테슬라가 전기 픽업트럭 '사이버트럭'의 생산을 내년 중반 중단하고 상당수 고객에게 예약금을 돌려주겠다고 예고했다. 지난해 8월 국내 출시 이후 올해 10월까지 922대가 등록된 가운데, 국내에서는 여전히 신규 주문을 받고 있는 것으로 확인됐다. 미국 본사의 생산 중단 방침에도 국내 계약자에 대한 별도 안내가 나오지 않으면서 차량 인도 일정도 불투명해졌다. 10일 본지 취재에 따르면 테슬라코리아는 현재 공식 홈페이지를 통해 사이버트럭의 신규 예약과 주문을 정상적으로 받고 있다. 테슬라코리아 관계자는 “본사로부터 생산 중단과 관련한 구체적인 일정이나 지침을 전달받지 못했다"며 “별도 공지도 없는 만큼 국내 예약과 주문은 기존대로 진행하고 있다"고 말했다. 예약금 환불과 관련해서도 국내에는 아직 본사 차원의 별도 지침이 내려오지 않은 것으로 확인됐다. 이 관계자는 “환불과 관련해 본사에서 전달받은 지침은 없다"며 “기존 계약자의 차량 인도가 불가능할 경우 계약금 전액을 환불받을 수 있도록 지원하겠다"고 설명했다. 앞서 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 9일(현지 시각) 소셜미디어 엑스(X)에 “사이버트럭 주문 속도가 생산 속도를 훨씬 앞지르고 있다"며 “약 8개월 뒤 생산라인을 폐쇄하기 전까지 최대한 많이 만들겠지만, 많은 고객에게 예약금을 돌려줘야 할 것"이라고 밝혔다. 머스크는 지난 6일 사이버트럭 생산을 내년 중반 중단하겠다는 계획을 처음 공개했다. 이후 밀린 주문을 최대한 처리하기 위해 생산 근무조를 추가 투입하기로 했지만, 생산 종료 전까지 모든 차량을 인도하기는 어렵다는 것이다. 미인도 주문 물량과 환불 대상, 규모 등은 공개하지 않았다. 테슬라가 사이버트럭 생산을 접는 것은 자율주행 전용 차량인 '사이버캡' 생산을 늘리기 위해서다. 내년 6~7월쯤 미국 텍사스주 오스틴 공장의 사이버트럭 생산라인을 철거하고, 해당 시설을 사이버캡 생산에 활용할 계획이다. 사이버캡은 운전대와 페달이 없는 2인승 자율주행 전용 차량이다. 테슬라코리아는 오는 12~15일 경기 안성 스타필드에서 사이버캡을 국내 최초로 전시할 예정이다. 머스크는 사이버트럭의 수익성 악화가 생산 중단의 원인은 아니라고 주장했다. 사이버트럭 생산에 들어가는 자원과 복잡성을 고려하면 같은 시설에서 사이버캡을 더 만드는 편이 경제적으로 유리하다는 설명이다. 하지만 사이버트럭 판매 실적은 당초 기대에 크게 못 미쳤다. 2019년 처음 공개된 사이버트럭은 2023년 11월부터 고객 인도가 시작됐다. 머스크는 한때 연간 25만대 판매를 전망했지만, 미국 자동차 시장조사업체 켈리블루북에 따르면 지난해 미국 판매량은 2만237대로 전년(3만8965대)보다 48.1% 감소했다. 올해 1~9월에도 1만1586대가 팔려 지난해 같은 기간보다 28% 줄었다. 국내에서는 지난해 8월 정식 출시됐다. 가격은 사륜구동(AWD) 모델 1억4500만원, 고성능 사이버비스트 모델 1억6000만원이다. 기존 예약 고객은 예약금 10만원 외에 계약금 1990만원을 추가로 납부하면 정식 주문으로 전환할 수 있었다. 지난해 9월부터 일반 고객 주문을 받았고, 11월 27일에는 서울 마포구 문화비축기지에서 첫 공식 인도 행사를 열었다. 당시 차량을 인도받은 고객은 30명으로, 북미 이외 지역에서 공식 인도 행사가 열린 것은 한국이 처음이었다. 국내 등록 대수는 1000대에 가까워졌다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 지난해 352대, 올해 1~10월 570대 등 총 922대가 신규 등록됐다. 지난 9월과 10월에도 각각 130대, 104대가 등록됐다. 전체 등록 차량 가운데 595대(64.5%)는 1억6000만원짜리 사이버비스트 모델이다. 그러나 생산 중단이 예고되면서 앞으로 국내에 공급될 물량은 불투명해졌다. 현재 등록된 922대는 이미 인도된 차량으로, 아직 차량을 받지 못한 계약자가 얼마나 되는지는 알려지지 않았다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

국산차 최고 가격인 2억3950만원짜리 전기 스포츠유틸리티차량(SUV)이 나왔다. 제네시스가 10일 출시한 초대형 전기 SUV 'GV90 네오룬'이다. 차체 중앙 기둥 없이 앞뒤 문이 양쪽으로 열리고, 앞좌석을 180도 돌려 뒷좌석 승객과 마주 앉을 수도 있다. 제네시스가 브랜드 최초로 선보인 초대형 전기 SUV 'GV90'의 고급형 모델로, 일반 GV90는 1억3950만원부터 판매한다. 제네시스는 이날 GV90와 GV90 네오룬을 출시하고 국내 판매 계약을 시작했다. GV90는 일반적인 여닫이문을 적용한 6·7인승 모델이다. GV90 네오룬은 앞뒤 문이 서로 반대 방향으로 열리는 코치도어를 적용한 4·6인승 모델로 나뉜다. 판매 가격은 GV90 스탠다드(7인승) 1억3950만원, 인디비쥬얼 라운지 시트(6인승) 1억4550만원이다. GV90 네오룬은 스탠다드(6인승) 1억8990만원, 최상위 모델인 이그제큐티브 스위트(4인승) 2억3950만원이다. 일반 GV90는 친환경차 세제 혜택을 반영한 가격이다. GV90 네오룬의 가장 큰 특징은 세계 최초로 적용한 '네오룬 아치 게이트'다. 앞문과 뒷문 사이 차체 기둥인 B필러를 없애 문을 열었을 때 넓은 공간이 드러나도록 했다. B필러는 충돌 사고 때 차체를 지탱하는 역할을 한다. 제네시스는 기둥을 없애는 대신 문 내부에 초고강도 강철 빔을 넣고 차체 골격을 보강해 안전성을 확보했다고 설명했다. 앞좌석이 180도 회전하는 기능도 현대차그룹 최초로 적용했다. 차가 정차하면 운전석과 조수석을 뒤로 돌려 뒷좌석 승객과 마주 앉을 수 있다. 2억3950만원짜리 최상위 모델에는 한국의 전통 온돌에서 착안한 바닥 난방 시스템과 뒷좌석 전용 냉장고, 테이블 등이 들어간다. GV90에는 현대차그룹 전기차 가운데 가장 큰 123.5킬로와트시(kWh) 배터리가 탑재됐다. 1회 충전 주행거리는 일반 GV90가 22인치 휠 기준 500㎞, GV90 네오룬은 24인치 휠을 장착한 6인승 기준 460㎞다. 350킬로와트(kW)급 급속충전기를 사용하면 배터리 잔량을 10%에서 80%까지 약 22분 만에 충전할 수 있다. 전륜과 후륜에 장착된 전기모터의 합산 최고 출력은 490kW, 최대 토크는 800Nm로 현대차그룹 전기차 중 가장 높다. 노면 상태에 따라 차체 높이와 충격 흡수 정도를 조절하는 에어 서스펜션과 뒷바퀴 방향을 바꿔 회전을 돕는 후륜 조향 기술도 적용했다. 안전 사양으로는 세계 최초의 루프 에어백을 포함해 총 12개의 에어백을 탑재했다. 루프 에어백은 차량이 전복될 경우 지붕 유리 전체를 덮어 승객이 차량 밖으로 튕겨 나가거나 머리를 다치는 것을 막는 장치다. 비전 루프가 적용된 차량에 함께 장착된다. 현대차그룹 최초로 시동 버튼도 없앴다. 운전자가 차에 올라 문을 닫은 뒤 브레이크를 밟고 기어를 바꾸면 곧바로 출발할 수 있다. 주행 중에는 23.6인치 화면으로 작동하다가 정차하면 화면 면적이 약 1.7배로 커지는 팝업형 유기발광다이오드(OLED) 디스플레이도 적용했다. 차체 길이는 5285㎜, 너비는 2030㎜다. 외관은 한국의 전통 달항아리에서 영감을 받아 디자인했으며, 외장 색상은 유광 13종과 무광 3종 등 16종으로 구성했다. 실내에는 천연 원목과 자연석, 울 캐시미어 등 고급 소재를 사용했다. 제네시스는 GV90 출시와 함께 전용 렌트·리스 금융 상품인 '더 나인티(The 90)'도 선보였다. 구매 고객에게는 별도의 멤버십과 차량 관리 서비스를 제공할 계획이다. 제네시스 관계자는 “글로벌 최초 공개 이후 GV90에 대한 높은 관심에 힘입어 국내에서 가장 먼저 본격적인 판매를 시작하게 됐다"며 “전용 금융 상품과 멤버십 프로그램을 더해 새로운 럭셔리의 기준을 제시하겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

중국의 배터리 소재 수출통제가 추가로 유예될 가능성이 커지면서 국내 배터리 업계가 당장의 규제 부담을 덜 수 있을 것으로 보인다. 그러나 인조흑연 수입의 98.8%를 중국에 의존하는 데다, 현대자동차그룹과 포스코퓨처엠이 추진하는 대체 생산기지는 2028년에야 가동된다. 중국의 수출통제가 시행될 경우 소재 조달부터 배터리 생산까지 차질을 빚을 수 있다는 우려가 나온다. 9일 중국 상무부에 따르면 지난해 발표한 배터리 소재 수출통제 유예 기간이 10일 끝난다. 중국은 지난해 10월 인조흑연 음극재와 일부 리튬이온배터리, 관련 제조 장비 등을 수출허가 대상에 추가했다가 미·중 무역협상 이후 시행을 1년간 유예했다. 2023년부터 일부 흑연 품목에 적용해 온 수출허가제와는 별개의 조치다. 미국과 중국은 지난 9월 경제무역 협상에서 기존 합의의 유효기간을 내년 1월 10일까지 연장하기로 했다. 중국 상무부도 합의 내용을 발표했지만, 배터리 소재 수출통제의 유예 기간을 변경하는 후속 공고는 아직 확인되지 않았다. 합의에 따라 연장 조치가 이뤄지더라도 기존 시한에서 두 달 늘어나는 데 그친다. 업계 관계자는 미·중 양국이 합의 내용을 공식 발표한 만큼 중국도 유예 기간을 연장할 것으로 내다봤다. 다만 후속 공고 없이 유예가 끝나면 해당 소재를 수출하는 중국 업체들은 예정대로 당국의 허가를 받아야 한다고 설명했다. 수출통제가 시행되더라도 중국산 소재의 수출이 전면 금지되는 것은 아니다. 그러나 중국 소재 업체가 수출허가를 받으려면 한국 배터리 업체와 체결한 계약서, 제품 기술 설명서, 최종 사용자와 용도 등을 입증하는 자료를 중국 당국에 제출해야 한다. 허가 심사가 길어지면 소재 납품이 지연되고, 재고가 소진될 경우 배터리 생산에도 차질이 발생할 수 있다. 국내 기업의 거래 정보와 제품 관련 기술 자료가 중국 당국에 제공될 가능성도 있다. 국내 배터리 업계의 중국산 인조흑연 의존도는 절대적이다. 한국무역협회에 따르면 2024년 국내 인조흑연 수입에서 중국산이 차지하는 비중은 98.8%였다. 인조흑연은 전기차 배터리의 급속충전 성능과 수명 개선에 쓰이는 핵심 음극재 소재다. 세계 음극재 시장에서 중국을 제외한 국가들의 점유율도 5% 수준에 불과하다. 증권가에서는 수출통제가 시행되더라도 당장 공급난이 발생할 가능성은 낮다고 보고 있다. 이충재 한국투자증권 연구원은 최근 보고서에서 국내 배터리 업체들이 일정 수준의 재고를 보유하고 있어 즉각적인 문제는 발생하지 않을 것으로 내다봤다. 다만 “중국이 수출 통제 조치를 폐지하거나, 우리나라 업체들이 탈-중국 공급망을 구축하지 않는 이상 배터리 공급망 불안은 해소되지 않는다"고 지적했다. 국내 기업들은 중국산 소재를 대체하기 위한 생산시설 확보에 나섰다. 현대차그룹과 포스코퓨처엠은 지난 3일 베트남 인조흑연 음극재 사업 협력을 위한 투자의향서(LOI)를 체결했다. 현대차그룹이 약 1000억원을 지분 투자하고, 현지에서 생산하는 음극재의 우선구매권을 확보하는 방안을 검토하는 내용이다. 양사는 앞으로 투자와 구매 조건을 구체화하는 한편, 현대차그룹의 전기차에 사용할 인조흑연 음극재를 공동 개발하고 품질 평가에도 협력하기로 했다. 현대차그룹은 이번 투자를 통해 전기차 배터리에 필요한 핵심 소재의 공급망을 다변화한다는 계획이다. 투자 대상은 포스코퓨처엠이 베트남 북부 타이응웬성에 건설 중인 인조흑연 음극재 공장이다. 약 3570억원을 투입해 올해 공사를 시작했으며, 2028년 양산을 목표로 하고 있다. 1단계 생산능력은 연간 약 2만3000t이다. 향후 추가 투자를 통해 생산능력을 최대 5만5000t까지 확대할 수 있는 부지도 확보했다. 다만 1단계 생산 물량은 이미 고객사와 공급계약을 맺었다. 포스코퓨처엠은 지난 3월 글로벌 완성차 업체와 1조149억원 규모의 인조흑연 음극재 공급계약을 체결했다. 계약 기간은 2027년부터 2032년까지다. 포스코퓨처엠은 이 계약에 대응하기 위해 베트남 공장 건설을 추진하고 있으며, 추가 생산능력 확보를 위한 2단계 투자도 진행하고 있다. 현대차그룹이 검토 중인 지분투자와 우선구매권 확보는 아직 확정되지 않았다. 양사는 향후 투자 규모와 구매 조건을 구체화할 예정이다. 현대차그룹이 베트남 공장에서 실제로 공급받을 물량과 시점도 공개되지 않았다. 베트남 공장이 가동되기 전까지 활용할 수 있는 국내 생산시설은 포스코퓨처엠의 경북 포항 공장이다. 포스코퓨처엠은 국내에서 인조흑연 음극재를 생산하는 유일한 업체로, 포항에서 연간 8000t 규모의 생산시설을 운영하고 있다. 다만 기존 고객사에 공급하는 물량을 제외하고 추가로 납품할 수 있는 규모는 공개되지 않았다. 포스코퓨처엠 관계자는 포항 공장의 인조흑연 음극재 공급처에 대해 “고객사는 공개하지 않고 있다"고 말했다. 베트남 공장의 생산 물량도 구매처가 정해져 있지만 구체적인 납품처는 밝히기 어렵다는 입장이다. 포스코퓨처엠이 베트남에 건설 중인 인조흑연 음극재 공장은 2028년 가동된다. 현재 운영 중인 포항 공장의 추가 공급 가능 물량과 베트남 공장의 향후 고객사별 공급 물량은 공개되지 않은 상태다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

남양읍·새솔동·마도면 등 36.13㎢ 생활권서 미래 교통기술 검증 자율주행 버스·공유차·교통약자 이동지원 시승…동탄 시범서비스 확대 추진 화성=에너지경제신문 이성재 기자 운전자가 직접 조작하지 않는 버스와 공유차가 시민들의 일상 속으로 들어오고 있다. 화성특례시가 도심 생활권을 시험무대로 자율주행 교통서비스의 실용성을 검증하고, 교통약자 이동지원부터 도시환경관리까지 공공서비스 확대에 나섰다. 기술 개발을 넘어 시민들이 실제 이용할 수 있는 교통수단으로 정착시키겠다는 구상이다. 화성시는 9일 모두누림센터 옆 자율주행 서비스 공간에서 '자율주행 리빙랩 서비스 시승회'를 개최했다고 밝혔다. 행사에는 정명근 화성시장과 정광복 자율주행기술개발혁신사업단장, 시민 대표 등 20여 명이 참석했다. 이들은 자율주행 공공서비스 추진 현황을 듣고 노선형 버스와 공유차, 교통약자 이동지원 차량을 직접 체험했다. 시승은 모두누림센터 인근에서 출발해 남양뉴타운 일대를 순환하는 약 5㎞ 구간에서 진행됐다. 전체 체험에는 약 25분이 소요됐다. 서비스별 운영 방식도 다르다. 노선형 자율주행 버스는 정해진 노선을 운행하고, 공유차는 예약을 통해 필요한 시간에 이용하는 방식이다. 교통약자 이동지원 차량은 이동에 어려움을 겪는 시민과 교통소외지역 주민의 접근성을 높이는 데 초점을 맞췄다. 이번 사업은 국토교통부와 화성시가 협력해 추진하는 '자율주행 리빙랩'의 하나다. 리빙랩은 시민들이 실제 생활공간에서 새로운 기술을 체험하고 개선 과정에 참여하는 실증 방식이다. 실증 대상지는 남양읍과 새솔동, 마도면 등 11개 구역으로 전체 면적은 36.13㎢, 도로 총연장은 167.5㎞에 이른다. 화성시는 2027년까지 이 일대에서 교통약자 이동지원과 수요응답형 대중교통, 자율주행 공유차, 노선형 대중교통을 비롯해 도시환경관리, 도로 긴급복구 통행지원, 긴급차량 통행지원, 교통사고 예방순찰 등 8대 분야를 단계적으로 실증할 계획이다. 특히 이번 사업은 자율주행 기술을 대중교통에만 한정하지 않고 도시관리와 안전 분야까지 확장한다는 점에서 주목된다. 교통약자 이동지원 역시 차량 운행뿐 아니라 승하차 편의와 예약 접근성까지 고려해야 실질적인 서비스 개선으로 이어질 수 있다. 정명근 시장은 “자율주행 기술의 가치는 시민의 이동을 얼마나 편리하게 하고 교통서비스가 필요한 곳에 얼마나 촘촘하게 닿을 수 있는지에 있다"며 시민 의견을 서비스 개선에 반영하겠다고 밝혔다. 화성시는 실증 성과를 토대로 서비스 적용 범위를 넓히고 2027년 동탄 자율주행 시범서비스도 추진할 방침이다. 이성재 기자 gado444@ekn.kr

롤스로이스가 주행거리를 최대 18% 늘린 신형 전기차 '스펙터 시리즈 II'를 한국에서 공개했다. 1회 충전으로 국내 인증 기준 461㎞를 달릴 수 있고, 고성능 모델은 최고출력이 약 680마력에 달한다. 두 모델이 아시아태평양 지역에서 공개된 것은 한국이 처음이다. 롤스로이스모터카는 지난 6일 서울 성동구 성수동에서 '스펙터 시리즈 II'와 고성능 모델인 '블랙 배지 스펙터 시리즈 II'를 선보였다고 9일 밝혔다. 스펙터는 롤스로이스가 2022년 처음 공개한 브랜드 최초의 순수 전기차다. 이번 신형 모델은 배터리 성능과 주행 성능을 개선하고, 고객이 원하는 색상과 소재를 선택하는 맞춤 제작 범위를 넓힌 것이 특징이다. 가장 큰 변화는 주행거리다. 스펙터 시리즈 II는 새롭게 설계한 배터리 셀을 적용해 1회 충전 주행거리를 유럽 국제표준시험방식(WLTP) 기준 최대 628㎞로 늘렸다. 기존보다 최대 18% 증가했고, 충전 시간은 최대 14% 줄었다. 국내 인증 기준 주행거리는 일반 모델 461㎞, 블랙 배지 모델 450㎞다. 두 모델 모두 118.1kWh 용량의 배터리를 탑재했다. 195kW급 급속충전기를 이용하면 배터리 잔량을 10%에서 80%까지 채우는 데 약 28분이 걸린다. 주행 성능도 강화했다. 일반 모델은 최고출력 442kW(약 601마력)를 발휘하며, 정지 상태에서 시속 100㎞까지 4.5초 만에 도달한다. 블랙 배지 모델은 고성능 주행 모드인 '인피니티 모드'에서 최고출력이 500kW(약 680마력)까지 높아진다. 순간 가속력을 높이는 '스피리티드 모드'를 선택하면 최대토크가 1100Nm에 달한다. 롤스로이스 역대 차량 중 가장 강력한 성능으로, 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속하는 데 4.3초가 걸린다. 외관에는 새로운 색상과 휠 디자인을 적용했다. 기존 스펙터의 유선형 차체와 분할형 헤드램프는 유지하면서 '에테리얼 블루' 색상과 23인치 단조 알로이 휠을 추가했다. 블랙 배지 모델은 라디에이터 그릴과 도어 손잡이, 보닛 위 환희의 여신상 등을 무광 검정으로 마감하는 '아이스드 블랙' 옵션을 선택할 수 있다. 실내 맞춤 제작 선택지도 늘었다. 새롭게 추가된 '듀얼리티 트윌'은 대나무에서 추출한 레이온 소재에 자수를 놓은 직물이다. 최대 260만 땀의 바느질과 약 16㎞의 실이 들어가며 제작에 최대 25시간이 걸린다. 가죽 표면에 미세한 구멍을 뚫어 무늬를 만드는 '플레이스드 퍼포레이션'도 처음 도입했다. 대시보드에는 8108개의 조명 요소를 넣었다. 줄리안 젠킨스 롤스로이스모터카 세일즈 및 브랜드 디렉터는 “한국은 롤스로이스의 핵심 시장 중 하나"라며 “스펙터 시리즈 II는 더욱 강력해진 성능과 향상된 주행거리, 확대된 맞춤 제작 선택지를 갖췄다"고 말했다. 국내 판매 가격은 스펙터 시리즈 II가 5억7300만원, 블랙 배지 스펙터 시리즈 II가 6억7200만원부터다. 서울 청담과 부산 쇼룸, 판교 라운지에서 주문할 수 있으며 고객 인도는 이달 출시를 시작으로 연내 순차적으로 이뤄질 예정이다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

카카오모빌리티가 미국 반도체 기업 엔비디아와 손잡고 운전자 개입 없이 차량이 스스로 주행하는 '레벨4 자율주행' 기술 개발에 나선다. 자체 개발한 자율주행 인공지능(AI)에 엔비디아의 고성능 컴퓨팅·센서·안전 기술을 결합하고, 이를 기아의 목적기반차량(PBV)에 우선 적용해 상용화를 추진한다는 계획이다. 카카오모빌리티는 9일 서울 강남구 웨스틴 서울 파르나스에서 엔비디아와 자율주행 기술 협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결한다고 밝혔다. 협약식에는 김진규 카카오모빌리티 피지컬 AI 부문 부사장과 가우라브 아가왈 엔비디아 자동차 사업부문 수석 디렉터 등이 참석한다. 양사는 카카오모빌리티가 서울 강남 도심에서 실증해 온 자율주행 기술에 엔비디아의 차량용 AI 컴퓨팅 플랫폼을 결합하기로 했다. 레벨4는 정해진 운행 구역과 조건에서 운전자가 조작하지 않아도 차량이 스스로 주행하는 단계다. 이를 위해 카카오모빌리티는 엔비디아의 차량용 컴퓨팅 플랫폼 '드라이브 AGX 토르' 2개를 탑재한 고성능 자율주행 연산 장치를 도입한다. 주변 환경을 인식하는 단계부터 주행 경로를 판단하는 과정까지 하나의 AI 모델로 처리하는 '엔드투엔드(E2E)' 자율주행 기술의 연산 성능을 높이기 위해서다. 엔비디아의 자율주행 플랫폼 '하이페리온'도 활용한다. 차량과 센서, 연산 장치가 안정적으로 작동하도록 시스템을 통합하고 호환성을 높이는 역할을 한다. 자율주행 소프트웨어의 개발과 검증에는 엔비디아의 통합 안전 시스템 '헤일로스'를 적용할 예정이다. 양사가 공동 개발하는 기술은 기아의 PBV에 우선 적용된다. 카카오모빌리티는 지난 7월 기아와 자율주행 서비스용 PBV 개발을 위한 협력 관계를 맺었다. 이번 엔비디아와의 협약을 통해 자율주행 소프트웨어부터 차량용 컴퓨팅 장치, 완성차까지 연결하는 개발 체계를 구축한다는 구상이다. 카카오모빌리티와 엔비디아는 국내에서 기술 개발과 실증을 진행한 뒤 중장기적으로 해외 자율주행 시장 진출도 검토할 계획이다. 류긍선 카카오모빌리티 대표는 “이번 엔비디아와의 협력으로 E2E 자율주행 기술 고도화에 속도를 내고, 소프트웨어·부품·완성차를 잇는 글로벌 기술 생태계의 구심점으로서 레벨4 상용화 시대를 준비하겠다"고 말했다. 리시 달 엔비디아 자동차 부문 부사장은 “엔비디아 하이페리온은 레벨4 자율주행에 필요한 센서와 컴퓨팅 기술 기반을 제공하고, 헤일로스는 개발부터 실제 서비스 적용까지 안전 체계를 지원한다"고 했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

전남광주=에너지경제신문 문남석기자 전남광주가 기아의 대규모 투자를 발판으로 미래모빌리티 제조와 실증을 아우르는 핵심 거점으로 도약할 전망이다. 기아가 2029년까지 약 3조 원을 투자해 오토랜드 광주의 미래차 생산체계를 구축하고 전동화와 인공지능(AI) 등 혁신 제조기술을 도입하기로 하면서 지역 자동차 산업의 체질 개선에도 속도가 붙을 것으로 기대된다. 전남광주통합특별시는 6일 기아 오토랜드 광주에서 기아, 전남대학교, 광주과학기술원(GIST)과 'PBV 기반 미래모빌리티 산업 생태계 조성을 위한 업무협약'을 체결했다. 이번 협약은 목적에 따라 다양한 형태로 활용할 수 있는 PBV(목적기반차량)를 중심으로 기술 실증과 사업화를 추진하고, 전문인재 양성과 관련 산업 생태계를 구축하기 위해 마련됐다. 협약에 따라 4개 기관은 PBV 기반 수요응답형 교통(DRT) 전용 차량 개발을 비롯해 자율주행 기술을 접목한 셔틀 서비스 실증, 교통약자의 이동 편의를 높이기 위한 PV5 WAV 기반 원격운전 기술 검증 등을 추진한다. 또한 물류와 여객 등 목적에 따라 차량 용도를 바꿀 수 있는 이지스왑(Easy Swap) 기술 실증에도 협력할 계획이다. 특히 이번 협약은 미래모빌리티 기술을 실제 교통과 물류 서비스에 적용해 사업화 가능성까지 검증한다는 점에서 의미가 있다. 전남광주통합특별시는 기아의 투자와 산학연 협력이 지역 주력산업인 자동차 산업의 미래차 전환을 앞당기는 계기가 될 것으로 보고 있다. 기존 자동차 생산 기반에 지역의 AI·첨단산업 역량을 결합해 전동화와 자율주행 중심의 산업 경쟁력을 높인다는 구상이다. 여기에 서남권 반도체 산업을 위한 삼성전자와 SK하이닉스, 엠코코리아의 투자에 이어 기아의 대규모 투자까지 이어지면서 반도체와 자동차를 중심으로 한 첨단 전략산업 기반도 확대되는 모습이다. 민형배 전남광주통합특별시장은 “전남광주가 40여 년 만의 통합 이후 기업들의 대규모 투자가 이어지고 있다"며 “기아 오토랜드 광주가 글로벌 시장의 미래차 핵심 생산기지로 성장하도록 특별시 차원에서 적극 뒷받침하겠다"고 말했다. 송호성 기아 사장은 “이번 협약이 PBV 기반 미래모빌리티 기술 개발과 상용화를 촉진하는 계기가 될 것"이라며 “미래차 생산체계 구축과 PBV 사업 확대를 통해 전남광주가 대한민국을 대표하는 미래모빌리티 산업 중심지로 도약하는 데 기여하겠다"고 밝혔다. 전남광주통합특별시는 이번 투자와 업무협약을 토대로 지역 부품업체와 연계한 산업 생태계 구축을 강화하고, 글로벌 미래차 산업 거점 육성을 위한 지원사업을 지속적으로 발굴·추진할 방침이다. 문남석 기자 ans7200@ekn.kr

정부가 국내에서 전기차를 생산하는 기업에 세제 혜택을 주는 방안을 다시 검토하기 시작했다. 올해 세제개편안의 국내 생산세액공제 대상에서 완성 전기차가 빠진 지 석 달 만이다. 미국과 중국을 중심으로 전기차산업 지원 경쟁이 거세지는 가운데 현대자동차그룹의 국내 투자와 부품업계의 미래차 전환을 뒷받침할 별도 지원책이 마련될지 주목된다. 3일 재계와 관계부처에 따르면 이형일 부총리 겸 재정경제부 장관은 전날 경기 화성 현대차·기아 남양기술연구소를 방문해 정의선 현대차그룹 회장과 약 20분간 별도로 면담했다. 두 사람은 전기차산업 경쟁력과 국내 생산세액공제 확대 방안 등을 논의한 것으로 알려졌다. 정 회장은 이후 열린 업계 간담회에는 참석하지 않았다. 이 부총리는 간담회에서 “전기차 생산세액공제 지원과 관련해 국회 논의 과정에 정부도 적극 참여하고 심도 있게 논의하겠다"고 밝혔다. 정부는 이달 중 자율주행 기술력 제고와 핵심 부품·기술 연구개발 확대 방안을 담은 '전기차산업 경쟁력 강화방안'도 발표할 예정이다. ◇ 반도체·배터리는 포함됐는데 완성 전기차는 제외 정부는 지난 8월 세제개편안을 통해 국내 생산량에 비례해 법인세를 공제하는 국내 생산세액공제를 신설하기로 했다. 지원 대상에는 반도체·이차전지·태양광·풍력·핵심소재·인공지능 로봇 부품 등 6개 분야가 포함됐지만 완성 전기차는 제외됐다. 전기차의 핵심 부품인 배터리는 지원하면서 완성차 생산은 대상에서 뺀 구조다. 전기차업계는 배터리만으로는 국내 생산 기반을 유지하기 어렵다며 완성차까지 지원 범위를 넓혀야 한다고 요구해 왔다. 이번 간담회에서도 현대차와 부품업체들은 전기차 생산세액공제 도입을 공식 건의했다. 부품업계의 미래차 전환 지원 확대와 배터리 리스제 도입을 위한 법적 근거 마련, 자율주행 전담기관 전문인력 확충도 요청했다. 배터리 리스제는 소비자가 차량만 구매하고 고가의 배터리는 금융사 등에서 빌려 사용하는 방식으로, 초기 구매가격을 낮춰 전기차 수요를 늘리는 방안이다. 정부가 생산세액공제 논의에 참여하겠다고 밝힌 것은 기존 세제개편안을 보완할 가능성을 열었다는 의미가 있다. 다만 지원 대상 확대가 확정된 것은 아니다. 공제율과 적용 기간, 대상 차종뿐 아니라 국내 생산과 고용·투자를 어떻게 연계할지도 정해야 한다. 전기차에 혜택을 추가할 경우 하이브리드차와 미래차 부품업체를 어느 범위까지 포함할지도 쟁점이다. ◇ 현대차 국내 125조 투자와 연계…수요대책도 필요 현대차그룹은 올해부터 2030년까지 국내에 125조2000억원을 투자할 계획이다. 현대차는 약 2조원을 투입해 연간 20만대 생산 규모의 울산 전기차 전용공장도 건설했다. 현대차가 국내에 완성차 공장을 새로 세운 것은 1996년 아산공장 이후 29년 만이다. 전기차 전환 속도가 예상보다 늦어지는 상황에서 기업의 투자계획만으로 국내 생산 기반을 유지하기는 어렵다는 게 업계의 주장이다. 주요국이 구매 보조금과 세제 혜택, 공장 유치 지원을 묶어 자국 내 생산을 유도하는 만큼 국내 정책도 연구개발과 설비투자에 더해 실제 생산 단계까지 연결돼야 한다는 것이다. 생산지원만 늘리고 내수 수요가 회복되지 않으면 정책 효과가 제한될 수 있다는 지적도 있다. 국내 전기차 수요를 늘리려면 충전 인프라와 구매 부담, 중고차 잔존가치, 배터리 안전에 대한 소비자 불안을 함께 해소해야 한다. 업계가 생산세액공제와 함께 배터리 리스제를 건의한 배경이다. 이 부총리는 전기차를 “잠재성장률 반등을 위한 다음 격전지"로 규정하고 향후 2∼3년 안에 글로벌 선도국 수준의 기술력을 갖춰야 한다고 강조했다. 정부가 이달 내놓을 대책에서 생산세액공제를 얼마나 구체화하고, 국내 생산·고용 및 내수 활성화와 연결할지가 전기차 지원정책의 실효성을 가를 전망이다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

낮선 차는 아니다. 메르세데스-벤츠 E-클래스의 주행감은 여전히 편안함에 무게를 둔다. 운전석에 앉으면 부드러운 승차감과 차분한 움직임이 먼저 익숙하게 다가온다. 반면 기술은 분주하게 진화했다. 대형 디스플레이와 음성 제어 기능, 조수석 전용 화면 등 운전자가 차량을 조작하는 방식부터 조수석 편의성까지 디지털 기술이 깊숙이 들어왔다. 가솔린 모델에는 48V 마일드 하이브리드 시스템을 적용해 전동화 경험도 넣었다. 비즈니스 세단 본연의 균형을 지키면서도 11세대에 걸맞는 새로운 변화를 맞이했다. 지난 10월 '메르세데스-벤츠 E300 4MATIC AMG'와 함께 2박 3일간 달렸다. 시승차는 2.0ℓ 직렬 4기통 가솔린 엔진과 48V 마일드 하이브리드 시스템을 결합한 모델이다. 최고출력 258마력, 최대토크 40.8㎏f·m를 발휘하며 9단 자동변속기와 사륜구동 시스템인 4MATIC을 조합했다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속하는 데 걸리는 시간은 6.1초다. 실제 주행에서 먼저 체감한 것은 E-클래스 특유의 부드러운 승차감이다. 노면에서 올라오는 충격을 비교적 유연하게 걸러내 공사 구간이나 자갈이 깔린 야외 주차장에서도 차체 움직임이 거칠게 느껴지지 않았다. 조향 감각 역시 가벼웠다. 전장 4955㎜에 달하는 세단이지만 운전석에서는 실제 크기보다 짧게 느껴질만큼 스티어링 휠이 가볍게 돌아 방향을 바꾸기 수월했고, 유턴할 때도 큰 어려움이 없었다. 조향감은 주행 설정에 따라 달라졌다. 기본 설정에서 스티어링 휠이 가볍다고 느껴져 스포츠 설정으로 바꾸자 한층 묵직해졌다. 주행 특성을 세밀하게 조정할 수 있어 편했다. 특히 인디비주얼 모드에서는 드라이브와 스티어링, 전자식 주행 안정화 시스템(ESP), 사운드 등 네 가지 항목을 각각 설정할 수 있다. 실제로 드라이브와 ESP, 사운드는 컴포트로 두고 스티어링만 스포츠로 바꾸는 식의 조합이 가능했다. 반면 스티어링 휠 양쪽에 적용된 터치식 조작부는 아쉬운 부분이다. 터치 자체가 제대로 인식되지 않는 경우가 있었고 원하는 메뉴를 선택하는 과정도 매끄럽지 않았다. 다양한 기능을 운전대에서 조작할 수 있도록 했지만 실제 사용 편의성은 기대에 미치지 못했다. 주행 중 시선을 크게 움직이지 않고 기능을 제어한다는 목적을 고려하면 조작의 정확성과 직관성을 높일 필요가 있어 보였다. 3세대 MBUX 인포테인먼트 시스템의 음성인식은 기대보다 편리했다. “안녕 벤츠, 남양주 맛집 알려줘"라고 말하자 약 3초 뒤 내비게이션 화면에 식당 목록이 나타났다. 공조 장치를 조작하거나 앞뒤 창문을 여닫는 것도 음성 명령으로 가능했다. 주행 중 화면에서 메뉴를 찾고 버튼을 누르는 대신 말 한마디로 기능을 실행할 수 있어 손이 덜 갔다. 조수석 디스플레이는 동승자를 위한 엔터테인먼트로 활용할 수 있다. 유튜브와 틱톡 같은 영상·콘텐츠 앱을 비롯해 웹 브라우저와 게임, 실시간 채널을 지원하는 Live TV+ 등이 적용됐다. 실제 시승에서는 동승자가 Live TV+를 통해 축구 경기를 시청했다. 주행 중에도 끊김이 없었고, 중앙 디스플레이와 화면을 따로 조작할 수 있어 편리했다. 정차 중에는 운전석에서도 화면이 보였지만, 주행을 시작하자 영상이 보이지 않았다. 벤츠는 11세대 E-클래스에 듀얼 라이트 컨트롤(DLC) 기능을 적용해 조수석 콘텐츠를 운전자 쪽에서 보이지 않도록 조정했다. 여기에 카메라가 운전자의 시선을 감지해 조수석 화면을 계속 바라보면 밝기를 추가로 낮춘다. 동승자는 주행 중에도 콘텐츠를 즐길 수 있고, 운전자는 화면으로 시선이 분산될 가능성을 줄이는 방식이다. 주행 중 정숙성은 속도에 따른 소음 변화에서 특징을 보였다. 시속 70㎞부터 창문 주변으로 바람이 스치는 듯한 '쉬익' 하는 풍절음이 들렸지만, 시속 100㎞로 속도를 높여도 소리가 두드러지게 커지지는 않았다. 풍절음이 완전히 차단되지는 않았지만 속도가 높아질수록 소음이 급격히 증가하는 느낌은 적었다. 연료 효율도 눈길을 끌었다. E 300 4MATIC AMG 라인은 48V 마일드 하이브리드 시스템과 2세대 통합 스타터 제너레이터(ISG)를 탑재했다. ISG는 가속 시 최대 17㎾의 추가 동력을 제공하고 감속 과정에서 에너지를 회수하며 엔진 시동도 부드럽게 돕는다. 전기모터만으로 주행하는 방식은 아니지만 내연기관의 효율을 높이는 데 초점을 맞췄다. 실제 시승에서는 세 시간가량 극심한 정체 구간을 주행했는데도 계기판의 주행 가능 거리가 350㎞ 아래로 떨어지지 않았다. 약 158㎞를 주행한 뒤 확인한 평균연비는 11.6㎞/ℓ,누적 주행시간은 4시간 40분으로 기록됐다. 공인 복합연비와 같은 수치다. 주행 가능 거리는 연료 잔량과 주행 조건 등에 따라 달라지는 예상치지만, 장시간 정체를 겪었음을 감안하면 꽤나 인상적인 수치다. E-클래스의 국내 판매 가격은 트림에 따라 7750만원부터 1억2960만원까지다. E 200 아방가르드와 익스클루시브는 각각 7750만원, E 200 AMG 라인은 8100만원이다. E 220 d 4MATIC 익스클루시브는 8720만원, E 300 4MATIC 익스클루시브는 9480만원이다. 시승차인 E 300 4MATIC AMG 라인은 9990만원이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차가 글로벌 판매 감소에도 영업이익을 늘렸다. 국내공장 파업에 따른 생산 차질과 글로벌 자동차 수요 둔화로 판매량이 줄었지만, 하이브리드차(HEV) 판매 확대에 따른 제품 구성 개선과 환율 효과, 원가 절감이 수익성을 방어했다. 특히 하이브리드가 전체 판매에서 차지하는 비중이 커지면서 실적 방어의 한 축으로 자리 잡았다. 지난 29일 현대자동차에 따르면, 현대차의 올해 3분기 글로벌 도매 판매는 92만710대로 전년 동기 대비 11.3% 감소했다. 매출은 45조1102억원으로 3.4% 줄었다. 반면 영업이익은 2조6772억원으로 5.5% 증가했다. 판매량과 매출이 모두 줄었지만 수익성은 개선됐다. 하이브리드 판매 확대는 실적 방어에 기여한 요인 중 하나다. 현대차의 3분기 하이브리드 판매는 16만7414대로 전년 동기보다 3.8% 증가했다. 전체 글로벌 판매에서 하이브리드가 차지하는 비중은 18.2%로 1년 전보다 2.7%포인트 높아졌다. 반면 순수전기차(EV) 판매는 6만9117대로 전년 동기 대비 9.2% 감소했다. 전동화 차량 전체 판매량도 2.7% 줄었다. 전동화 시장이 전반적으로 성장한 것이 아니라 하이브리드가 상대적으로 선전하며 판매 구성을 바꾼 것이다. 지역별로도 하이브리드 수요가 확인됐다. 미국에서는 3분기 소매 판매가 전년 동기 대비 3.5% 증가했고, 하이브리드 판매는 18.4% 늘었다. 미국 내 전체 판매에서 하이브리드가 차지하는 비중은 26.8%를 기록했다. 국내에서도 하이브리드 판매 비중이 29.4%로 전년 동기보다 3.7%포인트 상승했다. 현대차는 국내에서 그랜저 하이브리드를 중심으로 견조한 수요가 이어졌다고 설명했다. 다만 영업이익 증가를 하이브리드 판매만으로 설명하기는 어렵다. 우호적인 환율과 대미 관세 부담 감소, 원가 최적화도 수익성 개선에 영향을 미쳤다. 이승주 현대차 재경본부장(부사장)은 29일 3분기 경영실적 컨퍼런스콜에서 “생산 감소에 따른 고정비 증가와 원자재 가격 상승, 주요 시장 인센티브 증가로 손익 부담이 커졌지만 우호적인 환율 효과와 관세율 차이에 따른 대미 관세 감소, 원가 최적화 활동을 통해 영업이익이 전년 동기 대비 약 1400억원 증가했다"고 설명했다. 판매 감소의 배경에는 생산 차질이 있었다. 이 부사장은 2분기 발생한 화재 이슈로 재고 물량이 제한된 상황에서 3분기 추석 연휴와 파업까지 겹치며 생산 회복이 지연됐다고 밝혔다. 이 영향으로 국내 판매뿐 아니라 주요 시장 수출 물량도 감소했다. 중동 지역의 지정학적 불확실성 역시 판매에 부담으로 작용했다. 현대차는 올해 글로벌 도매 판매 목표를 기존 415만8300대에서 400만대로 낮췄다. 영업이익률 목표도 5.5~6.5%로 조정했다. 4분기에는 국내공장 생산 정상화와 신차 출시를 통해 판매 회복을 추진한다는 계획이다. 하이브리드 판매 확대와 제품 구성 개선이 이어질지도 주요 변수다. 업계 관계자는 “전기차 수요 둔화 속에서 하이브리드가 현대차의 실적 방어에 기여하고 있지만, 이를 전기차 전략의 후퇴로 단정하기는 어렵다"며 “시장별 수요와 충전 인프라, 소비자 구매 여건이 다른 만큼 파워트레인을 다변화해 대응하는 전략에 가깝다"고 했다. 이어 “하이브리드는 북미와 국내 등 주요 시장에서 판매를 뒷받침하는 역할을 맡고, 전기차는 유럽 등 전동화 전환 속도가 빠른 시장을 중심으로 입지를 넓히는 전략으로 보인다"고 덧붙였다. 박서현 기자 shine@ekn.kr