 작업이 같은 시기에 진행되고 있는 셈이다. 개정안에는 충전시설 설치·운영자의 정보 등록 의무를 비롯해 충전기 위치와 실시간 이용 가능 여부 공개, 충전시설 관리기준 마련, 이를 점검할 전담 관리기구 지정 등의 내용이 담겼다. 관리기준을 위반할 경우 조치명령과 과태료를 부과할 수 있는 근거도 마련된다. 이용자는 충전기 위치와 이용 가능 여부 등을 보다 정확하게 확인할 수 있고, 사업자는 일정한 관리기준에 따라 시설을 운영해야 한다. 정부가 관리체계 마련에 나선 배경에는 빠르게 늘어난 충전 인프라와 사후관리 필요성이 있다. 기후에너지환경부에 따르면, 전기차 충전기 보급은 2030년 목표치인 123만기의 40%를 웃도는 수준까지 확대됐다. 반면 현장에서는 고장 충전기가 장기간 방치되거나 유지·보수가 제대로 이뤄지지 않는 사례가 꾸준히 제기되면서 설치 확대에 걸맞은 관리체계를 제도화해야 한다는 요구도 커졌다. 박 과장은 이에 대해 “현장에서는 고장 충전기가 장기간 방치되거나 유지·보수가 제대로 이루어지지 않는 사례들이 일부 보고되어 왔다" 면서 “문제 제기가 누적되며 설치 확대에 걸맞은 관리 체계의 제도화 가능성이 대두되었고, 이번 관리 기준 마련 조치의 직접적인 계기가 됐다"고 말했다. 이어 “향후에는 노후·고장 충전기에 대한 정기 점검 및 유지보수 의무화, 충전사업자 등록·관리요건 강화 등을 위한 사후관리 체계 보완 등을 추가 검토 과제로 다루어 나갈 계획"이라고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

르노코리아가 신형 플래그십 크로스오버 '필랑트'를 앞세워 글로벌 시장 공략에 속도를 낸다. 최근 판매 감소와 생산량 조정 등 녹록지 않은 경영 환경이 이어졌지만 수출 차종을 확대해 해외 시장에서 반등의 발판을 마련하겠다는 전략이다. 르노코리아는 지난달 31일 마산항 제4부두에서 필랑트 220대를 비롯해 아르카나 418대, 그랑 콜레오스 209대 등 총 847대를 중남미로 선적했다고 3일 밝혔다. 필랑트가 해외 시장으로 본격 수출되는 것은 이번이 처음이다. 이번 선적을 계기로 부산공장에서 생산해 해외로 판매하는 차종도 기존 아르카나와 그랑 콜레오스에 이어 필랑트까지 확대됐다. 지난 3월 국내 출시된 필랑트는 E세그먼트 크로스오버 모델이다. 여유로운 실내 공간과 세련된 디자인, 첨단 안전·편의사양을 앞세워 상품 경쟁력을 강화했다. 중남미 시장을 시작으로 향후 판매 지역을 점차 넓혀 르노의 글로벌 플래그십 역할을 맡을 예정이다. 이번 수출은 최근 판매 부진을 겪고 있는 르노코리아의 해외 시장 확대 전략과 맞물려 주목된다. 르노코리아는 지난 6월 국내외 시장에서 총 4651대를 판매해 지난해 같은 달보다 45.7% 감소했다. 상반기 누적 판매도 3만3384대로 전년 동기 대비 29% 줄었고, 같은 기간 수출 역시 1만2197대로 35.7% 감소했다. 내수와 수출이 동시에 둔화하면서 부산공장 가동에도 영향을 미쳤고, 르노코리아는 최근 생산량을 탄력적으로 조정하는 방안을 추진해 왔다. 르노코리아는 이러한 상황을 타개하기 위해 수출 확대에 무게를 싣고 있다. 그동안 아르카나를 중심으로 유럽과 중남미 등 해외 시장에서 판매 기반을 다져왔고, 지난해 출시한 그랑 콜레오스 역시 수출 차종에 포함하며 해외 판매 라인업을 넓혀왔다. 특히 부산공장은 르노그룹의 글로벌 생산 네트워크에서 수출 전진기지 역할을 맡고 있다. 하나의 공장에서 내수와 수출 물량을 함께 생산하는 만큼 해외 판매 확대 여부가 공장 가동률과 생산 안정성에도 직결된다. 업계에서는 필랑트의 해외 시장 안착 여부가 향후 부산공장의 생산 물량 확보에도 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 르노코리아 관계자는 “앞으로도 부산공장에서 생산하는 주요 차종의 해외 판매를 지속적으로 확대할 계획"이라며 “필랑트를 시작으로 글로벌 판매를 다변화해 대외 불확실성에 대응하는 동시에, 부산공장의 경쟁력을 강화할 것"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차와 기아가 지난달 미국 시장에서 7월 기준 역대 최대 판매 실적을 새로 썼다. 전기차 판매는 감소했지만 하이브리드 판매가 큰 폭으로 늘면서 전체 판매 증가를 이끌었다. 3일 현대차·기아에 따르면, 양사는 지난 7월 미국에서 모두 16만5284대를 판매했다. 지난해 같은 달보다 5% 증가했다. 현대차(제네시스 포함)는 8만9427대로 3.7%, 기아는 7만5857대로 6.7% 각각 늘었다. 두 브랜드 모두 미국 시장에서 7월 기준 역대 최다 판매 기록을 경신했다. 친환경차 판매는 5만937대로 집계됐다. 전체 판매에서 차지하는 비중은 30.8%로 지난해보다 확대됐다. 이 가운데 하이브리드 판매는 4만3727대로 52.2% 증가했다. 현대차는 2만2733대, 기아는 2만994대를 판매해 각각 35%, 76.6% 늘었다. 반면 전기차 판매는 줄었다. 양사의 7월 전기차 판매는 7210대로 지난해 같은 달보다 40.5% 줄었다. 현대차는 4545대로 46.1%, 기아는 2665대로 27.7% 각각 감소했다. 지난해 9월 미국의 전기차 구매 세액공제가 종료된 이후 전기차 판매 감소세가 이어지고 있다. 차종별로는 현대차 엘란트라가 1만7115대로 전년 동월 대비 38.5% 증가했고, 투싼은 1만9714대로 20.2% 늘었다. 기아에서는 스포티지가 1만6083대, 텔루라이드가 1만1816대, 카니발이 7279대를 기록하며 판매 증가세를 이어갔다. 제네시스는 GV70 2985대, GV80 2372대 판매를 기록하며 브랜드 전체 판매량은 6947대로 집계됐다. 지난해 같은 달보다 3.9% 증가한 수치다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

명차는 늙지 않는다. 특유의 안정감과 정숙함, 단단한 차체가 주는 믿음까지, 여전하다. 수평으로 길게 뻗은 전면과 간결하게 다듬어진 면들이 화려함보다는 여유를 택했다. 넉넉한 실내 공간감과 안정적인 비율 역시 오랜 헤리티지를 자연스럽게 이어간다. 중후함을 과시하지 않으니 의외로 담백하다. 여기에 하이브리드의 산뜻한 주행감이 깔리고, 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)이 운전의 피곤함을 덜어준다. 차세대 AI 인포테인먼트가 주는 편리함은 덤이다. 40년을 달려온 국민 대형 세단이 '가장 젊은' 감각의 플래그십 세단으로 진화해 나타났다. 지난 1일, 뉴 그랜저 하이브리드와 함께 서울에서 파주까지 왕복 95km를 달렸다. 차에 가까이 다가서자 얇은 일자형 램프가 먼저 켜졌다. 이어 빛이 좌우로 번져나가며 양쪽 헤드램프가 차례로 밝아졌다. 마치 환영인사를 건네는 듯 하다. 시동 버튼을 누르니 어떤 소음과 진동도 없이 부드럽게 움직일 준비를 마친다. 출발은 순수 전기차를 떠올리게 할 만큼 조용하고 매끄럽다. 손에 쥔 D컷 스티어링 휠도 안정감 있게 착 감긴다. 시원한 에어컨 바람이 느껴지는데 송풍구는 눈에 띄지 않는다. 덕분에 대시보드는 한층 단정해보인다. 기대 이상의 첫인상이다. 이날 서울은 해가 쨍쨍했다. 넓은 선루프로 밝은 하늘이 보고 싶어 머리 위 콘솔을 터치하니 불투명했던 유리가 순식간에 투명해졌다. 더 뉴 그랜저의 스마트 비전 선루프에는 기계식 블라인드가 아닌, 고분자 분산형 액정 필름이 적용됐다. 자연광이 실내를 가득 채우자 선루프를 활짝 연 것처럼 차 안이 환해졌다. 중앙 디스플레이에 표시된 외부 온도는 33도. 유리를 직접 만져보니 폭염에도 뜨겁다기보다 미지근한 정도였다. 현대차는 뉴 그랜저 스마트 비전 루프의 열 차단 성능을 기존보다 30% 향상시켰다. 주행을 시작하니 전면의 슬림 디스플레이는 생각보다 작다는 인상을 준다. 처음에는 정보가 한눈에 들어오지 않는 느낌이다. 다만 헤드업 디스플레이(HUD)가 주행 정보를 대부분 대신 보여주면서 금세 적응하게 된다. 현재 속도와 내비게이션 안내, 차선 유지 보조 등 필수 정보는 HUD만으로도 충분하다. 오히려 계기판이 시야를 크게 차지 하지 않으니 전면 개방감이 살아나고, 수평으로 길게 뻗은 대시보드가 돋보인다. 올림픽대로에 오르기 전까지 도심을 달렸다. 막히는 구간이 많아 브레이크와 가속 페달을 수시로 오갔지만, 울컥거리는 감속감 없이 자연스럽게 움직였다. 다만 가속페달은 다소 묵직하다. 밟는 즉시 튀어나가기보다는 힘을 차분히 쌓아 올리며 속도를 높인다. 원하는 만큼 속도를 끌어올리려면 생각보다 발끝에 힘을 더 줘야한다. 운전자에 따라 둔하다고 느낄 수도 있겠으나, 예민하게 반응하지 않는 점은 플래그십 세단의 성격과 잘 어울린다. 차세대 하이브리드 시스템의 진가는 자유로에서 드러났다. 시속 80km 안팎에서 추월을 위해 가속 페달을 깊게 밟아도 엔진 회전수가 급하게 치솟으며 존재감을 드러내지는 않았다. 모터가 먼저 이끌고 엔진이 힘을 보탤 때 특유의 미세한 머뭇거림은 있었지만, 전환 자체는 꽤 자연스러웠다. 현대차는 더 뉴 그랜저 하이브리드에 엔진 재시동 충격을 줄이는 '엔진 정지각 제어' 기술과 모터가 엔진 진동을 상쇄하는 '모터 역위상 제어' 기술을 적용했다. 순식간에 시원하게 치고 나가는 느낌은 아니지만, 힘을 꾸준히 이어가며 여유있는 가속감을 만들어냈다. 사소한 디테일도 있었다. 고속으로 한참 달리며 허리가 조금씩 굳는 느낌이 들 때쯤, 시트 등받이가 움직이며 허리를 부드럽게 밀어줬다. 운전석 자세 보조 시스템이다. 허리를 한 번 펴고 자세를 고쳐 앉으니 한결 피로감이 덜했다. 장거리 운전에서 은근히 체감되는 기능이다. 피로를 덜어주는 건 고속도로 주행 보조 2(HDA2)도 마찬가지였다. 차간거리를 3단계로 맞춰두니 간격을 자연스럽게 유지하며 감속을 이어갔다. 브레이크를 급하게 움켜쥐거나 성급하게 속도를 끌어올리는 일은 없었다. 방향지시등을 켜자 차선 변경도 즉각 매끄럽게 이어졌다. 운전하는 내내 의외로 가장 많이 부른 이름은 '글레오'였다. 정차 구간이 없는 고속도로에서는 간단한 조작을 위해 중앙 디스플레이로 시선을 돌리는 것 자체가 부담스럽다. 화면을 터치로 조작해야하니 한층 더 쉽지 않다. 대신 “글레오" 한 마디면 충분했다. “에어컨 온도 18도로 낮춰줘"라고 말하자마자 1초 만에 바람이 시원해졌다. 공조를 조절하거나 스마트 비전 루프를 제어하고, 차량 기능을 묻는 정도는 대화하듯 편하게 해결된다. 현대차의 차세대 인포테인먼트 플랫폼 플레오스 커넥트를 가장 쉽게 체감할 수 있는 순간이었다. 무엇보다 인상적인 건 역시 연비다. 서울에서 파주까지 주행한 뒤 계기판에는 21.1㎞/L가 표시됐다. 서울로 돌아왔을 때 최종 연비는 20.4㎞/L였다. 공인 복합연비(18.4㎞/L)를 꽤나 웃도는 수치다. 이날 33도의 폭염 속에서 에어컨을 내내 최저 온도로 가동했고, 에코 모드 대신 컴포트와 스포츠 모드만을 오가며 달렸으니 효율보다는 성능 체험에 무게를 둔 주행이었다. 이 정도 조건이면, '선방'을 넘어 최고의 연비라 할만하다. 더 뉴 그랜저 하이브리드의 시작 가격은 세제 혜택 적용 전 4864만원이다. 이날 시승한 하이브리드 캘리그래피 풀옵션 모델은 6454만원이다. 가격만 놓고 보면 제네시스 일부 모델이나 수입 프리미엄 세단이 자연스럽게 비교 대상에 오를 수 있다. 그럼에도 막상 운전대를 잡고 나면 가장 먼저 떠오르는 건 오랜 시간 다듬어온 완성도, '역시 그랜저'라는 익숙한 믿음이다. 40년을 달려온 비결을 굳이 설명할 필요는 없었다. 명불허전. 명차는 이번에도 그 이름에 충실했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

정의선 현대자동차그룹 회장이 현대차의 첫 유럽 전략형 소형 전기차 '아이오닉 3' 양산을 앞두고 튀르키예를 찾았다. 유럽 전기차 시장 공략의 승부수인 아이오닉 3의 생산라인을 직접 살피며 현지 전략을 직접 살폈다. 현대차그룹은 정의선 회장이 지난달 30일(현지시간) 튀르키예 이즈미트에 있는 현대차 공장을 방문해 아이오닉 3 생산라인과 현대모비스 배터리 시스템 조립(BSA) 공장을 둘러보고 현지 생산·판매 전략을 점검했다고 2일 밝혔다. 아이오닉 3는 현대차가 유럽 시장을 겨냥해 처음 내놓는 B세그먼트 전기차다. 인스터와 코나 일렉트릭, 아이오닉 5·6·9에 이어 전기차 라인업을 확장하는 모델로, 수요층이 가장 두터운 소형 전기차 시장을 겨냥한 전략 차종이다. 오는 8월 양산을 시작해 하반기부터 유럽 시장에 순차적으로 판매된다. 아이오닉 3에는 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)을 기반으로 차세대 인포테인먼트 시스템 '플레오스 커넥트'와 최신 운전자 보조 시스템(ADAS) 등이 적용됐다. 유럽 B세그먼트 전기차 시장은 완성차 업체들의 신차 출시가 이어지며 경쟁이 한층 달아오르고 있다. 현대차 역시 아이오닉 3를 앞세워 B세그먼트 전기차 시장 공략을 본격화하고 유럽 전동화 판매 기반을 확대한다는 전략이다. 정 회장은 “양산 초기부터 품질을 최우선에 두고 고객의 기대를 뛰어넘는 완성도를 확보해야 한다"며 “특히 안전성에서 유럽 시장 최고 수준의 경쟁력을 갖춰야 한다"고 강조했다. 이어 현대모비스 BSA 공장을 찾아 아이오닉 3에 탑재될 배터리 시스템 생산 과정도 확인했다. 현대차는 튀르키예를 유럽 시장 공략의 핵심 생산기지로 육성해 왔다. 튀르키예 공장은 1997년 가동을 시작한 현대차의 첫 해외 생산기지로, 그동안 i10과 i20, 베이온 등 소형차를 생산해 왔다. 현대차는 튀르키예 공장을 기반으로 아이오닉 3 생산을 본격화해 유럽 전기차 판매를 확대한다는 방침이다. 이를 위해 아이오닉 3의 연간 판매 목표를 4만대 이상으로 잡고 유럽 전동화 시장 공략에 속도를 낼 계획이라고 밝혔다. 박서현 기자 shine@ekn.kr