지난 10월 경기 고양 킨텍스에서 열린 '서울국제항공우주 및 방위산업 전시회(ADEX 2025)'에 참가한 대한항공의 부스는 유독 많은 관람객들의 눈길을 사로잡았다. 대한항공이 국방과학연구소(ADD)와 공동 개발해 시험비행 중인 날렵한 형상의 저피탐(스텔스) 무인 편대기(LOWUS:Low Observable Wingman UAV System)와 소형 협동 무인기(KUS-FX)를 전시해 놓았기 때문이다. 우리 국민들에게 대한항공은 '비행기로 여객이나 화물을 실어나르는 대표 국적항공사'로 익숙한 탓에 무인기 전시는 쉽게 '매칭이 안된다'. 그러나 대한항공은 대형 민간항공사이면서도 전세계 유일무이하게 연구·개발(R&D) 조직 '항공우주사업본부'를 둔 방위산업체의 위상을 자랑한다. 항공우주사업본부는 대한민국 항공우주 산업의 최전선이자 대한항공이 지난 50년 간 갈고닦은 '제조업의 심장'이다. 1975년 5월 정비본부의 '사업부'로 시작한 이 조직은 1985년 항공우주사업본부로 문패를 바꿔 달았다. 2025년 현재 △무인기 플랫폼 개발 △항공기 성능 개량 △도심 항공 모빌리티(UAM, Urban Air Mobility) △항공 교통 관리 △인공 지능(AI) △우주 발사체 △스텔스 △군집 제어 등 기술 경쟁력을 갖춘 신성장 분야 중심의 R&D를 관장하며 글로벌 항공우주 선도 기업으로의 도약을 이룩하고자 노력을 경주하고 있다. 대한항공이 항공기 제작에 뛰어든 건 시대의 소명이었다. 1970년대 중반, 냉전의 긴장감 속에 '자주 국방'은 국가적 생존 과제였다. 정부의 방위산업 육성 정책에 발맞춰 대한항공은 1976년 사업본부(현 항공우주사업본부)를 설립하며 방위산업의 최전선에 섰다. 시작은 모방과 학습이었다. 1976년 맥도넬 더글라스 500MD 헬리콥터 면허 생산을 시작으로 1982년에는 대한민국 최초의 국산 전투기 F-5F '제공호'를 출고했다. 당시 아시아에서 전투기 생산 라인을 갖춘 나라는 일본과 대만에 이어 한국이 세 번째였다. 1991년부터는 UH-60 블랙 호크 헬리콥터를 생산하며 복합 소재 가공 기술과 기체 구조 역학을 체득했다. 밤낮으로 항공기를 뜯고 수만 개의 리벳을 박고 조립하며 쌓은 제조 경험은 보잉 747·787 등 민항기의 날개 구조물을 납품하는 1 티어 파트너로 성장하는 데에 밑거름이 됐다. 또한 훗날 무인기 동체를 설계하는 핵심 자산이 됐다. 2004년 고(故) 조양호 선대 한진그룹 회장은 한국방위산업진흥회장직을 맡으며 “무인기야말로 미래 항공산업의 핵심"이라며 독자 개발을 선언했고, 사내에서는 이를 독려했다. 당시로서는 불확실한 미래에 대한 과감한 베팅이었다. 조 선대 회장의 관심 덕에 대한항공 항공우주사업본부는 2007년 8월 산악 지형이 많은 한국 환경에 맞춰 발사대 이륙·그물망 회수 기술을 적용한 근접 감시용 무인기 개발에 성공했다. 또 2009년 12월에는 이를 발전시켜 사단급 전술 무인기 기술을 완성했고, 이는 2014년 군 양산 계약으로 이어지는 쾌거를 낳았다. 대한항공은 유인 헬리콥터를 다목적 무인기로 개조할 경우 국방 자원의 효율적인 운용과 군 전력 증강에 기여할 것으로 내다봤다. 이에 2013년 10월 500MD 무인화를 위해 보잉과 양해 각서(MOU)를 체결하고, 2014년 10월부터 유인 헬리콥터의 무인화를 위한 비행 조종 시스템과 소프트웨어 개발 연구를 수행했다. 그 결과 2019년 8월 무인 500MD는 이륙 후 제자리 비행(호버링)을 성공적으로 수행하면서 무인화 비행 조종 시스템 성능과 안전성을 입증했고, 후속 개발 단계에서는 임무 장비를 장착해 주·야간 정찰 감시까지 할 수 있게 됐다. 조 선대 회장의 강력한 의지는 대한항공을 첨단 기술이 접목된 다양한 무인기 플랫폼을 갖춘 전문 업체로 성장시켰고, 이 당시 항공우주사업본부의 정체성은 튼튼한 기체와 비행 성능으로 무장한 '잘 만든 하드웨어'였다. 2020년대 4차 산업혁명의 파고 속에서 대한항공은 정비·수리·분해 조립(MRO, Maintenance·Repair·Overhaul) 현장의 디지털 전환을 선언했다. 그 중심에는 '군집 드론을 활용한 항공기 기체 검사 시스템'이 있었다. 2021년 12월, 대한항공은 4대의 드론이 동시에 비행하며 항공기를 검사해 작업 시간을 10시간에서 4시간으로 단축하는 기술을 공개하며 세계 최초라고 홍보했다. 하지만 특허청의 시각은 냉정했다. 심사 결과는 '거절'이었다. 이유는 명확했다. '드론으로 비행기를 찍어서 검사한다'는 아이디어는 이미 공지된 기술이었기 때문이다. 영국 저비용 항공사(LCC) 이지젯은 2014년부터 에어버스 A320 기종에 대한 드론 검사를 테스트했고, KLM 네덜란드 항공은 2015년 보잉 777을 드론으로 검사를 수행했다. 