2025년 해운 시장은 선종별로 희비가 극명하게 엇갈렸다. 유조선은 지정학적 리스크 반사이익으로 역대급 호황을 누린 반면, 건화물선과 컨테이너선은 공급 과잉과 글로벌 무역 갈등의 파고 속에 변동성을 키웠다. 다가오는 2026년 역시 대규모 신조 선박 인도로 인한 '공급 압박'이 거셀 것으로 전망되는 가운데 홍해 사태와 미국의 관세 정책 등 '지정학적 변수'가 시장의 향방을 결정할 핵심 키가 될 것으로 보인다. 29일 한국해양진흥공사(KOBC)는 이 같은 내용을 담은 '2025 KOBC 연간 해운시황보고서'를 발표했다. 2025년 건화물선 시장은 팬데믹 이후의 급등기를 지나 안정 국면에 접어들었으나, 수요보다 공급이 많은 수급 불균형이 심화된 한 해였다. 2025년 발틱 운임 지수(BDI) 평균은 1678포인트(12월 19일 기준)를 기록하며 전년 1755 포인트 대비 소폭 하락했다. 2026년 전망도 밝지 않다. 보고서에 따르면 2026년 건화물선 선대(공급) 증가율은 3.0%에 달할 것으로 예상되지만 물동량(수요) 증가율은 0.9%에 그칠 것으로 전망된다. 특히 지난 2년간 발주된 파나막스·수프라막스 등 중소형 선박이 2026년부터 본격적으로 인도되면서 공급 부담을 가중시킬 것으로 보인다. 철광석은 중국의 부동산 경기 침체로 철강 수요는 약세이나, 브라질과 서아프리카 등 원거리 수입 비중이 늘어나면서 톤-마일(Ton-mile, 화물 중량×이동 거리) 수요는 증가할 것으로 예상된다. 석탄은 중국과 인도가 에너지 자급 정책을 강화하면서 2026년 글로벌 석탄 물동량은 전년 대비 1.9% 감소한 12억8000만 톤에 그칠 전망이다. 곡물의 경우 남미의 대두·옥수수 생산 확대와 미국의 수출 증가로 2026년 물동량은 2.4% 증가하며 견조한 흐름을 보일 것으로 기대된다. 특이점은 선형별 운임 역전 현상이다. 2025년에는 중형선인 수프라막스의 운임이 대형선인 파나막스를 앞지르는 현상이 발생했다. 이는 석탄 비중이 높은 파나막스가 구조적 약세를 보인 반면, 곡물·마이너 화물 수요가 탄탄한 수프라막스가 강세를 보였기 때문으로 분석된다. 유조선 시장은 2025년 그야말로 '황금기'를 보냈다. 중동-중국 항로(TD3C)의 일일 평균 수익(TCE)은 약 5만8000달러를 기록해 2024년 3만5000달러 대비 급등했다. 이러한 강세의 배경에는 '지정학적 리스크'와 '공급 부족'이 있다. 러시아와 이란 제재로 인해 정상 영업이 가능한 선박이 줄어든 데다, 제재 대상 원유를 실어나르는 '그림자 선단(Shadow Fleet)'이 전체 선대의 15~20%를 차지하며 시장 공급을 왜곡시켰기 때문이다. 여기에 홍해 사태로 인한 희망봉 우회 항로 이용이 고착화되면서 운항 거리가 늘어난 점도 운임 상승을 견인했다. 2026년 유조선 시장 역시 강세가 이어질 전망이다. OPEC+의 증산 가능성과 중국·OECD 국가들의 전략비축유(SPR) 재고 확충 움직임이 물동량 증가를 이끌 것으로 보인다. 2026년 원유선 공급은 전년 대비 2.8% 증가할 것으로 예상되나, 최근 몇 년간 신조 인도가 극히 적었던 탓에 여전히 공급이 타이트할 것이라는 분석이 우세하다. 다만 러-우 전쟁 종식이나 홍해 항로 정상화 등 지정학적 긴장이 완화될 경우, 톤-마일 수요가 급감하며 운임이 하락할 리스크도 상존한다. 컨테이너선 시장은 2025년 내내 롤러코스터를 탔다. 상하이 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 연초 2505포인트로 시작해 9월 1115포인트까지 떨어지는 등 급등락을 반복했다. 시장을 뒤흔든 핵심 요인은 미국의 '관세 전쟁'이었다. 트럼프 행정부의 관세 인상 예고에 따른 널뛰기식 수요 변화가 시장 불확실성을 키웠다. 특히 북미 항로 운임이 연초 대비 60% 가까이 폭락하는 등 타격을 입었다. 2026년 컨테이너선 시장은 '수요 둔화'와 '공급 과잉'이라는 이중고에 직면할 것으로 보인다. 2023년부터 매년 200만 TEU 이상의 신조 선박이 쏟아져 나와 역대급 공급 과잉이라는 평가도 존재한다. 2026년에도 선대 공급 증가율(3.5%)이 수요 증가율(2.1%)을 웃돌며 수급 불균형이 지속될 전망이다. 미국의 관세 정책 영향이 본격화되면서 2026년 북미 항로 물동량은 0.1% 역성장할 것으로 예측된다. 미국의 대중국 제재로 인해 중국발 미국향 물동량은 감소하는 반면, 베트남·태국 등 동남아시아발 물동량은 급증하는 '글로벌 무역 구도 재편'이 가속화되고 있다. 해진공 보고서는 “2026년은 대규모 신조 인도에 따른 공급 압박이 지속되는 가운데 수에즈 운하 통행 재개 여부와 미국 행정부의 관세 정책 향방이 시장을 좌우할 최대 변수가 될 것"이라고 내다봤다. 특히 컨테이너선 시장에서는 운임 하락에도 불구하고 용선료는 상승하는 '디커플링(탈동조화)' 현상이 심화되고 있다. 이는 홍해 우회 항로 유지를 위해 선사들이 선박 확보에 열을 올리고 있기 때문으로 풀이된다. 한국해양진흥공사 관계자는 “2026년은 경제 성장 둔화와 공급 과잉이라는 구조적 어려움 속에서 지정학적 변수에 따라 시황이 급변할 수 있다"며 “선사들은 유연한 선대 운영과 리스크 관리에 만전을 기해야 할 것"이라고 제언했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

2025년 12월 29일, 무안국제공항에서 제주항공 2216편의 활주로 이탈 사고가 발생한지 꼭 1년이 되는 날이다. 탑승객과 승무원 181명 중 179명이 사망한 이 사고는 대한민국 항공 역사상 씻을 수 없는 비극으로 기록됐다. 참사 1주기를 맞아 사고 원인을 둘러싼 정부와 유가족 간의 엇갈린 시각을 객관적으로 재조명하고, 국제민간항공기구(ICAO)의 안전조사 원칙을 통해 대한민국이 진정한 '항공 선진국'으로 나아가기 위한 과제를 분석해 본다. 국토교통부 산하 항공철도사고조사위원회(이하 사조위)는 지난 1년 간 비행 기록(FDR)와 조종실 음성 기록(CVR) 등 블랙박스 데이터 분석과 엔진 정밀 감식을 통해 사고 당시의 상황을 과학적으로 재구성하는 데 주력해 왔다. 현재까지 확인된 기술적 사실은 사고의 1차적 트리거로 '버드 스트라이크(Bird Strike:조류 충돌)'와 그에 이은 '조종실 내의 절차적 오류'였음을 가리킨다. 사조위 중간조사 보고서에 따르면, 제주항공 사고기는 착륙 접근 중 가창오리 떼와 충돌했다. 당시 우측 엔진(2번)은 다수의 조류 흡입으로 심각한 손상을 입어 추력을 상실했으나 좌측 엔진(1번)은 상대적으로 손상이 경미해 비상 비행이 가능한 상태였다는 설명이다. 그러나, 데이터 분석 결과에서 조종석에서 치명적인 절차 수행 오류가 발생했다는 분석이 나왔다. 조종사들이 손상된 우측 엔진이 아니라 정상작동 중이던 좌측 엔진을 정지(Shut down)시킨 것이다. 이로 인해 항공기는 모든 동력을 상실했고, 전력 공급 중단으로 블랙박스 기록이 종료된 직후 활주로에 동체 착륙을 시도하게 됐다. 심리학 전문가들은 이를 급박한 비상상황에서 발생하는 '놀람 효과(Startle Effect)'에 의한 인지 오류와 '편도체 납치(Amygdala Hijack)' 가능성으로 해석한다. 뇌의 편도체가 공포에 반응해 이성적 판단을 담당하는 전두엽을 억제할 때 발생하는 현상이다. 사조위는 이러한 인적 오류(Human Error)가 사고의 주된 기술적 원인 중 하나임을 시사했다. 반면에 유가족 협의회와 일부 항공안전 전문가들은 조종사의 과실만으로는 '전원 사망'이라는 참혹한 결과를 설명할 수 없다고 반박한다. 이들은 사고의 피해 규모를 기하급수적으로 키운 물리적 원인으로 활주로 끝단에 설치된 '콘크리트 둔덕'을 지목한다. 사고 당시 항공기는 활주로를 벗어난 뒤 약 250m 지점에 위치한 계기 착륙시설(ILS)의 로컬라이저 안테나 지지대와 정면충돌했다. 해당 지지대는 견고한 철근 콘크리트와 흙더미로 축조돼 있었고, 충돌 직후 항공기는 산산조각 나며 대형 폭발 화재를 일으켰다. ICAO 부속서(Annex) 14는 활주로 종단 안전 구역(RESA, Runway End Safety Area) 내에 설치되는 모든 시설물은 항공기 충돌 시 기체 파손을 최소화하기 위해 '부서지기 쉬운(Frangible)' 소재나 구조로 제작돼야 한다고 규정하고 있다. 국민권익위원회의 조사와 국회 제출 자료에 따르면, 지난 2007년 무안공항 개항 당시부터 한국공항공사는 해당 둔덕이 장애물로 작용할 위험이 있다며 'ICAO 기준 미흡' 의견을 제시했다. 하지만 당시 주무 부처인 건설교통부(현재 국토교통부)는 이를 수용하지 않고 사용을 승인한 정황이 드러났다. 유가족 측은 “정부가 국제 규정을 위반한 시설물을 18년 간 방치해 사고를 키웠음에도 그 책임을 사망한 조종사에게만 전가하려 한다"며 강력히 비판하고 있다. 진상 규명이 난항을 겪고 있는 배경에는 조사기구의 구조적 한계가 자리 잡고 있다. 현재 사고 조사를 주도하는 사조위는 국토부 산하 조직이다. 문제는 사고의 핵심 원인 중 하나로 지목된 '콘크리트 둔덕'의 설치 승인·관리 감독 주체 역시 국토부라는 점이다. ICAO 부속서 13 제3.2조에는 '사고 조사 당국은 항공 당국 및 조사의 객관성에 영향을 줄 수 있는 다른 당국으로부터 기능적으로 독립돼야 한다'고 명시돼 있다. 그러나 한국의 현행 체계는 피조사자(국토부)가 조사자(사조위)를 겸하는 구조라는 비판에서 자유로울 수 없다. 이 같은 이해상충 구조로 인해 사조위가 조종사 과실을 강조할수록 유가족과 여론은 이를 국토부의 행정적 책임을 희석시키려는 의도로 해석하는 불신 구조를 만들어 놓았다. 이는 과학적 조사 결과의 신뢰도까지 저하시키는 요인으로 작용하며 최근 국회가 사조위를 국무총리실 산하의 독립기구로 격상시키는 법안을 추진하게 된 결정적 계기로 작용했다. “사고 조사의 유일한 목적은 사고 예방이다. 비난이나 책임을 규명하는 것은 조사의 목적이 아니다." (The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability.) '국제 항공 안전의 헌법'이라 불리는 ICAO 부속서 13 제3.1조는 사고 조사의 목적을 위와 같이 천명한다. 또한 제5.12조는 CVR과 진술 등 안전 데이터를 형사 처벌의 증거로 사용하는 것을 엄격히 제한한다. 이는 처벌의 두려움 때문에 당사자들이 진실을 은폐하는 것을 막기 위함이다. 현재 전남경찰청은 업무상 과실치사 혐의 등으로 관계자들을 입건해 수사를 진행 중이고 사조위까지 압수수색하기도 했다. 여론 일각에서는 강력한 처벌을 요구하고 있다. 그러나 항공 전문가들은 과도한 '사법적 처벌'이 오히려 항공 안전을 저해할 수 있다고 경고한다. 한국민간항공조종사협회(ALPA-K)는 전남청의 사조위 압색에 대해 조사의 독립성을 흔들 수 있다며 우려를 표했다. 이해관계자들의 요구대로 관련자들을 사법 처리해 모두 감옥에 보낸다고 해서 항공 안전이 담보되는 것은 아니라는 지적도 제기된다. 오히려 무리한 형사 처벌은 항공 종사자들이 자신의 실수를 숨기게 만드는 '냉각 효과(Chilling Effect)'를 초래할 수 있다는 주장이다. 2001년 1월 31일 일본 스루가만 상공에서 발생한 일본항공JAL 907편-958편 간 공중 충돌 위기(Near Miss) 사건은 사법부의 판단이 안전 문화에 미치는 영향을 보여준다. 당시 도쿄 컨트롤의 수퍼바이저와 27세 수습 관제사의 실수로 두 항공기가 충돌 직전까지 갔으나 조종사의 급격한 회피 기동으로 충돌은 면했다. 그러나 이 과정에서 객실 승무원들과 승객들이 중상을 입었다. 도쿄지방검찰청은 관제사들을 업무상 과실치상 혐의로 기소했다. 2006년 도쿄지방법원은 “관제 지시는 부적절했지만 사고의 예견 가능성은 없고, 지시와 사고의 인과 관계도 없다"며 관제 업무의 특수성과 시스템적 요인을 인정해 무죄를 선고했다. 그러나, 2008년 2심은 이를 뒤집고 “편명을 틀린 초보적 실수로, 가장 기본적인 주의 의무를 위반하고 있어 형사 책임이 무겁다"며 수습 관제사에게 금고 1년·집행유에 3년, 수퍼바이저에게는 금고 1년 6월·집행유예 3년으로 유죄 선고했다. 2010년 최고 재판소는 “두 피고에게 책임 모두가 있지는 않지만 죄는 성립한다"며 형을 확정했고, 두 관제사는 국가 공무원법에 따라 실직했다. 2심과 3심은 “관제사는 사고를 예견할 수 있었다"는 결과론적 논리를 적용했다. 이 판결 이후 일본 항공업계에서는 '보고하면 처벌받는다'는 인식이 고착화됐고 자율보고 건수도 유의미하게 줄었다. 대한민국은 현재 ICAO 이사국 중 지역 대표인 파트 III 그룹에 속해있고, 최종적으로 주요 항공 운송국 모임인 파트 I 그룹 진입을 목표로 하고 있다. 그러나 파트 I 국가는 물동량뿐만 아니라 '성숙한 안전문화(Safety Culture)'와 '독립적인 사고조사 역량'을 필수 조건으로 요구한다. 사고만 나면 사법 처리를 앞세우는 후진적 관행으로는 ICAO 안전 평가에서 높은 점수를 받기 어렵다. 무안참사 1주기를 맞아 우리 사회에 필요한 것은 감정적인 마녀사냥이나 보여주기식 처벌이 아니다. 차가운 이성으로 과학적 원인을 규명하고, 시스템의 구조적 결함을 뜯어고치는 것만이 179명의 희생을 헛되지 않게 하는 길이다. 참사가 '누구의 잘못인가'라는 규명 작업 못지 않게 참사로 '무엇을 배울 것인가'를 물어보는 접근법이 필요한 때다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 연말연시를 맞아 국내외 봉사활동, 친환경 업사이클링 기부, 스포츠 재능기부 등 다채로운 사회공헌 활동을 잇달아 전개하며 따뜻한 나눔 경영을 실천하고 있다. 임직원들이 직접 참여하는 활동을 통해 환경·사회·지배구조(ESG) 경영을 강화하고 기업의 사회적 책임을 다하겠다는 의지다. 29일 대한항공은 현재 25개 사내 봉사단을 주축으로 국내외 곳곳에서 소외계층을 위한 나눔 활동을 활발히 이어가고 있다고 밝혔다. 우선 낙후된 해외 교육 환경 개선을 위해 사내 봉사단체 '연합신우회'가 팔을 걷어붙였다. 이들은 지난 19일부터 26일까지 스리랑카 수도 콜롬보에서 약 100km 떨어진 농업 도시 엘피티야(Elpitiya)를 방문했다. 이곳은 아동 학습 환경이 열악하고 취약계층에 대한 복지 혜택이 부족한 지역으로 알려져 있다. 봉사단은 현지 커뮤니티 센터의 노후 시설 교체 공사를 지원하고, 마을 어린이들을 위한 성탄절 행사를 열어 선물을 전달하는 등 현지에 온정을 전했다. 국내에서도 지역사회를 향한 나눔이 이어졌다. 대한항공 사내 합창단 'KE 콰이어(Choir)'는 지난 19일 서울 강서구 등촌1종합사회복지관 경로당을 찾아 자선공연을 펼쳤다. 합창단은 희망의 메시지를 담은 노래로 어르신들에게 울림을 선사했으며, 따뜻한 겨울나기를 위한 후원 물품도 함께 전달했다. 앞서 지난 6일에는 객실승무원 봉사단 '다솜나눔'이 경기도 고양시 홀트일산요양원을 방문해 장애인 거주자들을 위한 송년회를 열었다. 봉사단은 레크리에이션과 공연을 진행하고 평소 접하기 힘든 특식과 선물을 제공하며 입소자들에게 특별한 연말 추억을 선물했다. 대한항공은 아시아나항공과 함께 자원을 재활용한 '업사이클링' 제품을 기부하며 친환경 경영과 양사 간 화합의 의미를 더했다. 양사는 29일 서울 강서소방서와 지온보육원에서 '업사이클링 안전 인형 키링 및 파우치' 350개를 기부하는 행사를 가졌다. 이번 기부 물품은 대한항공 기내 테이블보와 양사 객실승무원들이 반납한 폐유니폼을 활용해 제작됐다. 특히 '안전 인형 키링'은 위급 상황 시 인형의 고리를 당기면 강력한 경고음이 울리도록 고안되어, 강서소방서 소방안전교육 참여자와 지온보육원 어린이들의 사고 예방용품으로 쓰일 예정이다. 함께 전달된 파우치 역시 겉면에 비행기 패치를 부착해 디자인과 실용성을 모두 살렸다. 이번 활동에는 양사 임직원들의 자발적인 참여가 돋보였다. 지난 23일, 대한항공 본사에서 근무 중인 양사 임직원 150여 명은 점심시간을 쪼개 직접 선물 박스를 접고 메시지 카드를 작성하며 포장 작업에 동참했다. 대한항공은 지난 8월에도 양사 폐유니폼과 소방관 폐방화복을 활용한 파우치를 제작해 판매 수익금을 순직 소방관 유가족에게 기부하는 등 업사이클링을 통한 사회적 가치 창출에 힘쓰고 있다. 나눔의 손길은 스포츠 분야로도 이어졌다. 대한항공은 29일 오후 인천 서구 대한항공 탁구단 훈련장에서 장애인 탁구선수들을 초청해 '합동훈련 및 교류 행사'를 개최했다. '함께 날고, 함께 성장하자(Flying Together, Growing Together)'라는 슬로건 아래 진행된 이번 행사에는 대한항공 여자탁구단 선수 및 지도자, 장애인 탁구선수 등 50여 명이 참여했다. 참가자들은 랠리와 스윙 연습 등 훈련을 함께 소화하고, 기술과 노하우를 공유하며 장애의 벽을 넘어 땀방울로 하나 되는 시간을 가졌다. 행사에 참여한 이겨라 선수는 “탁구를 통해 꿈을 향해 나아가는 점은 장애·비장애 선수 모두 같다"며 “이번 훈련이 서로에 대한 이해와 동질감을 높이는 계기가 됐다"고 소감을 전했다. 대한항공은 1973년 창단한 국내 최장수 여자 실업탁구단을 운영 중이며, 사내에 스포츠 직능을 신설해 장애인 선수를 직원으로 채용하는 등 체육계 저변 확대와 상생에도 앞장서고 있다. 대한항공 관계자는 “앞으로도 전 세계에서 가장 사랑받는 항공사로서 지역사회의 연대감을 높이고, 도움이 필요한 이웃을 위해 지속적인 지원을 아끼지 않을 것"이라며 “다양한 봉사와 업사이클링, 스포츠 교류 등을 통해 ESG 경영을 더욱 강화해 나가겠다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공의 기내식·기내 판매 서비스를 담당하는 협력사가 해킹 공격을 받아 임직원들의 개인 정보가 유출되는 사고가 발생했다. 회사는 즉각적인 보안 조치와 함께 관계 당국에 신고를 마쳤고, 승객 등 고객 정보 유출은 없는 것으로 파악됐다. 29일 대한항공은 지난 26일 우기홍 대표이사 명의의 사내 공지를 통해 임직원들에게 개인 정보 유출 사실을 알렸다. 이번 사고는 대한항공의 내부 시스템이 아닌 기내식 및 기내 판매를 담당하는 외부 협력사 '케이씨앤디서비스(KC&D)'의 서버가 외부 해커 그룹의 공격을 받으면서 발생했다. KC&D는 지난 2020년 12월 대한항공의 기내식·기내 면세품 판매 사업부가 분리 매각돼 설립된 회사로, 현재 사모펀드 운용사 한앤컴퍼니가 운영하고 있다. 대한항공 관계자는 “최근 KC&D로부터 해킹 피해 사실을 전달받았다"며 “조사 결과 자체 서버에 저장되어 있던 당사 임직원들의 전사적 자원 관리(ERP)상 성명과 계좌 번호가 유출된 정황이 확인됐다"고 밝혔다. 다만 이번 해킹으로 인한 고객 정보 침해 사실은 없는 것으로 확인됐다. 대한항공은 “현재까지 파악된 바에 따르면 추가적인 정보 유출이나 고객 정보 침해는 없다"고 설명했다. 회사는 사고 인지 직후 즉각적인 대응에 나섰다. 대한항공은 KC&D와의 서비스 연동 안전성을 점검하는 등 긴급 보안 조치를 완료하고, 관계 기관에 선제적으로 신고했다. 현재 정확한 유출 범위와 대상자를 특정하는 데 역량을 집중하고 있으며, KC&D 측에 경위 분석·재발 방지 대책을 강력히 요청한 상태다. 우기홍 대한항공 대표이사(부회장)는 공지문을 통해 “비록 이번 사고가 분리 매각된 외부 협력 업체의 관리 영역에서 발생한 것이라 할지라도 당사 임직원의 정보가 연루된 만큼 이번 사안을 매우 엄중하게 인식하고 있다"고 강조했다. 대한항공은 임직원들에게 2차 피해 예방을 당부했다. 회사 측은 “혹시 모를 피해를 막기 위해 회사나 금융 기관을 사칭한 이체 요청이나 보안 카드 번호 요구 등 의심스러운 문자나 이메일에 각별히 유의해달라"고 공지했다. 향후 대책과 관련해 대한항공은 KC&D로부터 정확한 유출 대상과 내용이 확인되는 대로 임직원들에게 재안내할 방침이다. 또한 이번 사고로 임직원에게 실질적인 피해가 발생할 경우 가능한 모든 행정적·법률적 지원을 제공하고, 협력사에 대한 보안 관리 체계를 전면 재검토해 재발 방지에 만전을 기하겠다고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

'GOAT'. 염소를 뜻하는 영어 단어가 아니다. 'Greatest Of All Time'의 약어로, 특정 스포츠 종목 역사상 최고의 선수를 의미하는 단어이나 요즘은 한 분야의 최고봉을 일컫는 말로 통용된다. 지난 19일부터 21일까지 2박 3일 간의 일본 오사카·교토 여행 일정을 마치고 귀국하는 길. 인천행 파라타항공 기내에서 출출함을 달래기 위해 주문한 9000원짜리 라면은 기대 이상의 '반전'을 선사한 GOAT였다. 흔히 저비용 항공사(LCC)에서 보는 얇은 스티로폼 컵라면이 아니었다. 단단한 종이 대접에 전용 뚜껑까지 덮여 서빙됐다. 흔들리는 기내 환경에서 국물이 튀는 것을 방지하고 보온성을 높이기 위한 세심한 배려가 돋보였다. 뚜껑을 열자 탄성이 절로 나왔다. 인스턴트 스프만 대충 푼 국물이 아니었다. 송송 썰어 넣은 신선한 고추와 파가 알싸한 향을 풍겼고, 그 중심에는 실한 전복 한 마리가 3등분 돼 통째로 자리 잡고 있었다. 면발을 휘저어 한 입 맛보니 칼칼한 국물과 쫄깃한 전복의 식감이 어우러졌다. 특히 며칠 간 일본 현지에서 스시·우동·라멘·야끼니꾸 등 다소 느끼하거나 슴슴한 음식 위주로 식사를 했던 터라 얼큰한 국물이 더욱 반갑게 다가왔다. 여행 기간 내내 한국의 매운 맛을 참아온 탑승객들의 니즈를 정확히 간파한 셈이다. 현지 음식에 물린 귀국편 승객들에게는 지갑을 열 수밖에 없는 '필승 카드'로 보였다. 김밥천국에서도 라면 단품 메뉴 값이 5000원인 고물가 시대다. 하물며 제반 비용이 비싼 기내에서 전복이 들어간 라면의 가격이 이 정도라니, '도대체 이 상품을 기획한 MD가 누구일까?'라는 궁금증이 들 정도였다. 파라타항공의 라면 서비스는 최근 항공업계의 트렌드와 대조적이라 더욱 눈길을 끈다. 국내 항공업계 맏형인 대한항공은 난기류로 인한 화상 사고 위험 등을 이유로 이코노미석 컵라면 서비스를 전면 중단했다. 대한항공의 자회사 진에어 역시 이에 보조를 맞췄다. 다른 LCC들도 사정은 비슷해 대부분 시판 컵라면에 뜨거운 물만 부어주는 수준에 머물러 있다. 이런 상황에서 신생 항공사인 파라타항공이 보여준 서비스의 질은 시사하는 바가 크다. 전용 용기와 뚜껑을 제공해 안전을 챙기고 토핑 차별화로 맛을 내면서도 가격 경쟁력까지 삼박자를 갖췄기 때문이다. 이는 파라타항공의 인력 구성에 기인하는 것으로 보인다. 파라타항공은 플라이강원에서 이름만 바꾸지 않고 위닉스 산하로 편입되는 과정에서 국내 항공사 출신 베테랑 경력직들을 대거 영입했다. 그런 측면에서 '전복 라면'은 LCC가 가질 수 있는 서비스의 한계를 묵직한 내공을 지닌 신생 항공사의 실무진들이 창의적인 상품 전략으로 돌파한 사례로 남을 것 같다는 생각이 들었고, 고객을 향한 진심을 엿볼 수 있었다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최근 쿠팡의 대규모 고객 정보 유출 사건으로 데이터 보안에 대한 경각심이 높아진 가운데 아시아나항공에서도 임직원 1만여 명의 개인정보가 유출되는 사고가 발생했다. 25일 아시아나항공은 이날 사내 게시판에 '개인 정보 유출 관련 안내' 공지를 올리고 계정 정보 유출 사실을 긴급 전파했다. 아시아나항공 사측 설명에 따르면 이번 사고는 해외 서버를 통한 비인가 접근으로 발생했다. 외부 공격(해킹) 세력이 사내 인트라넷 시스템에 침투해 임직원들의 인사 정보를 탈취한 정황이 포착된 것이다. 이번 공격으로 유출된 정보는 아시아나항공 본사 직원뿐만 아니라 협력사 직원을 포함한 약 1만여 명 분에 달한다. 유출된 구체적인 항목은 △사번 △이름 △부서 △직급 △전화번호 △이메일 주소 등인 것으로 확인됐다. 다만 아시아나항공은 이번 공격이 사내 임직원 정보를 타깃으로 한 것으로 파악하고 있고, 유출 사실을 인지한 즉시 비상 대응에 나섰다. 아시아나항공 관계자는 “고객 정보와 관련된 유출은 없는 것으로 확인됐다"며 “불법 접근 경로를 즉시 차단했으며, 한국인터넷진흥원(KISA) 등 관계 기관에 해당 사실을 신속히 신고했다"고 말했다. 현재 아시아나항공은 추가 피해를 막기 위해 시스템 관리자 계정의 패스워드를 변경하는 등 보안 조치를 강화하고 있고, 임직원들에게도 유출 사실을 알리고 주의를 당부하는 등 필요한 보호 조치를 적극 시행 중이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한민국 우주항공 산업의 주도권이 정부에서 민간 주도로 넘어가는 과도기의 정점에 섰다. 전문가들은 지금의 방식으로는 선진국 추격이 불가능하다고 판단, '국가 총력전' 수준의 혁신적 시스템 전환이 필요하다고 입을 모았다. 24일 이날 오전 7시 30분 'K-스페이스 시대, 초소형 위성으로 여는 산업 생태계'를 주제로 한 2025년 하반기 우주항공산업 발전 포럼이 한국프레스센터 18층 서울 외신 기자 클럽홀에서 개최됐다. 이 행사는 서천호 국민의힘 의원(경남 사천·남해·하동)과 한국우주항공산업협회(KAIA)가 공동 주최하고 우주항공청(KASA)·한국항공우주산업(KAI)가 후원한 것으로, 민·관·군·산·학 관계자 150여 명이 참석해 우주 산업의 실질적 해법을 모색했다. 이날 주제 발표를 맡은 안형준 과학기술정책연구원(STEPI) 우주공공팀장은 'K-스페이스로 이어달리는 K-방산-초소형 위성으로 여는 산업 생태계'이라는 발제를 통해 한국 우주 산업의 현실을 냉철하게 진단하고 고강도 혁신안을 주문했다. 안 팀장의 발표는 현황 보고 이상으로 거버넌스와 산업 구조의 전면적인 개편을 요구하는 '쓴소리'와 '대안'으로 채워졌다. 안 팀장은 먼저 글로벌 우주 시장의 변화를 짚었다. 그는 “2023년을 기점으로 전 세계 국방 우주 지출이 민간 지출을 처음으로 추월했다"며 “미국 트럼프 2기 행정부의 등장, 미-중 패권 경쟁, 희토류 수출 통제 등 경제 안보 이슈가 우주 산업 공급망에 직접적인 타격을 주기 시작했다"고 분석했다. 이어 “이제 우주는 과학 기술 영역을 넘어 국가의 생존과 직결된 안보이자 경제 전쟁터"라고 정의했다. 안 팀장은 한국의 국가 우주 혁신 시스템(NSIS)을 '인체'에 비유하며 뼈아픈 진단을 내놓았다. 그는 “정책과 제도가 '운영 체제(OS)'라면 실행 주체는 '근육', 지식과 자본의 흐름은 '혈류'인데 한국은 혈류가 막혀 있는 상태"라고 지적했다 . 그는 “우주 기기 제작 매출의 65%가 여전히 정부·공공기관 대상인데, 민간이 주도한다고 하지만 실상은 정부가 과제를 던져주면 민간은 '수직적 하청 업체'로서 기술을 이전받는 모델에 고착화돼 있다"고 지적했다. 아울러 “추격 국가에서 선진국으로 가려면 특단의 조치가 필요한데, 지금처럼 부처가 나뉘고 파편화된 구조로는 세계 시장 점유율 10% 목표 달성은 불가능하다"며 “범국가적 '총력전' 태세로 전환해야 한다"고 강조했다. 안 팀장은 이 난관을 돌파할 해법으로 '3P 전략(Public-Private Partnership, Civil-Military Partnership, Global-Regional Partnership)'을 제시하며 구체적인 실행 방안으로 파격적인 비즈니스 모델 도입을 제안했다. 민간 활용성 제고를 위한 대안적 운용 방식 도입 방안 3가지도 제시됐다. 궤도 임대(Orbit Leasing)는 군이 필요한 한반도 상공에서의 통제권만 갖고, 나머지 해외 상공에서의 촬영권이나 데이터 권리는 민간 기업에 임대해 수익을 창출하게 하는 방식이다. 이는 비용 절감과 국내 보안 규정 준수에 입각한 강력한 보안, 기업 이윤 극대화를 이끌어낼 수 있다. 데이터 구매(Data Purchase)는 군이 위성을 직접 소유·운영하지 않고 민간이 생산한 데이터를 '서비스' 형태로 구매해 민간의 자율성과 수익성을 보장하는 방식이다. 이로써 인공 지능(AI) 분석 등 최신 기술을 신속히 활용할 수 있고, 유연한 계약 구조를 갖춰 전문 인력을 필요로 하지 않는다. 스핀오프 서비스 계약은 군이 개발한 기술을 민간에 이전하고 기술료를 받는 대신 일정 기간 해당 기술로 만든 서비스를 현물로 되돌려 받는 방식이다. 이는 혁신 기술 생태계를 촉진하고 민·군 협력 강화롸 기업의 상업화 경험 축적을 가능케 한다. 마지막으로 안 팀장은“지난 11월 누리호 4차 발사 성공은 정부 주도에서 민간 중심으로 넘어가는 과도기의 절정이었다"며 “K-방산이 세계를 휩쓴 성공 DNA와 공식을 초소형 위성 산업에 이식해 'K-스페이스'의 성공 모델을 만들어야 한다"고 역설했다. 이어지는 패널 토론에서는 김민석 협회 상근 부회장이 좌장을 맡아 산업 현장의 목소리를 가감 없이 전달했다. 토론자들은 특히 초소형 위성 사업의 '사업 지속성' 문제를 집중 거론했다. 곽신웅 국민대 기계공학부 교수는 “아직 초창기인 국내 우주 산업에선 승자 독식 구조보다는 복수 기업을 선정해 생태계를 유지해야 한다"며 “위성 제작 단가를 획기적으로 낮춰야 북한 전역을 24시간 감시할 수 있는데 이를 위해 업계가 한 목소리로 정부에 요구해야 한다"고 주장했다. 김지홍 KAI 미래융합기술원장은 “경쟁에서 탈락한 업체가 생태계에서 도태되는 구조는 산업 기반 자체를 무너뜨릴 수 있다"며 “K-우주방산의 첫 주자가 될 초소형 위성 사업에서 복수 업체 선정을 통해 리스크를 분산하고 공급망을 안정화해야 한다"고 강조했다. 최종진 LIG넥스원 부사장은 “K-방산의 성공은 내수를 넘어 수출 산업화에 성공한 점에 기인한다"며 “우주 산업도 5년, 10년 뒤를 내다봐야 하고, 기술이 검증됐다면 복수 양산 체제를 도입해 기업들이 '우주 헤리티지(Heritage)'를 쌓을 기회를 줘야 한다"고 제언했다. 이에 대해 정부 측도 긍정적인 반응을 보였다. 박장한 우주항공청 우주항공서비스개발과장은 “뉴 스페이스 펀드와 우주 기술 상용화 실증 지원 사업 등을 통해 민간 생태계를 적극 뒷받침하겠다"고 언급했다. 김동춘 방위사업청 우주지휘통신사업부장 직무대리는 “군 수요가 민간 기업의 마중물이 돼야 한다는 점에 공감하며, 발사체 기업을 위한 헤리티지 지원 사업도 구상하고 있다"고 답해 기대를 모았다. 이날 포럼에는 정계 및 산업계 주요 인사들이 대거 참석해 우주 산업 육성에 대한 강력한 의지를 표명했다. 서천호 의원은 개회사에서 “우주 개발은 지구인의 관점이 아니라 한계를 뛰어넘는 새로운 시각으로 접근해야 한다"며 “정부와 민간이 수직적 관계에서 벗어나 협력적 파트너십으로 나아가야 한다"고 강조했다. 김민석 상근 부회장은 “미국은 우주를 군사 작전 영역으로 선포하고 막대한 투자를 예고했다"며 “우리나라도 예산을 대폭 늘리고 산업화 단계에 맞는 과감한 정책 추진이 시급하다"고 촉구했다. 차재병 KAI 대표이사(부사장) 역시 “초소형 위성은 제조·공급 중심의 산업으로 확장되는 계기"라며 “국가 사업 리스크 감소와 산업 경쟁력을 위해 전략적 접근이 필요하다"고 제언했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

핀에어(Finnair)가 오는 2026년 10월 호주 멜버른 노선에 신규 취항하며 대양주 시장 공략에 본격 나선다. 멜버른은 핀에어가 호주 대륙에 내딛는 첫 정기 노선으로, 유럽과 남반구를 잇는 장거리 네트워크의 핵심 거점이 될 전망이다. 핀에어 한국 지사는 2026년 10월 25일부터 핀란드 헬싱키와 호주 멜버른을 잇는 정기 노선을 매일 운항한다고 밝혔다. 해당 노선은 태국 방콕을 경유하는 형태로 운영되며, 핀에어의 최첨단 항공기인 에어버스 A350 기종이 전격 투입된다. 이번 취항은 핀란드 헬싱키 허브를 통해 호주와 유럽 전역을 촘촘하게 연결한다는 점에서 의미가 크다. 현재 멜버른 노선 항공권은 핀에어 공식 홈페이지를 통해 예약이 가능하고 세부 일정은 정부 인가 절차에 따라 최종 확정될 예정이다. 크리스틴 로벨리 핀에어 최고매출책임자(CRO)는 “지구 반대편에 위치한 헬싱키와 멜버른을 연결함으로써 북반구와 남반구를 잇는 매력적인 노선을 구축하게 됐다"며 “다양해지는 고객들의 여행 수요를 충족시키기 위해 지속적인 노력을 기울일 것"이라고 강조했다. 핀에어가 첫 호주 취항지로 선택한 멜버른은 '호주의 문화 수도'로 불리는 명소다. 다채로운 미식과 예술·스포츠 인프라를 갖추고 있고 특히 2025년 영국 이코노미스트 인텔리전스 유닛(EIU)이 실시한 '살기 좋은 도시' 평가에서 전 세계 4위를 차지할 만큼 높은 위상을 자랑한다. 이번 취항을 기점으로 핀에어의 글로벌 네트워크도 대폭 강화된다. 핀에어는 2026년 기준 유럽 93개·아시아 11개·북미 7개·중동 2개 등 전 세계 113개 도시를 연결하는 항공망을 운영할 계획이다. 특히 2026년 하계 시즌에는 캐나다 토론토 노선 취항도 예정돼 있어 북미 지역으로의 이동 편의성도 한층 높아질 것으로 보인다. 한국인 여행객들의 이용 편의도 증대될 전망이다. 현재 핀에어는 서울/인천–헬싱키 노선을 주 7회 매일 운항하고 있다. 인천국제공항에서 오후 11시에 출발해 다음 날 오전 5시 40분 헬싱키 반타 공항에 도착하는 야간 비행 스케줄은 직장인들에게 높은 인기를 얻고 있다. 한국 여행객들은 헬싱키 허브를 거쳐 유럽 주요 도시는 물론, 2026년부터는 핀에어의 새로운 노선을 통해 호주 멜버른까지 원스톱으로 이동할 수 있게 된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

삼성중공업 거제 조선소에서 작업 관리자가 추락해 숨지는 사고가 발생했다. 이에 삼성중공업은 야드 전체에 작업 중지 명령을 내리고 공식 사과문을 발표했다. 23일 삼성중공업은 최성안 대표이사 명의의 사과문을 내고 “고인의 명복을 빌며, 갑작스러운 비보로 큰 상심에 빠져 계신 유가족께 진심으로 위로의 말씀을 드린다"고 밝혔다. 사고는 지난 22일 15시경 발생했다. 거제 조선소 내 건조 중인 원유 운반선 탱크 내부에서 분진 제거 작업을 준비하던 작업 관리자 A씨가 약 20미터 높이에서 추락했다. A씨는 사고 직후 병원으로 긴급 이송됐으나 끝내 숨졌다. 삼성중공업은 사고 발생 즉시 해당 선박에 대해 전면 작업 중지 명령을 내렸으며, 23일 오전부터는 거제 조선소 야드 전체의 작업을 중단하고 특별 안전 교육을 실시하기로 했다. 최성안 대표는 사과문을 통해 “안전 관리 책임을 다하지 못하고 큰 심려를 끼쳐 드리게 된 점, 모든 관계자 여러분께 다시 한번 사과드린다"며 “사고 없는 안전한 사업장을 만들어가는 데 최선의 노력을 다하겠다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

파라타항공은 23일, '2026년 상반기 신입 및 경력 객실 승무원' 공개 채용을 시작했다고 밝혔다. 이번 채용은 도입 항공기와 노선 확대에 발맞춘 인재 영입으로 모집 인원은 두 자릿수 규모다. 서류 접수는 오는 31일 오후 5시까지 파라타항공 채용 홈페이지를 통해 진행된다. 지원 자격은 모집 부문에 따라 상이하다. 신입(인턴)의 경우 토익(TOEIC) 650점·토익 스피킹(TOEIC Speaking) IM 이상·오픽(OPIc) IM 이상 등 공인 어학 성적 보유가 필수 요건이다. 경력직은 국내외 항공사 객실 승무원 경력 2년 이상인 자에 한해 지원할 수 있으며, 두 부문 모두 외국어 능력 우수자를 우대한다. 채용 절차는 서류 전형과 함께 역량 검사가 진행되며 이후 1차 면접(실무·영어 면접)→2차 면접(임원 면접)→건강 검진 순으로 이어진다. 특히 졸업 증명서나 어학 성적표 등 제반 서류는 서류 접수 단계가 아닌 2차 면접 시 제출하면 된다. 최종 합격자는 내년 2월 입사 예정이다. 신입은 1년의 인턴 기간을, 경력직은 6개월의 수습 기간을 거치게 되며, 해당 기간 종료 전 평가를 통해 정규직 전환 여부가 최종 결정된다. 파라타항공은 이번 채용에서 '국민 체력100 체력 인증 센터'의 평가 결과서 제출을 의무화했다. 지원자는 인증 등급이 명시된 1년 이내의 평가서를 제출해야 하며, 이는 기내 안전 요원으로서의 직무 수행 가능성을 보다 면밀히 검증하기 위한 조치다. 파라타항공 관계자는 “본격적인 상업 운항을 시작한 만큼 항공 산업의 책임 있는 구성원으로서 역할을 다하기 위해 신속히 승무원 채용에 나섰다"며 “기존 1~3기 채용과 마찬가지로 경력직을 함께 선발해 안전 운항과 차별화된 서비스 수준을 유지하는 데 최선을 다할 것"이라고 말했다. 기타 채용과 관련된 상세한 문의는 채용 사이트 내 1:1 문의를 통해 가능하다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr