[중국 닝보=박지성 기자] 자동차 공장이라면 으레 들려야 할 쇳소리와 분주한 발걸음, 그리고 땀 흘리는 작업자들의 모습은 중국 프리미엄 전기차 브랜드 지커의 '인텔리전트 팩토리'에서는 좀처럼 찾아볼 수 없다. 사람 대신 로봇과 데이터가 공장을 지배하는 공간. 말 그대로 '자동화의 표본'을 보여주는 현장이었다. 지난달 29일 찾은 중국 저장성 닝보에 위치한 지커 인텔리전트 팩토리는 축구장 150여개를 합쳐놓은 크기로 약 134만㎡(40만여평)에 이르는 방대한 규모를 자랑한다. 이곳에서는 연간 최대 30만대의 전기차가 생산된다. 외형만 보면 여느 대형 자동차 공장과 다르지 않지만 내부로 들어서자 분위기는 완전히 달라진다. 공장 내부는 불필요한 소음과 인력을 최소화한 채 정교하게 설계된 '정적의 공간'에 가까웠다. 가장 먼저 눈에 들어온 것은 '사람이 없다'는 점이었다. 생산라인 곳곳에는 수백대의 로봇이 배치돼 있었지만 이를 직접 조작하는 '작업자의 흔적'은 보이지 않았다. 일부 통제실 인력을 제외하면 사실상 전 공정이 무인으로 운영된다. 업계에서 사람의 개입을 최소화한 공장을 '다크 팩토리(Dark Factory)'라고 부르는데 그 의미를 현장에서 곧바로 체감할 수 있었다. 실제로 작업대 운영은 중앙제어 시스템에서 실시간으로 관리되며 이상이 발생할 경우에만 제한적으로 사람이 개입하는 구조다. 핵심 공정인 '메가 다이캐스팅' 구역은 특히 인상적이었다. 7200톤급 초대형 설비가 녹인 알루미늄을 금형에 부어 차체 주요 구조물을 단번에 찍어낸다. 한 번의 사이클에 걸리는 시간은 약 90초. 기존에는 수십개 부품을 용접해 만들던 구조를 단일 공정으로 통합한 것이다. 공정 단순화는 곧 품질 편차 감소로 이어진다는 점에서 의미가 크다. 공장 관계자는 “생산 속도와 차체 강성, 경량화를 동시에 확보할 수 있다"며 “지커 공장의 핵심 경쟁력은 100% 자동화된 메가 다이캐스팅 공정에 있다"고 설명했다. 같은 설비에서 지커 '001'과 '009' 등 서로 다른 모델을 생산할 수 있는 점도 특징이다. 금형 교체에 걸리는 시간은 단 하루에 불과해 생산 유연성을 크게 높였다. 수요 변화에 맞춰 생산 차종을 빠르게 전환할 수 있다는 점에서 효율성이 극대화된다. 품질 관리 역시 사람의 손을 거의 거치지 않는다. 다이캐스팅으로 만들어진 부품은 조립으로 넘어가기 전 자동으로 엑스레이(X-ray) 검사 라인을 통과한다. 육안으로 확인할 수 없는 미세 결함까지 걸러내기 위해서다. 검사 과정 또한 데이터로 축적돼 이후 품질 개선에 활용된다. 검사를 통과한 모든 부품에는 QR코드가 부여된다. 이 코드는 조립부터 출고 이후까지 전 과정을 추적하는 '디지털 이력' 역할을 한다. 차량 한대가 만들어지는 모든 과정이 데이터로 남는 셈이다. 조립 공정으로 이동하자 또 다른 장면이 펼쳐졌다. 공장 바닥 위를 지게차 대신 소형 로봇들이 쉴 새 없이 오간다. 무인 운반차(AGV)와 자율 이동 로봇(AMR)으로 불리는 자율주행 물류 로봇이다. AGV는 바닥의 마그네틱 테이프나 QR코드 등 유도선을 따라 이동하고 AMR은 스스로 경로를 계산해 장애물을 피해 이동한다. 수백 대의 로봇이 동시에 움직이지만 혼잡이나 충돌은 발생하지 않는다. 물류 흐름 자체가 하나의 알고리즘처럼 정교하게 설계돼 있기 때문이다. 생산 라인 위에서는 다양한 차종이 섞여 흘러간다. 이른바 '혼류 생산' 방식이다. 공장 관계자는 “서로 다른 모델과 옵션이 하나의 라인에서 동시에 조립되지만 오류는 발생하지 않는다"고 강조했다. 150만가지에 달하는 옵션 조합도 데이터 기반으로 정밀하게 관리된다. 지커 측은 “자동화 시스템 도입을 통해 생산 효율뿐 아니라 에너지 사용도 크게 줄였다"며 “공장 전반에 태양광 설비와 지능형 에너지 관리 시스템을 적용해 에너지 효율을 최대 40% 개선했다"고 밝혔다. 이어 “자동화 시스템을 기반으로 노동 효율성도 20% 이상 끌어올렸다"고 설명했다. 데이터 기반 운영이 비용 절감과 친환경성을 동시에 끌어낸 셈이다. 닝보라는 입지도 전략적이다. 세계 최대 물동량을 자랑하는 항만과 인접해 있어 생산된 차량을 글로벌 시장으로 빠르게 수출할 수 있다. 실제 공장에서 생산된 차량 상당수는 인근 항만을 통해 곧바로 해외로 향한다. 생산과 물류가 유기적으로 연결된 구조다. 현장을 둘러보며 가장 강하게 느껴진 것은 '자동차 제조의 패러다임 변화'였다. 과거 대규모 인력을 기반으로 돌아가던 공장이 이제는 데이터와 알고리즘 중심으로 재편되고 있다. 사람의 역할은 점점 줄어들고 대신 시스템을 설계하고 관리하는 영역이 중요해지고 있다. 지커 인텔리전트 팩토리는 단순한 생산 기지를 넘어 미래 제조의 방향성을 보여준다. 완전 자동화, 초고속 생산, 데이터 기반 품질 관리까지 자동차 산업을 넘어 제조업 전반이 어디로 향하고 있는지 확인할 수 있었다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

기아가 플래그십 모델의 판매 확대를 위해 고심하고 있다. 최고급 세단 K9과 대형 전기차 EV9의 내수 성적이 기대에 미치지 못한 데 따른 것이다. 하이브리드 파워트레인 추가를 포함한 다양한 경우의 수를 염두에 두고 있는 모습이다. 1일 업계에 따르면 기아 전체 모델 중 국내 판매 실적이 가장 저조한 차는 K9과 EV9이다. 올해 1분기 누적 실적을 보면 각각 335대, 504대가 팔렸다. 월간 판매가 수백대 수준에 머문 셈이다. 올해 들어 3개월간 판매가 1000대 고지를 넘지 못한 기아 모델은 K9과 EV9 뿐이다. 일각에서는 K9이 단종될 것이라는 소문이 한때 돌기도 했다. K9과 EV9이 속한 차급은 가격대가 상대적으로 높아 수요가 폭발적인 편은 아니다. 제네시스 G90(1633대)이나 현대차 아이오닉 9(3214대) 등 '형제 브랜드' 차종들은 나름 선전하고 있다는 점이 기아 입장에서 아쉬운 대목이다. 기아 차종 중 지난 1~3월 가장 많이 팔린 모델은 쏘렌토(2만6951대), 스포티지(1만5355대), 카니발(1만4397대) 등이었다. 이들은 레저용차량(RV)이면서 하이브리드 라인업을 갖추고 있다는 공통점이 있다. 실제 쏘렌토와 카니발의 경우 하이브리드 모델 판매가 2만843대, 1만1706대 등으로 대부분을 차지했다. 상황이 이렇자 기아는 플래그십 모델들을 마케팅 전면에 내세우고 있다. 지난 2월 시흥 플래그십 스토어를 개관하면서 K9과 EV9의 내·외장재 실물 샘플을 볼 수 있는 공간을 조성했다. 매월 진행하는 판촉 행사에서는 이들 차량을 대상으로 추가 할인 프로모션을 적용하고 있다. 상품성에 대한 홍보도 적극적으로 진행 중이다. EV9이 지난 3월 독일 아우토빌트 비교 평가에서 볼보 EX90을 제쳤다는 사실 등을 고객들에게 알리는 식이다. EV9은 올해 초 '캐나다 올해의 차'에 선정되며 경쟁력을 인정받기도 했다. 업계에서는 기아가 K9에 하이브리드 라인업을 추가하는 '승부수'를 띄울 수 있다는 관측도 나온다. 국내에서 '하이브리드 전성시대'가 열린 만큼 대형 세단에 해당 시스템을 접목한다는 것이다. 업계 한 관계자는 “기아가 작은 차종 대신 EV9이나 K9 등을 많이 팔면 수익성이 확대되는 효과를 누릴 수 있다"며 “단종이나 현상유지 보다는 획기적인 상품성 개선을 통해 판매 반등을 도모할 가능성이 높다"고 내다봤다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

시대에 따라 풍속과 상품의 유행이 변화하듯 자동차 소비자들이 선호하는 가치와 기준이 달라지기 마련이다. 과거에는 자동차 선택 기준이 출력이나 차체 크기처럼 '눈에 보이는' 요소가 중심이었다면 최근에는 실제로 타는 동안에 느끼는 편안함과 편리한 활용성 등 '체감 경험'이 더 중요한 판단 기준으로 자리잡고 있다. 특히, 국내 승용차 시장에서 스포츠유틸리티차량(SUV)이 인기를 더해가면서 하나의 장르 안에서도 자신의 취향과 목적에 맞는 다양한 경험의 가치를 우선시하는 소비자 성향이 늘어나고 있다. 이러한 흐름 속에서 르노코리아가 같은 브랜드임에도 지향하는 경험이 뚜렷하게 구분되는 두 모델을 소비자의 선택지로 제시해 눈길을 끈다. 두 선택지의 주인공은 중형 하이브리드 SUV '그랑 콜레오스'와 글로벌 플래그십 크로스오버 '필랑트(FILANTE)'다. 그랑 콜레오스는 '든든함'에 가까운 가치를 제공한다는 점을 르노코리아는 강조한다. 넉넉한 실내 공간과 안정적인 주행 성능, 다양한 상황에 대응할 수 있는 활용성을 기반으로 일상과 레저를 모두 아우르는 SUV의 본질에 충실하다는 설명이다. 실제로 차량내부에서 2열 중심 구조를 통해 확보한 여유로운 공간과 적재 능력은 가족 단위 이동이나 장거리 여행에서 강점을 발휘한다. 여기에 그랑 콜레오스가 도심과 고속주행을 모두 고려한 설계로 다양한 주행 환경에서 부담 없이 사용할 수 있는 '균형 잡힌 SUV'라는 점을 회사는 부각시킨다. 안전성과 주행 보조기능 역시 기본에 충실하게 구성돼 일상에서 신뢰감을 주는 요소로 작용한다는 점도 빠트리지 않았다. 또다른 선택지인 필랑트는 '편안함'에 더 가까운 접근을 보여준다는 특징을 과시한다. SUV 형태를 일부 공유하면서도 세단에 가까운 주행 감각과 정숙성을 강조한 크로스오버라는 점을 르노코리아는 강조한다. 차체 비율을 낮고 길게 설계해 안정적인 자세를 확보하고, 노면 충격을 부드럽게 걸러내는 세팅을 통해 장시간 주행에서도 피로를 줄이는 데 초점을 맞췄다. 또한, 하이브리드 E-Tech 시스템이 가지는 부드러운 가속과 자연스러운 동력 전환을 자랑한다. 이밖에 그랑 콜레오스와 필랑트는 실내 경험에서도 차별성을 보여준다. 그랑 콜레오스가 실용성과 공간 활용성을 중심으로 구성됐다면, 필랑트는 '프리미엄 테크 라운지' 콘셉트를 통해 머무는 경험을 우선한다는 점을 회사는 강조한다. 르노코리아는 두 모델의 선택지와 관련, “다양한 상황에서의 활용성과 안정적인 성능, 가족 중심의 이동을 고려한다면 그랑 콜레오스가 적합하다"고 추천했다. 이어 “반대로 주행의 부드러움과 정숙성, 그리고 차량 안에서의 편안한 경험을 중요하게 생각한다면 필랑트가 더 어울린다"고 추켜세웠다. 다만, 르노코리아는 두 모델의 경험 차별성 제시를 서로 대체하는 관계가 아니라 각각 다른 방향의 가치를 제공함으로써 소비자에게 선택의 폭을 넓혀주고 보완적 관계 설정임을 강조했다. 즉, SUV 중심 시장에서 두 모델이 소비자들에게 '든든함'과 '편안함'이라는 두 가지 해답을 제시하고 있다는 설명이다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

[중국 닝보=박지성 기자] “펑!" 둔탁한 충격음이 실내를 울리며 순간 숨을 죽이고 지켜보던 취재진 사이에 짧은 정적이 흘렀다. 이내 곳곳에서 탄성이 터져 나왔다. 지난 28일 방문한 중국 저장성 닝보에 위치한 지리 안전센터. 시속 85㎞로 달려오던 대차가 프리미엄 전기차 브랜드 지커 '7X'의 후면을 그대로 들이받는 장면이 눈앞에서 펼쳐졌다. 이날 현장에는 한국을 포함해 전세계에서 모인 약 250여명의 기자들이 함께했다. 충돌 직전까지 현장은 팽팽한 긴장감이 감돌았다. 전기차, 특히 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리를 탑재한 차량은 충격에 취약하고 화재 위험이 크다는 인식이 여전히 남아 있기 때문이다. 그러나 결과는 예상과 달랐다. 충돌 직후 차량에 다가가 눈으로 확인한 현실은 기존의 우려를 무색하게 만들었다. 후면 범퍼는 형체를 알아보기 어려울 정도로 크게 찌그러졌지만 실내 공간은 놀라울 만큼 온전했다. 뒷좌석부터 앞좌석까지 객실 구조는 유지됐고 탑승자 공간을 의미하는 '생존 공간' 역시 침범되지 않았다. 무엇보다 눈길을 끈 것은 배터리였다. 강한 충격에도 불구하고 발화나 연기, 열폭주 등 전기차 화재의 징후는 전혀 나타나지 않았다. 흔히 떠올리는 “충돌=화재"라는 공식이 이 현장에서는 성립하지 않았다. 지리 측은 “안전은 어떤 기술보다 우선하는 가치"라고 강조해 왔다. 이날 테스트는 그 말이 단순한 구호가 아님을 보여주는 장면이었다. 이번 테스트가 진행된 지리 안전센터는 지난해 12월 완공된 세계 최대 규모의 자동차 안전 연구 시설이다. 총 투자금액만 약 20억위안(약 4200억원)이다. 연면적 4만5000㎡로 축구장 10개에 달하는 규모를 자랑하며 지리·지커·볼보·로터스 등 그룹 내 7개 브랜드의 모든 차량이 이곳에서 검증을 거친다. 센터 관계자는 “실제 도로 환경은 표준 시험보다 훨씬 복잡하다"며 “우리는 항상 현실을 기준으로 테스트한다"고 설명했다. 이어 “단순히 규정을 충족하는 수준을 넘어 실제 사고 상황을 더 가혹하게 재현하는 것이 원칙"이라고 강조했다. 지리는 전기차 배터리를 일반 차량 안전과는 또 다른 핵심 영역으로 보고 별도로 관리하고 있다. 지리는 소재 단계부터 구조 설계까지 총 11중 보호 체계를 적용했다고 설명했다. 여기에 인공지능(AI) 기반 모니터링 시스템이 더해져 이상 징후를 사전에 감지하고 대응한다. 못을 관통시키는 침투 테스트, 압착, 고온 실험 등 16가지 이상의 혹독한 시험을 통과해야 실제 차량에 탑재된다. 현장을 둘러보며 느껴지는 인상은 '과하다 싶을 정도의 집요함'이었다. 충돌 실험실 옆에는 더미(인체 모형) 연구 공간이 자리 잡고 있었다. 이곳에는 영유아부터 노인까지 다양한 연령대를 반영한 60개 이상의 더미가 준비돼 있다. 일부 더미에는 180개 이상의 센서가 장착돼 충돌 시 인체에 가해지는 영향을 정밀하게 측정한다. 기후 환경을 재현하는 풍동 시설도 압도적이다. 영하 40도의 혹한부터 영상 60도의 폭염, 습도 5~95%, 태양광, 고도 5만2000m에 이르는 극한 조건까지 구현할 수 있다. 사막과 열대우림, 고산지대 등 전세계 거의 모든 주행 환경을 실내에서 재현하는 셈이다. 이 같은 환경에서 차량은 단순한 성능이 아니라 '버티는 능력'을 시험받는다. 극한 온도에서의 배터리 안정성, 고속 충전 시 안전성, 공조 시스템의 신뢰성까지 전방위적으로 검증된다. 보이지 않는 영역도 놓치지 않는다. 사이버 보안 실험실에서는 해킹 공격 상황을 가정한 테스트가 진행되며 디지털 트윈 기반 시뮬레이션을 통해 현실에서 구현하기 어려운 위험 상황까지 반복 검증한다. 차량의 조향과 제동 등 핵심 기능은 이중화 설계를 적용해 하나의 시스템이 고장 나더라도 즉시 다른 시스템이 작동하도록 했다. 지리 측은 현재 170개 이상의 글로벌 안전 기준을 충족하고 있으며 1550건 이상의 특허를 확보했다고 밝혔다. 일부 핵심 안전 기술은 업계에 공개하며 전체 산업의 안전 수준을 끌어올리고 있다는 점도 강조했다. 사실 중국 자동차에 대한 인식은 여전히 '과장'과 '가성비'에 머무는 경우가 많다. 그러나 이날 현장에서 확인한 모습은 그런 고정관념과는 거리가 있었다. 보여주기식이 아니라 실제 데이터를 기반으로 축적된 기술과 집요한 검증 과정이 인상적이었다. 충돌 순간의 '펑' 소리는 짧았지만 그 여운은 길었다. 전기차 안전에 대한 막연한 불안은 눈앞에서 하나씩 지워졌다. 특히 “안전은 타협 대상이 아니다"라는 말이 더 이상 빈말로 들리지 않았다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

[중국 상하이=박지성 기자] 올해 한국 진출을 예고한 중국 프리미엄 전기차 브랜드 '지커'의 존재감이 본고장에서 직접 마주하니 훨씬 또렷하게 다가왔다. '중국산'이라는 단어에 따라붙던 선입견은 상하이 한복판에서 마주한 공간과 제품 앞에서 자연스럽게 힘을 잃었다. 단순히 차량을 보는 경험을 넘어 왜 이들이 세계 최대 전기차 시장의 주도권을 쥐고 있는지를 체감하는 시간이었다. 지난 27일 찾은 지커 스토어는 상하이의 랜드마크인 상하이 타워 1층 중심부에 자리 잡고 있었다. 중국에서 가장 높은 건물이자 세계에서 3번째로 높은 건물이라는 상징성과 맞물려 브랜드가 스스로를 어떤 위치에 두고 있는지 단번에 읽혔다. 유리로 둘러싸인 개방형 구조의 매장은 외부의 번잡함과는 결이 다른 정제된 분위기를 풍겼다. 지커는 지난 2021년 지리홀딩그룹이 출범시킨 프리미엄 전기차 브랜드다. 비교적 짧은 역사에도 불구하고 빠르게 라인업을 확장하며 시장 내 입지를 넓혀왔다. 현재는 001, 007, 7X, 8X, 9X, 009, MIX 등으로 라인업을 확대하며 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV), 다목적차량(MPV) 영역을 동시에 공략하고 있다. 매장은 크게 두 개 층으로 나눠져 있었다. 1층 '지커 홀'은 차량과 기술을 중심으로 브랜드를 소개하는 공간이라면 2층 '지커 펍'은 오너를 위한 커뮤니티 공간에 가까웠다. 카페와 바, 업무 공간이 결합된 이곳은 차량 구매 이후의 경험까지 설계하려는 의도를 담고 있었다. 실제 일부 방문객들은 차량을 둘러보기보다 노트북을 펼쳐두고 시간을 보내고 있었고 매장은 전시장과 라운지의 경계를 자연스럽게 넘나들고 있었다. 입구에 들어서자마자 시선을 붙잡은 것은 플래그십 MPV '009'였다. 두 대가 나란히 배치된 모습은 단순한 전시를 넘어 하나의 '연출'에 가까웠다. 외관은 기존 MPV에서 쉽게 떠올리기 어려운 형태였고 과감한 전면부 디자인은 '프리미엄을 덧칠했다'는 표현이 과하지 않을 정도로 강한 존재감을 드러냈다. 특히 시선을 사로잡은 모델은 4인승 '009 컬렉터스 에디션'이었다. 기존 6인승 모델과 달리 한정판으로 출시된 이 차량은 검은색 도장 위에 실제 24K 금 포인트를 적용해 강렬한 인상을 남겼다. 전면 로고와 휠 중앙 엠블럼 등에 금 장식을 더해 고급스러움과 과시적 요소를 동시에 강조한 모습이었다. 중국 시장에서 선호되는 '럭셔리의 표현 방식'을 그대로 보여주는 대목이기도 했다. 009는 지커의 최상위 모델답게 가격 또한 40만위안대 후반에서 시작해 한화로 약 1억원을 웃도는 수준에 형성돼 있다. 다만 글로벌 시장에서 판매되는 고급 MPV들과 비교하면 상대적으로 경쟁력 있는 가격대로 상품성과 가격 사이 균형을 맞추려는 전략이 엿보였다. 009의 실내로 발을 들이자 분위기는 한층 더 달라졌다. 두툼하면서도 부드러운 시트 촉감, 정교하게 마감된 소재, 대형 디스플레이를 중심으로 구성된 인포테인먼트 시스템은 '이동 수단'이 아닌 '체류 공간'에 가까웠다. 특히 2열 시트는 항공기 퍼스트 클래스 좌석을 연상시킬 만큼 여유로운 공간과 다양한 편의 기능을 갖추고 있었고 차량 안에서의 시간이 하나의 경험으로 설계됐다는 인상을 받았다. 스토어에는 009 외에도 '8X', '9X' 모델이 함께 전시돼 있었다. 아쉽게도 한국 출시가 예고된 '7X'는 이날 확인할 수 없었지만, 전시된 차량만으로도 브랜드의 방향성은 충분히 읽혔다. 두 모델 역시 009에서 느꼈던 디자인 언어를 공유하면서도 SUV 특유의 역동성을 강조해 각 세그먼트에 맞는 개성을 분명히 드러내고 있었다. 주목할 점은 자율주행 기술이었다. 차량 곳곳에는 라이다 센서와 다수의 카메라가 배치돼 있었고 이를 통해 운전자 보조 시스템의 완성도를 끌어올리고 있었다. 중국이 현재 자율주행 기술 경쟁이 가장 치열한 시장 중 하나라는 점을 감안하면 지커 역시 이 분야에서 적극적인 기술 개발을 이어가고 있음을 확인할 수 있었다. 현장 관계자는 자율주행 수준에 대해 “테슬라의 오토파일럿과 FSD 사이 단계로 보면된다“며 "정확한 수치로 따지면 2.9 수준"이라고 설명했다. 완전자율주행까지는 아니지만 일상 주행에서 체감할 수 있는 편의성과 안정성을 높이는 데 초점을 맞췄다는 의미다. 한국 시장 진출을 앞둔 상황에서 지커가 보여준 이러한 모습은 적지 않은 파장을 예고한다. 이미 전동화 전환이 빠르게 진행되는 국내 시장에서 단순한 가격 경쟁이 아닌 '경험'을 앞세운 접근은 기존 완성차 브랜드들에게도 적지 않은 긴장감을 안겨줄 것으로 보인다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

삼성SDI는 올해 1분기 연결 기준 매출 3조5764억원, 영업손실 1556억원의 경영 실적을 기록했다고 28일 공시했다. 지난해 1분기와 비교해 매출이 12.6% 늘었고, 영업손실은 1년전 4341억원에서 3000억원가량 크게 줄이는데 성공했다. 당기순이익도 전년동기 적자 2160억원에서 이번에 561억원으로 흑자전환했다. 배터리 사업에서 매출 3조3544억원, 영업손실 1766억원의 성적표를 받았다. 전자재료 부문은 매출 2220억원, 영업이익 210억원을 각각 거뒀다. 삼성SDI는 이날 열린 실적발표 설명회를 통해 “하반기 중 분기 흑자 전환이 현실화될 것으로 본다"며 “미국 에너지저장장치(ESS) 생산, 전기차 볼륨 모델 판매, 원통형 배터리 공급 등이 확대되며 준비해온 과제들이 성과를 보이고 있기 때문"이라고 설명했다. 그러면서 “(미국을 중심으로) ESS 수요가 늘면서 신규 고객과 협력이 확대되고 있다"며 “미국 ESS 생산능력의 2~3년 물량을 채운 상황"이라고 덧붙였다. 1분기 영업손실 폭을 줄인 배경도 △ESS 수주 확대 △전기차용 배터리 사업의 고객 및 제품 포트폴리오 다각화 △미래 기술경쟁력 제고 등의 성과로 분석된다. ESS 사업의 경우 각형 리튬인산철(LFP) 배터리 신규 프로젝트 수주 등이 영향을 미쳤다. 전기차용 배터리 분야는 메르세데스-벤츠와 다년 공급 계약을 체결하며 독일의 3대 프리미엄 완성차 브랜드를 모두 고객사로 확보한 게 주효했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

전기차 시장의 '게임 체인저'로 불리던 테슬라가 국내 소비자 신뢰도를 스스로 갉아먹고 있다. 잦은 가격 인상과 오락가락하는 정책을 되풀이하면서 '혁신기업'이라는 이미지보다 '가격을 예측할 수 없는 브랜드'라는 인식을 소비자들에게 심어주고 있기 때문이다. 최근 테슬라는 일부 모델 가격을 기습인상했다. 지난 10일 중형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) 모델Y와 모델3 등의 가격을 400만~500만원가량 올렸다. 특히 모델Y 롱레인지(YL)는 사전예약을 진행한 지 일주일만인 지난 3일 홈페이지에 가격 인상을 공개해 소비자에게 혼란을 안겼다. 앞서 올해 초에 주요 모델 가격을 300만원에서 최대 940만원까지 인하하는 등 가격 정책의 변동성을 스스로 키우는 모습을 보이기도 했다. 문제는 가격 조정 자체보다 그 방식이다. 인상 시점과 기준에 대한 충분한 설명 없이 기습적으로 가격이 바뀌는 일이 반복되면서 소비자들의 불만이 확산되고 있다. 불과 몇 달 전 테슬라 차량을 구매한 소비자가 순식간에 '더 비싸게 산 사람', 또는 '더 싸게 산 사람'이 돼 버리는 상황이 국내에선 더이상 낯설지 않다. 결국 소비자 입장에서는 “지금 구매하는 것이 맞는가"라는 기본적인 판단조차 어려워진다. 자동차는 대표적인 고가 소비재다. 구매 결정까지 오랜 시간이 걸리는 만큼 가격 정책의 일관성과 신뢰는 필수 요소다. 그러나 테슬라는 이러한 기본을 무시하고 있는 모습이다. 더 큰 문제는 이같은 테슬라의 가격 정책이 단순한 시장 대응을 넘어 소비자를 '실험 대상'처럼 대하는 인상을 준다는 점이다. 수요에 따라 가격을 유연하게 조정한다는 명분은 이해할 수 있지만 그 과정에서 소비자가 감내해야 할 불확실성은 과도한 수준이다. 특히 국내 소비자들의 불만 체감이 증폭되고 있다. 보조금 정책, 환율, 물류비 등 다양한 변수가 존재하는 상황에서 가격 변동까지 예측하기 어려워지며 소비자 부담이 가중되고 있는 탓이다. 일각에서는 이를 '테슬라식 가격 전략'으로 평가한다. 온라인 판매 중심 구조와 직영 시스템을 기반으로 가격을 신속하게 조정하는 방식에서 비롯된 것이라는 설명이다. 하지만, 테슬라 전략이 모든 시장에서 통용되는 것은 아니다. 가격 안정성과 중고차 가치까지 중요하게 고려하는 국내 소비자 특성과는 분명한 괴리가 있다. 브랜드 신뢰는 하루 아침에 무너지지 않는다. 그러나 반복되는 작은 불신이 쌓이면 회복하기 어려운 수준까지 흔들릴 수 있다. 지금 테슬라가 놓치고 있는 것은 단순한 가격이 아니라 '신뢰'일지도 모른다. 전기차 시장은 이미 선택지가 빠르게 늘어나고 있다. 기술 격차 역시 갈수록 좁혀지고 있다. 결국 소비자의 선택을 가르는 것은 가격과 신뢰, 그리고 전반적인 소비 경험이다. 가격을 올리는 것은 기업의 자유다. 그러나 그 과정에서 소비자를 설득하지 못한다면 그 부담은 결국 기업이 떠안게 될 것이다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

한때 '황금 알을 낳는 거위'로 추앙받던 국내 이차전지 소재 기업들이 가혹한 시험대에 올랐다. 글로벌 전기차 시장의 성장 둔화와 함께 원재료 가격 하락, 고객사 재고 조정이 겹치며 경영 환경이 빠르게 악화됐기 때문이다. 외형 성장을 앞세운 증설 중심 전략도 한계에 직면했다. 업계는 이제 가동률과 수익성 중심의 운영으로 무게 중심을 옮기고 있다. 주요 업체들은 제품 포트폴리오 다변화, 해외 생산 확대, 고객 기반 확장 등을 통해 돌파구를 찾고 있다. ◇ 폭발적 성장 기대했지만…현실은 '캐즘 돌파' 혹독 국내 이차전지 소재 업체들의 실적은 '바닥을 찍고 반등하는' 국면에 접어들었다. 수년간 전기차 수요 성장세가 둔화되면서 배터리 셀 업체들의 가동률이 하락했고 이는 소재 업체들의 출하 감소로 직결됐다. 리튬 등 핵심 원재료 가격이 급락하면서 판가 역시 빠르게 낮아졌다. 이로 인해 수익성은 크게 훼손됐다. 전방 산업의 '속도 조절'이 소재 기업 실적에 복합적인 압박으로 작용한 셈이다. 기업별 성적표를 봐도 '폭발적 성장' 대신 '숨고르기'라는 표현이 적합하다는 사실을 확인할 수 있다. 기대와는 다르게 몸집을 키우기도 쉽지 않은 형국이다. 양극재 업체인 에코프로비엠은 지난해 매출 2조5316억원, 영업이익 1433억원을 기록했다(이하 연결 기준). 매출액이 2023년 6조9009억원, 2024년 2조7668억원 등으로 내려가는 추세다. 전년과 비교하면 영업이익과 당기순이익은 흑자전환했다. 올해는 매출이 다소 회복되겠지만 2024년과 비슷한 수준일 것으로 예상된다. 엘앤에프의 경우 '원재료 가격'과 '고객사 편중'이라는 리스크를 해소하지 못해 휘청였다. 매출액을 보면 2023년 4조6441억원, 2024년 1조9075억원, 지난해 2조1549억원 등으로 널뛰기가 심하다. 같은 기간 누적 영업손실액은 9378억원에 이른다. 리튬 가격이 높았던 시기 장기 공급 계약을 맺은 게 뼈아픈 실책으로 기억된다. 양극재와 음극재 사업을 모두 영위하는 포스코퓨처엠도 기대만큼 실적을 올리지 못하고 있다. 매출액이 2023년 4조7599억원, 2024년 3조6999억원, 작년 2조9387억원 등으로 하향 곡선을 그리는 중이다. 영업이익도 수백억원을 올리는 데 그치고 있다. 두 개의 엔진을 달았지만, 하나는 광물가 때문에 헛돌고 다른 쪽은 중국산 저가 공세에 제 속도를 못 내는 흐름이다. SK아이이테크놀로지의 분리막 사업 분위기도 비슷하다. 이 회사 매출은 2023년 6483억원에서 지난해 2619억원으로 줄었다. 같은 기간 영업이익은 501억원에서 -2464억원으로 적자 전환했다. 분리막 산업은 전형적인 장치 산업이다. 대규모 자금을 투자해 공장을 지어놓으면 물량을 꽉 채워 돌려야 이익이 남는 구조다. 이런 와중에 SK온의 배터리 판매가 감소하면서 분리막 주문량 역시 급감했다. 전해액 업체인 엔켐, 솔브레인홀딩스, 덕산테코피아 등도 외형 성장은 제한적인 반면 영업적자가 이어지며 어려움을 겪고 있다. 문제는 이들 입장에서 최전방 산업인 전기차 시장 환경이다. '캐즘'이 장기화할 조짐이 보이며 과거의 성공 방정식이 앞으로도 통하지 않을 가능성이 높아졌다. 시장조사기관 SNE리서치는 올해 1∼2월 글로벌 전기차 인도량(228만1000대)이 전년 동기 대비 7.0% 감소했다고 집계했다. 플러그인하이브리드차량(PHEV)을 포함한 수치다. 각국 정책 환경 변화와 보조금 축소, 가격 경쟁 심화 등이 맞물린 결과로 풀이된다. 최대 전기차 시장인 중국과 북미에서도 판매량이 계속 감소하고 있다. ◇ LFP 역량 강화 등 체질 개선 총력…ESS 등 영향 업황도 '회복 조짐' 이런 환경에서 국내 이차전지 소재 업체들이 꺼낸 카드는 '체질 개선'이다. 에너지저장장치(ESS) 등 새로운 먹거리가 생기고 있다는 점에 집중하면서 리튬인산철(LFP) 기술을 개발하거나 해외 생산 능력을 향상하는 등 다양한 노력을 기울이고 있다. 에코프로비엠은 '인도네시아 모로왈리 산업단지'(IMIP) 제련소에 대한 투자와 유럽 전기차용 양극재 판매 회복에 집중하고 있다. 올해 상반기부터 헝가리 데브레첸 공장 상업 생산도 시작되는 만큼 수요에 신속하게 대응하며 수익성을 확보한다는 게 업체 측 구상이다. 헝가리에는 삼성SDI, CATL 등 공장이 있다. 시장에서는 에코프로비엠이 휴머노이드 로봇용 배터리 수요 성장의 수혜를 입을 수 있을 것이라는 관측도 나온다. 엘앤에프는 지난해 7월 엘앤에프엘에프피에 2000억원을 출자하며 승부수를 띄웠다. LFP 신규법인을 통해 중저가 전기차와 ESS 시장 공략에 나선다는 방침이다. 투자금액은 총 3365억원으로 잡았다. 최대 6만t까지 생산 능력을 갖출 계획이다. 일본 미쓰비시케미컬과 추진하던 전기차용 음극재 합작사 설립 검토는 중단하기로 최근 결정했다. 호재도 들려오고 있다. 엘앤에프는 지난달 삼성SDI와 LFP 배터리용 양극재 중장기 공급 계약을 체결했다. 내년부터 2029년까지 약 1조6000억원어치 소재를 엘앤에프가 제공한다는 내용이다. 포스코퓨처엠은 지난 23일 베트남 인조흑연 음극재 프로젝트 승인 절차를 완료하고 본격적인 사업 확장에 나선다. 타이응웬 지역에 약 3570억원을 투자해 인조흑연 음극재 공장을 신설할 계획이다. 2028년부터 약 5만5000t의 소재를 만든다는 목표를 세웠다. 포스코퓨처엠은 앞서 지난 3월 글로벌 자동차사에 1조원 규모 이차전지용 인조흑연 음극재 공급 계약을 체결했다고 공시하기도 했다. 업계에서는 기업들의 이같은 노력들이 단기간 내 가시적인 성과로 이어지기는 힘들다고 보고 있다. 전기차 시장에 대한 전망이 예전처럼 밝지 않은데다 중국 업체들과 가격 경쟁이라는 숙제도 풀어야 하기 때문이다. 구조적으로 고객사 의존도가 높은 산업 특성 역시 근본적인 리스크로 지목된다. 결국 '완전한 반등'이 가능할지 여부는 전방 산업 회복에 달려 있다는 분석이다. 전기차 수요가 다시 뚜렷한 성장 궤도에 올라설 수 있을지, ESS 등 신규 시장이 얼마나 빠르게 확대될지 등이 핵심 변수로 꼽힌다. 원재료 가격 안정 여부 또한 수익성 회복을 가늠할 중요한 지표다. 글로벌 경쟁 환경이 '블록화'되고 있다는 점은 우리 기업들에게 오히려 호재로 작용할 것으로 보인다. 미국을 비롯한 서구권이 중국 업체들을 견제하면 우리가 '반사이익'을 볼 수도 있다는 뜻이다. 중국의 우회 진출 시도에 따른 대응책 마련과 핵심 소재 국산화 과정에서의 비용 상승 압박은 우리 기업들이 향후 넘어야 할 산이다. SNE리서치에 따르면 지난 1~2월 글로벌 전기차용 배터리 양극재 적재량은 29만7000t으로 전년 동기 대비 5.1% 늘어났다. 중국을 제외하면 13만2000t으로 17.8% 성장세를 보였다. 음극재 상황도 비슷하다. 같은 기간 적재량이 15만9000t으로 4.8% 많아졌다. 중국을 빼면 7만2000t으로 15.5% 뛰었다. 이차전지 소재 산업은 여전히 성장 산업이라는 점에서 중장기 기대감이 상당하다. 다만 과거와 같은 고속 성장 국면을 전제로 한 전략은 더 이상 통하지 않는다는 점에서 체질 개선의 성패가 기업 간 격차를 가르는 분수령이 될 전망이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

한국앤컴퍼니그룹 임직원들이 지난 25일 경기도 성남시 성남북초등학교와 국군대전병원에서 '가족과 함께하는 벽화 그리기' 봉사활동을 진행했다. 올해 5년째를 맞이하는 벽화 그리기 활동은 이달 25일에 이어 올 10월까지 총 3차례 진행된다. 그룹 임직원과 가족 총 450여명이 참여할 계획이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

혼다코리아가 국내 진출 23년 만에 자동차 판매 사업을 종료하기로 하면서 기존 고객들의 사후 서비스 행보에 관심이 쏠리고 있다. 혼다는 법적 기준을 충족하는 애프터서비스(A/S)를 지속적으로 이어가겠다는 방침이지만 과거 닛산·인피니티 등 철수 사례를 감안하면 '사실상 방치'로 이어질 수 있다는 우려가 나온다. 26일 업계에 따르면 혼다코리아의 자동차 사업 철수 결정은 단순한 사업 축소가 아닌 일본 완성차 브랜드의 구조적 한계를 드러낸 상징적 사건으로 평가된다. 혼다코리아는 올해 말을 기점으로 자동차 판매 사업을 종료한다고 공식 발표했다. 다만 서비스와 부품 공급은 유지하겠다는 입장이다. ◇ “8년 보장하지만"…법의 사각지대에 놓인 차주들 이지홍 혼다코리아 대표는 “판매 사업 종료 이후에도 차량 유지관리와 부품 공급, 보증 대응 등은 지속 제공할 것"이라며 “법적 기준인 8년을 넘어 그 이상으로도 고객 불편이 없도록 하겠다"고 밝혔다. 문제는 '법적 기준' 자체에 있다. 현행 규정은 철수 이후 8년 동안 부품 공급만을 의무화할 뿐 서비스센터 유지나 네트워크 규모까지 강제하지 않는다. 이에 따라 형식적으로는 A/S가 유지되더라도 실제 서비스 접근성은 크게 떨어질 수 있다는 지적이 나온다. 혼다코리아 역시 현재 약 18개의 서비스 네트워크를 유지하고 있지만 향후 공백이 발생할 경우 협력 네트워크로 대체하겠다는 방침을 밝히며 직영 서비스 확대 계획은 없음을 분명히 했다. 이는 서비스 품질과 접근성 저하 가능성을 동시에 내포한다. 과거 닛산·인피니티 철수 당시에도 유사한 문제가 반복됐다. 서비스망 축소와 부품 수급 지연이 이어지면서 소비자 불편이 장기화됐고 중고차 가격 역시 급락했다. 이번에도 혼다코리아가 자동차 사업 철수로 인한 중고차 가치 하락에 대해 별도의 보상 계획이 없다고 밝히면서 동일한 상황이 재현될 가능성이 높다는 분석이다. 결국 소비자는 서비스 이용 불편과 자산 가치 하락이라는 '이중 부담'을 떠안을 수밖에 없는 구조다. 업계 한 관계자는 “과거 닛산·인피니티 사례에서 보듯 부품 공급만으로는 실질적인 사후 서비스가 유지된다고 보기 어렵다"며 “서비스망 유지 의무까지 포함하는 방향으로 제도 개선이 필요하다"고 지적했다. ◇ “지금도 계약·해약 혼재"…현장 혼란 현실화 현장에서는 이미 혼란이 시작됐다. 혼다코리아는 현재 확보 가능한 물량을 기준으로 판매를 이어가면서 대기 고객을 대상으로 계약 유지 여부를 개별 확인하고 있다. 판매는 이어지고 있지만 동시에 해약도 늘어나는 '이중 흐름'이 나타나고 있는 것이다. 일부 고객들은 브랜드 철수 리스크를 우려해 계약을 취소하고 있으며 반대로 이미 계약한 고객 중에서는 인도 시점이 앞당겨질 수 있다는 기대도 나오고 있다. 혼다 차량을 판매하는 한 영업점 관계자는 “현재도 차량 판매는 진행되고 있지만 자동차 사업 중단 발표 이후 해약 문의가 늘고 있다"며 “계약은 계속 들어오고 있으나 기존 3~6개월이던 인도 기간은 해약이 많아질 경우 단축될 수 있다"고 말했다. 이어 “오늘도 계약금을 넣어둔 고객 몇 명이 해약을 진행했다"고 덧붙였다. 특히 통상 3~6개월 수준이던 차량 인도 기간은 해약 증가 여부에 따라 단축될 가능성도 제기된다. 업계에서는 이러한 혼재 상황이 당분간 이어질 것으로 보고 있다. 혼다코리아의 철수 결정이 더 주목받는 이유는 최근까지도 흑자를 유지해왔기 때문이다. 전자공시시스템(DART)에 공시된 혼다코리아 감사보고서에 따르면 2021 회계연도에는 매출 3887억원을 기록하며 영업이익 339억원, 당기순이익 약 245억원을 올렸다. 이어 2022 회계연도에는 매출이 3217억원으로 줄었고 영업이익도 87억원으로 감소했으며 당기순이익 역시 약 25억원 수준으로 크게 축소됐다. 2023 회계연도에는 매출 2710억원, 영업이익 101억원, 당기순이익 86억원을 기록하며 일부 회복세를 보였고 2024 회계연도에는 매출 3344억원, 영업이익 115억원, 당기순이익 85억원을 기록하며 다시 증가세를 나타냈다. ◇ 흑자였는데 왜 철수?…숫자가 말해주는 구조적 한계 이처럼 실적은 변동성이 있었지만 전반적으로는 적자를 기록하지 않고 일정 수준의 수익성을 유지해왔다. 그럼에도 불구하고 철수를 결정한 배경에 대해 이지홍 대표는 “환율 상승 영향이 가장 컸다"며 “혼다는 미국 생산 차량을 수입하는 구조이기 때문에 달러 강세의 영향을 직접적으로 받는다"고 설명했다. 이어 “시장 환경 변화와 장기적인 사업 지속성을 고려했을 때 경영 자원을 보다 경쟁력 있는 분야에 집중할 필요가 있었다"고 강조했다. 실제 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 혼다코리아는 2019년 8760대를 판매했지만 이후 신차 부재와 경쟁 심화로 판매량이 지속 감소해 지난해에는 1951대까지 줄었다. 올해 1분기 판매량은 211대에 그쳤으며 누적 판매량은 약 10만8600대 수준이다. 결국 단기적인 흑자 여부보다 중장기적인 경쟁력과 구조적 비용 부담이 더 큰 영향을 미쳤다는 의미다. 혼다는 자동차 사업을 접는 대신 모터사이클 사업에 집중한다는 전략이다. 혼다코리아에 따르면 최근 1년 기준 약 4만3000대를 판매하며 국내 이륜차 시장에서 약 40% 수준의 점유율을 기록하고 있다. 이 대표는 “모터사이클 사업은 앞으로 혼다코리아의 핵심 사업이 될 것"이라며 “상품 경쟁력 강화와 고객 서비스 확대, 체험 프로그램 등을 통해 브랜드 가치를 높이겠다"고 밝혔다. 자동차와 달리 일본과 베트남, 태국 등 다양한 생산 거점을 활용하는 구조인 만큼 환율 리스크가 분산된다는 점도 강점으로 꼽힌다. 다만 자동차 사업 철수로 브랜드 접점이 줄어들 경우 장기적으로 이륜차 사업에도 부정적인 영향이 나타날 수 있다는 우려도 적지 않다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “자동차 사업 철수로 이미 기업 이미지가 크게 훼손된 상황에서 브랜드 신뢰도 하락은 사실상 불가피하다"며 “이륜차 시장 역시 전동화 전환이 빠르게 진행되고 있고 중국 기업들의 침투도 거세지고 있어 혼다 역시 이륜차 사업에서도 부정적인 영향을 받을 가능성이 크다"고 말했다. ◇ 남는 건 오토바이…점유율 40% '버팀목' 될까 혼다코리아는 이번 결정이 한국 시장에 국한된 것이라고 선을 긋고 있지만 업계에서는 글로벌 구조조정의 일환으로 보는 시각이 우세하다. 혼다는 최근 전동화 전략 변화와 비용 효율화 작업을 병행하며 수익성이 낮은 시장에 대한 재검토를 이어가고 있다. 이지홍 대표 역시 “글로벌 중장기 방향성과 맥을 같이하는 결정"이라고 언급했다. 이 같은 흐름이 다른 시장으로 확산될 경우 현대자동차·기아 등 국내 완성차 업체에는 반사이익으로 작용할 가능성도 있다. 특히 인도와 동남아시아 등 신흥 시장에서는 경쟁 구도가 재편될 수 있다는 전망이 나온다. 업계에서는 혼다가 한국을 시작으로 주요 시장에서 선택과 집중 전략을 강화할 가능성도 배제할 수 없다고 보고 있다. 혼다코리아는 “법인을 유지하고 서비스도 지속하는 만큼 완전 철수와는 다르다"고 강조하고 있다. 하지만 소비자 입장에서 체감하는 변화는 결코 작지 않을 전망이다. 판매 중단은 브랜드 존재감 축소로 이어지고 이는 서비스 품질 저하와 중고차 가치 하락으로 직결될 가능성이 높기 때문이다. 이번 사안은 단순한 기업 전략을 넘어 현행 제도의 한계를 드러낸 사례로도 평가된다. 부품 공급 중심의 사후관리 의무 규정을 서비스망 유지까지 확대해야 한다는 지적이 나오는 이유다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “혼다의 이번 결정은 닛산 사례와 크게 다르지 않다"며 “경쟁력 있는 신차, 특히 하이브리드와 전기차 대응이 늦어지면서 소비자 선택에서 밀린 것이 근본 원인"이라고 분석했다. 이어 “자동차 사업이 약화되면 서비스 역시 직영이 아닌 위탁 형태로 전환될 가능성이 높은데 이 경우 서비스 품질 저하로 이어질 수 있다"며 “법적으로 서비스망까지 강제하기는 쉽지 않지만 소비자 보호를 위한 균형 있는 제도 보완이 필요하다"고 지적했다. 또 “글로벌 차원에서도 혼다의 경쟁력 약화가 나타나고 있다"며 “반대로 현대차·기아는 전동화와 미래 모빌리티 대응에서 경쟁력을 높이고 있어 향후 기회 요인이 될 수 있다"고 덧붙였다. 박지성 기자 captain@ekn.kr