결정적으로 대한항공의 협력사인 미국의 델타항공은 이미 2019년 10월 미 연방항공청(FAA)으로부터 드론 정비 기술을 승인받아 상용화한 상태였다. 대한항공은 물러서지 않았다. 두 개의 핵심 특허 중 '무인 비행체 제어 및 관리용 통신 네트워크 관리 시스템'은 포기했지만, '군집 드론을 이용한 원격 인스펙션 시스템'에 대해서는 재심사를 청구하며 승부수를 던졌다. 재심사는 특허법상 거절 결정이 난 후 청구항을 보정하여 다시 심사를 요청하는 제도로, 기존의 거절 결정을 취소시키는 효과가 있다. 대한항공의 전략은 '드론 검사'라는 포괄적 권리를 포기하고, '소프트웨어 알고리즘'으로 전선을 좁히는 방향으로 수정됐다. 드론 한 대의 배터리가 다 닳거나나 고장 났을 때, 남은 드론 중 어느 개체가 그 임무를 이어받을지 계산하는 로직인 '임무 재할당(Mission Reallocation)'과 항공기 표면의 곡률을 분석해 드론이 항상 수직으로 촬영하도록 하는 정밀 제어 기술인 '곡률 기반 좌표 변환'이 특허의 핵심이다. 결국 이 기술은 '항공기 검사 방법 및 이를 이용한 장치' 등록 특허로 이어졌고 대한항공만의 독점적 기술로 인정받았다. 이 과정은 대한항공에 하드웨어만으로는 안 되며, 독보적인 운영 소프트웨어(SW)가 있어야 한다는 뼈아픈 교훈을 남겼다. '나 홀로 개발'의 한계를 인정한 2024년부터 대한항공은 '하드웨어 명가'의 자존심을 내려놓고 글로벌 SW 강자들과 손을 잡는 '오픈 이노베이션(Open Innovation)' 전략을 전격 가동했다. 올해 8월, 대한항공은 미국의 스타트업 안두릴(Anduril) 인더스트리와 파트너십을 체결하며 '방산 AI'를 받아들였다. 협력의 핵심은 대한항공의 고성능 무인기체에 안두릴의 AI 운영체제인 '래티스(Lattice) 운영 체제(OS)'를 심어 유·무인 복합 무인기를 공동 개발하는 것이다. 래티스는 다수의 무인기가 스스로 협력해 적을 탐지하고 타격하게 만드는 '소프트웨어 두뇌'로, 드론·센서·위성 등으로부터 유입되는 방대한 데이터를 통합해 AI가 실시간으로 3D 전장 지휘 맵을 생성한다. 양사는 지난 8월 '한국 및 아시아·태평양 지역 무인 항공 분야 독점 협력 파트너십'을 체결했고, 국내 생산 기지인 '아스널 사우스 코리아' 구축까지 논의 중이다. 대한항공 관계자는 “타격형 소형 무인기 개발 및 제작을 통해 유·무인 복합 체계(MUM-T)와 군집 제어, 자율 임무 수행 등 차세대 핵심 기술을 확보해 국내 무인기 개발을 선도할 계획"이라고 말했다. 국내에서는 군집 비행 기술 스타트업인 파블로항공과 '원팀'을 이뤘다. 대한항공이 재심사 끝에 특허를 받은 검사 알고리즘은 파블로항공의 군집 제어 플랫폼과 결합해 '인스펙X'라는 상용 솔루션으로 2026년 출시를 앞두고 있다. 대한항공은 50년의 항공기 정비 노하우와 기체 데이터를 제공하고, 파블로항공은 인스펙션 드론들이 상호 충돌 없이 정밀하게 비행하는 제어 기술을 맡았다. 대한항공은 이제 드론을 넘어 도심 항공 모빌리티(UAM)의 인프라까지 넘보고 있다. 하이브리드 드론(KUS-HD)은 배터리와 내연기관을 결합해 2시간 이상 비행이 가능한 하이브리드 기체로 제주소방본부 등에 실전 배치돼있다. 특히 '시동 모터와 엔진 점화 신호 제어' 특허를 통해 하이브리드 엔진의 고질적인 시동 꺼짐 문제를 소프트웨어로 해결했다. UAM이 이착륙하는 장소의 혼잡을 막기 위해 대한항공은 공중에 '보이지 않는 선회 대기실'을 만들고 고도별로 교통을 정리하는 '버티포트 교통·착륙 관리 방법'에 관한 특허 2건을 출원했다. 또 지난 3일에는 K-UAM 그랜드 챌린지 2단계 실증 사업을 성료했고, 드론과 헬기 등 저고도 운항 항공기를 통합 관제할 수 있는 UAM 교통 관리·운항 통제 솔루션 시스템인 'ACROSS(Air Control And Routing Orchestrated Skyway System)'를 자체 개발하는 등 '토털 에어 모빌리티 솔루션 기업'으로의 도약을 준비하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우주항공청이 2030년 완공을 목표로 경남 사천에 신청사 건립을 본격화한다. 18일 우주청은 청사 건립의 첫 단계인 '임대형 민자사업(BTL)' 기획 제안 공모를 19일 공고하고 연내 우수 제안자를 선정할 계획이라고 밝혔다. 이는 지난 11일 기획재정부가 청사 예정 부지인 '경남우주항공국가산업단지(사천지구)' A4 블록의 토지 매입을 최종 결정함에 따라 청사 건립 사업이 본궤도에 오른 것이다. 우주청은 단순한 공공 건축물을 넘어 대한민국의 우주항공 비전과 성과를 상징하는 '랜드 마크'로 청사를 건립한다는 구상이다. 사업 방식은 임대형 민자 사업(BTL, Build-Transfer-Lease)으로 확정됐다. BTL은 민간이 시설을 건설(Build)해 정부에 소유권을 이전(Transfer)한 뒤, 일정 기간 임대료를 받아 운영(Lease)하는 방식이다. 우주청은 이를 통해 건축 기획부터 설계·시공까지 일괄 진행해 공사 기간을 단축하고 민간의 전문성과 창의성을 적극 활용할 방침이다. 윤영빈 우주청장은 “신속한 청사 건립을 통해 우주항공산업 강국으로 도약할 수 있도록 국가적 역량을 결집하고 선도해 나가겠다"고 멀했다. 청사 건립 부지는 경남 사천시 용현면 통양리 413-1 일원의 경남우주항공국가산업단지 A4 블록이다. 부지 면적은 6만9615㎡, 약 2.1만 평에 달하며, 건축 규모는 건축 연면적 2만913㎡로 현재 운영 중인 임차 청사의 2.5배 수준이다. 공모 참가자는 이 기본 청사 외에 부대 시설을 추가로 제안해야 한다. 이번 기획제안 공모는 건설 법인과 설계 법인으로 구성된 컨소시엄(대표사 건설법인)만 참가할 수 있다. 우주청은 평가위원회를 구성해 사업기획 제안서를 평가하며, 평균 700점 이상 득점자 중 최고 득점자를 '우수 제안자'로 선정한다. 우수 제안자는 민간 제안 우선 협의 대상 자격을 부여받으며, 향후 검증 기관의 민자 사업 적격성 조사를 통과해 사업이 최종 확정될 경우 '최초 제안자'로서의 가점 등 혜택을 받게 된다. 공모·사업 설명회 등 주요 일정도 공개됐다. 공고 기간은 오는 19일 수요일부터 12월 18일 목요일까지다. 설명회 참가를 위한 등록은 11월 24일 월요일 오후 2시까지 이메일로 접수하며, 사업 설명회는 11월 25일 화요일 오전 10시 30분에 우주항공청 임시 청사에서 열린다. 기획 제안서 접수는 12월 18일 목요일 오후 6시에 이메일로 마감된다. 이후 제안서 평가는 12월 4주 차에, 최종 결과 발표는 12월 5주 차에 우주청 누리집을 통해 이뤄질 예정이다. 제안서 제출 시 필요한 서류는 기획 제안 신청서·사업 기획 제안서 풀본(50매 이내), 요약본(발표용, 30매 이내), 그리고 설계도서(10매 이내)이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대글로비스가 폴란드향 K-2 전차와 K-9 자주포 운송 프로젝트를 성공적으로 완수하며 방산·중공업을 아우르는 '브레이크 벌크(대형·중량)' 특수 화물 시장에서 글로벌 경쟁력을 입증하고 있다. 현대글로비스는 지난 13일 자사 자동차 운반선(PCTC)을 통해 현대로템의 K-2 전차 20대와 한화에어로스페이스의 K-9 자주포 21문을 폴란드 그단스크항에 안전하게 운송했다고 18일 밝혔다. 앞서 에스토니아로 K-9 자주포 6문을 적시 운송한 데 이어 올해 상반기부터 현재까지 폴란드를 비롯한 유럽 각지로 K-2 전차 124대, K-9 자주포 60문을 성공적으로 운송했다. 국가 안보와 직결되는 방산 화물은 운송 과정에서 부품 손상이나 납기 지연이 국가 신뢰도 하락으로 이어질 수 있어 철저한 안전과 정시성이 요구된다. 현대글로비스는 오랜 자동차선 운용 노하우와 안정적인 글로벌 네트워크를 기반으로 해상 운송부터 현지 내륙 운송까지 전 과정을 책임지는 'E2E(End-to-End) 통합 물류 서비스'를 제공했다. 특히 폴란드 현지 내륙 운송은 자회사인 '아담폴(Adampol)'이 전담해 해상부터 육상까지 끊김 없는 일괄 운송 체계를 완성했다. 나아가 현대글로비스는 K-방산 수출 물류뿐 아니라 주요 방산 전시회 운송까지 도맡으며 K-방산의 해외 영업 파트너 역할도 수행하고 있다. 2024년 말부터 아랍 에미리트 연합(UAE)·폴란드·호주·미국 등 주요 방산 전시회 출품 화물 운송을 전담하고 있다. 이번 운송 성공의 핵심 배경에는 PCTC의 기술적 이점이 있다. 현대글로비스의 자동차선은 다층의 밀폐형 구조로, 화물이 자가 동력으로 경사로를 통해 직접 선적·하역하는 'RORO(Roll On-Roll Off)' 방식을 갖췄다. 이는 크레인으로 화물을 들어 올려야 하는 기존 벌크선보다 화물 손상과 보안 위험을 획기적으로 최소화할 수 있다. 이 때문에 전차, 자주포, 철도차량 등 대형·중량의 브레이크벌크 화물 운송에 최적화된 선박으로 평가받는다. 현대글로비스는 방산 물류 성과를 발판 삼아 컨테이너에 실을 수 없는 대형 특수 화물인 '브레이크 벌크' 사업을 본격적으로 확대하고 있다. 향후 △고속 열차 △석유화학 플랜트 설비 △에너지 저장 시스템(ESS) 배터리 설비 등 대형 화물 해상 운송 프로젝트도 잇따라 진행할 예정이다. 이러한 전략은 시장 성장세와 맞물려 가시적인 성과를 내고 있다. 시장 조사 업체 데이터인텔로(Dataintelo)에 따르면 전 세계 브레이크 벌크 운송 시장은 2024년 216억 달러에서 2033년 332억 달러로 성장이 전망된다. 이에 발맞춰 현대글로비스의 관련 매출도 2024년 전년 대비 29% 증가한 데 이어, 2025년에는 전년 대비 138% 급증하며 두드러진 성장세를 이어가고 있다. 현대글로비스는 2030년까지 PCTC를 128척으로 늘릴 계획이다. 추가되는 선박은 완성차 1만 대를 실을 수 있는 초대형 선박으로, 넓은 적재 공간을 활용해 브레이크벌크 화물 운송 경쟁력을 더욱 강화할 방침이다. 현대글로비스 관계자는 “그간 쌓아온 글로벌 운송 역량을 기반으로 특수화물 시장을 적극 공략하겠다"며 “동시에 K-방산과 같은 국가 전략 산업의 해외 진출과 글로벌 공급망 안정화에도 힘을 보탤 것"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HMM과 삼성중공업이 국내 친환경 설비 전문기업 ㈜파나시아와 손잡고 선박 엔진에서 버려지는 폐열을 전력으로 바꾸는 'ORC(유기 랭킨 사이클) 폐열회수발전시스템'의 국내 첫 해상 실증에 나선다. HMM·삼성중공업·파나시아 3사는 지난 17일 삼성중공업 판교 R&D센터에서 'ORC 폐열 회수 발전 시스템 선박 실증 업무 협약(MOU)'을 체결했다고 18일 밝혔다. 이번 실증의 핵심인 ORC 시스템은 선박에서 발생하는 폐열로 전력을 생산하는 친환경 기술이다. 기존 증기 방식이 300~600°C의 고온 폐열만 활용했던 반면 삼성중공업이 독자 개발한 '가변 압력 방식 ORC 시스템'은 물보다 끓는점이 낮은 유기 열매체를 사용한다. 이를 통해 그동안 활용이 어려웠던 70~300°C의 중저온 폐열까지 전력 생산에 사용할 수 있는 것이 특징이다. 삼성중공업은 이미 이 시스템의 육상 실증을 완료하고 지난 5월 미국 선급(ABS)으로부터 기술 인증을 획득한 바 있다. 3사는 공동 워킹 그룹을 구성, HMM이 실제 운항 중인 1만6000 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선에 삼성중공업이 개발한 250KW급 ORC 시스템을 탑재할 계획이다. 본격적인 해상 실증은 2026년 하반기부터 진행된다. 3사는 이번 실증을 통해 △ORC 시스템의 효과 검증 △기술적·경제적 타당성 검토 △실증 운항 데이터 확보를 목표로 한다. 이를 통해 연간 230톤의 연료와 700톤의 탄소 배출 저감 효과를 기대하고 있다. 특히 이 기술은 LNG나 메탄올 등 고가의 친환경 연료를 사용하는 선박의 운항비를 절감하는 데 크게 기여할 전망이다. 폐열로 전력을 생산하는 만큼 발전기 사용이 줄어 연료 소모를 낮출 수 있기 때문이다. HMM은 2050년보다 5년 빠른 '2045 Net-Zero' 조기 달성을 목표로, 올해부터 9000 TEU급 메탄올 이중 연료 선박 9척을 순차적으로 투입하는 등 친환경 선대 확보에 적극 나서고 있다. 이호기 삼성중공업 친환경연구센터장(상무)은 “이번 실증은 폐열 회수 발전 기술의 상용화 가능성을 한층 높일 수 있는 기회"라며 “에너지 효율을 높이고 탄소 배출은 줄이는 친환경 기술 개발을 고도화할 것"이라고 말했다. HMM 관계자는 “2045 탄소 중립 조기 달성을 위해 친환경 연료 선박 확보는 물론, 다양한 기술 개발과 도입을 적극 추진하고 있다"고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

파라타항공이 인천-나리타 노선에 신규 취항하며 국제선 운항을 본격화했다. 18일 파라타항공은 도쿄 노선에 취항했다고 밝혔다. 이번 취항은 지난 7월 도입한 1호기 A330-200(294석)이 투입되는 첫 국제선 운항으로, 전날 오전 9시 40분 인천을 출발한 첫 편(WE501)은 90%의 탑승률을 기록하며 순조로운 출발을 알렸다. 파라타항공은 오는 23일까지는 매일 1회(주 7회) 운항하며, 24일부터는 오전 11시 30분 출발편을 추가해 주 12회로 운항을 확대한다. 특히 24일부터는 비즈니스 클래스 좌석 운영을 시작해 기존 저비용 항공사(LCC)와 차별화된 서비스를 선보일 예정이다. 윤철민 대표이사는 “안전 운항과 진심이 담긴 서비스로 국내선에 이어 국제선에서도 새로운 여행의 선택지를 제공할 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

항공안전기술원(KIAST, 원장 황호원)이 국내 드론 기업들을 이끌고 미국 항공 유지·보수·분해 후 조립(MRO) 산업의 심장부인 오클라호마주 공략에 성공했다. 이에 따라 현지에서 1500만 달러 규모의 수출 상담 성과를 거두며 K-드론의 북미 시장 진출을 위한 교두보를 성공적으로 마련했다는 평가가 나온다. 항공안전기술원은 대한무역투자진흥공사(KOTRA, 사장 강경성)와 공동 주관으로 미국 오클라호마주에서 '미국 오클라호마-한국 드론 로드쇼'를 성황리에 개최했다고 17일 밝혔다. 국토교통부와 오클라호마 주 정부가 공동 주최한 이번 행사는 글로벌 드론 공급망 재편 속 K-드론의 미주 시장 판로를 확대하기 위해 추진됐다. 이번 로드쇼에는 황 원장 체제의 항공안전기술원의 지원 아래 국토부 실증 사업 등을 통해 검증된 국내 8개 우수 드론 기업이 참가했다. 파블로항공·시스테크·나르마·볼로랜드·비이아이·쿼터니언·KRM·해양드론기술 등은 △자율 비행 관제 △드론 스테이션 △3D 모델링 △핵심 부품·소재 등 K-드론의 첨단 기술력을 과시했다. 성과는 즉각 나타났다. 전시 부스 운영·컨퍼런스 발표·수출 상담회 등을 통해 현장에서만 총 56건, 약 1500만 달러 규모의 수출 상담을 달성했다. 오클라호마주 항공·인프라 분야 22개 주요 기업·기관 바이어들은 K-드론의 높은 품질과 가격 경쟁력에 긍정적인 반응을 보였다. 특히 오클라호마주는 첨단 항공 모빌리티(AAM) 산업을 주력 신성장 산업으로 지정하고 인프라를 구축 중인 전략적 요충지다. 항공안전기술원은 이번 성과를 바탕으로 북미 드론 시장 진출을 위한 기술 교류와 협력 체계를 더욱 공고히 할 계획이다. 황호원 항공안전기술원장은 “급변하는 세계 정세 속에서 K-드론의 글로벌 경쟁력 강화와 기술 자립화를 위해 모든 지원과 노력을 아끼지 않겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

세계보건기구(WHO)가 지난 2023년 5월 5일 3년 4개월 가량 이어졌던 '코로나19 팬데믹'의 종식을 선언했고, 이후 여객 수요가 폭발적으로 증가하며 항공업계가 외형적으로는 완연한 회복세를 보였다. 그러나 2년 반 가량 지난 현재 항공업계의 회복 그 이면을 들여다보면 코로나 팬데믹 시기에 생존을 위해 발행했던 '영구채(신종 자본 증권)'가 부메랑이 돼 돌아와 항공사들의 재무 건전성에 심각한 경고등이 켜졌다. 통상 영구채는 만기가 정해져 있지 않아 회계상 부채가 아닌 자본으로 분류된다. 덕분에 항공사들은 급한 불을 끄면서 부채 비율을 낮추는 '합법적 분식 회계' 효과를 누릴 수 있었다. 하지만 실상은 2~3년 뒤부터 금리가 급격히 오르는 '스텝 업(Step-up)' 조항이 달려있어 사실상 고금리 시한부 사채와 다름없다. 이제 '이자 폭탄'의 도화선에 불이 붙기 시작한 것이다. 저비용 항공사(LCC)들은 살인적인 부채 비율을 낮추기 위해 울며 겨자 먹기로 고금리 영구채를 추가 발행하는 악순환에 빠졌고, 국내 항공업계 맏형인 대한항공마저 아시아나항공 인수의 일환으로 수천억 원대의 영구채를 떠안으며 재무 부담이 가중되고 있다. 상황이 이렇자 주무 부처인 국토교통부까지 현행 관리 체계에는 한계가 있다고 판단해 항공사 재무 모니터링 시스템을 전면 재검토하는 연구 용역에 착수했다. LCC들의 재무 상황은 그야말로 '시계 제로'다. 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 올해 3분기 말 연결 재무제표 기준 티웨이항공의 자본 총계는 391억 원에 불과한 반면, 부채 총계는 1조7433억 원에 달한다. 회사 측은 부채 비율은 4457.26%라고 공시했다. 올해 3분기까지 2093억 원의 누적 영업손실을 기록하며 적자 행진을 기록하고 있는 것도 악재로 작용한다. 이처럼 극도로 취약한 자본 기반은 작은 외부 충격에도 회사가 뿌리째 흔들릴 수 있음을 의미한다. 이를 타개하고자 티웨이항공은 '영구채 카드'를 꺼내 들었다. 지난 8월 21일 하루에만 400억 원 규모의 제3회 사모 영구 전환 사채와 500억원 상당의 제4회 사모 영구 신주 인수권부 사채를 발행해 총 900억 원의 자금을 수혈했다. 하지만 이는 '폭탄 돌리기'에 가까웠다. 두 채권 모두 최초 표면금리는 5.5%로 낮지 않고, 발행 2년 후인 2027년 8월부터는 최초 이자율에 연 3.0%의 가산 금리가 붙고, 이후 6개월마다 0.5%씩 추가 가산되는 파격적인 스텝업 조항을 달고 있다. 2년 내에 900억원을 상환하거나 더 나은 조건으로 차환하지 못하면 감당하기 힘든 이자 비용을 떠안아야 하는 '시한부 과제'를 안게 된 것이다. 2025년 3분기 말 연결 기준 부채비율은 695%로 수치상으로는 티웨이항공보다 다소 양호해 보이지만 제주항공 역시 3분기까지 1295억 원에 달하는 누적 영업손실을 내 현금 흐름 압박이 심각한 상황이다. 이런 제주항공에 하나증권이 '백기사'를 자처하고 나섰다. 하나증권은 지난 7월 29일 1000억 원 규모의 사모 신종 자본 증권 발행에 주관 회사로 참여해 자금 수혈을 도왔다. 당장 먹기에 곶감이 달지만 시장은 이 '백기사'의 등판이 마냥 반갑지만은 않다는 반응을 보인다. 세부 조건을 보면 실상은 '구조'라기보다 '고금리 대출'에 가깝기 때문이다. 해당 영구채의 표면 금리는 티웨이항공보다 1%p나 높은 연 6.5%에 달한다. 또한 발행 2년 후인 2027년 7월 29일부터는 매년 2.0%의 가산 금리가 붙는 스텝업 조항도 어김없이 포함됐다. 2년 뒤 상환 압박에 시달릴 수밖에 없는 구조는 동일하다. 이 영구채가 항공사의 재무 상태를 어떻게 왜곡하고 있는지는 제주항공의 공시 자료가 스스로 증명한다. 제주항공은 지난 14일 공시한 3분기 보고서를 통해 “본 사채(영구채)를 부채로 분류할 경우 2025년 3분기 말 연결 재무제표 기준 부채 비율은 694.7%에서 1131.0%로 상승한다"고 언급했다. 사실상 '합법적 분식회계'라는 말이 무색하지 않은 대목이다. 이러한 영구채의 덫은 LCC만의 문제가 아니다. 대한항공은 올해 3분기 말 연결 부채 비율 333%로 비교적 안정적인 수준을 유지하고 있다. 하지만 문제는 회사가 안고 가야 할 아시아나항공의 막대한 잠재 부실이다. 대한항공은 아시아나항공 인수를 추진하는 과정에서 막대한 규모의 영구채를 떠안았다. 대표적인 것이 2023년 11월 13일 아시아나항공이 발행하고 대한항공이 인수한 3000억 원 규모의 제104회 영구 전환 사채(CB)다. 원활한 인수 후 통합(PMI, Post Merger Integration) 작업 수행·자회사 재무 건전성 확보를 명분으로 내세웠으나, 이 영구채의 스텝업 조항 발동일은 지난 13일로, 당장 며칠 앞으로 다가온 상태였다. 대한항공 이사회는 지난 11월 5일 이사회를 열어 아시아나항공이 새로 발행하는 3000억 원 규모의 제107회 영구 전환 사채를 인수하고, 이 자금으로 기존 제104회 영구채 전액을 상환받는 안건을 의결해 '이자 폭탄'이 터지기 직전 다급하게 움직여 돌려막기에 성공했다. 그러나 이는 문제의 근본적인 해결이 아니라 시간 벌기에 불과한 것으로 보인다. 지난 13일부터 기존 4.7%의 금리에 연 3.0% 이상의 가산 금리가 붙을 예정이었던 시한 폭탄의 뇌관을 새로운 영구채를 발행해 급히 제거한 셈이어서다. 새로 발행된 107회 영구채 역시 동일한 구조의 스텝 업 조항을 갖고 있다. 이 외에도 대한항공은 아시아나항공이 지난해 6월 26일 발행한 1750억 원 규모의 제105회 무보증 영구 전환 사채를 끌어안았다. 대한항공의 지원을 받은 아시아나항공도 관계사와 자회사의 재무 청소에 나섰다. 이는 대한항공-아시아나항공의 큰 그림 아래 진에어-에어부산-에어서울의 '통합 LCC' 출범을 위한 사전 정지 작업으로 풀이된다. 아시아나항공은 지난 5월 13일, 관계사인 에어부산이 발행한 1000억 원 규모의 제6회 신규 영구 전환 사채를 전액 인수하기로 결정했다. 아시아나항공은 에어부산의 지분 41.89%를 보유한 최대 주주다. 이 1000억 원의 용처는 크게 두 가지였다. 우선 기존에 발행했던 고금리 영구채 상환이다. 에어부산은 이 자금 중 500억 원을 즉시 투입해 연 12%에 달하는 고금리 부담을 안고 있던 기존 제2회 영구 전환 사채를 상환했다. 나머지 500억 원은 에어부산의 재무 구조 안정화를 위한 운영 자금으로 사용됐다. 아시아나항공이 인수한 이 신규 1000억 원 영구채의 이자율은 5.53%다. 12%짜리 '초고금리 빚'을 '고금리 빚'으로 차환한 셈이다. 이 과정에서 아시아나항공이 자회사 에어부산의 실질적인 '전주(錢主)' 역할을 하며 모회사의 재무 부담이 자회사로, 다시 모회사로 순환되는 구조가 갖춰졌다. 동시에 아시아나항공은 100% 자회사인 에어서울의 1800억 원 규모 유상 증자에도 참여했다. 이는 완전 자본 잠식 상태에 빠진 에어서울이 국토부로부터 받은 재무 구조 개선 명령을 이행하기 위한 조치였다. 결국 대한항공이 아시아나항공을 지원하고, 아시아나항공이 다시 에어부산과 에어서울의 부실을 정리하는 연쇄적인 자금 지원이 이뤄진 것이다. 이처럼 한진그룹 전체가 복잡한 영구채 사슬로 묶인 가운데, LCC 통합이 완료되면 이 재무 부담은 더욱 가중돼 결국 통합 대한항공과 통합 진에어가 함께 안고 가야 할 '공동의 짐'이 될 전망이다. 항공사들의 재무 건전성 약화가 자칫 정비 투자 소홀 등 안전 문제와 소비자 피해로 이어질 수 있다는 우려가 커지자 보다 못한 주무 부처 국토부가 직접 칼을 빼 들었다. 국토부는 올해 9월 '항공사 재무 건전성 모니터링 고도화 방안 연구' 용역을 발주했다. 국토부는 제안 요청서를 통해 현행 관리 체계의 명백한 한계를 인정했다. 현행 항공사업법상 재무 구조 개선 명령은 완전 자본 잠식 또는 50% 이상 부분 잠식이 1년 이상 지속되는 경우에만 발동할 수 있다. 국토부 관계자는 “현행 관리 체계는 급격한 재무 상황 악화 상태에서 조치가 가능해 조속한 재무 건전성 회복이 어렵고, 이로 인해 안전·소비자 피해 우려가 있다"고 언급했다. 이에 국토부는 재무 위기 상황에 적시 대응하기 위한 선제적 모니터링 체계 개선을 목표로 하고 있다. 연구의 핵심 과제는 현행 자본 잠식률 중심의 사후적 판단 기준에 더해 부채 비율 등 다양한 재무 지표 활용 방안을 검토하고, 자본 잠식이 발생하기 전에 위험을 감지할 수 있는 재무적 위험 지표 마련이다. 이처럼 항공업계는 여객 수요 회복이라는 순풍에도 불구하고 영구채라는 암초에 부딪힌 형국이다. 고금리 이자 부담을 감수하며 회계상 자본을 쌓아 올리는 항공사들과 뒤늦게야 이 재무적 착시를 걷어내기 위해 칼을 빼 든 규제 당국의 움직임이 K-항공업계의 미래에 중대한 변곡점이 될 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

전세계 시장을 주름잡던 우리나라 주력 업종 산업 경쟁력이 '중국의 급부상'이라는 거대 도전 과제에 직면했다. 저가의 대량생산 품목을 넘어 반도체·조선 등 첨단 분야에서도 5년 내 중국이 한국 기업들을 앞지를 것이라는 전망이 나왔다. 17일 한국경제인협회가 모노리서치에 의뢰해 진행한 '한·미·일·중 경쟁력 현황 및 전망 조사'에 따르면, 우리나라의 10대 수출 주력업종 기업 경쟁력이 오는 2030년에 모두 중국에 뒤질 것으로 예상됐다. 10대 수출 주력업종은 △반도체 △디스플레이 △전기전자 △자동차 및 부품 △일반기계 △이차전지 △선박 △석유화학 및 석유제품 △바이오헬스 △철강 등이다. 조사는 이들 수출 주력업종을 영위하는 매출액 1000대 기업을 대상으로 펼쳐졌다. 응답한 곳은 200개다. 응답 기업들은 현재 수출 최대 경쟁국으로 중국(62.5%)을 가장 많이 꼽았다. 다음으로 미국(22.5%), 일본(9.5%) 등을 들었다. 2030년 최대 수출 경쟁국을 묻는 질문에는 중국(68.5%)이라고 답한 비중이 6.0%포인트 상승했다. 한국의 기업 경쟁력을 100으로 가정하고 다른나라 기업경쟁력 수준을 묻는 질문에 대해 기업들은 현재 미국 107.2, 중국 102.2, 일본 93.5라고 응답했다. 2030년에는 미국 112.9, 중국 112.3, 일본 95.0이 될 것으로 내다봤다. 업종별 전망도 어두웠다. 한국의 기업경쟁력을 100으로 보고 경쟁력을 비교해보면 현재 중국은 철강(112.7), 일반기계(108.5), 이차전지(108.4), 디스플레이(106.4), 자동차·부품(102.4) 등 5개 업종에서 한국보다 경쟁력이 높은 것으로 나타났다. 아직 반도체(99.3), 전기전자(99.0), 선박(96.7), 석유화학·석유제품(96.5), 바이오헬스(89.2) 등은 한국이 우위를 점하고 있지만 2030년에는 모든 분야에서 중국이 한국을 넘어설 것으로 전망됐다. 우리 주력 산업이 중국에 밀리고 있다는 분석은 최근 들어 꾸준히 나오고 있다. 대한상공회의소는 지난 9월 발간한 '글로벌 2000대 기업 변화로 본 한·미·중 기업 삼국지' 보고서를 통해 중국 기업들의 성장 속도가 한국에 비해 6배 이상 빠르다고 진단했다. 해당 보고서에 따르면 포브스 선정 글로벌 2000대 기업에 속한 미국 기업은 2015년 575개에서 올해 612개로 6.5% 증가했다. 같은 기간 중국 기업은 180개에서 275개로 52.7% 급증했다. 한국이 66개에서 62개로 6.1% 감소한 것과 비교된다. 매출액 추이도 비슷하다. 글로벌 2000대 기업 중 한국 기업 합산 매출액은 10년간 1조5000억달러에서 1조7000억달러로 15% 증가했다. 이에 비해 미국은 11조9000억달러에서 19조5000억달러로 63% 증가했고, 중국은 4조달러에서 7조8000억달러로 95% 급등했다. 한국 기업과 비교한 성장 속도는 미국이 4.2배였고, 중국은 6.3배가 넘었다. 국가적으로 중요한 과학기술 11대 분야에서도 우리나라 기술 수준이 지난해 중국에 추월당했다. 과학기술정보통신부가 작년 2월 내놓은 '2022년도 기술 수준 평가 결과안'을 보면 최고기술 보유국인 미국의 수준을 100으로 봤을 때 유럽연합(EU)은 94.7, 일본은 86.4, 중국은 82.6, 한국은 81.5로 나타났다. 기술 수준 평가는 △건설·교통 △재난 안전 △우주·항공·해양 △국방 △기계·제조 △소재·나노 △농림수산·식품 △생명·보건의료 △에너지·자원 △환경·기상 △정보통신기술(ICT)·소프트웨어(SW) 등 11대 분야 중점과학기술을 대상으로 2년마다 실시한다. 이번 평가는 11개 분야 136개 국가적 핵심기술에 대해 주요 5개국의 논문과 특허를 분석한 정량평가와 전문가 1360명의 조사를 거친 정성평가를 종합해 실시됐다. 지난 2020년 기술 수준 평가에서 미국 대비 한국은 80.1%, 중국은 80%를 기록했었다. 기술격차도 한국과 중국은 2020년 미국보다 3.3년 뒤처진 것으로 분석돼 같았지만 이번 평가에서는 중국(3년)이 한국(3.2년)보다 격차를 더 줄였다. 경제계는 이같은 상황에서 우리 기업들의 경영 활동에 활력을 불어넣기 위해 규제완화 등 다양한 조치가 필요하다고 입을 모으고 있다. 대한상의는 앞선 보고서에서 “경제성장을 위한 기업 성장의 중요성을 강조하는 한편 기업이 성장할수록 지원은 줄고 규제는 늘어나는 역진적 정책을 개선해야 한다"고 제안했다. 그러면서 “기업 지원 시 균등한 배분보다 '될 만한 프로젝트'에 집중하고 규제가 필요하다면 '사전규제보다 사후처벌', '규모별보다 산업별 제한' 등으로 패러다임을 전환해야 한다"고 덧붙였다. 한경협은 조사를 통해 기업들이 경쟁력 제고의 주요 걸림돌로 '국내 제품경쟁력 약화'(21.9%)와 '대외리스크 증가'(20.4%) 등을 꼽았다고 설명했다. 경쟁력 제고를 위한 정부 지원과제로는 △'대외 리스크 최소화'(28.7%) △'핵심인력 양성 시스템 구축'(18.0%) △'세제·규제완화 및 노동시장유연화 등 경제효율성 제고'(17.2%) △'미래기술 투자 지원 확대'(15.9%) 등을 들었다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

'반도체 슈퍼 사이클'에 힘입어 올해 3분기 국내 대기업들의 영업이익이 전년 동기 대비 22% 이상 급증한 것으로 나타났다. 특히 삼성전자와 SK하이닉스 두 반도체 기업이 전체 이익 증가분의 절반 이상을 책임지며 실적 개선을 주도했다. 16일 기업데이터연구소 CEO스코어가 국내 500대 기업 중 분기보고서를 제출한 339개사의 3분기 실적을 집계한 결과 이들의 합산 영업이익은 73조2047억원으로 나타났다. 이는 전년 동기 59조7992억원보다 13조4055억 원(22.4%) 증가한 수치다. 합산 매출액 역시 831조1613억 원으로 전년 동기 785조8194억원 대비 5.8% 늘었다. 실적 견인의 일등 공신은 단연 반도체였다. 삼성전자가 12조1661억원, SK하이닉스가 11조3834억원으로 나란히 영업이익 1, 2위를 차지했다. 전년 동기 대비 영업이익 증가액은 SK하이닉스가 4조3534억원(61.9%↑), 삼성전자가 2조9827억원(32.5%↑)을 기록했다. 두 기업의 증가분 합계(7조3361억원)는 조사 대상 기업 전체 영업이익 증가분(13조 4,055억 원)의 54.7%에 달했다. 두 반도체 기업의 뒤를 이어 한국전력공사(5조6519억원), 현대자동차(2조5373억원), 기아(1조4623억원), 한화(1조3442억원) 등이 영업이익 상위권에 올랐다. 반면 3분기 가장 큰 영업손실을 기록한 기업은 삼성SDI(-5913억원)였으며, 아시아나항공(-1977억원), 포스코이앤씨(-1947억원), 롯데케미칼(-1326억원), 하이브(-422억원) 등도 적자를 냈다. 업종별로는 석유화학이 흑자로 전환했으며, 조선·기계·설비(72.3%↑), 제약(63.6%↑), 에너지(61.1%↑) 업종의 영업이익 증가율이 두드러졌다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

정부의 HMM 본사 부산 이전을 두고 전재수 해양수산부 장관과 HMM 노동조합이 회동했다. 전 장관이 노조 지도부를 직접 만나 설득에 나섰으나 노조 측은 “강행 시 총파업도 불사하겠다"며 강력히 반발했다. 16일 해운업계에 따르면 전 장관은 최근 HMM 육상노조 위원장·부위원장과 만났다. 이 만남은 정부의 본사 이전 발표로 직원들의 불안감이 커지자 노조 측이 먼저 전 장관에게 연락해 계획 설명을 요구하며 성사됐다. 이 자리에서 전 장관은 실무진 배석 없이 노조 측을 만나 HMM 본사 이전 추진 계획을 설명했다. 이에 대해 정성철 HMM 육상노조 위원장은 “본사 이전에 타당성이 없고 합리적이지 않다고 장관에게 말했다"고 전했다. 정 위원장은 “HMM은 글로벌 기업이므로 고객과 시너지를 낼 수 있는 서울에 있는 것이 타당하다"며 “조합원의 동의를 받고 이전해야 한다고 강조했다"고 덧붙였다. 노조 측은 만약 본사 이전이 강제로 추진될 경우 집회와 총파업까지 갈 수밖에 없다는 강경한 입장을 전달했다. 반면 전 장관은 HMM 본사 이전에 대해 “빼도 박도 못하는 국정 과제"라며 강력한 추진 의사를 분명히 했다. 전 장관은 당초 올해 말로 예정됐던 HMM 본사 이전 계획 발표 시기를 내년 1월로 연기하고, 노조 등 이해관계자에 대한 설득 작업을 이어갈 것으로 알려졌다. HMM은 유가 증권 시장 상장사로, 한국산업은행과 한국해양진흥공사가 각각 35.42%, 35.08%의 지분을 보유한 최대 주주다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr