“콘크리트 상판이 없었다면 탑승객들이 살 수 있었을까." 국회 국정조사에서 '부실 조사'라는 거센 질타를 받았던 국무조정실 산하 항공·철도사고조사위원회(이하 사조위)가 '무안 공항 여객기 비상 동체 착륙 참사'를 다시 파헤치기 위해 과거 엉터리 결론의 원인이었던 '단일 시나리오' 방식을 폐기하고 논란의 핵심인 '콘크리트 상판' 등 3가지 가상 조건을 강제로 지정해 집중 분석에 나선다. 특히 컴퓨터 시뮬레이션에만 의존하던 한계를 벗어나고자 공학적 해석에 법의학(부검 기록)을 융합하고 기체 강도와 연료 폭발력을 직접 테스트할 첨단 분석 장비 13종도 대거 신규 도입한다. 22일 본지 취재 결과 사조위는 최근 4억 원을 투입해 새로운 방식의 2차 시뮬레이션 분석에 착수했다. 동시에 서울 강서구 공항동 김포국제공항 잔해 보관소 내 시험분석실에 배치할 금속·석유화학 정밀 분석 장비 13종의 입찰도 진행한다. 이번 재조사에서 가장 눈에 띄는 대목은 1차 조사 당시 “콘크리트 상판 때문에 충격 가속도가 최대 5배 증가했지만 사고(생존)에는 영향이 없다"는 황당한 결론을 내놔 국회의 십자포화를 맞았던 '콘크리트 둔덕'에 집중했다는 점이다. 사조위는 과업 지시서에 △조건 A(2020년 개선 공사 후 상판·격벽이 모두 있는 상태) △조건 B(개선공사 전 상판이 없는 상태) △조건 C(둔덕 없이 부러지기 쉬운 안테나만 있는 상태) 등 3가지 구조 조건을 명시했다. 이 조건들을 각각 대입해 비행기가 어떻게 부서지고 탑승객의 생존 공간이 얼마나 상실되는지 대조하겠다는 것이다. 유가족이 제기했던 '탑승자 사망의 주 원인인 콘크리트 상판이 없었다면 피해를 줄일 수 있지 않았느냐'는 의혹을 정면으로 들여다보겠다는 취지다. 이를 위해 조사 기법도 '경계 조건 검증(BEV, Bounding Envelope Verification)'으로 바꿨다. 1차 조사가 임의로 추정한 단 하나의 속도와 각도로만 컴퓨터 충돌을 시뮬레이션했다면 BEV는 충돌 속도·자세·지반 조건 등 변수를 상·하한선으로 넓게 열어두고 수없이 반복 해석(스트레스 테스트)을 수행하는 고도화된 기법이다. 어떤 불확실성 속에서도 실제 현장 잔해 파손 형태·궤적과 부합하는 유효 조건을 역추적해 낸다. 아울러 공학적 해석에 '법의학'을 융합하는 획기적인 시도도 이뤄진다. 충돌 이후 연료가 누출돼 폭발·화재가 객실로 번지는 시뮬레이션 결과를 탑승객들의 법의학적 부검 자료와 겹쳐볼 계획이다. 이를 통해 탑승객들이 어떤 시점에 외상·화상·연기 흡입 등 어떤 피해 요인으로 생존 가능 시간(Tenability Time)을 잃었는지 복합적인 사망 메커니즘을 규명한다. 사조위가 연구 용역 발주와 발맞춰 대규모 시험·분석 장비 확충에 나선 것도 관전 포인트다. 새로 도입되는 13종의 장비에는 여객기 기체(금속)의 충격 파괴 특성을 물리적으로 잴 '만능 충격 시험기'와 '로크웰 경도 시험기', 화재의 뇌관이 된 항공유(석유화학)의 폭발 특성을 정밀 분석할 '인화점 시험기'와 '증류성상 시험기' 등이 총망라됐다. 이는 외주 업체의 컴퓨터 시뮬레이션 프로그램에만 의존하지 않고 '가비지 인 가비지 아웃(잘못된 데이터가 들어가면 잘못된 결과가 나온다)'을 막기 위해 기체의 파괴 강도나 항공유 인화점 등 핵심 '기초 물성 데이터'를 사조위가 첨단 장비로 직접 실측하고 통제하겠다는 포석이다. 사조위 측은 과업 지시서를 통해 “단일 조건 재현 방식의 1차 연구 용역 한계를 극복하고 특정 추정 조건에 의존하지 않는 객관적 조사 근거를 마련할 것"이라며 “공신력 있는 외부 전문가의 교차 검증을 거쳐 사고 조사의 신뢰성을 높이겠다"고 언급했다. 때문에 조사 기법(소프트웨어)과 분석 장비(하드웨어)를 전면 개조하며 배수진을 친 사조위가 이번에는 유가족과 국민이 납득할 수 있는 실체적 진실을 도출해 낼지 이목이 쏠리고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

유조선과 컨테이너선을 중심으로 글로벌 해상운임이 고공행진을 이어가고 있다. 중동발(發) 해상물류 차질과 아시아 역내 항만 혼잡, 파나마 운하 병목 등 각 요인이 중첩되며 상방을 지지하는 모양새다. 한국 수출기업의 운송료 부담 확대는 물론, 국내 금리 부담으로 번질 수 있다는 '나비효과' 우려도 나온다. 22일 한국해양진흥공사 주간 통합 시황 리포트에 따르면, 지난주 중동~중국 노선의 초대형원유운반선(VLCC)의 하루 수익(TCE)은 124만1097달러(17억1000만원)를 기록했다. 직전 주 98만2072달러(13억5000만원) 대비 26.4% 증가한 수치다. 지난해 같은 기간과 비교하면 1206.2%나 폭증했다. 중동~중국 노선을 운항하는 VLCC의 하루 수익성을 나타내는 TCE가 17억원을 넘어선 것으로, 1년 새 13배 수준으로 치솟은 셈이다. 이는 중동전쟁 여파로 호르무즈 해협 통항 차질이 지속되는 상황에서, 동절기를 앞두고 확대된 극동아시아권 원유 수요와 예멘 후티 반군으로 인한 사우디아라비아 원유 공급 차질 등이 맞물리며 VLCC 몸값이 불어난 영향으로 풀이된다. 해진공은 “동절기를 대비하기 위한 중국의 원유 조달 수요가 중동 뿐만 아니라 대서양권까지 확대됐다"며 “사우디 동-서 파이프라인의 가동 차질로 소하르항 등 오만 연안에서 선박간 환적(STS)을 활용한 대체 수송에 나서면서 용선 수요가 확대돼 전 주 대비 운임이 증가했다"고 분석했다. 이 같은 운임 강세는 컨테이너선에서도 나타나고 있다. 글로벌 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 18일 기준 3687.83포인트를 보이며 8주 연속으로 상승세를 이어가는 중이다. 특히 엘니뇨 여파로 흘수·통항량 제한이 지속되고 있는 파나마운하를 통하는 미주 동안 노선 운임의 경우, 1만579달러/FEU(1FEU=40피트 컨테이너 1개)를 기록해 역대 최고점인 2022년 1월 운임(1만1800달러/FEU) 맹추격에 나서고 있다. 동안 노선의 파나마 운하 통항 지연에 따라 덩달아 수요가 높아지고 있는 미주 서안노선 운임 역시 7560달러/FEU로 강세를 지속 중이다. 이 같은 해상운임 강세는 이미 한국 수출기업에 최대 애로사항으로 작용하고 있다. 앞서 한국무역협회가 지난 7월 발표한 '상반기 유가 변동에 따른 수출 물류 애로 설문조사' 결과에 따르면, 국내 수출 제조기업 219곳 중 182곳(83%)이 '운임 상승'을 핵심 애로사항으로 지목한 바 있다. 특히 응답기업의 78%(171개사)는 물류비 증가분의 20%도 제품 가격에 반영하지 못했고, 32.9%(72개사)는 물류비 증가분을 가격에 아예 전가하지 못한 것으로 나타났다. 당시 SCFI 지수는 3062p로 현 시점 대비 17% 가량 낮았다. 원·달러 환율이 지난 7월 1일 1552.2원 수준에서 지난 21일 1374.5원까지 11.5% 하락하며 판매 대금을 달러로 받는 수출기업의 수익성 압박이 확대된 가운데, 해상물류비 상승이 지속되며 수출업계의 부담이 한층 확대되고 있다는 설명이다. 해상운임 상승이 미국의 물가와 금리를 거쳐 국내 경제에 간접적인 부담을 줄 수 있다는 관측도 나온다. 미주 동안·서안 노선의 높은 운임이 장기화할 경우 미국으로 수입되는 상품의 물류비를 끌어올려 이미 높은 수준인 현지 물가에 추가적인 상방 압력으로 작용할 수 있어서다. 실제 미 연방준비제도(Fed·연준)는 지난 16일(현지시간) 연방공개시장위원회(FOMC)에서 기준금리 목표범위를 3.75~4.00%로 0.25%p 인상했다. 연준이 이번에 제시한 올해 개인소비지출(PCE) 물가상승률 전망치도 3.7%로 물가안정 목표인 2%를 크게 웃돈다. 앞서 한국은행 역시 지난달 기준금리를 2.75%에서 3.00%로 올리며 지난 7월에 이어 두 달 연속 인상하는 '백투백 인상'을 단행했으나, 한미간 기준금리 격차는 종전 0.75%p에서 1.00%p로 다시 확대됐다. 양준석 가톨릭대학교 경제학과 교수는 “미국 동서안 운임 상승은 우리나라보다는 미국 쪽 물가에 먼저 영향을 미친다"며 “미국 내 물가가 올라가면 연준이 금리를 계속 올릴 이유가 되고, 미국이 계속 금리를 올리면 우리나라도 금리 인상 압력을 받을 수밖에 없는 상황이 될 수 있다"고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

기존 티웨이항공에서 사명을 변경한 트리니티항공의 올해 상반기 연결 기준 매출액이 1조 원을 넘어섰다. 장거리 노선 개척과 신규 인프라 구축 등 투자가 진행되는 가운데 유상증자·신종 자본 증권 발행을 통해 부채 비율을 낮추며 외형 성장과 재무 구조 개선을 이뤄내고 있다. ◇ 반기 매출 1조 원 상회…여객 단가 상승·화물 부문 증가 21일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 트리니티항공의 올 상반기 연결 기준 매출액은 1조818억 원으로 전년 동기 8245억 원 대비 31.2% 증가했다. 매출 증가는 노선 확장·판매 단가 상승에 기인한다. 트리니티항공은 자그레브·로마·파리·바르셀로나·프랑크푸르트 등 유럽 거점과 밴쿠버(미주)·시드니(대양주) 노선을 운영한 결과 국제선 여객 매출은 8794억 원으로 전체 여객 매출의 89.1%를 차지했다. 수익성 지표인 1인당 평균 판매 단가(Yield)는 수송석 기준 국제선 22만3688원, 국내선 5만8635원으로 전기 말 대비 각각 13.1%, 17.5% 상승했다. 당반기 유효 좌석 킬로미터(ASK)는 108억7700만km, 유상 여객 킬로미터(RPK)는 93억4200만km를 기록해 평균 탑승률 85.9%를 유지했다. 수익 구조 다변화 측면에서는 화물 운송 수입이 증가했다. A330·보잉 777 등 중대형기 도입으로 여객기 하부 화물 적재 공간(Belly Cargo)이 확대되며 올 상반기 화물 매출은 전년 동기 235억 원 대비 98.4% 증가한 467억 원을 기록했다. 영업 비용 중 가장 큰 비중을 차지하는 연료비는 당반기 4675억 원이고 회사는 이의 절감을 위해 기존 기종을 연료 효율이 14~17% 개선된 A330-900·보잉 737-8(MAX) 기종으로 교체하는 기단 현대화 작업도 병행하고 있다. 트리니티항공 관계자는 “상반기 화물 매출 증가는 중대형 항공기의 벨리 카고를 활용한 화물 운송 확대 등의 영향에 기인한다"며 “현재는 이를 통한 화물 사업의 경쟁력을 강화하는 데 집중하고 있고 화물기 도입에 대해 검토 중인 건은 없다"고 설명했다. ◇ 자본 확충으로 부채 비율 1187%p 하락·유동성 확보 트리니티항공의 2026년 6월 말 기준 자산 총계는 2조1829억 원으로 전기 말(1조8723억 원) 대비 16.6% 증가했다. 자본 총계는 전기 말 520억 원에서 올 상반기 905억 원으로 74.0% 증가했다. 당반기 중 주주 배정·제3자 배정 유상증자를 통해 1525억 원의 자금을 조달했고, 1100억 원 규모의 사모 채권형 신종 자본 증권(영구채) 발행을 완료해 회계상 자본(기타 자본 잉여금)을 확충한 결과다. 항공업은 기재 도입 시 운용 리스 자산이 리스 부채(사용권 자산)로 계상돼 총 부채 규모가 높게 유지되는 특성이 있지만 자본 증가로 인해 전기 말 3498.6%였던 부채 비율은 상반기 말 2311.7%로 1187%포인트(p) 하락했다. 트리니티항공 관계자는 “당사는 재무 구조 개선을 위해 지속적으로 노력 중이고, 추가적인 자본 확충 여부와 방식은 향후 경영 환경과 재무 상황 등을 종합적으로 고려해 검토할 예정이고 현재 확정된 사항은 없다"고 말했다. 이어 “적정 부채 비율 역시 특정 수치를 목표로 두기보다 수익성 개선과 자본 확충 등을 통해 안정적인 재무 구조를 마련해 나갈 방침"이라고 부연했다. 유동성 지표도 개선됐다. 상반기 말 기준 현금 및 현금성 자산은 2291억 원으로 전기 말 대비 25.2% 증가했고, 상각 후원가로 측정되는 단기 금융 자산 1472억 원을 합산할 경우 1년 이내 유동화가 가능한 현금성 자산은 3763억 원이다. 이는 1년 이내 만기가 도래하는 유동 차입금 418억 원과 유동 리스부채 1744억 원의 합계액인 2162억 원을 상회하는 규모다. 또한 유동 부채로 분류된 '매표 대가 수금(발권 후 미탑승 항공권)' 2621억 원은 실제 고객 탑승 시 매출로 전환되는 계약 부채 성격이다. 이는 이자 비용을 발생시키거나 실질적인 현금 유출을 요하지 않아 운전 자본 확보에 기여한다. ◇ 소노그룹 시너지와 'SSC' 모델 도입, 인프라 내재화 추진 자본적 지출(CAPEX) 확대와 수익성 강화를 위한 사업 구조 재편도 진행 중이다. 최대 주주인 소노인터내셔널(상반기 말 기준 지분율 41.95%)의 호텔·리조트 인프라와 결합한 '항공-숙박 패키지(에어텔)'·통합 로열티 프로그램(멤버십) 도입을 통해 마케팅 채널 다변화를 계획 중이다. 거점 공항인 대구공항에서는 2025년 기준 국제선 여객 점유율 76%를 기록 중이고 장기적으로 2030년 대구경북통합신공항 건설에 따른 여객 수요 연계를 준비하고 있다. 여객 운임과 부가 서비스를 분리하는 'SSC(Selective Service Carrier)' 모델도 하반기부터 적용한다. 정관에 '기간 통신 사업'을 추가해 기내 무선 인터넷(IFC) 서비스 제공 근거를 마련했고 중장거리 노선 내 라운지 운영과 선택적 기내식을 통해 객단가 상승·비운임 부대 수익 확대를 추진하고 있다. 이와 관련, 트리니티항공 관계자는 “현재 기내 무선 서비스 도입의 구체적인 확정 시기는 아직 정해지지 않았다"며 “앞으로도 SSC 모델을 기반으로 다양한 선택형 서비스를 확대할 예정이고 비운임 부대수익 비중은 서비스 확대에 따라 점진적으로 늘어날 것으로 기대한다"고 전했다. 또한 총 예정 사업비 1365억 원을 투입해 2029년 완공을 목표로 인천공항 첨단 복합 항공 단지 내 자체 정비 시설(H2)을 건립 중이다. 이에 따라 상반기 재무 상태표상 '건설 중인 자산' 항목이 전기 말 384억 원에서 당반기 말 473억 원으로 증가했다. 자체 정비 시설이 완공되면 외주 중정비 대금 지출에 따른 외화 유출·외환 리스크가 축소될 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

군산조선소 인수 절차를 밟고 있는 제이오션중공업이 총 6척 규모로 유조선(탱커) 신조 물량을 확보했다. 제이오션중공업은 오세아니아 지역 선주사와 15만7000톤(t)급 원유운반선 2척과 11만4000t급 원유·석유화학제품운반선 4척에 대한 건조의향서(LOI)를 체결했다고 21일 밝혔다. 이번 LOI 체결로 제이오션중공업이 확보한 건조 예정 탱커 물량은 총 10척까지 확대됐다. 앞서 회사는 지난 6월 11만4000톤급 원유·석유화학제품운반선 4척 규모 LOI를 체결한 바 있다. 이로써 지난 6월께 HD현대중공업과 자산 양수도 계약을 체결한 이후, 후속 인수 절차를 밟고 있는 제이오션중공업은 절차가 끝나기 전부터 선제적 물량 확보에 성공했다. 특히 군산조선소 인수에 중추적 역할을 한 차정훈 회장의 적극적인 지원이 이어지면서 운영 정상화는 물론, 해외 선주사들의 추가 발주 문의도 이어지고 있어 지역경제 활성화에 대한 지역사회의 기대감도 커지고 있다고 제이오션중공업 측은 설명했다. 제이오션중공업은 이번 수주 배경을 두고 군산조선소의 초대형 선박 건조 능력에 더해, '빠른 납기' 역량이 크게 작용했다고 지목했다. 선박을 조기 인도해 운항에 투입하는 것이 해운업체에 무엇보다 중요한 만큼, 회사의 생산 여력과 효율적인 공정 관리 능력을 바탕으로 경쟁력 있는 납기를 제시한 것이 수주로 이어졌다는 평가다. 실제 제이오션중공업은 지난 3월 모기업인 에코프라임마린퍼시픽과 HD현대중공업이 군산조선소 자산 양수도 합의각서를 맺은 이후부터 군산조선소의 인프라와 경쟁력에 대한 긍정적인 평가가 확산하고 있다고 전했다. 현재 군산조선소에 완성선 수주잔량이 없어 신속한 납기가 가능한 만큼, 선주사가 원하는 시점에 선박을 적기 인도받을 수 있다는 점이 강점이다. 이번에 체결한 두 선형 모두 HJ중공업 자체 개발한 차세대 선형으로, 특히 11만4000t급 원유·석유화학제품운반선의 경우 국제해사기구의 환경 규제를 충족하는 동시에 원유와 석유제품을 선별 운송할 수 있도록 설계함으로써 해운사가 시장 수요에 따라 효율성과 수익성을 극대화할 수 있도록 했다. 제이오션중공업 관계자는 “군산조선소의 부활을 기다려 온 군산과 전북 지역 시민들의 성원과 대주주 지원에 힘입어 올해만 건조 예정 물량 10척을 확보했다"며 “RG 발급과 야드·설비 재정비, 인력 확충 등 할 일이 많지만, 군산조선소가 지역경제 활성화의 마중물이 될 수 있도록 총력을 기울이겠다"고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

대한항공이 항공기 데이터를 분석해 고장 징후를 사전에 포착하는 '예지 정비' 기술과 운영 경험을 그룹 항공사들과 공유했다. 진에어·에어부산·에어서울의 통합을 앞두고 정비 분야 기술 교류를 확대해 통합 저비용 항공사(LCC)의 안정적인 출범을 뒷받침한다는 취지다. 대한항공은 18일 서울 강서구 본사에서 '통합 LCC 예지정비 워크숍'을 열었다고 밝혔다. 행사에는 통합 대상인 3개 LCC와 아시아나항공 등 그룹사 정비 담당자 30여 명이 참석했다. 예지 정비는 운항 중 쌓이는 데이터를 토대로 부품과 시스템의 이상 가능성을 예측하고 고장이 현실화하기 전에 필요한 조치를 취하는 정비 방식이다. 항공기 상태를 지속적으로 관찰해 정비 시점을 판단하는 만큼 운항 신뢰도와 정비 효율을 함께 높일 수 있다. 이번 워크숍은 이러한 기술을 각 항공사의 정비 현장에 어떻게 활용할지 살펴보는 데 초점을 맞췄다. 대한항공은 예지 정비 추진 현황과 주요 기술을 소개하고 운항 데이터를 분석해 정비 업무에 활용한 사례를 제시했다. 자체 개발한 예지 정비 모델의 적용 경험도 공유했다. 참석자들은 국내외 항공업계의 기술 동향을 살펴본 뒤 각사의 운영 경험과 현안을 놓고 의견을 나눴다. 행사 말미에는 자유 토론을 통해 현장 적용 방안을 검토하고 통합 LCC 출범 이후의 기술 협력 방향을 논의했다. 대한항공은 지난 4월 개최한 '2026 예지 정비 글로벌 항공사 워크숍'에서 축적한 경험을 바탕으로 이번 그룹사 교류 자리를 마련했다. 운항·정비 데이터로 자체 예지 정비 모델을 고도화하고 이를 실제 업무에 적용해 결함 전조를 파악하는 등 스마트 유지·보수·정비(MRO) 역량을 키우고 있다. 대한항공 관계자는 “통합 LCC 출범을 앞두고 열린 이번 워크숍은 당사가 축적해 온 예지 정비 기술과 노하우를 그룹사와 공유하는 뜻깊은 자리였다"며 “앞으로도 그룹사 간 긴밀한 기술 교류와 협력을 바탕으로 정비 품질과 항공기 운영 안정성을 한층 높여 나가겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

소노트리니티그룹 계열사 트리니티항공이 새 사명으로 운항을 시작한 데 맞춰 홈페이지와 모바일 앱을 개편하고 새로운 서비스 모델을 제시했다. 연내 차세대 항공기 도입을 통해 중·장거리 노선 경쟁력 강화에도 나선다. 트리니티항공은 홈페이지와 모바일 앱, 공항 카운터 등 주요 고객 접점에 새 브랜드를 적용했다고 18일 밝혔다. 홈페이지와 모바일 앱은 기존 메뉴와 주요 기능을 유지하면서 새로운 브랜드 아이덴티티(BI)에 맞춰 색상·글꼴·이미지·그래픽 등 시각 요소를 정비했다. 트리니티항공은 지난 3월 31일 정기 주주총회에서 사명 변경을 의결한 뒤 5월 국토교통부로부터 변경면허를 발급받았다. 8월 6일에는 새 브랜드 론칭 행사를 열었고 지난 10일 국내선 대구~제주와 국제선 인천~나리타 노선을 시작으로 실제 운항에 새 사명을 적용했다. 새 브랜드의 가치와 방향성을 소개하는 별도의 브랜드 마이크로사이트도 마련했다. 이곳에는 브랜드 스토리·핵심 가치·항공 서비스 방향·브랜드 아이덴티티 등을 담았다. 특히 마이크로사이트를 통해 '선택적 서비스 항공사(SSC, Selective Service Carrier)'를 새로운 서비스 모델로 제시했다. '편안하고 신뢰할 수 있는(Relaxed and Reliable)'을 브랜드 가치로 내세우고 고객에게 필요한 서비스에 집중한다는 방침이다. 트리니티항공은 연내 A330-900neo 중대형기와 B737-8을 지속적으로 도입해 중·장거리 노선 경쟁력을 강화할 계획이다. 트리니티항공 관계자는 “새로운 출발에 맞춰 고객이 가장 자주 만나는 디지털 접점에서도 새로운 브랜드 아이덴티티를 담았다"며 “앞으로도 다양한 고객 접점에서 트리니티항공만의 브랜드 가치가 자연스럽게 전달될 수 있도록 브랜드 경험을 지속 강화해 나가겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 김윤정 인턴 기자

HD현대가 추석 명절에 앞서 협력사를 대상으로 4000억원 규모에 달하는 자재 대금을 조기에 지급하며 상생협력 행보에 나선다. HD현대는 추석 명절을 앞두고 협력사에 총 3762억원 규모의 자재 대금을 조기 지급할 예정이라고 17일 밝혔다. 각 계열사별로 당초 지급 예정일보다 최대 12일까지 앞당겨 지급할 계획이라는 게 회사 측 설명이다. 계열사별 조기 지급 규모는 △HD현대중공업 1394억원 △HD현대삼호 865억원 △HD현대일렉트릭 711억원 △HD현대오일뱅크 등 정유부문 388억원 △HD현대마린엔진 266억원 △HD현대마린솔루션 138억원 수준이다. HD현대는 매년 설과 추석 등 명절을 앞두고 협력사에 자재 대금을 조기 지급하고 있다. 명절을 앞두고 귀향비와 상여금 지급 등으로 협력사의 자금 수요가 늘어나는 만큼 원활한 자금 운용을 지원한다는 취지다. 앞서 HD현대와 주요 계열사 5곳(HD현대중공업·HD현대삼호·HD현대마린솔루션·HD현대일렉트릭·HD건설기계)은 지난 10일 1~3차 협력사와 '상생협력을 위한 공동 협약'을 체결하는 등 그룹 차원의 상생 행보에 박차를 가하고 있다. HD현대는 해당 협약을 계기로 협력사 대금을 지급할 때 모두 현금 및 현금성 수단으로 결제하기로 했다. 이를 통해 공정한 거래질서를 확립하는 한편, 금융·생산성·안전·기술 등 다방면 지원에도 나서 협력사의 경쟁력을 높이고 상생 협력 효과를 공급망 전반으로 확산해나간다는 방침이다. HD현대 관계자는 “협력사와의 동반성장을 위해 다양한 지원 정책을 시행하고 있다"며 “이번 조기 지급이 안정적인 경영 환경 조성과 유동성 확보에 도움이 되길 바란다"고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

어린이가 그린 그림이 제주국제공항에서 운행하는 제주항공 램프 버스 외부 디자인으로 적용된다. 제주항공은 서울 강서구 공항동 국립항공박물관에서 제10회 '하늘길 그림 그리기' 대회 시상식을 열었다고 17일 밝혔다. 올해 대회에는 총 1743점이 출품됐고 객실 승무원들의 심사를 거쳐 금상 1명, 은상 3명, 동상 5명, 입선 20명 등 총 29명의 수상자를 선정했다. 금·은·동 수상작은 제주항공 4분기 에어카페 책자에도 수록된다. 제주항공 제10회 '하늘길 그림 그리기' 대회에서 금상을 받은 김예주양의 '구름 위에서의 꿈'으로, 오는 11월 30일까지 공항 이용객들에게 선보인다. 제주항공은 금상 수상자인 김 양에게 상장과 국제선 왕복 항공권 4매와 수상작을 활용한 필통·키링 등 굿즈를 제공했다. 은상 수상자에게는 국제선 왕복 항공권 2매와 굿즈를, 동상 수상자에게는 국내선 왕복 항공권 2매와 굿즈를 전달했다. 입선 수상자에게는 제주항공X산리오 캐릭터즈 모형 비행기를 제공했다. '하늘길 그림 그리기' 대회는 만 5세 이상 13세 이하 승객을 대상으로 2017년부터 진행한다. 올해는 '제주항공과 함께 그려보는 나의 가장 다정한 친구'를 주제로 지난 8월 1일부터 15일까지 열렸다. 제주항공은 대회 10주년을 맞아 SNS 이벤트도 진행한다. 금상 수상작이 적용된 램프 버스 외관을 촬영해 개인 SNS에 게시하고 제주항공 객실 승무원 계정 'jejuair_friendlycrew'를 태그하면 추첨을 통해 10명에게 1만 J포인트를 제공한다. 제주항공 관계자는 “고객이 직접 참여하고 체감할 수 있는 제주항공만의 기내 특화서비스를 통해 색다른 여행 경험을 선사하고 있다"며 “앞으로도 고객들의 여행에 즐거움이 더해질 수 있도록 다양한 서비스를 선보이겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 항공업계가 인수·합병(M&A)과 장거리 노선 확대로 몸집을 키우는 가운데 이를 뒷받침할 재무 건전성이 시장 재편의 핵심 변수로 작용할 것으로 예상된다. 항공기와 노선을 늘려 매출을 확대하더라도 고정비와 금융 비용이 함께 불어나 수익성이 악화되는 사례가 나타나고 있어서다. 반면 제주항공은 신규 구매기 도입 물량을 줄이고 자산 매각을 추진하며 투자 부담 조정에 나섰다. 17일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 공시된 반기 보고서·감사 보고서를 종합 분석한 결과, 국내 주요 항공사들은 여객 매출 호조 속에서도 원가 부담을 극복하지 못하고 '외화내빈(外華內貧)'에 가까운 실적을 기록한 것으로 나타났다. 이스타항공은 지난해 자본총계가 434억원으로 회복됐지만 영업손실 207억원을 기록했다. 순이익 472억원에는 이연 법인세 자산 변동 등에 따른 법인세 수익 1117억원이 반영됐다. 이 가운데 이스타항공을 보유한 사모펀드 운용사 VIG파트너스는 에어프레미아 인수를 추진하고 있다. 조선비즈에 따르면 VIG파트너스는 AP홀딩스·타이어뱅크 측과 인수 협상을 진행하며 실사에 착수했다. 거래가 성사되면 중·단거리 중심의 이스타항공에 에어프레미아의 미주 노선망을 더할 수 있다. 두 회사의 지난해 매출 합계는 1조2238억원이다. 에어프레미아도 매출 증가가 재무 구조 개선으로 연결되지 못했다. 지난해 연결 매출은 5936억원으로 전년보다 20.8% 늘었지만 영업손익은 407억원 흑자에서 319억원 적자로 전환됐다. 연말 자본총계는 마이너스 471억원으로 완전 자본 잠식 상태였고, 리스 부채는 1조505억원에 달했다. 현금·현금성자산은 788억원에서 200억원으로 감소했다. 회사는 작년 감사 보고서를 통해 올해 감자와 증자 등을 통한 자본 확충 계획을 제시했다. 두 회사는 비상장사인 만큼 재무 수치는 지난해 말 기준 올해 상반기 실적과 직접 비교하는 데에는 시점 차이가 있다. VIG파트너스 관계자는 “현 시점에서는 에어프레미아 인수에 관해 설명할 수 있는 바가 없다"며 말을 아꼈다. 기존 항공사와 신규 사업자의 장거리 경쟁도 본격화하고 있다. 티웨이항공은 '트리니티항공'으로 간판을 바꾸고 단거리 운임 경쟁력을 유지하면서 장거리 서비스를 강화하는 선택형 서비스 항공사 전략을 추진하고 있다. 신생 파라타항공도 내년 4월 인천-로스앤젤레스 노선을 시작으로 북미 진출을 준비 중이다. 단거리 시장의 경쟁을 피해 운항 영역과 고객층을 넓히려는 움직임을 보인다. 문제는 확장에 필요한 자금이다. 대형기 도입에는 구매 대금이나 리스료뿐 아니라 정비·보험·인력 비용이 뒤따른다. 신규 노선의 수요가 충분히 확보되기 전에도 상당한 비용을 부담해야 한다. 인수 대금에 차입을 활용하면 이자가 발생하고, 인수 이후에도 시스템과 운항 체계 통합에 추가 지출이 필요하다. 트리니티항공의 올해 상반기 연결 실적은 외형 성장과 비용 부담을 함께 보여준다. 매출은 1조818억원으로 전년 동기보다 31.2% 증가했지만 매출 원가가 1조1316억원으로 매출을 넘어섰다. 영업손실은 1628억원, 순손실은 2281억원으로 각각 확대됐다. 환율과 유가 변동은 부담을 더한다. 달러로 지급하는 항공기 리스료와 정비비는 원화 가치가 떨어질수록 원화 환산 부담이 커진다. 유가 상승은 연료비를 직접 끌어올린다. 외화 부채의 환산 손실은 인식 시점에 같은 금액의 현금이 빠져나가는 항목은 아니지만 자본을 줄이고 재무 구조를 악화시킬 수 있다. 대한항공-아시아나항공 합병에 따른 시정 조치로 이관받은 인천-로마·파리·바르셀로나·프랑크푸르트 등 유럽 4개 노선과 밴쿠버 등 중장거리 노선에 공격적으로 취항하면서 인건비·항공기 리스료·지상 조업비 등 초기 고정비 부담이 실적의 발목을 잡았다. 6월 말 연결 리스 부채는 8239억원으로 지난해 말 6382억원보다 증가했다. 전체 부채도 1조8203억원에서 2조924억원으로 늘었다. 부채 비율은 같은 기간 3498.6%에서 2311.6%로 낮아졌지만 이는 부채 축소보다 자본 확충의 영향이 컸다. 상반기 유상증자와 신종 자본 증권 발행으로 각각 1526억원과 1100억원이 유입됐다. 영업 활동 현금 흐름은 26억원 순유입에 그쳤고 재무 활동으로 분류된 이자 지급과 리스 부채 상환에는 각각 383억원과 810억원이 사용됐다. 파라타항공은 상반기 762억 원의 매출을 올렸으나 매출 원가가 1340억 원에 달해 배보다 배꼽이 큰 수익 구조를 보였다. 항공유 매입(501억 원 지출)과 리스 비용 등 고정비 폭탄이 떨어지면서 모회사의 실적을 크게 끌어내렸다. 이로 인해 위닉스의 이익잉여금은 결손금(-102억 원)으로 전환됐고, 자본총계는 지난해 말 1461억 원에서 상반기 말 708억 원으로 반토막이 났다. 파라타항공은 하반기 5호기를 도입하고 중국 노선 취항 및 미주 환승 네트워크를 구축해 하이브리드 LCC 모델로 수익성을 개선한다는 방침이다. 대형 항공사 역시 재무 부담에서 자유롭지 않다. 대한항공의 상반기 연결 영업이익은 3103억원으로 전년 동기보다 61.3% 감소했다. 이자 비용 4420억원 대비 이자 보상 배율은 약 0.70배였다. 같은 기간 올해 상반기 아시아나항공의 연결 기준 매출액은 3조5245억 원으로 견조한 여객 수요에 힘입어 외형을 유지했다. 하지만 영업손실 4086억 원, 당기순손실 6588억 원을 기록했다. 수익성 악화의 주된 요인은 중동발 지정학적 리스크 장기화에 따른 우회 항로 이용 증가 및 고유가로 인한 유류비 부담 가중이다. 아울러 대한항공과의 기업 결합 승인 조건을 이행하기 위해 알짜 사업인 화물본부를 에어제타(구 에어인천)에 매각하면서 해당 부문 매출이 과거 대비 크게 쪼그라들어 올해 상반기 1767억 원에 그친 점도 수익성 악화에 결정적인 영향을 미쳤다. 이 가운데 제주항공은 확장 속도를 조절하고 있다. 반기 보고서에 따르면 올해 6월 보잉 737-8 확정 구매계약 40대 가운데 8대를 취소해 도입 물량을 32대로 줄였다. 향후 항공기 확보에 투입할 자금을 줄이는 조치로, 취소분의 기지급액 환급은 7월 완료됐다. 비핵심 자산의 현금화도 추진했다. 정보기술 자회사 에이케이아이에스 지분 처분은 상반기 중 완료했고 호텔 사업 관련 자산·권리 등을 540억원에 양도하는 거래와 항공기 3대 추가 매각을 결의했다. 다만 호텔과 추가 매각 항공기는 6월 말 기준 매각 예정 자산으로 분류돼 해당 대금이 모두 상반기에 유입된 것은 아니다. 영업 지표는 개선됐다. 제주항공의 상반기 연결 영업손익은 전년 동기 744억원 적자에서 240억원 흑자로 전환됐다. 영업 활동 현금 흐름도 1256억원 순유출에서 1489억원 순유입으로 돌아섰다. 구매 계약 축소와 자산 매각은 이와 같은 영업 현금 회복에 더해 향후 투자 부담을 낮추는 조치다. 그러나 재무 부담이 해소된 것은 아니다. 제주항공의 6월 말 연결 부채비율은 1009.0%로 지난해 말 754.4%보다 상승했고, 리스 부채 또한 7266억원에서 8857억원으로 늘었다. 상반기 순손실은 325억원이었다. 투자와 상환 지출이 이어지면서 보유 현금도 지난해 말보다 감소했다. 항공사들의 대형화 전략이 성과를 내려면 늘어난 기단과 노선이 지속적인 이익과 현금으로 이어져야 한다. 증자와 자산 매각은 자금을 보완할 수 있지만 영업 현금 창출을 계속 대신할 수는 없다. 통합과 장거리 확대를 추진하는 항공사뿐 아니라 투자 속도를 낮춘 제주항공에도 이자·리스 원금·투자비를 감당할 수익성 확보가 공통 과제로 남아 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

일평균 약 1930만 박스 물량이 쏟아지는 추석 특수기를 앞두고 한진택배가 현장 점검에 나섰다. 17일 ㈜한진은 노삼석·조현민 사장이 지난 15일 서울 송파구 장지동 소재 동서울 허브 터미널을 찾아 현장 점검에 나섰다고 밝혔다. 사장단은 동서울허브 통제실에서 특수기 작업 상황에 대한 브리핑을 받고 화물 출입고 및 수송 동선 전반을 살펴봤다. 이어 상·하차 작업장으로 이동해 분류 설비의 안전 가동 상태와 작업 현장 위험 요소를 점검했다고 회사 측은 전했다. 노삼석·조현민 사장은 현장 종사자들에게 안전 수칙 준수와 충분한 휴식을 당부했다. 이는 국토교통부의 '추석 명절 택배 특별 관리'에 따른 조치다. 국토부는 추석 특수기 중 택배 물량이 평시 대비 약 4.9% 증가해 일평균 약 1930만 박스까지 늘어날 것으로 전망했다. 이에 9월 7일부터 10월 2일까지 4주간을 '추석 명절 택배 특별 관리기간'으로 운영하고, 주요 택배사가 인력 5500명을 추가 투입하도록 했다고 밝혔다. 국토부는 주요 택배사에 택배 물량이 특정 시기에 집중되지 않도록 물량 분산과 집화 제한 조치에 협조할 것을 요청한 바 있다. ㈜한진은 이번 추석 특수기 동안 전국 100여 개 주요 터미널과 가용 수송 차량을 최대로 가동할 계획이다. ㈜한진 관계자는 “분류 작업원 충원·임시 차량 추가 투입을 통해 안전한 작업 환경 조성과 차질 없는 배송에 만전을 기할 것"이라고 말했다. 다만 ㈜한진 측은 구체적인 분류 작업원 충원 규모에 대해서는 말을 아꼈다. 회사 관계자는 본지와의 통화에서 “충원 인원은 내부 운영에 관한 사항이라 대략적 수치도 밝힐 수 없다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 서동민 인턴기자