팬오션이 글로벌 해운 시황 악화 속에서도 비벌크 부문의 선전에 힘입어 견조한 실적을 달성했다. 11일 팬오션은 잠정 실적 공시를 통해 2025년 연결 기준 연간 매출액 5조 4329억 원, 영업이익 4919억 원을 기록했다고 밝혔다. 이는 전년 대비 각각 5.3%, 4.4% 증가한 수치로, 어려운 대외 환경 속에서도 외형 성장과 내실 다지기에 모두 성공했다는 평가다. 지난해 4분기 실적만 놓고 보면 매출액은 1조4763억 원으로 전년 동기 대비 11.9% 감소했으나, 영업이익은 1304억 원으로 오히려 18.8% 증가했다. 사업 부문별 희비는 엇갈렸다. 주력인 드라이벌크 부문은 시황 변동성 확대로 전년 수준의 영업이익률인 0.3%를 유지하는 데 그쳤고, 컨테이너 부문은 운임 하락 직격탄을 맞아 영업이익이 45.7% 급감했다. 하지만 그동안 공들여온 '비벌크 부문'이 구원투수 역할을 톡톡히 했다. LNG 부문은 신조 인도 완료에 따른 본격적인 수익 창출로 영업이익이 전년 대비 160%나 급증했다. 탱커 부문 또한 노후선 2척 매각으로 선대가 줄었음에도 시황 호조 덕분에 8.0%의 이익 성장세를 보이며 전체 실적을 견인했다. 팬오션은 실적 호조를 바탕으로 주주 환원 정책도 강화했다. 연결 기준 26.6%의 배당 성향을 확정하고, 주당 150원의 현금 배당을 결정했다. 배당 총액은 전년 대비 25% 늘어났다. 미래 경쟁력 확보를 위한 과감한 투자도 이어간다. 팬오션은 이날 노후 선박 교체와 사업 경쟁력 강화를 위해 신조선 2척을 건조한다고 공시했다. 또한 원유 운반 시장 내 입지 강화를 위해 SK해운으로부터 장기 화물 운송 계약과 연계된 초대형 원유 운반선(VLCC) 중고선 10척을 추가 도입하기로 했다. 팬오션 관계자는 “지정학적 리스크 등 대외 불확실성이 지속됐지만 안정적인 사업 포트폴리오를 구축해 시장 대응력을 높인 결과 견조한 실적을 거둘 수 있었다"며 “앞으로도 사업 포트폴리오 확대와 적극적인 ESG 경영을 통해 지속 가능 기업으로서의 위상을 확립해 나가겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 최대 컨테이너 선사 HMM이 글로벌 해운 시황 악화라는 파고 속에서도 1조 원이 넘는 영업이익을 올리며 견조한 실적을 달성했다. HMM은 이사회를 열고 2025년 연결 기준 매출 10조 8914억 원, 영업이익 1조 4612억 원, 당기순이익 1조 8787억 원을 기록했다고 11일 잠정 공시했다. ◇운임 37% 급락에도 영업이익률 13.4% '방어' 지난해 해운 업계는 컨테이너선 공급 과잉과 미국의 보호 무역주의 강화에 따른 물동량 위축으로 어려움을 겪었다. 해운 운임의 지표인 상하이 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 2024년 평균 2506포인트(p)에서 2025년 1581p로 37%나 급락했다. 특히 HMM의 주력 노선인 미주 서안(-49%), 미주 동안(-42%), 유럽(-49%) 노선의 운임 하락 폭이 컸다. 이러한 악재 속에서도 HMM은 13.4%의 영업이익률을 기록하며 수익성을 방어했다. 특히 4분기에는 계절적 비수기와 시황 약세가 겹치며 일부 글로벌 선사들이 적자로 돌아섰지만 HMM은 오히려 전 분기 대비 6.9% 증가한 영업이익을 거뒀다. 항로 운항 효율 최적화·고수익 화물 유치· 신규 영업 구간 개발 등 수익성 중심의 체질 개선 노력이 주효했다는 분석이다. ◇“올해도 험난"…공급 과잉·무역 분쟁 '이중고' HMM은 올해도 경영 환경이 녹록지 않을 것으로 내다봤다. 2026년에는 신조 컨테이너선 대량 인도로 공급량은 크게 늘어나는 반면, 수요 증가율은 2.1%에 그쳐 수급 불균형이 심화할 전망이다. 여기에 무역 분쟁과 환경 규제 강화 등 불확실성도 여전하다. HMM 관계자는 “컨테이너 부문은 친환경 서비스 강화와 허브 앤 스포크(Hub & Spoke) 기반의 네트워크 확장으로 시장 점유율을 높이고, 비용 구조를 개선해 나갈 것"이라며 “벌크 부문에서도 AI 산업 관련 광물 자원 운송 등 신규 사업 기회를 발굴해 안정적인 성장을 이어가겠다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

본격적인 봄 여행 시즌을 앞두고 국적 항공사들이 중국 노선 증편과 지방발 신규 취항을 통해 하늘길 확장에 나섰다. 늘어나는 여행 수요를 선점하기 위해 아시아나항공은 '중국통'의 면모를 강화하고 진에어는 지방 공항을 거점으로 한 '틈새 노선' 공략에 속도를 내고 있다. ◇아시아나항공, 중국 노선 20% 확대…“유커·판다 팬 다 잡는다" 아시아나항공은 한중 양국 간 여행객 증가 추세에 맞춰 하계 스케줄이 시작되는 오는 3월 29일부터 중국 노선 운항을 대폭 늘린다고 11일 밝혔다. 동계 기간 대비 운항 횟수를 주 28회 늘려 총 18개 노선, 주 161회 운항 체제를 갖춘다. 우선 인천-청두와 인천-충칭 노선이 매일 운항으로 재개된다. 청두는 자이언트 판다 '푸바오'가 있는 판다 기지로 유명하며, 충칭은 마라 요리의 본고장으로 한국인 관광객의 발길이 끊이지 않는 곳이다. 두 노선 모두 최신 기종인 A321neo(188석)가 투입돼 쾌적한 여행을 돕는다. 기존 주요 노선도 증편된다. 인천-베이징 노선은 주 20회로, 인천-다롄 노선은 주 10회로 늘어난다. 인천-톈진, 인천-난징 노선도 매일(주 7회) 운항한다. 5월부터는 인천-창춘(주 9회), 인천-옌지(주 8회) 노선도 횟수를 늘릴 예정이다. 아시아나항공 관계자는 “중국 비자 면제 정책 연장으로 양국 간 방문 수요가 뚜렷하게 증가하고 있다"며 “노선 공급 확대를 통해 늘어나는 수요에 선제적으로 대응하고 양국 교류 활성화에 기여하겠다"고 언급했다. ◇진에어, 부산·제주서 신규 취항…“타이중·미야코지마 직항 뚫었다" 진에어는 김해공항과 제주공항을 기점으로 대만, 일본, 홍콩을 잇는 3개 신규 노선에 취항하며 지방 공항 활성화에 불을 지핀다. 오는 3월 30일부터 부산-타이중 노선을 주 5회(월·화·수·금·토) 단독 운항한다. 타이중은 대만의 대표적인 미식과 예술의 도시로 2030 세대에게 인기가 높다. 이어 4월 2일에는 국내 저비용 항공사(LCC) 최초로 부산-미야코지마 노선을 주 2회(목·일) 운항한다. '일본의 몰디브'라 불리는 미야코지마는 에메랄드빛 바다로 유명한 휴양지로, 기존 오키나와 경유의 불편함을 해소하고 이동 시간을 획기적으로 줄였다. 같은 날 제주-홍콩 노선도 매일 운항을 시작한다. 제주도민의 해외여행 편의를 높이는 동시에 홍콩 관광객 유치를 통해 제주 관광 활성화에도 기여할 것으로 기대된다. 진에어 관계자는 “여유로운 스케줄과 합리적인 운임으로 부산과 제주 지역민들에게 새로운 여행 선택지를 제공하게 되어 기쁘다"며 “앞으로도 지방 공항발 알짜 노선을 지속적으로 발굴해 나가겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

과학기술정보통신부와 한국산업기술진흥협회가 선정하는 2월 대한민국 엔지니어상에 한국항공우주산업(KAI) 정해성 수석연구원과 한컴라이프케어 장용현 연구소장이 나란히 수상했다. 대한민국 엔지니어상은 산업현장의 기술혁신을 장려하고 기술자를 우대하는 풍토를 조성하기 위해 매월 2~3명을 선정해 시상한다. 2월 수상자인 정해성 KAI 수석연구원은 항공기 분야 하드웨어 제어 및 시험절차 운영이 동시 가능한 자동시험장비(ATE) 통합 운영 소프트웨어(SW)를 개발하고 국산화에 성공한 공로를 인정받았다. 한컴라이프케어 장용현 연구소장도 인체공학적 설계와 고강도 탄소 소재를 활용해 기존 대비 중량은 줄이면서도 내충격성·내열성을 충족하는 초경량 소방대원용 공기호흡기를 개발한 점을 인정받았다. 대한민국 엔지니어상 수상자에겐 부총리상(과기정통부 장관상)과 함께 상금 500만원이 주어진다. 연합뉴스

티웨이항공이 국내 저비용 항공사(LCC) 최초로 인도네시아 자카르타 정기 노선을 개설하며 동남아 노선 경쟁력 강화에 나선다. 10일 티웨이항공은 오는 4월 29일부터 인천-자카르타 노선에 신규 취항하기로 하고 항공권 스케줄 예약을 오픈했다고 밝혔다. 이번 신규 취항은 국내 LCC 중 처음으로 인도네시아의 심장부인 자카르타에 직항편을 띄운다는 점에서 의미가 크다. 티웨이항공은 해당 노선에 비즈니스 클래스 12석을 포함해 총 347석 규모인 중대형 항공기 A330-300을 투입해, 7시간이 넘는 비행시간 동안 승객들에게 보다 쾌적한 이동 경험을 제공할 예정이다. 운항 스케줄은 주 5회(월·수·금·토·일)로 편성됐다. 인천국제공항에서 오후 3시 10분에 출발해 현지 시각 오후 8시 10분에 자카르타 수카르노 하타 국제공항에 도착하며, 귀국편은 현지에서 오후 9시 50분에 출발해 다음 날 오전 7시 5분에 인천에 도착하는 일정이다. 비행시간은 약 7시간 10분 소요된다. 자카르타는 인도네시아의 수도이자 정치·경제·문화의 중심지로 비즈니스 수요가 탄탄한 도시다. 또한 발리, 족자카르타 등 인도네시아의 주요 휴양지로 이동하는 관문 역할을 하고 있어 관광 수요 또한 높다. 티웨이항공의 이번 취항으로 소비자들은 기존 대형 항공사(FSC) 외에도 합리적인 운임의 새로운 선택지를 갖게 됐다. 티웨이항공 관계자는 “이번 인천-자카르타 노선 취항으로 동남아 주요 도시로의 접근성이 한층 강화됐다"며 “안전 운항을 최우선으로 하여 상용 고객과 관광객 모두를 만족시킬 수 있는 서비스를 제공하겠다"고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국민간항공조종사협회(ALPA-K)가 급증하는 동북아 지역의 항공 교통량 문제를 해결하고 안전하고 효율적인 하늘길을 만들기 위해 발 벗고 나섰다. 특히 이번 논의는 민간 주도로 이루어진 첫 국제 협력 사례라는 점에서 의미가 크다. 한국민간항공조종사협회는 지난 4일부터 6일까지 사흘 간 서울과 인천 일원에서 'NAATMC(North Asia Air Traffic Management Coordination) 워크숍'을 성공적으로 개최했다고 10일 밝혔다. 이번 워크숍은 한국민간항공조종사협회와 한국항공교통관제사협회(KATCA)가 공동 주관하고 △국토교통부 항공교통본부 △인천항공교통관제소 △인천국제공항공사 △대한항공 △국제항공운송협회(IATA) 한국지부 등 항공 관련 주요 기관 및 업계 관계자들이 대거 참여했다. 해외에서는 국제항공교통관제사협회(IFATCA) 아시아·태평양 부회장과 대만 타이베이 항공교통관제센터(ACC) 관계자들이 참석해 동북아 공역 현안을 심도 있게 논의했다. ◇“더 이상 지체할 수 없다"…항공 혼잡·안전 리스크 해법 모색 참석자들은 최근 급격히 늘어난 항공 교통량과 제한된 공역 구조로 인해 심화되고 있는 항공 혼잡과 지연, 안전 리스크에 대한 우려를 공유했다. 특히 대만 공역을 중심으로 한 항공교통흐름관리(ATFM)의 현실적인 한계와 개선 방안이 집중적으로 다뤄졌다. 워크숍에서는 항공 교통량 증가에 따른 병목 구간 분석과 조종사 관점에서의 난기류·악기상 등 운항 위험 요소 공유, 불필요한 우회 항로로 인한 연료 소모 및 탄소 배출 문제 등이 주요 의제로 올랐다. ◇“항로 효율화로 탄소 수천 톤 줄인다"…친환경 하늘길 기대 대한항공과 조종사·관제사 대표들은 항로 합리화와 교통 분산이 이뤄질 경우 비행 시간 단축은 물론, 연간 수천 톤 규모의 이산화탄소(CO2) 감축 효과를 거둘 수 있다는 분석을 내놨다. 안전과 효율성뿐만 아니라 환경 문제 해결까지 가능한 '일석삼조'의 해법인 셈이다. 이충섭 한국민간항공조종사협회장은 “이번 워크숍은 동북아 항공 교통 문제를 민간이 주도해 현실적으로 논의한 첫 사례"라며 “조종사·관제사·항공사·당국 간의 지속적인 소통을 통해 더 안전하고 효율적인 하늘길을 만들어 가겠다"고 강조했다. 한편 참석자들은 이번 논의가 일회성에 그치지 않고 한국·일본·대만이 참여하는 정례 워크숍으로 발전해야 한다는 데 뜻을 모았다. 나아가 국제민간항공기구(ICAO) 산하 지역 회의체와 연계하여 실질적인 제도 개선으로 이어지도록 협력을 강화하기로 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국공항공사 사장실의 불이 꺼진 지 오래다. 수장의 공백이 길어지면서 이정기 부사장이 사장 직무대행을 맡아 1년 7개월 가량 이끌었으나 지난해 12월 1일자로 퇴임했다. 현재는 박재희 전략기획본부장이 '사장대행의 대행'을 맡고 있는 실정이다. 청와대나 국토교통부가 지침을 내리지 않으니 사장 채용을 위한 임원추천위원회 일정 논의는 진전을 보이지 못하고 있어 한국공항공사의 경영 차질 우려도 더욱 깊어지고 있다. 한국공항공사 사장직은 전문경영인의 자리가 아니라 사실상 정권 창출에 기여한 이들에게 나눠주는 '전리품'으로 전락한 지 오래다. 이들의 면면을 보면 이런 우려는 확신으로 바뀐다. 경찰청장·국가정보원·시장 등 항공 안전보다는 치안이나 정보 수집에 특화된 사정·정보 기관이나 군·행정가 등 낙하산 인사들이 줄지어 자리를 꿰찼는데 역대 사장들 중 92%가 이에 해당한다. 일각에서는 관련 기관들이 공항의 보안업무를 핑계로 한국공항공사 사장직을 꿰차는 걸 당연시 한다는 지적이 나온다. 이쯤 되면 경찰서나 군, 정보 기관이 공항을 출장소 정도로 여기는 건 아닌지 의구심이 든다. 대한민국 하늘길 관문인 인천국제공항공사 역시 사정은 크게 다르지 않다. 국토부 관료 출신이거나 선거 캠프 출신 정치인이 내려오는 일이 관행처럼 굳어졌다. 뼛속까지 '공항맨'인 수장을 찾아보기란 하늘의 별따기다. 문제는 이러한 '보은성 낙하산 인사'가 공정성의 차원을 넘어 국민의 생명과 직결된 '안전'을 심각하게 위협할 수 있다는 점이다. 공항은 수만 명의 이용객이 오가는 거대한 시스템이자 단 한순간의 방심도 허용하지 않는 국가 중요 보안시설이다. 테러 방지·보안 검색·활주로 운영·항공기 이착륙 유도 등 고도의 전문성과 현장 경험이 필수이다. 항공 분야 문외한이 수장이 됐을 때 가장 치명적인 약점은 바로 '위기 대응능력'이다. 공항에서 발생하는 비상 상황은 즉각적이고 전문적인 판단을 필요로 한다. 현장용어조차 낯설어 하는 비전문가가 과연 위기상황에서 골든 타임을 지키며 컨트롤타워 역할을 수행할 수 있을 것이라고 믿는 국민은 없을 것이다. 범인을 잡거나 정보를 캐는 능력과 항공 시스템의 안전을 지키는 능력은 엄연히 다른 영역이다. 전문성이 결여된 리더십은 사고 발생 시 오판을 부르고, 이는 곧 대형참사로 이어질 수 있는 시한폭탄과도 같다. 리더십 리스크는 대외신인도 하락으로도 직결된다. 글로벌 공항산업은 치열한 경쟁 속에 있다. 전문성을 갖추지 못한 사장의 취임은 해외 파트너들에게 '한국의 공항은 정치 논리로 운영된다'는 부정적 신호를 줄 수 있다. 이는 공사의 대외 신뢰도 하락은 물론, 장기적으로는 국가항공산업의 경쟁력을 갉아먹는 자해행위나 다름없다. 무엇보다 조직을 병들게 하는 것은 내부 구성원들이 느끼는 깊은 박탈감이다. 평생을 공항 현장에서 헌신하며 전문성을 쌓아온 직원들에게 사장직은 '아무리 노력해도 오를 수 없는 나무'가 돼버렸다. '열심히 일해 봤자 사장은 어차피 낙하산'이라는 패배주의가 팽배한 조직에서 주인 의식과 혁신을 기대하기는 어렵다. 승진의 사다리가 끊긴 조직의 사기 저하는 결국 서비스의 질적 하락과 '안전 구멍'으로 돌아오게 된다. 국민의 안전이 이착륙하는 곳이니만큼 공항공사 사장직은 정권의 논공행상을 위한 자리가 아니어야 한다. 이제는 '관피아', '정피아'가 아닌 진짜 전문가에게 공항 경영의 관제탑을 맡겨야 한다. 전문성 없는 낙하산 인사가 계속되는 한 공항 안전을 둘러싼 위협은 해소되지 않고 계속될 것이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

통합을 앞둔 대한항공과 아시아나항공이 설 명절을 맞아 나란히 '복조리'를 내걸며 고객들의 새해 안녕을 기원했다. 10일 대한항공과 아시아나항공은 이날 오전 병오년(丙午年) 설 연휴를 앞두고 국내 주요 사업장에 복조리를 거는 행사를 진행했다고 밝혔다. 양사는 이날 인천국제공항 제2 여객 터미널에 위치한 각 사의 탑승 수속 카운터를 비롯해 서울 강서구 공항동·오쇠동 대한항공·아시아나항공 본사 등 총 8곳에 복조리를 게시했다. 이번에 걸린 복조리는 오는 23일까지 자리를 지키며 공항을 찾는 승객들에게 새해의 복을 전할 예정이다. '복조리 걸기'는 정월 초하루에 쌀을 조리로 일어 담듯 한 해의 복을 가득 담으라는 의미를 지닌 우리나라의 전통 세시풍속이다. 대한항공은 지난 2008년부터 우리 고유의 미풍양속을 보존하고 고객의 행복을 기원하기 위해 매년 이 행사를 진행해왔다. 특히 올해는 아시아나항공이 처음으로 동참해 그 의미를 더했다. 양사가 함께 복조리를 건 것은 이번이 처음으로 본격적인 기업 결합을 앞두고 물리적·화학적 통합을 향한 의지를 다진 것이다. 대한항공 관계자는 “올해는 붉은 말의 해인 병오년인 만큼, 당사와 아시아나항공을 이용하는 모든 고객이 붉은 말처럼 힘차게 도약하는 한 해가 되기를 바란다"며 “앞으로도 양사가 함께 고객의 건강과 행복을 기원하는 다양한 활동을 이어갈 것"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

제주항공이 지난해 연간 1100억 원대의 영업손실을 기록하며 적자의 늪에서 완전히 빠져나오지 못했다. 다만 4분기 들어 5분기 만에 흑자 전환에 성공하며 실적 반등의 신호탄을 쏘아 올렸다는 점은 고무적이다. 제주항공은 9일 공시를 통해 2025년 연결 기준 연간 영업손실이 1109억 원으로 잠정 집계됐다고 밝혔다. 연간 실적은 아쉬움을 남겼지만 분기별 흐름을 보면 뚜렷한 회복세가 감지된다. 제주항공은 지난 4분기 매출액 4746억 원, 영업이익 186억 원을 기록했다. 매출은 전년 동기 4504억 원 대비 5.4% 증가했고, 영업이익은 흑자로 돌아섰다. 2024년 3분기 이후 5분기 만에 이뤄낸 흑자 전환이다. 제주항공 관계자는 “고환율과 공급 과잉 등 어려운 대외 환경 속에서도 4분기 흑자를 달성하며 기초 체력을 입증했다"며 “코로나19 위기를 극복했던 특유의 회복탄력성이 다시 한번 발휘된 결과"라고 설명했다. 4분기 실적 개선의 일등 공신은 '기단 현대화'와 '노선 효율화'다. 제주항공은 연료 효율이 높은 차세대 항공기인 보잉 737-8 2대를 새로 도입하고, 노후 항공기 1대를 반납해 유류비 절감 효과를 톡톡히 봤다. 실제 지난해 1~3분기 누적 유류비는 전년 동기 대비 약 19% 감소했다. 탄력적인 노선 운영도 주효했다. 지난해 10월부터 인천-오사카 노선을 증편하며 일본 노선 연간 탑승객 400만 명을 돌파했고, 인천-구이린, 부산-상하이 등 중국 노선을 신규 취항하며 여객 수요를 끌어모았다. 올해 전망은 더욱 밝다. 국토교통부에 따르면 지난 1월 제주항공의 수송객 수는 약 117만 6000명으로, 전년 동월 대비 33.5% 급증했다. 제주항공은 올해 차세대 항공기 7대를 도입하고 경년기를 감축해 내실을 다지는 한편, AI를 활용한 디지털 전환과 안전 관리 체계 강화에 집중해 흑자 기조를 이어간다는 방침이다. 제주항공 관계자는 “대외 불확실성에 대비해 내실 경영에 집중하고 있다"며 “사업 운영의 안정성과 효율성을 높여 올해는 반드시 연간 흑자 달성을 이뤄내겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대의 조선 부문 중간 지주회사 HD한국조선해양이 고부가가치 선박 인도 물량 증가와 공정 효율화에 힘입어 2025년 창사 이래 최대 실적을 달성했다. 연간 영업이익이 전년 대비 3배 가까이 급증하며 조선업 호황기(Super Cycle)의 정점에 섰음을 숫자로 증명했다. HD한국조선해양은 9일 실적 공시와 컨퍼런스 콜을 통해 2025년 연결 재무제표 기준 매출 29조9332억 원, 영업이익 3조9045억 원을 기록했다고 밝혔다. 이는 전년 대비 매출은 17.2%, 영업이익은 172.3% 증가한 수치로, 역대 최대 실적을 경신했다. 당기순이익 역시 2조9284억 원으로 전년 대비 101.3% 늘어났다. ◇4분기 매출 8조 돌파…“성과급 아니었으면 이익률 15%" 지난해 4분기 실적만 놓고 보면 매출은 8조1516억 원, 영업이익은 1조379억 원을 기록했다. 전년 동기 대비 매출은 13.8%, 영업이익은 108% 늘어난 수치다. 직전 분기인 3분기와 비교하면 매출은 7.5% 늘었으나 영업이익은 1.5% 소폭 감소했다. 이에 대해 성기종 HD현대그룹 IR 담당 전무는 실적 발표 컨퍼런스 콜에서 “4분기 환율 상승(기말 환율 1435원)과 생산성 증대로 매출이 늘었으나 연간 실적이 예상보다 크게 개선됨에 따라 지급된 추가 성과급이 일회성 비용으로 반영됐다"고 설명했다. 성 전무는 “HD현대삼호는 성과급 지급 상한인 1000%를 채웠고, HD현대중공업 등은 800% 전후 수준"이라며 “성과급 등 일회성 요인을 제외하면 4분기 실제 영업이익률은 발표된 12.7%를 넘어 약 15% 수준까지 올라갔을 것"이라고 강조했다. 일시적인 비용 증가에도 불구하고 회사의 수익 창출 능력은 구조적으로 개선되고 있음을 시사한 대목이다. 이번 4분기 실적에는 지난해 12월 1일부로 단행된 HD현대중공업과 HD현대미포의 합병 효과도 반영됐다. HD현대미포의 10~11월 실적은 기타 항목에, 12월 실적은 HD현대중공업 실적에 합산됐다. ◇계열사 전반 '훈풍'…HD현대중공업·삼호 견조한 성장 계열사별 실적을 살펴보면 HD현대중공업이 실적 상승을 견인했다. HD현대중공업은 연간 매출 17조5806억 원, 영업이익 2조375억 원을 기록했다. 4분기에는 고선가 상선 매출 반영과 합병 효과와 약 300억 원에 이르는 환율 상승 효과 등이 겹치며 매출이 전 분기 대비 17.5% 증가했다. HD현대삼호는 매출 8조714억 원, 영업이익 1조3628억 원을 기록, 영업이익률 16.9%라는 높은 수익성을 달성하며 3년 연속 흑자에 기여했다. 성 전무는 “지난 3분기 변전소 화재 영향이 완전히 해소됐으며, 높은 성과급 지급에도 불구하고 견조한 실적을 냈다"고 평가했다. HD현대미포는 3분기 누적 기준 매출 3조7186억 원, 영업이익 3587억 원을 기록했다. 이 외에 선박 엔진 계열사 HD현대마린엔진은 매출 4024억 원, 영업이익 759억 원을, 태양광 계열사 HD현대에너지솔루션은 매출 4927억 원, 영업이익 412억 원을 각각 기록하며 흑자 기조를 이어갔다. ◇해양 플랜트 흑자 전환 성공…셰난도어 공사 보상금 반영 사업 부문별로는 주력인 조선 부문이 매출 25조365억 원(전년비 13.4%↑), 영업이익 3조3149억 원(전년비 119.9%↑)을 기록하며 압도적인 성과를 냈다. 해양 플랜트 부문의 약진도 두드러졌다. 연간 매출 1조2436억 원, 영업이익 1379억 원으로 전년 대비 흑자 전환에 성공했다. 특히 4분기에는 매출이 전 분기 대비 97.5% 급증했다. 성 전무는 “트리온 FPU 공사와 루야 프로젝트 공정이 본격화되며 매출이 늘었고, 셰난도어(Shenandoah) 공사 관련 추가 보상금 471억 원이 들어오면서 이익이 크게 개선됐다"고 언급했다. 엔진 기계 부문도 선박용 엔진 판매 증가와 친환경 엔진 비중 확대(이중연료 엔진 비중 70% 상회)에 힘입어 매출 4조2859억 원, 영업이익 7746억 원을 달성했다. ◇“中 LNG선 위협? 韓 기술력·품질 못 따라와" 이날 컨퍼런스 콜에서는 중국 조선사들의 LNG 운반선 시장 추격에 대한 우려와 질의가 이어졌다. 이운석 HD한국조선해양 전략마케팅부문장(전무)은 “중국이 물량 공세를 펴고 있지만 기술 격차는 여전하다"고 일축했다. 이 전무는 “중국 후동중화조선(30척), 장난조선(10척) 등이 생산 능력(CAPA)을 늘리고 있다고 하지만, 이는 자국 에너지 안보를 위한 국수국조 물량이나 카타르 프로젝트 일부에 국한된 것"이라며 “셰니에르(Cheniere), 에퀴노르(Equinor) 등 글로벌 메이저 화주들의 인터내셔널 텐더(입찰)에서는 여전히 중국 선사들이 배제되고 한국 조선소가 선호되는 경향이 뚜렷하다"고 설명했다. 특히 HD한국조선해양은 20만 입방미터(CBM)급 초대형 LNG선 시장에서의 독점적 지위를 강조했다. 이 전무는 “200k(20만)급 선형을 건조해 인도한 실적은 전 세계에서 우리와 한화오션뿐이며, 실적 면에서는 우리가 압도적"이라며 “해당 선형은 기존 174k급과 동일한 도크 슬롯을 활용하면서도 선가가 높아 수익성을 극대화할 수 있다"고 자신했다. ◇특수선, 일시적 숨 고르기…“수출 비중 다시 늘어날 것" 특수선(함정) 분야는 4분기 매출이 전 분기 대비 5.8% 감소했다. 이에 대해 회사 측은 “고가인 한국형 이지스 구축함(KDX-III) 건조 공정이 마무리 단계에 접어들고, 상대적으로 선가가 낮은 필리핀 초계함 등의 건조 비중이 늘어나는 '믹스 변화' 때문"이라고 설명했다. 하지만 2026년 전망은 밝다. HD한국조선해양 관계자는 “올해 필리핀 해군의 후속 사업과 기존 호위함 성능 개량 사업 수주를 목표로 하고 있다"며 “페루 현지 건조 사업 매출도 본격화되면서 특수선 부문의 매출과 수출 비중은 다시 확대될 것"이라고 내다봤다. ◇수주 목표 116% 초과 달성…“선별 수주로 수익성 극대화" HD한국조선해양은 2025년 수주 목표였던 150억 2000만 달러를 훌쩍 넘긴 174억1700만 달러(약 135척)를 수주하며 목표 달성률 116%를 기록했다. 상반기 미·중 무역 갈등 당시 컨테이너선 영업에 집중하고, 하반기에는 탱커와 LNG선으로 선종을 다변화한 전략이 주효했다. HD한국조선해양 관계자는 “이미 3년 치 이상의 안정적인 일감을 확보한 만큼, 무리한 수주보다는 수익성 위주의 선별 수주 전략을 철저히 유지할 것"이라며 “조선·엔진·해양 등 전 사업 부문의 고른 성장을 통해 주주 가치를 제고하겠다"고 말했다. 한편 실적 호조에 따라 재무 건전성도 크게 개선됐다. 2025년 말 기준 부채비율은 133.9%로 전년 159.4% 대비 25.5%포인트(p) 낮아졌으며, 연결 기준 순현금은 약 6조2000억 원을 기록해 사실상 무차입 경영 상태를 유지하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr