정부 간 공식 외교 채널이 없는 대만 공역에 우리나라 민간 조종사들과 관제사들이 주도해 뚫은 새로운 하늘길이 열린다. 이를 통해 항공업계는 연간 수십억 원 이상의 운항 비용을 절감하게 될 것으로 예상된다. 한국민간항공조종사협회(ALPA-K, 협회장 이충섭)는 협회가 한국항공교통관제사협회(협회장 김근수)와 함께 제안한 대만 공역 내 신규 직항로(Direct Route) 구축안이 대만 항공 정보 간행물(AIP)에 정식 등재돼 오는 10월 1일부터 전면 시행된다고 25일 밝혔다. 이번 신규 항로 개설로 야간 시간대 동남아에서 한국으로 향하는 항공편이 겪던 대만 공역 내 우회 비행의 불편이 해소된다. 기존 항로 대비 비행 거리는 17해리(NM) 짧아지고 1편당 비행 시간은 2~4분, 운항 비용은 300~600달러 줄어든다. 연간 전체 항공사 기준으로 환산하면 수십억 원대의 비용 절감과 5300톤 규모의 탄소 배출 감축 효과가 기대된다. 이번 성과는 비수교 지역이라는 외교적 제약을 민간 단체인 조종사협회와 관제사협회가 실무 협력으로 돌파한 국내 첫 사례다. 앞서 조종사협회는 지난 2월 관제사협회와 공동으로 한·대만 항공 교통 관계자가 참석한 워크숍(NAATMC)을 열고 대만 측에 직항로를 공식 제안했다. 이충섭 협회장은 IFALPA 아시아·태평양 지역 부회장을 수행하면서 넓혀 온 국제 항공 전문가 네트워크를 활용해 대만을 비롯한 국제 항공 교통 관계자들과 실질적인 협력 채널을 구축하고, 이를 이번 항로 개선 논의와 구체적인 성과로 연결했다. 특히 관제사협회가 다져온 국제 네트워크와 항공 관제에 대한 전문적인 역량이 이번 성과를 이뤄내는 데 큰 역할을 했다는 전언이다. 이후 두 달여 간의 데이터 분석과 실무 협의를 이끌며 대만 항공 당국의 실제 항로 개편을 성사시켰다. 조종사협회 관계자는 “이번 성과는 조종사협회 단독으로 이룬 것이 아니라 관제사협회를 비롯한 모든 참여 기관이 함께 만들어낸 결과"라며 “정치·외교적 제약을 넘어 민간 조종사와 관제사들이 항공 안전과 운항 효율성이라는 공통의 목표로 뭉쳐 이뤄낸 뜻깊은 성과"라고 말했다. 이어 “앞으로도 동북아 항공 교통 현안을 해결하는 민간 국제 협력 플랫폼을 더욱 발전시켜 나가겠다"고 덧붙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화에어로스페이스가 글로벌 액화 천연 가스(LNG) 유통 사업을 진두지휘할 현지 법인을 미국에 전격 설립하며 글로벌 에너지 시장 공략에 속도를 내고 있다. 주력인 방위산업과 조선업에 '친환경 에너지 공급망'이라는 막강한 카드를 결합해 글로벌 무대에서 전례 없는 '통합 안보 패키지'를 수출하겠다는 고도의 전략적 셈법이 깔려 있다는 분석이다. 25일 한화에어로스페이스는 글로벌 LNG 조달부터 트레이딩·물류 최적화를 아우르는 컨트롤 타워 역할을 담당할 '한화호라이즌 USA(Hanwha Horizon USA)'를 미국에 설립했다고 밝혔다. 신설 법인의 수장으로는 해양·에너지 분야에서 30년 넘게 굵직한 경력을 쌓아온 제임스 사가르 한화해운(한화쉬핑) 최고 경영자(CEO)가 낙점돼 겸직 체제로 조직을 이끈다. 한화호라이즌 USA의 출범은 한화에어로스페이스가 올 초 첫발을 뗀 '글로벌 LNG 유통 사업'의 화룡점정이다. 앞서 회사는 지난 2월, 미국의 대형 LNG 생산 기업 '벤처 글로벌'과 2030년부터 20년간 2024년 국내 연 소비량의 약 4.4% 규모에 해당하는 연 150만 톤의 북미산 LNG 장기 구매 계약을 맺으며 에너지 유통 시장 진출의 포문을 열었다. 곳간과 물류망도 차곡차곡 다져왔다. 2024년 미국 LNG 기업 넥스트디케이드에 약 1800억 원을 선제 투자했고 2025년에는 한국남부발전 등과 '팀 코리아'를 꾸려 글로벌 공급망 확대를 추진해 왔다. 최근에는 글로벌 신용 평가사 스탠더드 앤드 푸어스(S&P)로부터 신용 등급 'A-'를 획득하며 대규모 자금이 오가는 트레이딩 사업에 필수적인 재무 경쟁력까지 입증했다. 이번 미국 현지 거점 확보로 한화그룹 계열사들이 유기적으로 맞물려 돌아가는 '독자적 LNG 밸류 체인'도 톱니바퀴를 맞췄다. 한화호라이즌 USA가 자금력으로 가스를 조달하면 한화오션이 건조한 최첨단 운반선과 해상 부유식 액화 천연 가스 생산 설비(FLNG)를 통해 한화해운이 해상을 가르고, 종국에는 한화에너지가 발전소를 돌리는 수직 계열화가 구축된 것이다. 당장 한화호라이즌 USA는 오는 2029년 상업 운전을 시작하는 한화에너지 여수 LNG 발전소에 연료를 쏟아붓는 것을 시작으로 향후 국내외 발전사와 아시아 시장 등으로 트레이딩 영토를 공격적으로 넓혀갈 계획이다. ◇ '복합 기업 디스카운트' 우려?…핵심은 '에너지 안보' 일각에서는 대한민국 1위 방산 기업인 한화에어로스페이스가 이질적인 에너지 유통 사업에까지 손을 뻗는 것을 두고 우려 섞인 시선을 보내기도 했다. 이미 그룹 내에 한화솔루션이나 한화토탈에너지스 등 자원을 다루는 굵직한 계열사들이 확고히 자리 잡은 상황에서 사업 영역이 난립하는 '복합 기업(Conglomerate)'으로 변모해 기업 정체성이 모호해지고 주력 사업의 가치가 희석될 수 있다는 지적이었다. 하지만 작금의 급변하는 글로벌 패권 경쟁 속 현대 국가의 생존 전략은 에너지를 그 자체로 가장 강력한 무기이자 최상위 안보 자산으로 인식하는 것이다. 한화에어로스페이스의 연이은 LNG 밸류 체인 장악 행보 역시 무기체계 확충과 에너지 공급망 확보를 동일선상에 놓는 '국가 안보 강화' 차원의 포석으로 읽어야 한다는 관측이 제기되는 이유다. 한화에어로스페이스의 궁극적인 노림수는 치열한 글로벌 방산 수출 시장에서 타국 경쟁사들이 흉내 낼 수 없는 '치트키'를 거머쥐는 데 있다는 평가가 나온다. 자사의 무기체계를 해외에 수출할 때 대상국이 절실히 필요로 하는 친환경 에너지(LNG) 공급망까지 하나의 패키지로 묶어 제안하게 돼 전례 없는 '연계 세일즈'가 가능해진 것이다. 고객국 입장에서는 무기를 도입하는 것만으로 자국의 에너지 수급 불안까지 단번에 해결해 주는 한화의 제안에 매력을 느낄 것으로 보인다. 방위산업에 가스 유통을 얹어 시너지를 극대화하겠다는 전략은 수입국의 국방력과 에너지 자립을 동시에 챙겨주는 '통합 안보 솔루션 프로바이더'로 체급을 올리겠다는 청사진이다. 때문에 무기와 에너지를 양손에 거머쥔 한화에어로스페이스의 이종 결합 실험이 글로벌 안보 지형에서 어떤 폭발력을 보여줄지 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대중공업이 자사를 겨냥한 악의적 허위 사실을 유포한 이에 대해 경찰 수사를 의뢰한 것으로 확인됐다. 동종업계 인사가 이 같은 행각을 벌였을 가능성도 제기되면서 경찰 수사 결과에 이목이 집중된다. 24일 업계에 따르면, 서울 수서경찰서는 지난 5월께 HD현대중공업이 법인 명의로 제기한 신원불상자 대상 허위사실 유포에 따른 명예훼손 및 업무방해 사건을 접수해 현재 수사를 진행 중인 것으로 파악됐다. 사건은 지난 3월께 온라인 익명 단체대화방 등에서 HD현대중공업을 대상으로 한 이른바 '받은 글'이 유포되면서 벌어졌다. 당시 유포된 글에서는 HD현대중공업이 이 시기 발생한 한 외국인 직원의 극단 선택과 관련한 언론 보도를 덮기 위해 최고경영진의 동정 보도자료를 배포했다는 주장이 담겼다. 회사 측이 보도자료를 통해 인명사고 기사를 '밀어내기' 시도했다는 주장이다. 이에 대해 HD현대중공업 측은 당시 최고경영진의 대외 일정은 인명사고 이전에 확정된 것으로, 동정 보도자료는 배포조차 한 적이 없다고 설명했다. 마치 사고를 은폐하거나 여론 전환을 위해 홍보활동에 나선 것처럼 연결지은 해당 글은 악의적인 허위사실 유포로, 이로 인해 업무방해와 명예훼손 피해가 발생해 경찰 조사를 의뢰했다는 게 회사 측 설명이다. 해당 사건 이후 최초 유포자로 추정되는 인물은 원본 메시지를 삭제한 뒤 닉네임을 변경한 것으로 알려졌다. 특히 경찰은 현재 HD현대중공업 측이 제출한 유포자의 온라인 대화방 등 자료에 대한 포렌식 작업을 거쳐 동종업계 인사를 중심으로 혐의자를 특정 중인 것으로 전해졌다. 다만 경찰은 수사와 관련한 구체적인 내용은 확인할 수 없다는 입장을 밝혔다. 경찰 관계자는 “수사를 진행 중인 것은 맞다"면서도 “구체적인 내용은 확인해 줄 수 없다"고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

중동전쟁 여파로 운임과 연료비의 불확실성이 널뛰는 해운업계에 기후 변수까지 본격적으로 부상하고 있다. 아시아와 미국 동안을 잇는 핵심 항로인 파나마 운하가 엘니뇨에 따른 가뭄 여파로 내달 통항량 감축을 예고하면서다. 25일 업계에 따르면, 파나마운하청(ACP)은 내달 4일부터 운하의 하루 선박 통항량을 일평균 35~36척 수준에서 34척으로 축소한다. 대형 선박이 이용하는 네오파나막스 갑문의 통항 슬롯을 9개, 파나막스 갑문은 25개로 제한하는 방식이다. 같은달 15일부턴 파나막스 갑문 슬롯이 23개로 추가 감축돼 총 일일 선박 통항량은 32척 수준까지 낮아질 예정이다. 이번 통항 제한은 동태평양 해수면 온도가 평년보다 크게 상승하는 이른바 '슈퍼 엘니뇨'가 직접적인 배경이다. 통상 엘니뇨는 파나마 운하가 위치한 중미 지역의 가뭄으로 이어진다. 실제 지난 5~8월 파나마운하 유역의 누적 강수량은 평년보다 34% 적었고, 운하로 유입되는 물의 양도 평년 대비 44% 감소했다. 선박이 갑문을 통과할 때마다 대규모 담수를 사용하는 파나마운하 특성상 가뭄에 따른 수위 감소는 흘수(선박이 물에 잠기는 깊이)와 통항 선박 수 제한을 유발한다. 문제는 이 같은 통항 제한이 글로벌 선복 수급과 운임에 영향을 미칠 수 있다는 점이다. 중동전쟁의 여파로 글로벌 해상 물류시장의 불확실성이 높은 상황에서 추가적인 변동성을 유발할 수 있다는 설명이다. 통항 슬롯 감소로 선박 대기시간이 늘어나거나 적재량이 제한되면 선박의 회전율이 떨어진다. 여기에 일부 선박의 우회 운항까지 늘어날 경우 시장의 실질적인 가용 선복이 감소해 운임을 밀어 올리는 요인으로 작용한다. 실제 미주 컨테이너 운임은 최근 상승세를 보이고 있다. 한국해양진흥공사가 이날 발간한 주간 통합 시황 리포트에 따르면, 지난 21일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3409.63포인트로 전주 대비 1.6% 상승해 연중 최고치를 경신했다. 이 가운데 미국 동부해안 운임은 1FEU(=40피트 컨테이너)당 9700달러로 일주일 새 132달러 올랐다. 견조한 미국향(向) 수요와 선사들의 선복 관리가 운임을 지지하는 상황에서 파나마운하의 적재·통항 제약까지 중첩되고 있다는 게 해진공의 분석이다. 반면 같은 컨테이너 시장에서도 항로별 운임 방향은 엇갈리고 있다. SCFI 유럽항로 운임은 1TEU(=20피트 컨테이너)당 2842달러로 전주 대비 103달러 하락했고, 지중해항로 역시 3767달러로 같은 기간 162달러 떨어졌다. 미 동안 운임이 상승한 것과 대조적이다. 이는 최근 주요 선사들의 수에즈운하 복귀 움직임과 맞물린다. 중동전쟁 이후 홍해 통항 위험으로 희망봉을 우회하던 선박들이 수에즈항로로 복귀하면서 항해거리가 단축되고 가용 선복이 늘어나는 효과가 나타나고 있어서다. 해진공은 7~10월 수에즈 경유 예정 선복이 월평균 130만TEU로 상반기보다 60% 늘어날 것으로 전망했다. 결국 파나마에서는 통항·적재 제한이 선박 회전율을 낮춰 미 동안의 가용 선복을 줄이는 반면, 수에즈에서는 희망봉 우회 축소로 가용 선복이 늘어 유럽 운임의 하방 압력을 가중하며 양대 운하를 둘러싼 상반된 선복 흐름이 컨테이너 항로별 운임 편차를 키우는 셈이다. 운임 강세가 선사의 수익성 개선으로 온전히 이어지는 것도 아니다. 파나마 운하의 통항 대기는 선박 회전율을 떨어뜨리고, 우회 운항은 항해거리와 연료 소비를 늘려 운항비 부담을 키울 수 있다. 특히 중동전쟁 여파로 선박 연료유 가격까지 상승하고 있어 비용 압박 자체도 만만치 않다. 지난 21일 싱가포르 기준 저유황유(LSFO)는 t당 833.5달러로 전주 대비 13달러 올랐고, 고유황유(HSFO)는 665.5달러로 36달러 상승했다. 이처럼 컨테이너선 시장의 셈법이 한층 복잡해지면서 항로별 선복 운용과 비용 전가 능력이 향후 수익성을 가를 주요 변수로 부상할 전망이다. 업계 관계자는 “최근에는 컨테이너 시황을 하나의 지수만으로 판단하기 어려울 만큼 항로별 운임 차이가 커지고 있다"며 “불확실성이 높은 사업 여건 속에서 항로별 선복 배치와 운임 정책 등 시장 변화에 얼마나 민첩하게 대응하느냐가 선사의 수익성을 좌우할 것"이라고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

대한항공이 오는 12월 16일로 예정된 아시아나항공 흡수·합병을 앞두고 외형 성장을 이어가고 있다. 그러나 종속 회사들의 실적 부진과 환율 등 거시 경제 변수로 인해 상반기 연결 기준 재무제표는 적자로 전환했다. 장부상 평가 손실 외에도 인수·합병(M&A)·자본적 지출(CAPEX)·우발 채무·환경 규제 등 실질적인 현금 유출을 수반하는 재무적 요인들이 다수 확인됐다. ◇ 별도-연결 실적 괴리 심화·대규모 외화 환산 손실 발생 25일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면, 올해 상반기 연결 기준 대한항공의 매출액은 13조8881억 원으로 전년 동기 대비 9.3% 증가했다. 반면 영업이익은 3103억 원으로 전년 동기 대비 61.2% 감소했고 반기 순손실은 5664억 원을 기록해 적자 전환했다. 이는 대한항공 별도 기준 영업이익 7787억 원·당기 순이익 1453억 원 실적과 대비되는 수치다. 연결 실적 악화의 주요 원인은 종속 회사들의 대규모 적자에 기인한다. 올해 상반기 손손실은 아시아나항공은 에어부산·에어서울 등을 포함해 6588억 원, 진에어는 458억 원으로 파악된다. 여기에 고환율 기조가 겹치며 장부상 대규모 평가 손실이 발생했다. 외화 차입금·리스 부채 비중이 높은 항공업 특성상 상반기 연결 기준 외화 환산 손실은 1조1284억 원에 달했다. 장부상 손실 외에도 실제 외화 부채 상환·결제 과정에서 발생한 실현 외환 차손 명목으로 429억 원의 현금 유출이 기록됐다. ◇ 1312억 원 ABS 조기 상환 발동…M&A 관련 단기 자금 소요 아시아나항공 합병 절차가 실질적 단계에 진입함에 따라 관련 자금 소요 역시 가시화되고 있다. 반기 보고서 주석에 따르면 아시아나항공이 장래 매출 채권 등을 담보로 발행한 1312억 원 규모의 자산 유동화 증권(ABS)에 '조기 지급 사유'가 발생했다. 해당 신탁 계약 상 대한항공과의 합병 계약 체결이 조기 지급 사유로 명시돼 있어 지난 5월 14일 양사 간 합병 계약 체결로 인해 당초 2028년 3월이었던 만기일이 합병 기일 전일인 2026년 12월 15일로 단축됐다. 연내 해당 금액의 원금 상환 의무가 발생한 것이다. 이 외에도 9월 1일 종료되는 △아시아나항공 합병 반대 주주의 주식 매수 청구권 행사 대금 지급 △대한항공씨앤디서비스(기내식 사업) 지분 80% 재인수 대금 지출 △신설 부동산 자회사(케이웨이프라퍼티) 추가 출자 등 M&A 관련 직·간접 자금 지출이 예정돼 있다. 또한 통합 이후 정상화 단계까지 적자를 기록 중인 아시아나항공·진에어의 운영 자금 지원 부담도 존재한다. ◇ 중장기 대규모 CAPEX·고정 비용 지출 지속 기단 현대화·인프라 확충을 위한 대규모 자본적 지출도 지속적인 현금 유출 요인이다. 현재 보잉·에어버스와 체결한 항공기 구매 계약의 총 소요 자금은 137조3523억 원 규모이고 기지출액을 제외하고 향후 123조4683억 원의 자금이 순차적으로 투입될 예정이다. 상반기 현금 흐름표상 '유형 자산 취득'으로만 이미 2조2733억 원이 지출됐다. 영종도 신규 엔진 정비 공장 건립(잔여 2435억 원)과 1·2 행거 재건축(잔여 655억 원), 경기 부천 미래 사업 부지 매입(잔여 1905억 원) 등의 인프라 투자도 대기 중이다. 영업 활동 유지를 위한 고정 지출·금융 비용 부담도 적지 않다. 대한항공은 연결 기준 상반기 항공유 구매 대금으로 4조7384억 원을, 임차기 반납에 따른 정비 수리 대금으로는 1221억 원을 지출했다. 고금리 환경 속에서 현금으로 지급된 순수 이자 비용은 4420억 원으로 집계됐고 유동성 장기 부채 7593억 원과 리스부채 1조1185억 원에 대한 원금 상환 역시 집행됐다. ◇ 진행 중인 주요 소송과 우발 채무 리스크 패소 시 대규모 자금 유출로 직결되는 법적 분쟁·행정 처분 리스크도 상존한다. 해외에서는 러시아 대법원에서 상고 기각이 확정된 현지 세관의 화물기 무단 출항 관련 원 과징금 41억5000만 루블(한화 약 685억1650만 원)과 추가 과징금 83억 루블이 부과됐고 이에 대한 집행 비용(각 7%, 12%) 부과 처분 취소 소송이 진행 중이다. 패소 시 원화 환산액 기준 대규모 자금 유출이 발생한다. 국내에서는 공정거래위원회가 합병 조건으로 내걸었던 공급 축소·운임 인상 제한 등을 위반했다는 이유로 대한항공에 58억8560만 원, 아시아나항공에 126억9300만 원 등 합계 약 185억7860만 원의 이행 강제금을 부과해 행정 소송이 진행되고 있다. 또한 사단 정찰용 무인 드론(UAV) 납품 지연과 관련해 방위사업청이 청구한 2486억 원 규모의 손해배상 반소와 57억3850만 원에 이르는 운항 승무원 통상 임금 소송, 2267억 원에 달하는 아시아나항공의 금호터미널·기내식 사업권 관련 손해배상 소송 등이 계류 중이다. ◇ 환경 규제 강화에 따른 '녹색 비용' 증가 글로벌 환경 규제 강화에 따른 대응 비용 역시 회사의 구조적 지출 요인으로 자리 잡고 있다. 올해 발간된 ESG 보고서에 따르면 상반기 집행된 녹색 구매 금액은 4조4753억 원이며, 이 중 일반 항공유 대비 단가가 높은 지속 가능 항공유(SAF) 구매량은 2025년 기준 179만6977갤런으로 전년 대비 11.8배 가량 증가했다. 또한 2026년부터 EU 배출권 거래제(EU-ETS)와 국내 K-ETS의 무상 할당이 전면 폐지되거나 축소되고, 국제 항공 탄소 상쇄 제도(ICAO CORSIA) 의무가 본격화됨에 따라 탄소 배출권 구매를 위한 현금 유출 규모는 점차 확대될 것으로 전망된다. ◇ 현금성 자산 2.6조 원 비축…선제적 외화 차입 등 유동성 관리 집중 이러한 다각적인 자금 유출 요인에 대응해 대한항공은 유동성 확보에 주력하고 있다. 상반기 말 기준 연결 현금 및 현금성 자산은 2조6011억 원으로 작년 말 1조8699억 원 대비 대폭 증가했다. 더불어 보고 기간 종료 후인 7~8월에는 한국수출입은행 보증부 엔화 사채 200억 엔과 국민은행 보증부 달러 사채 3억 달러를 잇달아 발행하며 선제적인 외화 자금 조달을 단행했다. 아시아나항공 역시 6900만 달러 규모의 시설 자금을 별도로 차입했다. 향후 대규모 자금 유출이 가시화됨에 따라 선제적 자본 조달에 나선 것으로 분석된다. 대한항공 관계자는 “향후 자금 소요와 시장 상황 등을 종합적으로 고려해 안정적인 유동성을 확보해 관리 중"이라며 “필요한 자금 조달도 차질 없이 진행하고 있다"고 말했다. 그러면서 “환율 변동 등 재무 리스크와 SAF를 비롯한 환경 관련 비용에 대해서도 중장기적인 관점에서 지속적으로 관리하고 있다"고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

진에어가 에어부산과 에어서울을 흡수해 2027년 3월 17일 '통합 진에어'로 출범해 국내 저비용 항공사(LCC) 시장의 1위 구도가 바뀔 전망이다. 세 회사의 항공기와 노선, 인력을 한 법인에 모은 기단 58대 규모의 '메가 LCC(저비용 항공사)'가 등장하면서 제주항공과 티웨이항공이 이끌어 온 기존 경쟁 질서도 재편될 전망이다. 22일 진에어·에어부산·에어서울은 전날 각각 이사회를 열어 3사 합병안을 승인하고 합병 계약을 체결했다. 오는 12월 임시 주주총회에서 합병안을 의결한 뒤 항공사업법상 합병 인가와 안전 운항 체계 변경 검사과 해외 항공 당국의 승인·신고 등 후속 절차를 밟을 계획이다. 예정대로 절차가 끝나면 대한항공이 아시아나항공을 합병해 '통합 대한항공'으로 출범하는 12월 17일로부터 석 달 뒤 한진그룹의 LCC 통합도 마무리된다. 합병은 진에어가 존속 법인으로서 에어부산과 에어서울을 흡수하는 방식이다. 진에어는 두 회사의 자산·부채·권리·의무·고용·법적 지위를 승계한다. 합병 비율은 진에어 1 대 에어부산 0.2862684 대 에어서울 0.7501939다. 상장사인 진에어와 에어부산은 관련 법령에 따른 기준 시가를 토대로 합병 가액을 정했고, 비상장사인 에어서울은 자산 가치와 수익 가치를 반영한 본질 가치 평가를 적용했다. 이번 합병의 가장 뚜렷한 변화는 기단 규모다. 지난해 말 기준 진에어 31대·에어부산 21대·에어서울 6대를 더하면 통합 진에어의 보유 항공기는 58대다. 기존 진에어보다 27대, 87.1% 늘어나는 것으로 합병 전의 1.87배에 이른다. 같은 시점 티웨이항공(트리니티항공)은 46대, 제주항공은 45대를 보유했다. 통합 진에어는 티웨이항공보다 12대(26.1%), 제주항공보다 13대(28.9%) 많은 기단으로 출발하게 된다. 경쟁사보다 20% 이상 큰 선두 사업자가 새로 등장하는 셈이다. 외형은 매출에서도 앞선다. 2025년 각사 공시 매출을 합산하면 진에어 1조3810억 원, 에어부산 8326억 원, 에어서울 2897억 원 등 약 2조5000억 원이다. 같은 해 티웨이항공의 연결 매출 1조7982억 원보다 약 7000억 원(39.2%), 제주항공 1조5799억 원보다 약 9200억원(58.4%) 많다. 이에 따라 국내 LCC 시장은 여러 회사가 엇비슷한 규모로 경쟁하던 구도에서 통합 진에어가 외형상 선두에 서고 티웨이항공과 제주항공이 뒤를 쫓는 '1강 2중' 구도로 이동할 가능성이 커졌다. 통합 진에어의 첫 번째 경쟁력은 수도권과 영남권을 함께 아우르는 거점망이다. 지금까지 세 회사에 흩어져 있던 노선과 운항 시간대를 하나의 네트워크로 설계하면 수요가 겹치는 노선의 공급을 조정하고, 확보한 항공기를 성장 노선이나 지방 공항 출발 국제선에 재배치할 수 있다. 인천에 집중된 국제선 수요를 부산 등 지방으로 분산하고, 수도권과 영남권에서 서로 다른 출발 시간과 목적지를 제시할 여지도 커진다. 두 번째 경쟁력은 운항 대응력이다. 기단이 커지면 정비나 기상 악화, 항공기 고장 등 비정상 상황이 발생했을 때 대체 항공기와 승무원을 투입할 선택지가 늘어난다. 성수기에는 수요가 강한 노선에 공급을 집중하고 비수기에는 항공기를 다른 노선으로 돌리는 탄력 운용도 쉬워진다. 항공기 1~2대의 이탈이 전체 운항에 미치는 충격이 상대적으로 작아지는 만큼 결항·지연을 줄이는 데도 도움이 될 수 있다. 세 번째는 비용 경쟁력이다. 항공기 임차와 보험·연료·부품·정비·지상 조업·공항 서비스·정보기술(IT) 계약을 한 회사가 통합 발주하면 구매 협상력이 커지고, 항공편 한 편이나 좌석 하나를 공급하는 데 드는 단위 비용을 낮출 여지도 생긴다. 통합 고객 기반도 자산이다. 예약·발권 시스템과 모바일 플랫폼을 단일화하면 이용자는 한 번의 검색으로 기존 3사의 노선을 비교·예약하고, 같은 기준으로 공항 수속과 탑승 서비스를 받을 수 있다. 회사 측도 세 브랜드에 흩어진 고객과 운항 데이터를 결합해 수요를 예측하고 노선별 가격과 공급을 더 정교하게 조정할 수 있다. 다만 58대를 완전 공동 운용할 수 있다는 걸 뜻하는 것은 아니다. 진에어는 보잉 737·777 계열을, 에어부산과 에어서울은 에어버스 A320·A321 계열을 주력으로 운용한다. 조종사 자격과 정비 인력, 부품, 훈련 체계가 기종별로 나뉘기 때문에 합병 직후에도 기단을 이원 관리해야 한다. 단일 기종을 중심으로 운영하는 경쟁사보다 초기 정비·교육 비용이 더 들 수 있고, 기단 재편에는 상당한 시간과 투자가 필요하다. 세 회사의 임금·인사 제도·조직 문화·근무 기준을 맞추는 작업 역시 난도가 높은 과제다. 특히 에어부산이 지역 항공사로 성장해 온 만큼 부산 거점 기능과 고용을 통합 법인에서 어떻게 유지할지는 지역 사회가 주시할 쟁점이다. 예약·발권 시스템을 옮기는 과정에서 오류나 고객 불편이 발생하지 않도록 충분한 사전 검증도 필요하다. 소비자 선택권을 둘러싼 평가도 엇갈릴 수 있다. 회사는 통합 기단과 노선 재배치로 목적지와 스케줄 선택 폭을 넓히겠다는 구상이지만, 세 브랜드가 하나로 줄고 중복 노선이 정리되면 일부 노선이나 시간대에서는 경쟁 편수가 감소할 가능성도 있다. 노선 효율화가 공급 축소보다 신규 노선 확대와 운항 안정으로 이어지는지가 합병 효과를 가를 핵심이다. 진에어는 자사의 기존 운항 증명(AOC)과 운영 기준을 토대로 에어부산·에어서울의 기단, 운항, 정비 인프라를 단계적으로 일원화하고, 출범 예정일 전까지 국토교통부의 안전 운항 체계 변경 검사를 통과한다는 목표다. 국내 심사가 끝난 뒤에는 취항 국가별 승인과 신고 절차를 밟는다. 진에어는 세 항공사가 축적한 전문성을 결합해 안전을 최우선으로 통합을 마무리하고, 노선 운영 최적화와 고객 선택권 확대를 바탕으로 아시아를 대표하는 LCC로 성장하겠다고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

179명의 사망자가 발생한 무안국제공항 제주항공 2216편 추락 사고의 유가족 대리인단 간 갈등이 벌어지고 있다. 사고 손해배상 청구 소멸 시효 만료를 불과 4개월여 앞둔 중대한 시점에서 정식 소송을 주도하는 임치영 변호사 측과 선(先)협상을 추진하는 하종선 변호사 측이 격돌한 것이다. 양측은 소송 없는 막연한 합의 가능성·소멸 시효 산정·미국 법원의 관할권 각하(FNC) 리스크·사고 기체 결함의 결정적 원인 등 소송의 핵심 쟁점을 두고 팽팽한 평행선을 달리고 있다. 21일 본지와의 통화에서 임치영 법률사무소 씨앤와이 변호사는 하종선 법률사무소 나루 변호사가 정식 소장 제출 없이 미국 로펌 주도로 협상을 진행하려는 방식을 비판했다. 임 변호사는 하 변호사가 유가족에게 제시한 위임 계약서에 핵심 파트너 로펌인 크라인들러 & 크라인들러의 서명이 공란인 점을 짚으며 “지금껏 단 한 번도 본 적이 없는 비정상적 행태로 향후 유가족의 권리에 악영향을 미칠 중대한 문제"라고 지적했다. 또한 정식 소송을 제기하지 않고 보잉과 합의로 사건을 종결하겠다는 하 변호사의 계획에 대해서도 의문을 제기하며 디스커버리와 같은 소송의 압박 없이 가해자가 스스로 수천억 원의 배상 책임을 질 리 없다고 지적했다. 이에 대해 하 변호사는 사실 관계가 전혀 다른 일방적 비방이라며 강한 불쾌감을 표출하며 즉각 반박에 나섰다. 하 변호사는 파트너 로펌 크라인들러 & 크라인들러가 직접 보잉 측과 기체 결함 관련 협상을 긴밀히 진행하고 있는 것은 명백한 사실이라며 서명 누락 논란을 거듭 일축했다. 그는 “잘 알지도 못하면서 남의 소송 전략을 함부로 비방하는 것은 도를 넘은 처사로 정말 화가 난다"며 정면으로 맞받아쳤다. 소장을 내지 않고 선협상을 추진하는 이유에 대해서는 외국 사고의 경우 미국 법원의 관할권 각하 위험을 피하기 위한 사전 방어 전략이라고 설명했다. 과거 헬리오스 참사 당시 섣불리 소송을 냈다가 실익 없이 각하된 선례를 들어 현재 소송 전략이 비밀 유지를 전제로 신중하고도 현실적인 접근임을 역설했다. 한편 임 변호사 측은 보잉의 전현 본사가 있는 버지니아나 일리노이 주법이 적용될 경우 소멸시효가 2년으로 대폭 단축될 위험성을 언급했다. 협상 절차만 굳게 믿고 기다리다 3년 내에 뒤늦게 소송을 제기하면 보잉이 시효 만료를 빌미로 기각을 신청할 것이라는 경고다. 미국 법원의 관할권 각하 가능성에 대해서도 다구역 소송 재판부 이송 결정문과 과거 실크에어 참사 판례를 핵심 근거로 내세우며 반박했다. 그는 설계 결함과 관련된 수많은 증인과 핵심적인 물적 증거가 온전히 미국 내에 존재하므로 보잉의 기각 신청은 무력화될 것이 확실시된다며 자신감을 드러냈다. 한국 법원에 예비 소송을 병행하는 것 역시 패소 가능성 탓이 아니라 단순 시효 보전을 위한 당연한 법적 절차일 뿐이라고 선을 그으며 소송 강행 전략의 정당성을 거듭 피력했다. 하 변호사는 2년의 단기 시효가 무조건 적용될 수 있다는 상대 주장은 사건의 본질을 호도하는 무리한 억지라며 물러서지 않았다. 현재 사건이 워싱턴주 연방법원으로 완벽히 병합된 만큼 객관적으로 워싱턴 주법에 따라 소멸 시효는 3년이 적용될 가능성이 높다는 것이다. 하 변호사는 허만 측도 초기에는 3년 시효를 안내해놓고 돌연 엉뚱한 주법을 끌어들인다고 꼬집었다. 관할권 각하 기각 전망에 대해 그는 “실크에어 판례는 극소수 예외일 뿐, 대다수는 미국 법원에서 매몰차게 쫓겨난다"며 “임 변호사 측은 90% 확률로 이긴다지만 동의하는 사람은 거의 없다"고 일축했다. 오히려 상대 로펌이 진행 중인 시애틀 법원의 증거 개시 절차의 폭도 좁고 깊이도 얕아 보잉 측에 유리하게 전개될 수 있어 우려스럽다고 표명했다. 임 변호사 측은 사조위의 합동 정밀 조사 결과 문건과 미 연방항공청(FAA) 공식 문서를 핵심 근거로 제시하며 기체를 통제할 수 없게 만든 제작·설계 결함이 이번 참사의 본질이라고 주장했다. 사고 당시 조종사가 엔진 출력을 낮추기 위해 스로틀 레버를 공회전 위치로 확실히 이동시켰음에도 불구하고 우측 엔진 제어 장치가 명령을 무시하고 90%에 달하는 고추력을 비정상적으로 끝까지 유지했다는 것이다. 임 변호사는 이 같은 현상이 당국이 앞서 경고한 바 있는 제어 불가능한 고추력 조건에 부합한다며 항공 안전을 무시한 제조사가 온전히 책임을 지고 배상금을 지급하도록 만들겠다고 목소리를 높였다. 하 변호사 측은 자신들이 보잉 기체 결함을 국내에서 가장 깊이 연구해 항공철도사고조사위원장에게 디테일한 문제점들을 이미 모두 전달했다며 전문성을 내세웠다. 그는 허만 로펌 측이 과거 시애틀 법원에 낸 통합 소장 내용과 현재 주장하는 엔진 폭주 원인이 정면으로 배치된다고 꼬집었다. 당초 소장의 핵심 주장은 엔진 출력이 55%로 급격히 감소해 간신히 비행했다는 것인데 돌연 입장을 바꿨다는 것이다. 하 변호사는 “과거에는 출력이 갑자기 줄었다고 분명히 명시해놓고 이제 와서 엔진이 폭주했다고 논리를 완전히 바꾼 것"이라며 상대 측 주장을 배척했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“인생에서 순풍을 맞이할 때도 있고 역풍이 부는 때도 있습니다. 비행기도 정면에서 역풍을 맞았을 때 가장 잘 뜹니다. 바람이 어디서 불어오든 삶의 동력원으로 삼는다면 멈춰 서거나 뒤로 물러서는 일은 없을 것입니다." 거센 역풍을 뚫고 솟아오르는 비행기처럼 불확실성의 시대를 마주한 청년들이 두려움을 떨치고 세상 밖으로 힘찬 비행을 시작했다. 21일 한국항공대학교는 전날 오전 11시 전자관 대강당에서 '2025학년도 후기(제69회) 학위 수여식'을 개최하고 첨단 항공우주 산업과 사회 각 분야를 이끌어갈 학부·대학원 졸업생 394명을 배출했다고 밝혔다. 이날 행사는 정든 교정을 떠나는 졸업생·가족·교직원을 비롯, 김윤휘 정석인하학원 관리 이사·홍남기 한국항공대 석좌 교수(전 경제부총리 겸 기획재정부 장관) 등 주요 내외빈이 대거 참석한 가운데 열렸다. 학위 수여식은 총장 인사와 내외빈 축사, 졸업생 대표 답사, 포상 및 학위증서 수여 순으로 진행됐다. 이번 학위 수여식을 통해 배출된 졸업생은 △학사 266명 △일반대학원 석사 56명 △항공·경영대학원 석사 46명 △항공우주정책대학원 석사 9명 △박사 17명 등 총 394명이다. 허희영 총장은 식사를 통해 디지털 대전환과 인공 지능(AI) 시대를 맞이한 졸업생들에게 '새로운 도전'과 '유연한 적응력'을 주문했다. 허 총장은 “최근 대학의 환경은 10년 후를 상상하기 힘들 만큼 급변하고 있고 2년 전 무전공 입학제로 학사 구조를 개편한 이후 융합형 인재를 배출하기 위한 제도가 굳건히 자리를 잡아가는 중"이라며 혁신 상황을 먼저 소개했다. 이어 “여러분이 배운 지식의 많은 부분은 이미 AI가 대신하기 시작했고, 세상은 책에서 배운 대로 굴러가지 않기 때문에 학생으로서 추구했던 과거의 가치나 성적표는 이제 모두 잊어도 좋다"며 “피하지 않고 당당하게 역풍을 버티고 견디는 힘이 쌓일수록 사람은 단단해지니 끊임없이 새로운 지식을 학습하고 도전을 계속해 언제 어디서든 자랑스러운 동문이 돼달라"고 당부했다. 사회를 먼저 경험한 내외빈들의 애정 어린 멘토링도 쏟아졌다. 대학원 동문이기도 한 김윤휘 정석인하학원 이사는 “인생은 단거리 경주가 아니니 남보다 뒤처진 것 같아도 잠시 돌아가고 늦어도 괜찮다. 타인의 속도에 휩쓸리지 말고 자신이 가진 방향을 잃지 말라"며 “기술이 빠르게 변할수록 사람만이 가질 수 있는 창의성과 판단력이 중요해진다. 변화에 따라가기보다 변화를 자신의 기회로 만들어가라"고 격려했다. 홍남기 석좌교수는 40여 년 전 대학 졸업과 37년간의 공직 생활을 회고하며 뼈있는 메시지를 전했다. 홍 교수는 호랑이처럼 예리하게 보고 소처럼 우직하게 걷는다는 뜻의 사자성어 '호시우행(虎視牛行)'을 인용해 정확한 판단과 성실한 실천을 함께 갖출 것을 강조했다. 그는 “사회에 나가 다소 흔들리고 더딤이 있더라도 이는 여러분이 약해서가 아니라 더 강해지기 위해 몸과 마음이 새로운 균형을 찾고 있다는 신호"라며 “삶은 속도가 아니라 방향"이라고 역설했다. 아울러 스티브 잡스의 스탠퍼드대 명연설 '커넥팅 닷' 일화를 언급하며 “과거의 수많은 작은 경험과 인연들이 훗날 자신만의 성공 스토리로 의미 있게 연결될 것이라는 굳은 믿음을 가지라"고 응원했다. 이날 졸업생 대표로는 강채성 씨(전기전자공학전공 21학번)가 답사에 나섰다. 어릴 적 조종사의 꿈을 안고 항공운항학과에 입학했다가 깊은 고민 끝에 진로를 공학으로 변경하고 한 학기 일찍 졸업해 현대자동차에 입사하게 된 강 씨는 자신의 치열했던 방황의 시간을 담담히 털어놓았다. 그는 “전공 서적을 펼쳐놓고도 하늘을 나는 상상만 하던 밤들, '이 길이 과연 맞나' 스스로 수없이 되묻던 막막한 날들이 있었다"며 “하지만 우리가 길을 잃지 않는 완벽한 사람들이어서 여기까지 온 것이 아니라 흔들리면서도 방황하면서도 그때마다 한 걸음을 내디뎠기에 지금 이 자리에 있을 수 있었던 것"이라고 말했다. 이어 “방향을 알아야 나아갈 수 있는 것이 아니라, 때로는 일단 나아가야 비로소 방향이 보인다는 것을 우리는 이미 스스로 증명해 냈다"며 묵묵히 응원해 준 가족과 동기, 교수진에게 벅찬 감사를 전했다. 본 행사 이후에는 특수 대학원인 항공·경영대학원과 항공우주정책대학원의 자체 학위기 수여식·공로상·우수 논문상 시상식이 별도로 치러졌다. 이번 수여식에서는 신설된 항공우주정책대학원의 제1기 석사 졸업생(9명)이 배출됐다. 김진기 항공·경영대학원장은 “2년 반이라는 결코 짧지 않은 시간 동안 주경야독으로 학업에 매진해 주신 원우들께 감사드리며, 현업에서도 학교에서 배운 지식을 잘 적용하길 바란다"고 축하를 건넸다. 이재완 항공우주정책대학원장은 국제항공운송협회(IATA) 사무총장의 발언을 인용하며 “전 세계 인류 중 비행기를 타본 사람은 아직 20%가 채 되지 않는다. 항공이 개척할 수 있는 분야가 여전히 무궁무진한 만큼, 여러분이 산업과 정책을 활성화하는 데 훌륭한 역할을 해달라"고 독려했다. 이어진 시상식에서는 강신경(테크노경영)·이경희(항공경영)·한소미(항공우주정책) 씨 등 총 3명이 공로상을 수상했다. 또한 학술적 성과를 인정받아 △박규빈(항공우주법) △김진섭(항공교통물류) △김상중(항공운항관리) △원유연(항공운항관리) △김택현(항공경영) △송재성(항공경영) △이진서(항공경영) △김찬오(항공경영) △이경희(항공경영) △이지용(항공경영) △한소미(항공우주정책) △김윤서(항공우주정책) 씨 등 12명이 우수 논문상을 수상하는 영예를 안았다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 호주 여행 성수기를 맞아 인천-맬버른 노선 운항에 나선다. 대한항공은 오는 12월 18일부터 내년 3월 14일까지 이 같은 노선 운항을 시작한다고 19일 밝혔다. 호주 여행 성수기와 지속 증가하는 여객 수요에 대응하고 대양주 노선 경쟁력을 강화하기 위한 취지다. 해당 기간 대한항공은 수·금·일요일 주 3회 노선을 운항해 고객 여행 편의성을 제고한다는 계획이다. 노선에는 보잉 787-9 항공기가 투입되며, 오전 8시 인천국제공항에서 출발해 현지 시각으로 오후 8시30분께 멜버른국제공항에 도착하는 일정으로 운영된다. 귀국편은 같은 날 오후 10시 출발해 익일 오전 7시35분께 도착하는 일정이다. 대한항공은 이번 인천-맬버른 노선 운항을 통해 대양주 노선 경쟁력을 강화한다는 목표다. 맬버른은 인구 530만명이 거주하는 호주 최대규모 도시 중 한 곳이다. 문화와 예술, 미식은 물론 비즈니스, 스포츠, 교육 인프라를 두루 갖추고 있다. 특히 최근 한국과 호주간 관광·교류가 확대되면서 맬버른 여행 수요도 지속 증가하는 추세다. 해당 항공편 예약 및 자세한 내용은 대한항공 공식 홈페이지와 모바일 앱에서 확인할 수 있다. 대한항공 관계자는 “앞으로도 고객 수요를 면밀히 분석해 시장 변화에 유연히 대응하고, 고객 편의와 네트워크 경쟁력을 높일 수 있는 노선 공급을 지속적으로 확대해 나갈 계획"이라고 밝혔다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

대한항공에서 연구·개발(R&D)과 생산을 담당하는 항공우주사업본부가 인공 지능(AI) 기반 자율 이동 로봇(AMR)부터 오차를 없앤 극한의 자체 시험 장비, 복합 소재 정밀 성형과 설계 자동화에 이르는 제조 공정 전반을 독자 개발·내재화해 온 것으로 나타났다. 이는 단기간에 고가 장비를 도입해 얻은 성과가 아니라 현장의 불량률을 줄이고 생산 효율을 높이기 위해 축적해 온 '기술 유산'의 결실이라는 평가다. 18일 본지 취재 결과, 대한항공 항공우주사업본부는 외부 설계도에 의존한 조립에 그치지 않고 제조 공정 자체를 20년 넘게 직접 고안하고 내재화해 내공을 다져온 것으로 확인됐다. 1975년 설립된 항공우주사업본부는 △민항기 구조물 국제 공동 개발 △군용기 성능 개량 및 창정비 △무인 항공기 체계 △하이브리드 드론 등 4대 핵심 사업을 영위하고 있고, 최근의 첨단 스마트 팩토리 기술부터 2000년대 초반의 기초 소재 성형 기술까지 촘촘하게 축적해와 특허 17건에 이르는 '제조 기술 헤리티지'를 보유하고 있다. ◇ AI와 자율 주행 로봇이 이끄는 '스마트 팩토리' 2024년에서 올해 사이에 공개·등록을 마친 특허 6건을 보면 대한항공의 생산 라인이 어떻게 유연하고 정밀한 '스마트 팩토리'로 진화했는지를 확인할 수 있다. 과거 작업자가 직접 칼을 들고 수행하던 까다로운 부품 자르기나 조립, 대형 복합재 성형 작업은 스스로 생각하고 판단하는 로봇과 첨단 설비의 몫이 됐다. 가장 눈에 띄는 것은 올해 등록된 '자동화 장치용 테이블 및 이를 이용한 작업 방법' 특허다. 요즘 첨단 공장 안에서는 물건이나 가공 로봇을 싣고 스스로 돌아다니는 AMR이 쓰인다. 그런데 공장 바닥은 우리 눈에만 평평해 보일 뿐 실제로는 미세한 굴곡이 있다. 바닥이 단 3mm만 기울어져도 이 로봇의 거대한 로봇 팔 끝에서는 13.4mm 이상의 큰 오차가 생겨 비싼 항공기 부품을 통째로 망칠 수 있다. 이를 막기 위해 대한항공은 자동으로 수평을 맞추는 테이블을 고안해 냈다. 테이블 다리에 스프링과 높이 감지 센서를 달아 로봇이 울퉁불퉁한 바닥에 도착하면 다리 4개가 스스로 길이를 조절해 수평을 찾는다. 식당 테이블이 덜컹거릴 때 밑에 종이를 접어서 괴어주는 작업을 기계가 스스로 판단해 알아서 하는 셈이다. 수평이 맞춰지면 공기압을 이용한 브레이크가 다리 길이를 꽉 물어 고정해 로봇이 흔들림 없이 정밀하게 작업할 수 있게 돕는다. 로봇 팔을 제어하는 소프트웨어도 크게 진화했다. 작년 중 등록을 마친 '복합재 가공용 지그(Jig) 장치 및 이를 포함하는 시스템' 특허에 따르면 다관절 로봇이 부품을 가공할 때 로봇 팔에 달린 센서가 깎이는 저항력을 실시간으로 감지한다. 굴곡진 곳을 자를 때 힘이 너무 많이 걸려 부품이 망가질 것 같으면 로봇이 스스로 칼날의 위치를 살짝 위로 들어 올려 힘을 빼주는 능동 제어 알고리즘이 적용돼 있다. 또한 내부 지그 간격을 조절해 고정바를 적용해 복합재가 움직이지 않도록 꽉 잡아주고, 로봇 작업 시 발생하는 진동을 2중으로 흡수하는 댐핑 구조체까지 내장해 가공 정밀도를 극대화했다. 작업 속도를 높이기 위해 한 번에 수직과 사선 두 가지 각도로 부품을 자를 수 있는 쌍칼 형태의 '복합재 커팅 장치'를 달고, 마찰 탓에 칼날이 열을 받아 변형되지 않게 볼텍스 튜브로 찬 공기를 쏴주는 전용 냉각 시스템까지 갖췄다. 거대한 오븐을 통째로 가열하고 식히는 비효율을 없애기 위한 성형 혁신도 이뤄졌다. 올해 공개된 '항공기 복합재 유연 히팅 에어 몰딩 장치' 특허는 위에서는 공기 압력으로 유연하게 부품을 누르고, 아래에서는 폴리이미드 필름·철판·히팅 패드 등 부위별로 개별 온도 조절이 가능한 '유연 히팅 부재'를 적용했다. 이로써 복잡한 곡면 형태의 대형 복합재라도 툴 전체를 가열할 필요 없이 필요한 부위에만 균일한 열과 압력을 빠르고 정확하게 전달해 고품질로 구워낼 수 있게 됐다. 까다로운 항공기 부품을 작업대 위에서 고정하는 지그 기술도 빼놓을 수 없다. 속이 빈 육각형 벌집 모양의 부품(허니컴 코어)은 진공 청소기처럼 공기를 빨아들여 고정하려 해도 구멍으로 공기가 다 새어나간다. 다른 기업들이 부품 안에 끈적한 이물질을 억지로 채워 넣고 가공한 뒤 다시 파내는 복잡한 방식을 쓸 때 대한항공은 부품 밑바닥에 테이프를 붙여 공기가 새는 것을 막고, 흡입구 쪽에 구멍이 뚫린 분배기를 달아 부품 전체를 골고루 빨아들여 단단히 고정하는 '허니콤 코어용 지그 장치 및 이를 포함하는 코어 가공 시스템'을 만들어 냈다. 또한 아직 굳지 않아 표면이 찰흙처럼 무른 탄소 섬유 원단(프리프레그)을 진공으로 흡입할 때 표면에 흠집 자국이 남는 것을 막기 위해 미세한 구멍이 뚫린 다공성 플라스틱 판을 덧대 표면을 보호하는 '복합재 부품 절단을 위한 지그 모듈 및 이를 포함하는 절단 시스템'도 현장 노하우가 낳은 결과다. 로봇이 부품을 자를 때 허공에 뜬 절단면이 아래로 처지며 지저분한 보풀이 일어나는 것을 막고자 그 밑을 든든하게 받쳐주는 맞춤형 플라스틱 받침대(인서트 부재)를 끼워 넣는 세심함도 돋보인다. ◇ 한계에 도전한 정밀 성형과 극한의 테스트 장비 오늘날의 로봇 자동화는 하루아침에 만들어진 게 아니다. 로봇이 본격 도입되기 전인 2010년대, 대한항공은 이미 항공기 부품을 결점 없이 구워내고, 이를 가혹한 조건에서 시험하는 장비들과 설계 소프트웨어까지 독자적으로 구축했고 8건의 특허를 냄으로써 내실을 다지고 있었다. 소프트웨어 설계와 기초 성형 장비의 내재화도 이미 이 시기에 싹을 틔웠다. 비행기 날개처럼 얇고 넓은 복합재 구조물을 설계할 때는 부품이 찢어지거나 구겨지는 것을 막기 위해 수많은 적층 각도와 순서를 계산해야 했다. 대한항공은 최초 파손·좌굴·베어링 파손 등 여러 조건을 통합해 안전율을 자동 계산하는 알고리즘인 '복합재 구조물의 최적 설계 방법(2015년)' 특허를 통해 기존 엔지니어가 수작업으로 10시간 넘게 매달리던 개념 설계 작업량을 단 1시간으로 대폭 단축했다. 또한 거대한 오븐(오토클레이브)에 의존하던 방식에서 벗어나 부품 형상에 맞춘 전용 몰드 내부에 오일 유로를 내장해 직접 가열·가압을 수행하는 '복합재 제작 장치(2014년)'를 도입해 헬기 날개처럼 크고 두꺼운 부품도 보이드(기포)나 링클(주름) 같은 결함 없이 빠르게 찍어내는 효율화를 이뤄냈다. 얇은 탄소 섬유 원단을 여러 겹 쌓아 두껍게 만들고 곡면으로 꺾어 구울 때 주름이 생기는 문제를 막고자 진공 공간 아래에서는 팽창 고무가 부풀어 오르며 밑에서 위로 부드럽게 밀어 올리고 위에서는 피스톤이 동시에 눌러주는 입체적인 이중 가압 장치인 '프리프레그 절곡 성형 장치 및 그 방법(2011년)'을 고안해 낸 것도 이 시기의 성과다. 속이 텅 빈 벌집 모양의 허니컴 코어를 둥근 곡면으로 구부려 누를 때 얇은 벽들이 구겨지며 무너지는 불량을 막기 위한 기술도 돋보인다. 대한항공은 방탄 조끼 소재로 쓰일 정도로 질긴 케블라 원단 매트와 양옆에서 팽팽하게 당겨주는 스프링 구조를 이용해 누르는 힘을 전체적으로 부드럽게 분산시키는 '허니컴 코어 성형 장비(2014년)'를 만들어 불량 발생을 차단했다. 무거운 금속 부품을 깎는 기계에 부품을 고정할 때 깎이는 힘을 이기지 못하고 밑으로 미끄러지는 위험한 상황을 막기 위해 부품의 위와 아래를 수직 방향에서 강하게 꽉 쥐어주는 'NC 선반의 공작물 공급 장치(2012년)'를 고안해 무거운 물건을 가공할 때의 안전성도 챙겼다. 차세대 무인기나 장거리 비행 드론 등 고도의 안전성이 필요한 비행체를 개발하며 이를 검증할 시험 장비의 오차를 없애는 데에 집중한 것도 이 시기다. 부품을 높은 곳에서 떨어뜨려 충격을 얼마나 잘 버티는지 보는 '임팩트 테스트 머신(2012년)'이 대표적이다. 무거운 추를 가이드 레일을 따라 떨어뜨릴 때 기둥과 추 사이의 물리적 마찰력 때문에 정확한 충격 에너지를 계산하기 어려웠다. 이에 대한항공은 기둥에 고압 공기를 쏴서 얇은 공기층을 만들어 마찰력을 사실상 '0'으로 만들었다. 오락실에 있는 에어하키 게임기 바닥에서 공기가 뿜어져 나와 퍽을 띄우는 것과 유사한 원리를 산업용 테스트 장비에 적용한 것이다. 또한 바닥을 때리고 고무공처럼 다시 튀어 올라 2·3차 충격을 가하면 실험 데이터가 훼손되는데, 이를 막기 위해 튀어 오르는 0.2초의 짧은 찰나에 공기압 실린더나 걸쇠를 뻗어 추를 낚아채는 구조를 적용해 오차 없는 순수한 1차 충격 데이터만 얻어냈다. 무인기나 헬기의 프로펠러 회전축(토크바)이 비틀리는 꼬임 힘을 얼마나 잘 버티는지 한계를 측정하는 '항공기용 복합 재료 토크바 비틀림 평가 테스트 장비(2016년)'도 개발했다. 길이가 긴 부품은 기존에 돌려서 측정하는 회전 방식의 테스트 기계에 들어가지 않았는데 밀어내는 직선 운동을 회전 운동으로 바꿔주는 특수 장치를 달아 부품 길이와 상관없이 비틀림 시험을 할 수 있게 만들었다. 부품 양 끝에 비틀림을 재는 센서와 당겨지는 힘을 재는 센서를 각각 달고 결과값을 서로 비교하게 해 테스트의 신뢰도를 제고했다. 비행 중 겪게 되는 복잡한 힘을 지상에서 그대로 재현하기 위해 위아래로 누르는 힘과 양옆으로 미는 힘을 동시에 가하는 '2축 재료 시험기(2012년)'도 이 시기에 완성됐다. 큰 힘을 가하는 쇠기둥 자체가 망가지지 않게 하중을 분산시키는 지지판 구조를 덧대 고장 없이 장기간 정확한 테스트를 수행할 수 있게 해 준 장비다. ◇ 현장 혁신의 태동기 2000년대 초중반의 특허 3건에는 모든 첨단 공정의 가장 밑바탕이 되는 '효율화'와 '기초 소재 가공'에 대한 초기 현장의 땀방울이 그대로 묻어난다. 사소해 보이는 제조 병목 현상까지 꼼꼼하게 따져가며 해결책을 고안했다는 점은 현재의 기술적 해자가 갖춰지기까지 항공우주사업본부 연구원들이 오랜 시간 동안 상당한 노력을 경주했음을 보여주는 대목이다. 항공기 표면이 구겨지지 않게 안에서 받쳐주는 뼈대(스트링거)를 탄소 섬유 복합 소재로 처음 만들 때에는 뜨거운 오븐에서 다 구워진 뒤 딱딱해진 뼈대 안에서 굽는 동안 모양을 잡아주던 금속 틀(맨드릴)을 억지로 빼내려다 보니 부품에 미세하게 금이 가는 일이 잦았다. 대한항공은 2003년 출원해 2006년 등록된 '스트링거 제작을 위한 형상 유지 공구의 제조 방법 및 이를 이용한 스킨-스트링거 일체형 패널 제작 방법' 특허를 통해 이 오랜 골칫거리를 풀었다. 쇠 대신 '실리콘'으로 틀을 만든 것이다. 실리콘은 온도가 올라가면 부피가 팽창하고 식으면 줄어드는 성질이 있다. 오븐에서 뜨겁게 구울 때는 실리콘 틀이 부풀어 올라 뼈대 모양을 빈틈없이 단단하게 잡아주고, 다 굽고 나서 식히면 본래 크기로 줄어든다. 덕분에 딱딱해진 부품과 틀 사이에 빈 공간이 생겨 부품 손상 없이 부드럽게 틀을 빼낼 수 있게 돼 불량률을 획기적으로 낮췄다. 전투기나 헬기를 완전히 뜯어서 고치는 창정비를 할 때 수많은 부품을 세척하고 약품으로 코팅하는 화공 처리 공정에서도 발상의 전환이 돋보였다. 예전에는 수영장만큼 거대한 약품 수조들을 일직선으로 길게 늘어놓고 크레인으로 부품을 옮겨가며 담가야 해 공장 공간을 많이 차지하고 작업자가 왔다 갔다 하는 시간도 오래 걸렸다. 대한항공은 2004년에 출원한 '연속 화공 처리 장치(2006년)'를 고안해 수조들을 둥그렇게 원형으로 모아 배치했다. 중앙에 빙글빙글 회전하는 기둥과 위아래로 움직이는 승강 장치를 달아 부품이 교대로 다음 약품 수조에 자동으로 담기도록 설계해 냈다. 공장 내 설치 공간을 2.5% 수준으로 줄여 작업 시간도 단축해냈다. 여기에 더해 끈적한 원단 테이프를 자동 적층 장비가 겹겹이 쌓아 올릴 때 테이프가 궤도를 벗어나거나 팽팽함이 유지되지 않아 표면에 쭈글쭈글하게 주름이 지는 것을 막아주는 가이드 슈트 압착 방식의 '프리프레그 공급 장치(2006년)' 기술도 이 시기에 개발돼 현재 운영 중인 첨단 로봇 자동 적층 장비의 토대가 됐다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr