전기차 배터리 제조사 공개가 시작된 지 2년이 지났지만 완성차 업체별 정보 공개 수준과 소비자 접근성에는 여전히 차이가 있는 것으로 나타났다. 22일 본지 확인 결과, 2024년 배터리 제조사 공개에 참여한 주요 17개 브랜드 가운데 현재 자사 홈페이지에서 별도 안내 페이지나 차량 정보 등을 통해 배터리 제조사를 바로 확인할 수 있는 곳은 11개로 확인됐다. 국내 완성차 업체 중에서는 현대차그룹이 배터리 정보를 가장 구체적으로 공개하고 있다. 현대자동차는 별도의 '전기차 배터리 정보' 페이지를 운영하며 차종별로 배터리 팩 용량과 정격전압, 전동기 최고출력은 물론 배터리 셀 제조사·셀 형태·주요 원료·배터리 제조사·생산국가까지 공개한다. 단순히 셀 제조사만 공개하는 데 그치지 않고, 배터리의 주요 사양과 공급망 관련 정보까지 함께 제시하는 방식이다. 차종별로 정보를 구분해 같은 브랜드 내에서도 모델에 따라 다른 배터리 공급 현황을 확인할 수 있다. 제네시스도 별도 안내 페이지를 통해 같은 수준의 정보를 제공한다. 지난 5월 업데이트된 '전기차 배터리 정보 구매자 제공 안내사항'에는 GV60과 일렉트리파이드 G80·GV70 등의 셀 제조사, 셀 형태, 주요 원료, 배터리 제조사, 생산국가 등이 차종별로 담겼다. 기아는 차종별 제원 페이지와 별도 공지를 병행하는 방식이다. EV3 공식 제원 페이지에서는 배터리 팩 제조사와 생산국가, 셀 제조사, 주요 원료, 셀 형태 등을 확인할 수 있다. 레이 EV와 니로 EV, EV3, EV6, EV9 등도 차종별로 배터리 셀 제조사 정보를 공개하고 있다. 그 외 국내 완성차 업체는 공개 범위와 접근 방식에서 차이를 보인다. 한국GM은 2024년 쉐보레 전기차 2종의 배터리 제조사를 공개했지만, 현재 공식 홈페이지에서는 차종별 배터리 셀 제조사를 바로 확인할 수 있는 별도 안내 페이지를 찾기 어렵다. KGM은 토레스 EVX 등 전기차의 배터리 용량과 정격전압 등 기본 제원을 공개하면서, 공식 차량 정보에서 셀 제조사를 함께 명시하고 있다. 르노코리아는 세닉 E-Tech 등 일부 차종의 가격표에 셀 제조사·셀 형태·주요 원료 등을 기재하는 방식으로 정보를 제공하고 있다. 수입차 업체들 역시 제각각이다. 테슬라는 수입차 가운데서도 배터리 정보에 접근하는 경로가 상대적으로 제한적이다. 테슬라는 2024년 정부의 자발적 공개 요청에 따라 국토교통부에 배터리 제조사 정보를 제출한 바 있다. 이후 국토부 자동차리콜센터를 통해 모델3·모델Y의 트림과 차대번호에 따른 배터리 제조사까지 공개됐다. 당시 모델3·모델Y에는 LG에너지솔루션, 파나소닉, CATL 배터리가 혼용되는 것으로 확인됐다. 다만 현재 테슬라코리아 공식 홈페이지에서는 차량별 배터리 제조사를 한눈에 확인할 수 있는 별도 안내 체계를 찾기 어렵다. 소비자가 배터리 제조사를 확인하려면 국토부 자동차리콜센터 등 별도 경로를 찾아야 한다. 2024년 정부 요청에 따라 관련 정보를 제출했음에도 정작 차량을 판매하는 자사 홈페이지에서는 소비자가 배터리 공급망 정보를 확인할 수 있는 경로가 마련돼 있지 않다. 정보가 존재함에도 불구하고 소비자가 가장 손쉽게 접근할 수 있는 자사 홈페이지에서는 이를 찾아보기 어려운 구조다. 벤츠는 2024년 인천 청라 아파트 지하주차장 화재 이후 당시 화재 차량에 탑재된 EQE를 비롯해 8개 차종의 배터리 제조사를 홈페이지에 공개하면서 관련 정보 제공을 본격화했다. 현재도 홈페이지에 '전기차 차종별 배터리 셀 제조사 현황'을 별도로 제공하고 있다. 차종별 셀 제조사를 확인할 수 있지만, 연식 변경이나 공급 상황에 따라 배터리 공급자가 달라질 수 있다고 안내하고 있다. 일부 차종은 생산 시점이나 세부 사양에 따라 고객센터를 통해 확인하도록 하고 있어 차량별·생산 시점별로 정보를 확인해야 하는 방식이다. BMW는 홈페이지에 '전기차 배터리 제조사 안내' 메뉴를 별도로 운영하고 있다. 배터리 제조사 정보를 별도 메뉴로 분리해 제공해 차량 정보와 배터리 정보를 구분해서 확인할 수 있는 방식이다. 아우디 역시 '전기차 배터리 안내'를 통해 차종·연식별 셀 제조사와 배터리 생산국가 등을 공개한다. 볼보와 폴스타는 별도의 배터리 현황표 대신 공식 홈페이지의 차량별 지원 페이지와 온라인 매뉴얼을 통해 관련 정보를 제공하고 있다. 업계에서는 소비자의 정보 접근성과 비교 가능성을 높이기 위해 배터리 정보 공개 방식을 표준화해야 한다는 지적이 제기된다. 정부는 2024년 청라 전기차 화재를 계기로 완성차 업체의 자발적 공개를 유도한 데 이어, 자동차관리법령을 개정해 배터리 제조사·셀 형태·주요 원료 등 정보를 구매자에게 제공하도록 제도를 강화했다. 그러나 어떤 정보를 어떤 경로와 형식으로 제공해야 하는지에 대한 세부 기준은 여전히 업체별 재량에 맡겨져 있다. 유럽연합(EU)은 이 같은 문제를 정보 공개 방식의 표준화로 풀고 있다. EU는 2027년 2월부터 전기차 배터리에 디지털 배터리 패스포트 적용을 의무화해 배터리 제조사와 생산·기술 정보, 성능·내구성 등을 일정한 형식으로 제공하도록 할 예정이다. 국내에서도 배터리 제조사 공개 의무를 넘어 소비자가 제조사별 정보를 같은 기준으로 확인하고 비교할 수 있도록 공개 항목과 표시 방식, 접근 경로를 표준화해야 한다는 요구가 나온다. 이은희 인하대학교 소비자학과 교수는 “배터리는 전기차의 성능과 안전에 관련된 핵심 요소인 만큼 구매 전에 관련 정보를 쉽게 파악할 수 있어야 한다"며 “제조사마다 정보 제공 방식에 차이가 있다면 관계 부처가 소비자가 알아야 할 최소한의 정보를 담은 가이드라인을 마련할 필요가 있다"고 말했다. 이어 “정부 부처가 기준을 제시하면 제조사들이 이를 따르고 소비자들도 필요한 정보를 보다 쉽게 파악할 수 있다"며 “공정거래위원회나 산업통상자원부 등 관계 부처가 관련 가이드라인을 마련하는 것이 바람직하다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr, 이수진 인턴기자

현대차그룹이 휴머노이드 로봇 '아틀라스(Atlas)'의 자동차 제조 현장 적용을 위한 준비에 속도를 낸다. 실제 생산시설과 유사한 환경에서 로봇의 작업 수행 능력을 검증하고 데이터를 확보하는 전용 시설을 본격 가동한다. 보스턴다이나믹스는 지난 21일(현지시간) 미국 조지아주 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에 '로보틱스 메타플랜트 응용 센터(RMAC)'를 개소하고 운영에 들어갔다고 22일 밝혔다. RMAC은 아틀라스가 자동차 제조 현장에 투입되기 전 작업을 학습하고 성능을 검증하는 시설이다. 실제 사업장과 유사한 환경에서 물류 작업을 준비하고 자동차 부품을 조립 순서에 맞게 배치하는 서열(Sequencing) 작업 등을 수행한다. 지난 6월부터 시범 운영을 시작한 RMAC은 이번 개소를 계기로 본격적인 운영에 들어간다. 내년에는 HMGMA 부지에 별도 시설을 마련해 현재보다 약 10배 규모로 확대할 예정이다. 학습 범위도 단계적으로 넓힌다. 보스턴다이나믹스는 2030년까지 아틀라스의 작업 영역을 부품 조립으로 확대하고, 이후 반복 동작이나 중량물 취급 등 고강도 작업으로 적용 범위를 넓힐 계획이다. 현대차그룹은 향후 수년 동안 아틀라스 2만5000대를 현대차·기아 글로벌 사업장에 순차적으로 배치한다는 계획이다. 미국에는 연간 3만대 규모의 로봇 생산시설도 구축한다. RMAC에서는 자동차 제조 현장에서 실제로 발생하는 작업 데이터를 확보해 아틀라스의 성능을 고도화한다. 보스턴다이나믹스는 2027년 데이터 수집과 작업 범위를 확대해 학습 과정을 한층 강화할 예정이라고 밝혔다. 자동차 제조 외 산업으로의 적용 가능성도 검토한다. 현재 제조·항공우주·반도체·물류·식음료·생명과학 등 다양한 산업의 고객들과 아틀라스 활용 방안을 논의하고 있다. 잭 재코우스키 보스턴다이나믹스 최고제품·기술책임자(CPTO)는 “현대차그룹이라는 헌신적인 파트너와 함께 기업 규모의 피지컬 AI를 개척하고 있어 기쁘다"며 “아틀라스의 공급망, 생산, 테스트 및 배치 역량을 최적화하기 위한 전략을 수립했다"고 말했다. 한편 현대차그룹과 보스턴다이나믹스는 오는 30일 블룸버그 미디어 스튜디오와 공동 제작한 다큐멘터리 '로보틱스 경쟁, 그 최전선에서(Inside the Robotics Race)'를 공개한다. RMAC에서 진행되는 아틀라스의 현장 학습과 실제 자동차 제조 데이터를 활용한 안전성·신뢰성·성능 검증 과정을 담을 예정이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

LG에너지솔루션이 엔비디아의 AI 인프라 사업에 ESS를 앞세워 이름을 올렸다. 국내 배터리 업체 중 엔비디아의 'DSX 레디(DSX Ready)' BESS 파트너로 선정된 곳은 LG에너지솔루션이 유일하다. LG에너지솔루션은 22일 엔비디아가 처음 선보이는 'DSX 레디'에 BESS 기업으로 선정됐다고 밝혔다. 엔비디아는 AI 팩토리의 설계부터 구축·운영까지 통합하기 위한 'DSX AI 팩토리 플랫폼'을 구축하고 있다. DSX 레디는 이 플랫폼에 필요한 제품과 솔루션이 관련 요건을 충족하는지를 확인하는 프로그램이다. 이번에 선정된 BESS 기업은 전 세계 3곳이다. LG에너지솔루션은 고용량 LFP를 적용한 'JF2 AC Link'로 DSX 레디 요건을 충족했다. AC형 에너지저장솔루션에 적용되는 제품으로, 모듈형 설계를 적용해 데이터센터의 전력 수요가 늘어날 때 대응할 수 있도록 했다. 'JF2 AC Link'는 AI 데이터센터의 전력 변동에 대응하는 제어 기술도 갖췄다. AI 서버의 전력 사용량 변화에 맞춰 충·방전량을 조절하는 'AI 부하 평준화' 기능과 전력망 전압 변화에도 안정적인 공급을 유지하는 '전압 유지' 기능이 적용됐다. 전압과 주파수 변화에 대응하고 '계통 형성(Grid-Forming)' 기술을 통해 전력 공급 안정성을 높이는 기능도 적용됐다. LG에너지솔루션은 현재 북미에서 5개의 ESS 생산거점을 운영하며 북미 생산 기반도 확대하고 있다. 셀부터 팩, 링크까지 ESS 전반을 현지에서 생산하고 있다. 올해 말까지 북미 ESS 생산능력을 50GWh 이상으로 확보한다는 계획이다. AI 데이터센터와 연계한 ESS 공급도 확대하고 있다. 지난 5월 미국 유틸리티 기업 DTE에너지와 6GWh 규모 ESS 배터리 공급계약을 체결했고, 7월에는 구글·사이프러스 크릭 에너지(CCE)의 태양광·ESS 프로젝트에 배터리 공급이 예정되어있다. LG에너지솔루션은 이번 DSX 레디 합류를 계기로 북미 AI 인프라 시장에서 신규 수주를 확대한다는 방침이다. 강창범 LG에너지솔루션 ESS전지사업부 전무는 “엔비디아가 처음으로 선보이는 DSX 레디 파트너로 합류한 것은 AI 데이터센터에 최적화된 LG에너지솔루션의 제품 경쟁력을 입증한 결과"라며 “현지 생산 역량과 기술 리더십을 바탕으로 AI 인프라 사업 영역을 더욱 확대하겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

한때 '싼 배터리'로 불리던 중국산 배터리가 국내 전기차 시장에서 존재감을 키우고 있다. 중국 업체들이 가격 경쟁력을 앞세워 국내 완성차 공급망에 진입한 데 이어 LFP(리튬인산철)를 넘어 NCM(니켈·코발트·망간)까지 영역을 넓히고 있다. 현대차그룹 역시 차종별로 중국 CATL 배터리를 채택하며 공급망을 다변화하면서, 중국산 배터리가 가격만을 앞세운 보급형 제품을 넘어 국내 완성차의 주요 선택지로 부상하는 모습이다. 21일 업계에 따르면, 지난 8월 국내에서 판매된 국산 전기차 1만5794대 가운데 중국산 배터리를 탑재한 차량은 6590대로 40.4%를 차지했다. 지난해 같은 달 24.1%에서 1년 만에 16.3%포인트 상승했다. 국산 전기차 판매량이 1년 전보다 3541대 늘어나는 동안 중국산 배터리를 탑재한 차량은 3570대 증가했다. 전체 국산 전기차 판매 증가분을 웃도는 규모다. 국내 최대 완성차 업체인 현대차그룹의 배터리 공급망에서도 중국 업체의 존재감이 점차 커지고 있다. 현대차가 홈페이지를 통해 공지하고 있는 '전기차 배터리 정보'에 따르면, 현재 중국의 CATL 셀을 사용하는 차종은 코나 일렉트릭으로, 롱레인지와 스탠다드 모두 CATL의 NCM 각형 셀을 탑재한다. 반면 아이오닉5와 아이오닉9에는 SK온, 아이오닉6에는 LG에너지솔루션, 캐스퍼 일렉트릭에는 현대차그룹과 LG에너지솔루션의 합작사인 HLIGP가 각각 배터리를 공급한다. 기아는 현대차보다 CATL 배터리 적용 차종이 더 많다. 기아가 공개한 최신 배터리 정보를 보면 국내 전기차 9개 차종 가운데 4개 차종에 CATL 셀이 적용된다. 레이 EV와 니로 EV에 이어 최근 출시한 EV5와 PV5까지 CATL 적용 차종이 확대됐다. 지난 8월 EV5는 3146대, PV5는 1744대가 판매되며 중국산 배터리를 탑재한 주요 국산 전기차로 자리 잡았다. 중국산 배터리가 일부 보급형 전기차에 한정되지 않고 SUV와 PBV 등으로 적용 범위를 넓히고 있는 것이다. CATL이 적용된 차종의 배터리 구성 역시 다양하다. 레이 EV에는 LFP 각형 셀이, 니로 EV·EV5·PV5에는 NCM 각형 셀이 적용된다. 반면 EV3와 EV4에는 현대차그룹과 LG에너지솔루션의 합작사인 HLIGP의 NCM 파우치형 배터리가, EV6·EV9·봉고 EV에는 SK온의 NCM 파우치형 배터리가 들어간다. 중국 배터리가 가격 경쟁력을 앞세운 LFP에만 머무르지 않고 삼원계인 NCM까지 국내 완성차 공급망에서 영역을 넓히고 있는 것이다. 업계에서는 중국 배터리 업체의 국내 공급망 침투 배경에 전기차 시장 성장세 둔화와 배터리 공급 여건 변화가 배경으로 작용했다는 분석이 나온다. 전기차 캐즘 이후 배터리 생산능력이 빠르게 늘어난 반면 수요 증가세는 둔화하면서 완성차 업체 입장에서는 배터리 공급사를 선택할 수 있는 여지가 커졌다는 것이다. 중국 업체들이 가격 경쟁력을 앞세워 완성차 공급망에 진입할 수 있는 환경이 만들어진 셈이다. 이호근 대덕대학교 미래자동차학과 교수는 “몇 년 전에는 배터리 공급이 부족하다 보니 제작사들이 안정적인 배터리 공급을 위해 배터리 회사와 협력 관계를 유지했다"며 “전기차 보급이 늦어지면서 결국 배터리 생산량이 소모량보다 많게 되는 초과 생산 라인으로 접어들게 됐고, 자동차 제작사들이 배터리 회사를 선택할 수 있게 됐다"고 말했다. 이어 “BYD 같은 업체들이 전 세계적으로 시장 점유율을 높여가는 상황에서는 가격 경쟁력이 가장 중요한 포인트가 될 수 있다"고 했다. 중국산 배터리의 경쟁력은 가격뿐 아니라 전기차 시장에서 요구되는 배터리 성능 수준이 달라진 데서도 찾을 수 있다. 이 교수는 “하이니켈은 국내 업체가 앞서는 등 국내 업체와 중국 업체 간 고성능 배터리 기술 격차가 여전히 존재한다"면서도 “최근 충전 인프라가 확대되고 소비자들도 300㎞ 이상 주행거리가 보장되면 일상생활에서 큰 불편함이 없다고 생각한다. 결국 1회 충전 주행거리와 차량 가격 두 가지가 중요한 요소가 됐다"고 말했다. 고성능 배터리의 기술 격차가 존재하더라도, 소비자가 그 차이를 크게 요구하지 않는 상황이라는 것이다. 글로벌 시장에서도 중국 배터리 업체의 영향력은 커지고 있다. SNE리서치에 따르면 올해 1~7월 중국을 제외한 글로벌 전기차 배터리 사용량은 316.2GWh로 전년 동기 대비 25.8% 증가했다. CATL은 107.5GWh를 기록하며 34.0%의 점유율로 1위를 차지했다. 반면 LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 국내 배터리 3사의 합산 점유율은 27.2%로 전년 동기보다 10.4%포인트 하락했다. 중국 배터리 업체들이 가격 경쟁력을 넘어 공급망과 제품군을 빠르게 넓히면서 국내 업체들은 차세대 기술을 통한 경쟁력 확보가 과제로 떠오르고 있다. 이 교수는 “중국 업체와의 경쟁에서 차세대 배터리 기술 확보가 중요하지만 리튬이온 배터리 시장에서는 중국을 압도적으로 이길 방법이 마땅치 않다"며 “전고체·나트륨이온 등 새로운 소재 기반 배터리를 개발하고 상용화해 초격차 기술을 확보해야 한다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr, 이수진 인턴기자

중고차 시세가 전반적으로 하락했지만 테슬라 모델Y와 모델3의 시세는 2개월 연속 올랐다. 특히 모델Y는 9월 조사 대상 가운데 가장 큰 상승폭을 기록했다. 중고차 거래 플랫폼 엔카에 따르면 9월 중고차 시세를 분석한 결과 주요 모델의 평균 시세는 전월보다 0.82% 하락했다. 국산차는 0.95%, 수입차는 0.65% 떨어졌다. 다만 지난 8월 국산차와 수입차 시세가 각각 1.77%, 0.99% 하락했던 것과 비교하면 낙폭은 줄었다. 이번 조사는 엔카 빅데이터를 기반으로 2023년식 인기 차종의 중고차 시세를 분석한 결과다. 주행거리 6만㎞, 무사고 차량을 기준으로 현대차·기아·르노코리아·KG모빌리티 등 국산 브랜드와 벤츠·BMW·아우디 등 수입 브랜드의 주요 모델을 조사했다. 테슬라 모델Y 롱 레인지 AWD는 전월 대비 4.31% 올라 조사 대상 모델 가운데 가장 큰 상승폭을 기록했다. 지난 8월 3.05% 상승한 데 이어 두 달 연속 오름세다. 모델3 롱 레인지 AWD도 2.24% 올라 두 달째 상승 흐름을 이어갔다. 앞서 모델Y는 지난 8월 국내 전체 내수 판매에서 국산·수입차를 통틀어 1위에 오르며 신차 시장에도 강세를 보였다. 하이브리드 모델도 상승 흐름을 보였다. 기아 더 뉴 쏘렌토 4세대 HEV 1.6 2WD 그래비티는 전월보다 0.30% 올라 2개월 연속 상승했다. 현대 싼타페 HEV 1.6 2WD 캘리그래피는 1.50% 상승하며 지난달 하락세에서 상승세로 전환했다. 렉서스 ES300h 7세대 이그제큐티브도 0.25% 올라 2개월 연속 상승했다. 반면 국산 SUV·RV 일부 모델은 하락세가 이어졌다. 쉐보레 트랙스 크로스오버 1.2 LT 플러스가 3.44% 떨어져 국산차 중 가장 큰 하락폭을 기록했다. 기아 카니발 4세대 9인승 프레스티지는 1.78%, KG모빌리티 토레스 1.5 2WD T7은 1.38% 하락했다. 세단은 상대적으로 변동폭이 작았다. 제네시스 G80 2.5 터보 AWD는 0.11% 상승했고, 기아 K5 3세대 2.0 노블레스는 0.03% 하락했다. 수입 세단에서는 BMW 520i M 스포츠가 0.29% 상승했지만 메르세데스-벤츠 E350 4MATIC 익스클루시브는 3.33% 하락했다. 수입 SUV는 모델별로 등락이 엇갈렸다. 아우디 Q5 45 TFSI 콰트로 프리미엄은 3.85% 상승한 반면 메르세데스-벤츠 GLE450 4MATIC은 3.53%, BMW X5 xDrive 30d xLine은 2.98%, 볼보 XC60 B5 얼티메이트 브라이트는 2.93% 하락했다. 엔카 관계자는 “9월은 여름철 비수기를 지나 중고차 구매 수요가 다시 늘어나는 시기로, 전월보다 시세 하락폭이 줄고 일부 인기 모델을 중심으로 상승세가 나타났다"며 “가을철 성수기 수요가 이어지면서 향후 시세가 상승할 가능성이 있다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

“이 차의 가치는 종이에 적혀 있는 숫자와 스펙이 아니라, 차량에 탑승하는 순간 경험하게 될 것들에 있습니다." 지난 16일 열린 볼보자동차코리아 'ES90 시승 행사'에서 정승원 프로덕트 매니저는 ES90의 진가를 자신했다. 이날 서울 강서구 마곡에서 포천까지 120km를 직접 달려보니 과언은 아니었다. 450마력의 넉넉한 출력과 5.4초의 가속 성능, 3단계 조절 에어서스펜션, 제원표에 적힌 숫자들을 고스란히 '체감'할 수 있었다. 여기에 숫자로 설명할 수 없는 부드러운 주행감각과 정숙성, 라운지에 있는 듯한 편안한 실내 환경까지, 볼보가 강조한 '세단의 편안함과 SUV의 실용성'을 한 차에 담아낸 플래그십 세단이었다. 운전석에 앉으면 가장 먼저 눈에 들어오는 건 투톤으로 구성된 스티어링 휠이다. 그 뒤로 화이트톤의 우드 인레이가 대시보드를 가로지르며 밝고 따뜻한 분위기를 낸다. 운전석을 향해 부드럽게 휘어진 대시보드는 짧게 올라간 형태여서 답답한 느낌이 없고, 중앙에는 세로형 디스플레이 하나만 자리해 깔끔하다. 음량 등을 조절하는 손가락 세 마디 정도 크기의 작은 바 형태 버튼을 제외하면 그 어떤 물리 버튼도 없이 매끈하게 정돈돼있다. 그러면서도 비상등처럼 주행 중 즉각적인 조작이 필요한 기능은 운전석과 조수석 사이 천장에 물리 버튼으로 배치했다. 지하주차장을 빠져나오는 순간부터 정숙성을 바로 체감할 수 있었다. 시동을 걸고 출발했지만 전기차에서 흔히 들리는 모터의 '위잉' 하는 구동음이 거의 들리지 않았다. 지하 4층에서 경사진 코너를 돌아 지상으로 올라오는 동안에도 마찬가지였다. 주차장 바닥에 물이 살짝 고여있어 타이어가 미끄러지며 젖은 노면을 긁는 소리가 날 법했지만, 실내에서는 이마저도 크게 거슬리지 않았다. 이날 여러 대의 차량이 지하주차장에서 함께 움직였는데도 모터와 노면에서 발생하는 소리, 주변 차량의 소음까지 한 번 걸러낸 듯 지상으로 올라가는 내내 실내가 차분했다. 밖으로 나와 주행을 시작하자 확실히 플래그쉽 세단이라는 게 와닿았다. A필러가 비교적 낮게 누워 있어 처음에는 전방 시야가 살짝 답답하게 느껴졌지만, 시트 높이를 조금 올리자 시야가 금세 편해졌다. ES90은 전장 5000㎜, 휠베이스 3102㎜의 대형 차체에 트윈모터 울트라 기준 공차중량이 2545㎏에 달한다. 그럼에도 큰 차를 모는 듯한 둔중함보다는 차체 중심이 낮게 잡힌 듯한 안정감이 먼저 느껴졌다. 특히 코너에서는 그 묵직함이 오히려 장점이었다. 가장 부드러운 서스펜션 설정에서도 차체가 노면에 단단히 붙어있는 듯 바깥쪽으로 쏠리는 롤링이 거의 느껴지지 않았다. 볼보는 ES90의 액티브 에어서스펜션이 차량과 노면, 운전자 상태를 초당 500회 모니터링해 피치와 롤을 줄인다고 설명했다. 고속도로에 올라서자 정숙성을 다시 한번 느낄 수 있었다. 속도를 110키로까지 올렸는데도 풍절음이 크게 들리지 않았고, 옆 차로에서 울린 클락션 소리도 한 겹의 막을 거친 듯 작게 들렸다. 바로 옆으로 화물차가 지나갈 때도 대형 차량에서 흔히 느껴지는 '덜컥' 하는 진동이나 타이어가 노면을 타고 지나가는 마찰음이 크게 유입되지 않았다. 볼보는 ES90의 정숙성을 높이기 위해 어쿠스틱 글라스와 모터 소음 흡수 기술 등을 적용했다. 실제 주행에서도 이런 차음 설계가 체감됐다. 시속 65㎞에서 실내 소음이 55.6dB 수준이라는 설명이 무색하지 않았다. 가속감은 퍼포먼스 모드에서 확실히 살아났다. 가속페달을 밟자 2.5t이 넘는 차체가 조용하게 속도를 끌어올렸다. 전기차 특유의 '휙' 하고 튀어나가는 느낌이나 거친 모터음은 전혀 없었다. 속도가 올라갈수록 힘이 빠지는 느낌도 없었다. 시속 80㎞에서 150㎞까지도 체감상 5초 안팎에 도달할 만큼 가속이 빠르게 이어졌다. 시속 150㎞를 살짝 넘어선 상황에서도 차체가 흔들림 없이 매끄럽게 속도를 이어갔다. 속도계가 빠르게 올라갈 뿐 주행 자체는 놀랄만큼 차분했다. 주행모드를 바꿔가며 왕복 120㎞를 달린 뒤 최종 전비는 14.7㎾h/100㎞, 꽤나 양호한 수치를 기록했다. 음성인식 기능인 '아리아'도 기대 이상으로 반응이 빨랐다. 운전석에서 “아리아, 에어컨 제일 시원하게 틀어줘"라고 말하자 “운전석 온도를 조절할게요"라고 답하며 곧바로 최저 온도로 설정했다. 운전석에서 명령하면 운전석을, 조수석에서는 조수석을, 뒷좌석에서는 뒷좌석을 조작했다. 열 번 정도 아리아를 불러보는 동안 한 번도 엉뚱한 좌석을 조작하지 않았다. 음성이 나온 위치에 따라 어느 좌석의 기능을 조작해야 하는지 정확하게 구분해냈다. 아리아로 오디오 성능도 확인했다. “아리아, 노래 틀어줘"라고 하자, 차량에 탑재된 'FLO'가 바로 실행되며 음악이 재생됐다. ES90 울트라 트림에는 25개 스피커와 1610W 출력을 내는 Bowers & Wilkins 하이파이 오디오 시스템이 적용된다. 음악을 틀자 가장 먼저 느껴진 건 저음이었다. 베이스가 뭉개지지 않고 또렷하게 잡히면서도 과하게 울리지 않았다. 소리가 실내 전체로 넓게 퍼지면서도, 작은 음량에서도 악기나 보컬 등 세부적인 소리가 비교적 또렷하게 들렸다. 주차 후에는 적재공간도 확인했다. 앞 보닛 아래에 마련된 프렁크의 적재 용량은 27ℓ로 다소 작은 편이지만, 트렁크가 이를 만회한다. 실제로 26인치, 24인치, 23인치, 20인치 캐리어 다섯 개와 보스턴백 2개를 함께 실을 수 있었다. 트렁크 기본 용량은 409ℓ이다. 세단이지만 SUV 못지않게 트렁크 활용도를 높인 것이다. ES90은 세단 형태의 차체에 리프트백 구조를 적용해 넓은 개구부를 확보했다. 2열을 접으면 적재량이 최대 1445ℓ까지 늘어나 부피가 큰 짐을 싣는 데도 부족함이 없는 수준이다. 서울로 돌아오는 길에는 뒷좌석의 승차감을 확인했다. 조수석과 운전석을 편하게 조정한 상태에서도 성인 여성이 다리를 180도 뻗을 수 있을 만큼 공간이 넉넉했다. 긴 휠베이스 덕분에 조수석의 레그룸은 899㎜에 달한다. 등받이도 리클라이너 기능을 이용해 뒤로 젖힐 수 있어 편안한 자세를 만들 수 있었다. 서스펜션 역시 운전석이나 조수석보다 오히려 뒷좌석에서 더 만족스러웠다. 노면에서 올라오는 진동이 앞열보다 덜했고, 과속방지턱을 지날 때도 충격을 한 번 부드럽게 다듬어낸 듯 '달칵'하고 넘어갔다. 앞좌석보다 뒷좌석이 더 말랑하게 느껴질 정도였다. 가격은 7294만원부터다. 싱글모터 ER 플러스가 7294만원, 싱글모터 ER 울트라 8055만원, 트윈모터 플러스 7960만원, 트윈모터 울트라 8741만원, 트윈모터 퍼포먼스 울트라 9541만원이다. 시승한 트윈모터 울트라 모델에 에어서스펜션을 선택하면 9041만원으로 가격이 올라간다. 결코 가벼운 가격은 아니지만, 동급이라 할 수 있는 아우디 A6 e-tron과 메르세데스-벤츠 EQE 등의 시작가가 9000만원대~1억원대부터 형성돼 있는 것과 비교하면 합리적인 편이다. 여기에 싱글모터 ER과 트윈모터 플러스 등 일부 트림은 서울시 기준 최대 220만원의 전기차 보조금을 받을 수 있다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

중국산 의존도가 높은 리튬인산철(LFP) 배터리 시장에서 국내 배터리 업계가 '탈중국 공급망' 구축에 속도를 내고 있다. 18일 업계에 따르면, 미국을 중심으로 배터리 공급망에서 중국을 배제하려는 움직임이 본격화되면서 국내 배터리 업계가 LFP 생산의 핵심소재인 양극재를 비중국산으로 확보하며 'LFP도 중국산 없이 만들 수 있는 구조'를 만들고 있다. SK온은 지난 17일 엘앤에프와 2026년부터 2028년까지 3년간 약 1600억원 규모의 LFP 양극재 공급계약을 체결했다고 밝혔다. 계약금액은 1억1820만달러로, 양사는 2028년 이후에도 시장 환경과 공급 성과, 고객 수요 등을 고려해 최대 3년간 계약을 연장하는 방안을 협의할 수 있도록 했다. SK온은 이번 계약을 통해 확보한 양극재를 서산공장과 미국 조지아주 공장의 ESS용 LFP 배터리 생산라인에 투입한다. 눈여겨볼 대목은 계약 규모보다 '국산 소재'다. LFP는 전기차용 고성능 삼원계 배터리에 주력했던 국내 배터리업계가 상대적으로 뒤늦게 뛰어든 분야다. 핵심 소재인 양극재 역시 중국 업체들이 주도하고 있어 중국 의존도가 높다. SNE 리서치에 따르면, 지난해 전 세계 양극재 출하량 가운데 LFP 양극재가 72%를 차지한 가운데, LFP 양극재 출하량 상위 10개 업체는 모두 중국 업체인 것으로 나타났다. 이러한 상황에서 SK온은 엘엔에프와 손을 잡고 국산 양극재를 앞세운 탈중국 공급망 구축에 나섰다. SK온은 이번 계약을 통해 안정적인 비중국산 LFP 양극재 공급망을 확보한다는 방침을 밝혔다. 김성탄 SK온 원소재구매 실장은 “글로벌 ESS 배터리 시장에서 공급망의 탈중국화가 본격화되는 가운데, 중장기 공급 계약을 통해 우수한 품질의 국산 LFP 양극재를 선제적으로 확보했다"고 말했다. SK온이 LFP 소재 확보에 나선 것은 최근 미국을 중심으로 ESS 수주가 늘고 있는 것과도 맞물린다. SK온은 지난 8월 미국 ESS 기업 네오볼타 파워와 LFP 배터리 셀 공급계약을 체결한 데 이어, 올해 2월에는 국내 제2차 ESS 중앙계약시장 입찰에서 전체 565MW 가운데 284MW를 확보했다. 수주 확대에 맞춰 서산공장 전체 7GWh 가운데 3GWh를 ESS용 LFP 생산라인으로 전환하고, 미국 조지아주 공장도 일부 라인을 ESS용 LFP 전용으로 바꿀 계획이다. 삼성SDI 역시 지난 3월 엘앤에프와 3년간 약 1조6000억원 규모의 LFP 양극재 공급계약을 체결했다. 공급받은 양극재는 삼성SDI와 스텔란티스의 합작법인인 미국 인디애나주 스타플러스에너지(SPE)의 ESS용 배터리 생산에 투입된다. SPE는 지난해 4분기부터 일부 생산라인을 전기차용에서 ESS용으로 전환하고 있으며, 올해 4분기부터 LFP 배터리도 양산할 예정이다. 삼성SDI는 당시 “소재 시장의 탈중국화 수요에 맞춰 선제적으로 국내 업체와 공급 계약을 체결하게 됐다"며 “이번 계약을 통해 북미 시장에서 경쟁력을 한층 강화해 더 많은 비즈니스 기회를 창출할 것"이라고 밝혔다. 글로벌 배터리 업계에서 LFP 양극재 공급이 중국 업체에 크게 의존하는 가운데 미국의 PFE(금지외국기관) 관련 원산지 규제가 강화되면서, 국내 소재업체인 엘앤에프를 통해 비중국산 공급망을 확보했다는 설명이다. 엘앤에프는 SK온과 삼성SDI의 LFP 양극재 공급계약을 잇따라 따내며 국내 배터리업계의 LFP 탈중국 공급망을 파고들고 있다. 엘앤에프는 지난해 8월 중국 외 기업 가운데 처음으로 LFP 양극재 신규 투자를 결정한 데 이어 올해 5월 대구 달성군 국가산업단지에 LFP 양극재 전용공장을 준공했다. 7월 말에는 국내 최초 LFP 양극재 양산라인에서 시생산품을 출하했다. 이번 SK온과의 계약을 통해 공급하는 제품은 일반 LFP 양극재보다 에너지 밀도를 높인 고밀도 3세대 LFP 양극재다. LG에너지솔루션은 국내 공급망 확보보다는 미국 현지 생산을 확대하며 공급망을 현지화하고 있다. 지난 3월 GM과의 합작법인 얼티엄셀즈 테네시 공장의 기존 EV 생산라인 일부를 ESS용 LFP 라인으로 전환하기로 한 데 이어, 미국 미시간 랜싱 공장도 지난달 본격 가동했다. 랜싱 공장은 연 35GWh 이상 규모로 ESS용 LFP와 전기차용 NCM 배터리를 함께 생산하는 복합 제조 거점이다. 업계에서는 LFP의 탈중국 공급망 구축이 선택이 아닌 배터리업체들의 생존전략이 될 것으로 보고 있다. 중국산 소재 의존도가 높은 LFP 시장에서 미국 등 주요 시장의 공급망 규제가 강화되면서 비중국산 소재를 안정적으로 확보할 수 있느냐가 향후 수주 경쟁에서도 중요한 변수로 작용할 수 있다는 것이다. 배터리 업계 관계자는 “LFP는 중국 업체들의 영향력이 워낙 큰 시장인 만큼 소재부터 비중국 공급망을 갖추는 것이 중요하다"면서 “국내 업체들이 소재 생산부터 셀 제조까지 이어지는 공급망을 확보할 수 있도록 기업 투자와 함께 초기 수요 확보를 위한 정책적 지원도 필요하다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

제네시스가 모터스포츠 무대에서 실제 레이스를 치른 경주차를 국내에 선보인다. 지난 6월 프랑스 르망에서 24시간을 달린 하이퍼카부터 내구 레이스용 GT3 콘셉트까지 한자리에서 공개하고, 실제 경기 생중계와 레이싱 시뮬레이터 등 체험 프로그램도 마련한다. 제네시스는 오는 24일부터 27일까지 경기 하남시 스타필드 하남에서 '제네시스 마그마 레이싱 라이브 페스티벌'을 개최한다고 17일 밝혔다. 국제자동차연맹(FIA) 월드 인듀어런스 챔피언십(WEC) 후지 6시간 레이스와 연계한 행사다. 스타필드 하남 사우스 아트리움에서는 제네시스 마그마 레이싱의 GMR-001 하이퍼카 #19가 국내 처음 전시된다. 이 차량은 지난 6월 르망 24시간 레이스에 출전해 실제 트랙을 달렸던 실차다. 24시간 동안 372랩, 약 5069km를 주행한 뒤 최종 13위로 완주했다. 제네시스 스튜디오 하남에서는 마그마 GT3 콘셉트도 국내 최초로 전시한다. 지난 6월 르망 24시간 레이스에서 처음 공개된 차량으로, 제네시스가 향후 GT3 내구 레이스로 영역을 넓히겠다는 방향을 보여주는 모델이다. 27일에는 WEC 후지 6시간 레이스를 현장에서 생중계한다. 사우스 아트리움과 제네시스 스튜디오 하남에 대형 스크린을 설치해 일반 방문객도 무료로 경기를 볼 수 있다. 메가박스 하남스타필드점에서는 영화관의 대형 화면과 음향 시스템을 활용한 별도 관람 프로그램도 진행한다. 제네시스 부티크 회원 가운데 제네시스 차량을 보유한 고객에게는 추첨을 통해 관람권을 제공하며, 일반 관람객은 메가박스 앱과 홈페이지에서 예매할 수 있다. 방문객들은 레이싱 시뮬레이터를 통해 실제 드라이버 훈련을 간접 체험할 수 있다. 반응속도를 겨루는 '바탁 챌린지'와 '타임 캐치'도 마련된다. WEC와 르망 레이스, 제네시스 마그마 레이싱의 여정을 소개하는 영상과 전시도 함께 운영한다. 가족 단위 방문객을 위한 프로그램도 준비됐다. 포스트카드 제작과 타투 스티커 체험 등이 진행되며, GMR-001 하이퍼카 축소 모형을 비롯한 관련 굿즈 판매 공간도 운영된다. 행사장 곳곳의 스탬프 미션을 완료하면 제네시스 스튜디오 하남에서 경품 추첨에도 참여할 수 있다. 이번 행사는 제네시스가 국내에서 처음 여는 대규모 마그마 레이싱 팬 페스티벌이다. 그동안 해외 모터스포츠 무대에서만 볼 수 있었던 레이싱카를 국내에서 직접 공개하고, 경기 관람과 체험 콘텐츠를 한데 묶었다. 제네시스는 이번 행사를 통해 르망을 비롯한 글로벌 모터스포츠 무대에서 쌓은 경험을 국내 고객과 공유한다는 계획이다. 이시혁 제네시스사업본부장 전무는 “이번 페스티벌은 제네시스가 글로벌 모터스포츠 무대에서 쌓아온 경험과 열정을 국내 팬들과 가장 가까이에서 공유하는 자리"라며 “제네시스를 응원하는 국내 고객들과 실시간으로 레이스의 긴장감과 감동을 나누고 브랜드의 미래 비전을 체험할 수 있는 특별한 경험을 선사하겠다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

테슬라가 국내 수입차 시장에서 판매량을 빠르게 늘리고 있지만 서비스 분야에서는 BYD(비야디) 등 중국 브랜드에게 밀리고 있는 것으로 확인됐다. 17일 자동차 리서치 전문기관 컨슈머인사이트에 따르면, 지난 1년간(2025년 7월~2026년 6월) 새 차를 구입한 소비자 6569명과 서비스센터 이용 경험자 3만5435명을 대상으로 조사한 결과, 테슬라는 판매서비스 만족도(SSI)에서 700점을 기록했다. 전년보다 44점 떨어진 수치로, 산업 평균인 780점에도 크게 못 미쳤다. 반면 중국 전기차 브랜드 BYD는 지난해 4월 국내 판매를 시작한지 1년여 만에 SSI 835점으로 3위에 올랐다. 토요타가 850점으로 1위, 렉서스가 839점으로 2위를 차지한 데 이어 BYD가 바로 뒤를 이었다. 테슬라의 국내 판매량은 가파르게 늘고 있다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 테슬라는 지난 8월 1만400대를 신규 등록해 수입차 브랜드 1위를 기록했다. 1~8월 누적 등록대수는 7만6776대로 지난해 같은 기간보다 122.3% 증가했다. BYD 역시 8월 3002대를 기록하며 누적 1만7523대까지 판매량을 늘렸다. 업계에서는 테슬라의 판매량 확대와 별개로 판매서비스 만족도가 하락한 원인으로 급작스러운 가격 정책을 꼽았다. 업계 관계자는 “테슬라는 온라인 중심의 판매 방식과 잦은 가격 조정 등 전통적인 수입차와 다른 판매 구조를 갖고 있다" 며 “가격이 빠르게 바뀌면 이미 차량을 구매한 소비자와 이후 구매자의 조건이 달라지기 때문에 기존 고객 입장에서는 불만이 발생할 여지가 크다" 고 말했다. 이번 조사에서는 일본차의 서비스 경쟁력도 두드러졌다. 토요타는 판매서비스 만족도에서 850점으로 5년 연속 1위를 차지했다. 애프터서비스 만족도(CSI)에서도 859점으로 9년 만에 1위에 올랐다. 렉서스는 SSI 839점으로 2위, CSI 858점으로 토요타와 1점 차를 기록했다. 토요타와 렉서스는 판매 단계뿐 아니라 실제 정비·수리 서비스를 경험한 소비자 평가에서도 상위권을 유지하고 있다. 중국 브랜드 역시 판매 확대에 맞춰 국내 서비스 기반을 빠르게 넓히고 있다. 지커는 중형 전기 SUV 7X의 국내 출시를 앞두고 전국 11개 서비스센터를 구축했다. 지난 6월 예약판매를 시작한 7X는 사전예약 1500대를 넘어섰다. 오는 10월 고객 인도를 시작할 예정이다. 신차 판매를 본격화하기 전 서비스 거점부터 확보하며 초기 고객의 사후관리 수요에 대비하고 있는 셈이다. BYD코리아는 현재 전국 20개 서비스센터에서 92개 워크베이를 운영하고 있다. 일일 최대 약 600대의 차량을 처리할 수 있는 규모로, 올해 말까지 서비스센터를 26개로 확대한다는 목표를 밝혔다. 부품 공급 체계도 함께 구축하고 있다. BYD코리아는 국내 부품 물류센터와 딜러 서비스 네트워크에 주요 정비·사고수리 부품을 사전 확보하고 있다고 설명했다. 다만 BYD의 판매 서비스 만족도 점수를 곧바로 AS 경쟁력으로 해석하기는 어렵다. 이번 조사에서 BYD는 출시 연차가 짧아 구매자의 60% 이상이 차량을 구입한 지 6개월 이내인 것으로 집계됐다. 이에 따라 서비스센터 이용 경험을 평가하는 CSI 대상에는 포함되지 않았다. 컨슈머인사이트 역시 판매 단계에서 높은 점수를 받은 BYD가 AS 단계에서도 같은 평가를 유지할 수 있을지가 향후 과제로 남았다고 봤다. 업계에서는 중국 브랜드가 국내 시장에 안착하기 위해서는 초기 판매 확대와 함께 서비스 인프라를 선제적으로 구축하는 것이 중요하다는 분석이 나온다. 소비자업계 관계자는 “최근 중국 전기차 브랜드들이 가격 경쟁력을 앞세워 빠르게 판매량을 확대했지만, 고장이나 수리 등 사후서비스 대응이 미흡할 경우 과거 중국산 제품과 마찬가지로 가격 경쟁력에 의존하는 브랜드라는 인식에서 벗어나기 어려울 수 있다"며 “판매 초기인 지금이 서비스 경쟁력을 확보하고 브랜드에 대한 신뢰를 형성하기에 중요한 시점"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

렌터카 시장에 '큰손'들이 잇따라 등장하고 있다. 롯데렌탈 등 대형 렌터카 업체의 자본 재편에 이어 캐피탈사의 렌탈사업 확대 가능성까지 제기되면서 중소 렌터카 업체의 입지가 좁아질 수 있다는 전망이 나온다. 17일 렌터카업계에 따르면, 현대캐피탈은 지난 14일 중소 렌터카업체를 대상으로 금융지원 프로그램을 시행한다고 밝혔다. 중소 렌터카 업계의 금융 부담을 덜기 위한 조치로, 현재 현대캐피탈의 금융서비스를 이용하는 중소 렌터카업체 700곳이 대상이다. 관련 금융 규모는 7400억원이다. 현대캐피탈은 이들 업체의 자동차 할부 원금 상환을 6개월 유예하고, 유예기간 발생하는 이자의 50%를 감면하기로 했다. 금융지원뿐 아니라 중소업체의 영업 기반을 넓히기 위한 방안도 검토하고 있다. 현대캐피탈의 리스·렌터카 차량이 사고나 고장으로 대차가 필요한 경우 중소 렌터카업체의 차량을 우선 배정하고, 장기 렌터카 계약 종료 후 반납된 차량을 중소업체에 우선 양도하는 방식이다. 중소 렌터카업계가 별도 지원책이 나올 만큼 어려움을 겪는 배경에는 차량 확보·운영에 따른 금융 부담과 대형업체와의 경쟁 심화 등이 꼽힌다. 최근 업계에서는 자금력을 갖춘 캐피탈사의 렌탈사업 확대 여부를 둘러싼 논쟁도 이어지고 있다. 금융위원회는 지난해 11월 여신전문금융회사 CEO 간담회에서 캐피탈사의 렌탈 취급한도 완화 등 업무범위 확대를 검토하겠다고 밝혔다. 현행 여신전문금융업 감독규정상 캐피탈사의 렌탈 자산은 본업인 리스 자산 규모를 넘을 수 없다. 중소 렌터카 업계는 규제가 완화될 경우 자금력을 갖춘 금융사가 장기 렌터카 시장에서 기존 사업자와 경쟁하는 범위가 넓어질 수 있다는 입장이다. 한국렌터카사업조합연합회는 지난 14일 규제 완화에 반대하는 입장을 내고, 올해 7월 말 기준 여전사 등록 차량의 시장 점유율이 45.32%로 전업 렌터카업체의 43.08%를 이미 넘어섰다며 반발했다. 연합회에 따르면 올해 2월 26일부터 8월 25일까지 조달청 나라장터의 자동차렌트서비스 계약을 분석한 결과 전체 746건, 약 554억원 규모의 계약이 체결됐다. 이 가운데 중견기업 3곳이 309건·215억원, 중소기업 24곳이 53건·21억원을 수주했고, 여전사 4곳은 40건·26억원 규모의 계약을 수주했다. 같은 기간 대기업 8곳의 수주는 384건·318억원으로 여전사 수주 규모를 웃돌았다. 이에 대해 캐피탈 업계에서는 여전사와 중소 렌터카 업체는 주력 상품과 영업 영역이 달라 직접적 경쟁 관계로 보기 어렵다는 지적이 나온다. 여전사는 제도상 1년 미만 단기렌터카를 취급할 수 없는 만큼 중소 렌터카업체보다는 오히려 롯데렌탈 등 대형 렌터카업체와 사업 영역이 더 많이 겹친다는 것이다. 중소 렌터카 업체 지원책을 내놓은 현대캐피탈 측 역시 “여전사의 렌탈사업 확대를 중소 렌터카업체에 대한 직접적인 위협으로 보는 데에는 업계 내에서도 시각차가 있다"며 “현재 관련 업계와 시장 경쟁 및 상생 방안을 놓고 협의를 이어가고 있다"고 밝혔다. 대형 렌터카 업체를 둘러싼 자본 재편도 시장의 판을 흔들고 있다. 국내 1위 렌터카 업체 롯데렌탈은 지난달 11일 미국계 사모펀드(PEF) TPG와 경영권 지분 61.2%를 1조3105억원에 매각하는 계약을 체결했다. 이에 공정거래위원회가 지난 1일 기업결합을 승인해 거래는 오는 10월 종결될 예정이다. 앞서 롯데렌탈 인수를 추진했던 어피니티는 올해 1월 공정위의 기업결합 금지로 인수가 무산됐다. SK렌터카를 보유한 어피니티가 롯데렌탈까지 인수하면 국내 렌터카 1·2위 사업자가 결합한다. 당시 공정위는 나머지 경쟁사업자 대부분이 영세 중소업체인 점 등을 고려해 경쟁 제한 우려가 크다고 판단했다고 밝혔다. 공정위에 따르면, 2024년 말 기준 두 회사의 단기 렌터카 시장 합산 점유율은 내륙 29.3%, 제주 21.3%다. 렌터카 시장의 경쟁은 차량과 자본을 넘어 플랫폼으로도 확대되고 있다. 롯데렌탈의 카셰어링 브랜드 G카는 이달 초 대화형 AI 예약 서비스를 선보였다. 이용자가 원하는 장소와 시간, 차량 등의 조건을 자연어로 입력하면 AI가 조건에 맞는 차량을 추천하고 예약을 돕는 방식이다. 차량을 찾고 예약하는 과정에 AI를 접목해 이용 편의성을 높인다는 취지다. 업계에서는 렌터카 시장의 경쟁 요소가 차량 보유 규모뿐 아니라 자금 조달과 차량 운영, 고객 접점 등으로 넓어지고 있다는 분석이 나온다. 특히 대형 사업자와 중소 사업자 간 자본력 차이가 큰 상황에서 금융사의 렌탈시장 확대와 대형 업체의 자본 재편, 플랫폼 경쟁까지 맞물리면서 중소업체의 부담이 커질 수 있다는 지적이다. 한 렌터카업계 관계자는“렌터카는 차량을 많이 보유하는 것만으로 경쟁하는 시장에서 조달금리, 차량 운영 효율, 고객 확보 능력까지 경쟁해야 하는 시장으로 바뀌고 있다"며 “자금력이 큰 사업자와 중소업체 간 격차가 커질 가능성은 있지만, 지역이나 특정 법인 고객군 등 중소업체가 틈새 경쟁력을 가질 수 있는 영역이 아직 남아있다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr