K-방산의 미래 핵심 전력인 대한항공 '저피탐(스텔스) 무인 편대기(LOWUS, Low Observable Wingman UAV System)'가 한화에어로스페이스가 제작한 '국산 심장'을 달고 오는 2029년 이후 본격 작전에 투입된다. 8일 본지 취재 종합 결과, 대한항공은 이르면 2029년 자사 저피탐 무인 편대기에 한화에어로스페이스의 5500파운드(lbf)급 터보젯 엔진을 탑재할 것으로 확인됐다. 해당 사업에 정통한 업계의 익명 관계자는 “국방과학연구소(ADD, 국과연)와 대한항공 항공우주사업본부가 공동 개발하고 비행 시험 중인 저피탐 무인 편대기에 들어갈 해당 엔진의 최종 시험은 2029년 중에 끝나는 것으로 안다"고 말했다. 또 “한화에어로스페이스의 시제품은 내년 상반기 중 나온다"고 부연했다. 국과연에 따르면 이 엔진은 내년 1월부터 △항공기 시스템과의 연동 상태 △추진 계통 신뢰성·안정성 △향후 비행 시험을 위한 감항 인증까지 검증하는 과정인 지상 시험을 받는다. 대한항공이 개발 중인 저피탐 무인 편대기 시제기는 현재 시험 차원에서 우크라이나 이브첸코-프로그레스의 5500파운드급 AI-222 엔진을 임시 탑재해 시험 비행 중에 있다. 2029년 최종 시험 완료는 2027년 검증이 끝날 기체와 내년부터 약 3년 간 혹독한 검증을 거치게 될 엔진이 마침내 하나로 합쳐지는 것으로, 저피탐 무인 편대기 무기 체계 개발 완료를 의미한다. 따라서 이후부터 국산 스텔스 무인기 작전 비행과 양산이 가능해지는 것이다. 엔진 국산화가 이처럼 시급한 국가적 과제로 추진되는 데에는 △공급망 안보 △수출 주권 △미래 전장 교리 실현 문제 등 세 가지 핵심 이유가 있다. 현재 시제기에 탑재된 AI-222 엔진 제조사 이브첸코-프로그레스는 우크라이나 자포리아에 위치해 있다. 이곳은 러시아-우크라이나 전쟁의 최전선이어서 고강도 분쟁에 노출돼있는 지역이다. 때문에 관계 당국은 2030년대 중반 양산 계획을 분쟁 지역의 부품에 의존할 수 없다는 현실적 판단을 내리게 됐다. 또 K-방산의 핵심 수출품인 한국항공우주산업(KAI)의 FA-50 경공격기는 미국 제너럴 일렉트릭(GE)의 엔진을 사용해 수출 시마다 미국의 국제 무기 거래 규정(ITAR)에 따른 승인이 필요하다. 이는 K-방산 수출에 족쇄로 작용해왔다. 2029년 한화에어로스페이스 엔진의 최종 탑재는 대한항공 저피탐 무인 편대기가 ITAR 규제에서 자유로운 제품임을 인증하는 것으로, K-방산의 독자적인 수출길을 여는 핵심 열쇠다. 아울러 저피탐 무인 편대기는 KF-21 보라매 전투기를 호위하는 '로열 윙맨(Loyal Wingman)' 으로, 유인기 대신 위험에 노출되는 '소모성(expendable)' 또는 '감손성(attritable)' 자산 개념으로 운용된다. '벌떼(Swarm)' 혹은 '모자이크전(Mosaic Warfare)' 으로 불리는 이 교리는 저렴한 자산을 대량으로 투입하는 '저렴한 대량 생산(affordable mass)' 을 전제로 한다. 일각에서 추정하는 대당 70만 달러 수준의 파격적인 가격은 값비싼 외산 엔진으로는 불가능하고, 1000시간 이상 운용 가능한 '장수명' 국산 엔진의 대량 생산을 통해서만 실현할 수 있다. 따라서 '2029년 파이널 테스트 완료'라는 일정은 2013년부터 시작된 엔진 국산화 노력이 2026년 1월 첫 지상 시험을 거쳐 2030년대 중반 양산 으로 이어지는 K-스텔스 무인기 개발의 '마지막 퍼즐'이 맞춰졌음을 의미한다. 이명섭 국과연 책임 연구원은 “당 기관을 포함, 저피탐 무인 편대기 개발 체계단의 인력이 많이 부족해 여건이 좋지 않지만 함께 할 수 있어 감사하다"고 말했다. 임종묵 대한항공 대한항공 기술연구원 팀장은 “저피탐 무인 편대기를 기점으로 우리나라가 전 세계 무인기 시장을 선도할 수 있도록 숨 가쁘게 연구해 나가겠다"고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

7일 대한항공은 미국 방산업체 L3해리스 테크놀로지스 인테그레이티드 시스템과 6318억6443만원 규모의 공급 계약을 체결했다고 공시했다. 이번 계약은 공군의 공중 지휘 통제용 항공기 4대를 추가로 확보하는 사업의 일환이다. 이는 방위사업청이 주관하는 해외 구매 사업으로, L3해리스가 주계약자이고 대한항공은 협력 업체(Subcontract)로 참여한다. 계약 금액은 2024년 말 연결재무제표 기준 매출액 17조8707억원 대비 3.54%에 해당하는 규모다. 미화로는 총 4억3709만달러 상당으로, 공시일인 7일의 최초 매매 기준 환율(1달러=1445.60원)을 적용해 원화로 환산했으며 부가세는 제외된 금액이다. 이번 공시는 지난 10월 21일 '풍문 또는 보도에 대한 해명(미확정)' 공시에 대한 확정 공시다. 현재 공군은 공중 지휘 통제기 4대(E-737 피스아이)를 운용 중이며, 이번 사업은 2차 확보 사업에 해당한다. 계약 기간은 2025년 11월 7일부터 2035년 8월 31일까지 약 10년간이다. 대한항공은 사업 진행에 따라 대금을 청구·지급받게 된다. 대한항공 관계자는 “상기 계약 금액과 기간 등은 향후 사업 진행 과정에 따라 변동될 수 있다"고 설명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국토교통부가 현행 항공사 재무 건전성 감독 시스템의 구조적 한계를 극복하고자 '사후약방문'식 규제에서 벗어나 금융권 수준의 '조기 경보 시스템(EWS)'을 도입하기 위한 절차에 착수했다. 이는 2023년 '플라이강원 사태' 당시 속수무책으로 소비자 피해를 방치했던 과거에 대한 반성임과 동시에 저비용 항공사(LCC) 업계 전반에 닥친 재무 위기에 대한 선제적 대응으로 풀이된다. 7일 본지 취재 결과 국토부 항공정책실 항공산업과는 '항공사 재무건전성 모니터링 고도화 방안 연구' 용역을 긴급 발주했다. 예산 규모는 9500만원이고, 연구 기간은 7개월이다. 현행 항공사업법에 따르면 국토부는 '완전 자본 잠식' 또는 '50% 이상 부분 잠식이 1년 이상 지속'되는 경우에만 재무 구조 개선 명령을 내릴 수 있다. 국토부 관계자는 “급격한 재무 상황 악화 상태에서 조치가 가능할 뿐이어서 조속한 재무 건전성 회복이 어렵고, 이로 인해 안전·소비자 피해 우려"가 있다고 언급했다. 이와 관련, 국토부는 △현행 자본 잠식률 외 부채 비율 등 다양한 재무 지표 활용 △자본 잠식 사전 관리 차원 재무적 위험 지표 마련 △재무 구조 개선 명령 법적 실효성 확보 등의 방안을 찾겠다는 목표를 세웠다. 이는 새로운 조기 경보 시스템이 경고에 그치지 않고 실질적인 조치로 이어질 수 있도록 제도적 기반까지 함께 마련하겠다는 의미로, 향후 구축될 새로운 감독 시스템의 실효성을 크게 높일 것으로 기대된다. 국토부가 이처럼 뒤늦게나마 제도 수술에 나선 것은 2023년 소비자 피해를 야기한 '플라이강원 사태'의 뼈아픈 교훈에 근거한 것으로 보인다. 2023년 5월 플라이강원은 경영난을 이유로 모든 국제선과 국내선 운항을 일방적으로 중단했다. 소비자들은 탑승을 불과 며칠 앞두고 '운항 불가'라는 문자 메시지 한 통을 받았고, 이미 결제한 수십만 원의 항공권은 강제로 환불 처리됐다. 문제는 환불과 배상 과정이었다. 플라이강원은 보상비 10만 원 등을 지급하겠다고 공지하면서도 '배상금 지급은 당사 자금 사정에 따라 투자금 인입 시까지 순연될 수 있다'는 사실상의 '지급 거부' 조항을 달았다. 현금 고갈 상태를 알면서도 마지막까지 항공권을 판매해 소비자 피해를 극대화한 것이다. 당시 원희룡 국토부 장관은 이 사태를 두고 “소비자들에게 무책임한 것을 넘어 악질적인 사기 행위"라며 “의도적으로 소비자에게 피해를 입히고 자기들만 살겠다는 이 상황을 두고 보지 않겠다"고 강한 어조로 지적했다. 하지만 이 '장관의 분노'는 역설적으로 주무 부처인 국토부가 해당 '사기 행위'를 인지하고도 막을 법과 제도적 수단이 전무했음을 자인한 것이었다. 실제로 플라이강원은 운항 중단 사태가 벌어지기 전인 2023년 초 이미 국토부로부터 재무 구조 개선을 위한 행정 지도를 받은 상태였다. 국토부가 위험을 인지하고 있었음에도 실질적인 조치를 취하지 못했던 건 항공사업법상 '자본 잠식 50% 이상'이라는 사후적 기준에 묶여있던 탓이다. 이미 자본 잠식이 심화된 좀비 기업에게 개선을 명령하는 것은 당장 소비자에게 환불해 줄 현금조차 바닥난 기업의 현실을 외면한 공허한 외침에 불과했다. 국토부의 이번 연구 용역 발주가 시급하게 이루어진 배경에는 플라이강원의 과거 사례 뿐만 아니라 LCC 업계 전반에 드리워진 현재의 위기가 자리하고 있다. 올해 2분기 국내 LCC들은 일제히 부진한 실적을 기록했다. 일본·동남아 등 국제선 수요가 늘었음에도 불구하고, 과도한 공급 확대에 따른 출혈 경쟁과 원·달러 환율 상승, 고유가 등 삼중고가 겹치며 적자 폭이 커졌다. 진에어는 2022년 3분기 이후 약 3년 만에 423억원의 영업적자를 기록했고, 에어부산도 111억원 영업손실을 내며 적자 전환했다. 현금 확보에 비상이 걸린 LCC들은 재무 구조 안정화를 위해 자본 확충에 사활을 걸고 있다. 티웨이항공은 2000억원 상당의 유상증자와 영구채 발행을 추진 중이며, 제주항공 역시 1000억원 규모의 영구채 발행에 나섰다. 문제는 LCC들의 이러한 자본 확충 방식이 국토부의 현행 감독 기준인 자본 잠식률을 무력화시키고 있다는 점이다. '신종 자본 증권'으로도 통하는 영구채는 회계상 부채가 아닌 자본으로 분류된다. LCC들이 적자로 인해 이익 잉여금이 줄어들며 자본이 감소하는 것을 영구채 발행을 통해 자본 항목을 억지로 부풀려 메우고 있는 셈이다. 이는 서류상의 자본 잠식률 숫자는 맞출 수 있으나, 매년 높은 이자를 지급해야 하는 실질적인 부채는 급증하기 때문에 현금 흐름은 오히려 악화되는 '회계적 착시'를 유발한다. 이 점이 국토부가 뒤늦게 부채 비율 등 다양한 재무 지표를 찾겠다며 연구 용역을 발주한 진짜 이유다. 국내외 모든 파산 사례는 '사후적 소비자 구제'가 사실상 불가능한 환상에 불과함을 증명한다. 2019년 파산한 아이슬란드 LCC 와우에어(WOW Air)와 유사 사례인 플레이항공(Play Airlines)은 플라이강원 사태의 판박이다. 파산 공지 즉시 모든 항공편이 취소됐고 수많은 승객이 해외 공항에 '발이 묶였다. 이들은 “다른 항공사의 항공편을 직접 알아보라"는 말만 들을 수 있었고, 일부 항공사가 인도적 차원에서 제공하는 '구조 운임' 은 의무가 아닌 호의에 불과했다. 항공 여객 권리 전문 회사 에어헬프(AirHelp)의 헨리크 질머 최고 경영자(CEO)는 와우에어 파산 당시 “탑승객들의 환불 채권은 파산 재단에서 가장 마지막에 처리되기에 기대할 게 못 된다"고 경고했다. 국제항공운송협회(IATA) 역시 항공사 파산 시 승객의 환불 채권이 담보권자·정부·직원 급여 등에 밀려 최하 순위임을 지적한다. 미국 교통부(DOT)는 '항공사 적격성 부서(Air Carrier Fitness Division)'라는 전담 조직을 운영하고, 항공사 면허 발급 시 뿐만 아니라 면허 유지 기간 내내 '지속적인 적격성 요건(Continuing Fitness Requirement)'을 충족하는지 감시한다. 이를 위해 DOT는 '형식(Form) 41' 등 상세한 분기별 재무 및 운영 보고서를 제출받아 항공사의 재무 상태를 상시 분석한다. 이는 자본 잠식과 같은 특정 사건이 터져야 개입하는 한국과 달리 재무 건전성을 지속 감시하는 '사전 관리'의 모범 사례다. 금융권의 '조기 경보 시스템(EWS)'은 국토부가 원하는 재무적 위험 지표의 해답에 가깝다. 은행과 금융 감독 기관은 EWS로 통해 부실을 사전 예측한다. 미국 예금보험공사(FDIC)가 기업의 공급망이 직면한 복잡성을 해결하고 경쟁 우위를 확보하기 위한 도구로 쓰는 'SCOR(Supply Chain Operations Reference Model) 모형'처럼 EWS는 다양한 재무 비율을 분석해 미래의 파산 또는 평가 등급 하향을 예측하는 통계적 모델이다. 이를 항공 산업에 적용할 경우 자본 잠식률이나 부채 비율과 같은 단일 지표가 아닌 위험 점수를 산출하는 복합적인 지표가 필요할 것으로 보인다. 때문에 영구채를 부채로 환산한 '조정 부채 비율', '이자 보상 배율', 항공권 선수금 대비 현금성 자산 비율' 등이 포함돼야 할 것으로 예상돼 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화그룹이 지난 5일 단행한 2026년 정기 임원 인사에서 '선택과 집중'으로 그룹의 핵심 역량을 방산과 해양으로 완벽히 재편하려는 전략적 의도를 명확히 드러냈다. 한화오션과 한화에어로스페이스, 한화시스템 등 핵심 방산·해양 계열사에 승진이 집중된 것은 대규모 수주에 대한 안정적 이행과 글로벌 멀티 야드 구축, 미국 시장 선점을 위한 장기적 포석이라는 김동관 부회장 체제의 3대 핵심 과제를 가속화하려는 강력한 신호로 해석된다. 이번 임원 인사에서 한화는 13개 계열사의 총 76명 신규 임원들을 선임한 가운데 그룹의 신성장 동력인 한화오션이 12명의 승진자를 배출하며 그룹 내 최다 인원을 기록했다. 한화에어로스페이스 6명, 한화시스템 4명을 각각 발탁하며 글로벌 방산·조선·해양 사업에도 힘을 실었다. 반면에 ㈜한화(건설부문)가 4명의 승진자를 내는 데에 그쳐 그룹의 전략적 우선순위가 어디로 향하고 있는 지를 명확하게 나타냈다. 때문에 이번 인사는 김동관 부회장 체제 하의 '뉴 한화'가 방산과 조선업에 힘을 실어줌으로써 그룹의 성장 동력원으로 더욱 공고히 했다는 신호로 해석할 수 있다. 6명의 임원 승진을 단행한 한화에어로스페이스의 배경에는 폭발적인 실적과 기록적인 수주 잔고가 자리한다. 올해 3분기 K-9 자주포와 천무 다연장 로켓 등 지상 방산 부문의 수출 호조와 자회사 한화오션의 액화 천연 가스(LNG)선 등 고부가가치 선박 등 호실적 편입에 힘입어 분기 역대 최대 실적을 달성했다. 이 덕분에 한화에어로스페이스의 3분기 연결 기준 매출은 전년 대비 147%, 영업이익은 79% 증가다. 더욱 주목해야 할 점은 수주 잔고다. 3분기 말 기준 총 수주 잔고는 31조 원을 돌파했다. 이는 중동향 유도 무기 공급 계약과 노르웨이향 K-9 추가 공급 계약 등이 포함된 수치로, 한화에어로 IR 담당 전무의 발언처럼 4년치 매출이 확보된 상태를 의미한다. 이러한 맥락에서 이번 신규 임원 인사는 단순 '수주 성공'에 대한 보상 이상의 의미를 갖는다. 31조원 어치 수주 잔고는 거대한 자산인 동시에 반드시 이행해야 할 '계약 부채'라서다. K-9과 천무 등은 폴란드·중동·노르웨이 등 다수의 글로벌 고객에게 전례 없는 규모로 동시 납품돼야 한다. 따라서 이번 인사의 무게 중심은 '영업'에서 '생산·관리'에 방점이 찍혔음을 시사한다. 신규 임원들의 직책은 사측이 공개하지 않았지만 이들에게 주어진 과제는 거대한 생산·납품 프로세스를 안정적으로 관리하고 품질 문제를 방지하며, 원가 관리를 통해 수익성을 확보하는 실행·리스크 관리일 것으로 예상된다. 한화에어로스페이스는 지상 방산을 넘어 미래 성장 동력 확보에도 주력하고 있다. 미국 제너럴 아토믹스 에어로노티컬 시스템(GA-ASI)과 공동 개발하는 단거리 이착륙 무인기(GE-STOL)는 기존 1km 이상의 활주로가 필요했던 동급 무인기와 달리 약 100m만 확보돼도 이·착륙이 가능하고, 헬파이어 미사일 16발 탑재와 대잠수함전·전자전 수행이 가능하다. 한화에어로스페이스는 엔진·랜딩 기어 등 핵심 부품 공급뿐 아니라 기체 조립·생산을 위한 국내 생산 시설 구축을 담당할 계획이다. 신규 임원들은 이처럼 GE-STOL 국내 생산 기지 구축 등 차세대 사업 기반을 닦는 역할을 맡게 될 것이라는 관측도 가능하다. 이는 미래 전장의 핵심인 '무인기' 분야에서 글로벌 가치 사슬(GVC)의 핵심 생산 허브로 도약하겠다는 포석으로 풀이된다. 한화에어로스페이스 관계자는 “이번 인사를 통해 글로벌 시장 진출 확대와 시장 선도 제품 확보를 가속화해 주요 핵심 지역에서의 경쟁 우위를 선제적으로 확보해 나가겠다"고 말했다. 그룹 내 최다인 12명(연구·설계·생산(제조) 분야 7명, 사업 관리·지원 5명)의 신규 임원을 승진시킨 한화오션의 인사 키워드는 △친환경 기술 기반 기술 경쟁력 강화 △멀티 야드(Multi-yard) 제조 안정화 △미래 기술·사업 수행 역량 고도화 등 3가지다. 한화오션의 재무 상태는 한화그룹 편입 전과 대비해 안정화 궤도에 진입했다는 평가를 받는다. 올해 1분기 실적은 특정 프로젝트의 종료로 전분기 대비 매출과 영업이익이 감소했으나, 연간 흑자 기조 유지 전망을 밝히며 인수 후 통합(PMI) 과정의 혼란기가 마무리됐음을 나타냈다. 이번 인사의 핵심 전략인 '글로벌 멀티 야드' 경남 거제 옥포 조선소만으로는 생산 능력·인건비·지정학적 리스크 관리에 한계가 있음을 인식한 만큼 글로벌 거점을 확보하겠다는 의지의 표명으로 보인다. 구체적으로 한화오션은 '엔지니어링 허브' 인도에서는 고숙련·저비용 설계 인력을 활용한 연구·개발(R&D)·설계 기지 역할을, 브라질에서는 '해양 프로젝트' 거점으로서 남미 시장 수주·현지 조립·MRO 기지 역할을 수행할 것으로 기대된다. 한화오션 관계자는 “글로벌 경쟁력 중심 경영 체제를 더욱 공고히 하겠다"고 전했다. 한화그룹 방산 부문의 다른 한 축인 한화시스템은 올해 3분기 엇갈린 성적표를 받아들었다. 매출은 8077억원으로 전년 대비 26.4% 증가했지만 영업이익은 225억원으로 60% 급감하는 '어닝 쇼크'를 기록했다. 지난해 6월 인수한 미국 필리 조선소 정상화를 위한 초기 투자·일회성 비용이 반영돼 388억원 상당의 영업손실이 발생해서다. 하지만 필리 조선소의 적자를 제외한 한화시스템의 본업 경쟁력은 오히려 더 견고해졌다. 방산 부문의 영업이익은 전년 동기 대비 7.6% 늘어난 498억원으로 집계됐고, 특히 수익성이 높은 수출 비중이 18%로 확대됐다. 여기에는 UAE 천궁-II 다기능 레이다(MFR)와 폴란드 K-2 전차 부가 체계 등이 포함되며, 여의도 증권가는 수출 사업의 영업이익률이 25% 이상일 것으로 추정했다. 따라서 이번 한화시스템의 신임 임원 4명 선발은 '단기적 잡음'에 흔들리지 않고, '미국 시장 개척'과 '고수익 수출 확대'라는 두 가지 글로벌 전략을 동시에 완수하기 위해 검증된 리더십을 전진 배치한 '전략적 포석'으로 점쳐볼 수 있다. 또한 이들은 한화오션의 'AI 함정'과 한화에어로스페이스의 'STOL 무인기' 에 탑재될 전투 체계·레이더·항공전자 장비 등 핵심 부품을 개발하고 공급하는 역할을 맡아 그룹사 간 시너지를 창출해야 하는 핵심 임무도 함께 수행하게 될 전망이다. 한화시스템 관계자는 “수출 경쟁력 강화와 글로벌 사업 확대를 위한 조직 역량을 한층 공고히 하고, 향후 지속적인 성장 기반을 마련해 나갈 계획"이라고 설명했다. AI와 클라우드 기반 솔루션은 방산 시설이나 조선소 같은 보안·고위험 현장에서 발생하는 막대한 영상 데이터를 분석하는 '데이터 비즈니스'로의 확장을 의미한다. 영상 보안 기업을 넘어 'AI·클라우드 기반의 데이터 솔루션 기업'으로의 전환을 가속화하겠다는 의지가 분명한 만큼 한화비전 신임 임원 2명은 한화에어로스페이스·한화오션의 'AI 기반 스마트 현장'을 구축하는 시너지 창출을 가속화하는 역할을 맡을 가능성이 있다. 한화모멘텀은 그룹 내 폭발적인 방산·조선 물량을 뒷받침할 수 있는 고효율 자동화·물류 시스템을 안정적으로 공급하고 지원할 목적으로 존재해 신임 임원은 해당 계열사들의 생산성을 높이는 '내부 파트너' 역할을 담당할 것으로 보인다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 미국 유력 종합 일간지 USA 투데이 주관 '2025 10베스트 리더스 초이스 어워즈(10BEST Readers' Choice Awards)'에서 3개 부문 상위권에 오르며 글로벌 서비스 경쟁력을 입증했다. 6일 대한항공은 이번 어워즈에서 △비즈니스·일등석 부문 2위 △객실 승무원 부문 3위 △기내식 부문 3위에 선정됐다고 밝혔다. USA 투데이의 '10 베스트 어워즈'는 매년 항공·공항·숙박·여행 등 각 부문에서 독자들의 온라인 투표를 통해 상위 10개 기업을 선정하는 권위 있는 상이다. 부문별로 보면 비즈니스·일등석은 180도로 눕혀 침대처럼 활용 가능한 '프레스티지 스위트 2.0' 좌석과 업그레이드된 기내 엔터테인먼트 시스템이 호평을 받았다. 럭셔리 브랜드 협업 어메니티 키트와 고급 코스 요리 형태의 기내식 등 차별화된 서비스도 높은 점수를 받았다. 객실 승무원 부문은 체계화된 교육 프로그램을 바탕으로 전 클래스에서 안정적이고 고객 친화적인 서비스를 제공한다는 점에서 긍정적인 평가를 받았다. 기내식 부문은 신선한 제철 식재료를 사용하고, 특히 한국 전통 요리를 현대식으로 재해석한 메뉴가 승객들에게 색다른 경험을 선사한다는 점에서 좋은 평가를 받았다. 앞서 대한항공은 이번 수상 외에도 영국 스카이트랙스(SKYTRAX) 5성 항공사 5년 연속 선정, 호주 에어라인 레이팅스(Airline Ratings) '올해의 항공사(2025)', 아시아태평양항공센터(CAPA) '올해의 아시아 항공사(2025)'에 선정되는 등 글로벌 명성을 이어가고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국항공우주산업(KAI) 노동조합이 5개월째 이어지는 대표이사 공백 사태에 대해 “정부의 정치적 무책임"이라며 강도 높게 비판했다. 6일 노조는 이날 '방산 리더십을 정치 협상 도구로 전락시킨 정부'라는 제목의 성명서를 통해 “국가 전략산업의 핵심 기업이 장기간 리더십 공백에 놓인 것은 단순한 행정 지연이 아닌 정부의 무책임 그 자체"라고 지적했다. 노조는 사장 부재로 인해 KAI가 사실상 '무정부 상태'에 놓여있다고 주장했다. 이들은 “경영·수출·기술 개발·노사 관계 등 모든 분야에서 의사결정이 멈춰 섰다"며 “특히 방산 수출 경쟁이 치열해지는 상황에서 해외 파트너 신뢰 저하·신규 계약 지연·기술 인허가 차질 등 직접적인 피해가 현실화되고 있다"고 우려했다. 노조는 이러한 상황이 “대한민국 항공우주산업 전체의 신뢰를 흔드는 국가적 리스크"라고 규정했다. 노조는 최근 '윤석열 대통령 관련 특검'이 정치권 현안으로 떠오르면서 “특검 수사가 끝나야 KAI 사장 인선이 가능하다"는 비공식적 입장이 흘러나오는 데 대해 정면 반박했다. 노조는 “특검은 정치의 문제이고, 사장 인선은 산업의 영역"이라며 “양자는 전혀 별개의 사안"이라고 선을 그었다. 이어 “정부가 특검을 핑계 삼아 인사를 미루며 회사를 방치하고 있다"고 비판했다. 노조는 차기 사장 인선에 대한 명확한 기준을 제시했다. 이들은 “정권의 입맛에 맞춘 낙하산 인사"와 “각종 의혹의 중심에 서 있는 과거 경영진과의 연결 고리가 있는 인사"를 단호히 거부한다고 밝혔다. 노조가 요구하는 리더는 “KAI에서 함께 일하며 현장을 깊이 이해하고, 국내외 항공 사업을 직접 수행해 성과를 만들어온 경험과 전문성을 갖춘 전문 경영인"이다. 이들은 “권력이 아닌 전문성의 리더십이 지금 KAI가 기다려온 진짜 리더십"이라고 강조했다. 노조는 “정부가 즉시 정치적 셈법을 거두고 항공 산업을 이끌 전문 경영인 인선을 단행해야 한다"며 “조속한 결단이 없다면 대의원 의결을 거쳐 대통령실과 더불어민주당 경남도당 앞에서 상경 집회를 준비할 것"이라고 경고했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 우리 군이 전량 해외 수입에 의존해 온 아음속 무인표적기 국산화에 나선다. 1대당 2억에서 10억원에 달하는 고비용 문제를 해결하고, 실전적 훈련을 강화하기 위한 핵심 사업이다. 6일 대한항공은 방위사업청이 공모한 '무기체계 부품 국산화 개발 지원 사업'을 수주했다고 밝혔다. 이에 따라 대한항공은 오는 2028년 9월까지 정부 지원금을 포함한 약 230억원의 연구·개발(R&D)비를 투입, '다목적 훈련 지원정용 조종·통제 콘솔 등 4종'의 개발 과제를 수행한다. 이번 사업으로 대한항공은 아음속 무인 표적기의 기체와 조종·통제 장비, 발사대 등 핵심 구성품을 국내 기술로 개발한다. 현재 우리 해군이 다목적 훈련 지원정에서 운용하는 해외 구매 표적기를 우선 대체하며, 향후 공군에서도 도입할 계획이다. 무인 표적기는 미사일·대공포·유도탄 등 각종 무기 체계의 실사격 훈련에서 실제 표적 역할을 한다. 유인기 대신 사용돼 훈련 비용과 위험을 크게 줄일 뿐만 아니라 신형 무기 개발 과정에서 명중률·추적 능력 등을 검증하는 데 필수적인 장비다. 이 때문에 선진국들은 유도탄 개발 착수 단계부터 무인 표적기를 동시에 개발하거나 선정한다. 하지만 우리 군은 지금까지 500km/h 이상의 속도를 내는 고속 무인 표적기체와 주요 항전 시스템을 미국·영국·이탈리아 등 해외에서 전량 수입해왔다. 1대당 단가가 2억~10억원에 달하는 고가인 탓에 소모성이 강한 표적기를 활용한 실사격 훈련에 큰 어려움을 겪어왔다. 이번 국산화 사업의 가장 큰 강점은 '비용 절감'이다. 대당 단가를 획기적으로 낮춰 비용 부담 없이 실전과 유사한 훈련을 반복적으로 수행할 수 있는 기반을 마련하는 것이다. 대한항공 항공우주사업본부 관계자는 “대당 단가를 정해둔 상황은 아니지만 최대한 낮게 맞추려 노력 중"이라며 “고가의 무기 체계가 아니라 저렴한 가격대를 책정하는 방향으로 가격 경쟁력을 확보하겠다"고 강조했다. 이번 국산 무인 표적기 개발은 방위사업청 산하 국방기술품질원 부설 국방기술진흥연구소(국기연)의 R&D 사업으로 추진된다. 국기연은 유·무인 복합, AI 등 국방 전략 기술 과제에 예산의 50% 이상을 우선 투자할 계획이다. 대한항공은 이미 확보한 기술력을 바탕으로 시제기 제원도 일부 공개했다. 대한항공 측에 따르면 시제기는 레이다 횡단면(RCS) 증폭기와 적외선(IR) 생성기, 터보젯 엔진을 갖췄다. 번지 발사대에서 이륙해 낙하산으로 회수하는 방식이다. 시제기 기준 제원은 △전장 2.07m △전폭 2.10m △최대 이륙 중량(MTOW) 35kg △240N 터보젯 엔진 △최대 속도 400km/h △순항 속도 300km/h △작전 반경 50km △체공 시간 30분 등이다. 대한항공 관계자는 “이번 사업은 수입 의존도가 높았던 훈련 지원 무인체계 분야에서 국산화 기반을 마련하는 중요한 전환점"이라며 “그간 쌓아온 기술력과 양산 역량을 바탕으로 무인기 플랫폼의 국방 자주화와 방산 경쟁력 강화에 기여하겠다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

▲조일래(향년 99세)씨 별세, 이우용·이정옥·이문용·이은정 씨 모친상, 최경수 씨 시모상, 장만희(전 항공철도사고조사위원장)·조기원 씨 장모상, 이해인·이하경·이채윤 씨 조모상, 조수현·한별 씨 외조모상 = 4일 21시 30분, 서울성모병원 장례식장 11호실, 발인 7일 6시, 장지 포천 선영 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

글로벌 경제 질서 재편 속에서 한국 주력 산업이 중대한 기로에 섰다는 경고가 잇따랐다. 전문가들은 미국의 보호무역주의 강화와 산업 정책의 귀환 속에서 '일본형 공동화'를 우려하는 한편, 철강 수요의 핵심인 자동차, 조선, 건설 산업 전반에 걸쳐 구조적 위기가 닥쳤다고 진단했다. 특히 '전기차 수요 절벽', '환경 규제 지연', 'L자형 장기 침체' 등 각 산업의 성장 동력이 꺾이면서 막연한 낙관론을 버리고 냉철한 생존 전략을 모색해야 할 때라는 지적이 쏟아졌다. 4일 한국철강협회 주최로 '글로벌 전환기 철강 산업의 대응 방안' 세미나가 개최됐다. 이날 행사에서는 글로벌 경제 질서 재편에 따른 국내 주력 산업의 위기를 진단하고, 생존 전략을 모색하는 다양한 분석이 제시됐다. 기조연설에 나선 권남훈 산업연구원장은 현재 글로벌 경제가 '산업 정책의 시대'로 귀환하고 있다고 진단했다. 그는 “2010년대 이후 각국이 발표한 신규 정책 중 25%가 산업 정책"이라며 “한국도 국제 질서 변화에 맞춰 보다 적극적으로 산업 정책적 접근을 검토해야 할 시점"이라고 언급했다. 권 원장은 최근의 대미 투자 협상 배경에 대해, 미국의 IRA·칩스법 등 막대한 보조금 정책은 재정 적자로 지속 가능성이 낮다고 지적했다. 그는 '마이런 리포트'를 인용하며, 최근 한국(3,500억 달러)과 일본(5,500억 달러)의 투자가 “미국의 산업 정책 재원을 동맹국으로부터 마련하기 위한 일련의 과정"으로 풀이된다고 설명했다. 이어 권 원장은 이러한 대규모 해외 투자가 '산업 공동화'를 유발할 수 있다고 우려를 제기했다. 그는 “1980년대 일본이 해외 투자 급증 후 2000년대 들어 국내 투자가 급감했다"며 “그 결과 상품수지는 적자로 돌아서고 해외 투자 수익에 의존하게 됐다"고 분석했다. 그는 이 과정에서 국내 고용과 임금 정체가 발생했다며, 한국 역시 이러한 '일본형' 미래를 맞이할 가능성이 높다고 경고했다. 권 원장은 현재 한국 산업이 “수출 비중 하락, 기업 역동성 저하, 총 요소 생산성 하락 등 '정신을 꽉 차려야 하는 국면'"이라고 진단했다. 그는 과거의 '백화점식' 정책을 지양하고 성장을 이끄는 '소수 선도 기업' 중심의 전략적 접근이 필요하다고 제언했다. 이어진 세션에서 공문기 포스코 경영연구원 연구위원은 업계의 '맹목적 낙관주의'를 경계해야 한다고 지적했다. 공 연구위원은 2026년 국내 철강 내수 시장이 4,500만 톤 수준에서 정체될 것으로 전망했다. 이는 2007년 이후 처음 5,000만 톤이 무너진 2024년과 비슷한 수준으로 그는 “건설 경기 침체에 따른 구조적 하락일 가능성이 높다"고 분석했다. 또한 그는 세계철강협회(WSA)의 2026년 글로벌 전망치가 “상당히 낙관적인 쪽으로 편향돼 있다"고 비판했다. 공 연구위원은 업계가 타파해야 할 '신화'로 다음을 제시했다. 그는 “중국의 인프라 투자가 1% 하락하는 등 정책 부양 효과가 부동산 부진을 상쇄하지 못하고 있다"며 “인도를 제외하면 , 아세안이나 중동 등은 리스크가 커 '이머징 마켓 환상'에서 벗어나야 한다"고 주장했다. 이어 “중국 수출 1억 톤은 '뉴 노멀'이 됐다"며 “현재의 낮은 가격에서도 원가 경쟁력으로 이윤을 내고 있다"며 “일본의 수요 감소 트렌드를 그대로 따라갈 것이라는 '평행 이론'은 '자기 충족적 예언'의 오류일 수 있다"며 , “AI와 디지털 혁명이 다른 궤적을 만들 수 있다"고 강조했다. 자동차 산업 세션에서 박광래 신한투자증권 연구원은 2026년 미국 자동차 시장의 역성장 가능성을 경고했다. 그는 “2025년의 판매 호조는 관세 인상과 전기차 세액공제 종료를 앞둔 '가수요'에 기반한 것"이라고 분석했다. 실제로 “2025년 10월 미국 전기차 판매가 전년 동월 대비 50% 이상 급감했다"며, '수요 절벽'이 시작됐음을 시사했다. 박 연구원은 이러한 '전기차 캐즘'의 돌파구로 하이브리드를 지목했다. 그는 “하이브리드가 현대차·기아의 수익성 1위 차종인 반면, 전기차는 수익성이 가장 안 좋다"고 평가하며 “전기차 세액공제 종료가 오히려 고수익성 하이브리드 판매를 늘려 실적에 긍정적일 수 있다"고 전망했다. 다만 그는 “장기적으로 차량 교체 주기가 길어지면서 자동차 산업의 철강 수요 감소는 불가피하다"며 철강업계의 신사업 진출 등 전략적 고민을 주문했다. 조선업 세션에서는 '차원이 다른' 장기 호황 사이클에도 불구, 이것이 철강재의 '양적 성장'으로 이어질지에 대해 부정적인 전망이 나왔다. 엄경아 신영증권 조선 분야 연구위원은 국내 조선업계가 “대형사들의 몸집 키우기와 중견사들의 구조조정으로 양분화"됐다고 전했다. K조선, 대한조선 등 중견사들이 수주 확대에 어려움을 겪는 가운데, HJ중공업 등 일부는 신조선 대신 미국 군함 MRO 사업을 모색 중이라고 밝혔다. 그는 이들 업체가 MRO에 집중할 경우 “신규 후판 수요는 사실상 발생하지 않게 된다"고 설명했다. 방산(군함 건조) 분야 역시 “철강이 많이 들어가는 산업이 아니"라고 덧붙였다. 군함은 건조 시간보다 테스트 기간이 2년 이상 소요될 정도로 길어, 철강재의 양적 소모를 이끌기엔 역부족이라는 분석이다. 오히려 철강업계에 더 큰 악재로 환경 규제 지연을 꼽았다. 2025년 10월 국제해사기구(IMO)에서 확정될 예정이던 '넷제로 프레임워크' 논의가 “미국의 보복 위협과 사우디의 주도로 1년 전격 연기"됐다. 이 규제안은 2028년부터 노후 선박 교체를 유도할 핵심 발주 동력이었으나 이 논의가 지연되면서 선주들이 관망세로 돌아설 가능성이 커졌다고 발표자는 분석했다. 그는 2028년 조선소 증설 물량이 즉각 채워지지 않을 수 있다며, “물리적인 재료를 대는 철강 업계에서는 조금 중요한 사안"이라고 강조했다. 마지막 세션의 박정우 연구원은 건설 산업이 'L자형' 장기 침체에 빠질 수 있다고 경고했다. 이는 외환 위기(V자 반등)나 금융 위기(U자형) 때보다 심각한 상황이라는 진단이다. 박 연구원은 2026년 건설 투자가 2% 내외 성장에 그칠 것으로 전망했다. 그는 한국은행 등의 +3~4%대 전망은 “오직 2025년의 극심한 부진에 따른 '기저 효과'에 기댄 것"이라며 이는 업계가 '회복'으로 체감하기 어려운 수준이라고 평가했다. 그는 현재 건설 경기가 “BSI 52, 한계 기업 비중 22.6% 등 '지표상 최악의 상황'"이라고 진단했다. 가장 큰 문제로는 시장의 70~80%를 차지하는 민간 부문의 침체와 “수도권과 지방 간의 극심한 양극화"를 지목했다. 박 연구원은 “건설향 봉형강 수요가 주거용 착공과 밀접하다"고 설명하며 2025년 최저점 이후 2026년에도 소폭 회복에 그칠 것이라고 내다봤다. 이에 따라 철강업계가 'K자형'으로 분화되는 지역별 양극화에 맞춰 판매 및 재고 관리 전략을 세워야 한다고 조언했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공의 '저피탐(스텔스) 무인 편대기'에 탑재될 한화에어로스페이스의 국산 엔진이 내년 1월 실제 지상 환경에서 검증·평가하는 시험 절차에 들어간다. 이는 국산 엔진이 현재 시제기에 달린 우크라이나산 제품과 같은 추력을 갖추게 되며, 한화에어로스페이스는 국방과학연구소(ADD, 이하 국과연)와 우리군의 요구 성능에 입각해 높은 기계적 신뢰도를 지닌 제품을 양산하게 된다는 것을 의미한다. 4일 본지 취재 종합 결과, 국과연은 대한항공 항공우주사업본부가 개발한 저피탐 무인 편대기(LOWUS, Low Observable Wingman UAV System)에 탑재될 한화에어로스페이스 엔진에 대한 추진 계통 지상시험을 당장 내년 1월 중 시작할 것으로 확인됐다. 해당 엔진 시제품 공개 시점은 2026년 상반기이고, 생산 대수는 비공개 대상이다. 업계 사정에 정통한 복수의 익명 관계자들은 “현재 대한항공의 저피탐 무인 편대기는 우크라이나제 터보팬 엔진으로 시험 비행 중인데, 한화에어로스페이스가 제작한 5500파운드급 엔진으로 교체하게 될 것"이라고 말했다. 현재 기술 실증 시제기에 탑재된 엔진은 우크라이나 자포리아 소재 이브첸코-프로그레스(Ivchenko-Progress)에서 만든 'AI-222'로 파악됐다. 이는 러시아 야코블레프 Yak-130과 중국 훈련기 홍두 JL-10용으로 제작됐다. 모듈식 설계가 특징인 이 엔진은 '전권 디지털 엔진 제어(FADEC, Full Authority Digital Engine Control)' 시스템을 갖추고 있고, 기본형인 AI-222-25는 약 2500kgf(5511.55lbf)의 추력을 낼 수 있다. AI-222 엔진의 기술적 사양은 저피탐 무인 편대기의 임무를 명확히 보여준다. AI-222 계열 엔진은 바이패스비(Bypass Ratio)가 1.19:1로 낮은 터보팬 엔진이다. 이는 단순 고고도를 순항하는 고(高) 바이패스비의 정찰용 드론이 아니라 KF-21 보라매 전투기와 함께 기동하며 높은 아음속(high-subsonic)으로 비행하는 '윙맨'의 고성능 전투 임무를 전제로 설계됐음을 시사한다. 국과연과 한화에어로스페이스는 향후 저피탐 무인 편대기에 국산 기술로 제작한 5500파운드급 엔진을 장착하기 위한 시험 개발을 진행하고, 저피탐 무인 편대기의 양산 시점인 오는 2030년대 중반보다 앞서 개발을 완료한다는 방침이다. 내년 1월 지상시험 일정에 앞서 방위사업청과 한화에어로스페이스는 지난 10월 17일부터 24일까지 열린 '서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회(ADEX 2025)'에서 이 5500파운드급 엔진의 모형을 공개한 바 있다. 이는 국산 엔진 프로그램이 구체적인 일정에 따라 차질 없이 진행되고 있음을 보여주는 동시에 미래 국방 핵심 전략자산으로 부상할 저피탐 무인 편대기 시제기가 우크라이나산 엔진으로 시험하지만 실제 양산 단계에는 국산 제품을 사용한다는 계획을 내포한 셈이다. 한편, 우크라이나는 옛 소련 시절의 항공우주 생산설비 중 3분의 1 가량을 보유하고 있어 여전히 이 분야의 강국으로 평가받는다. 실제 우크라이나는 △안토노프(Antonov) 항공기 △제니트(Zenit) △사이클론(Cyclone) 등 다양한 우주 발사체를 개발해본 이력이 있다. 그러나 러시아와의 전쟁으로 인해 국가 존립의 위기를 맞고 있다. 때문에 저피탐 무인 편대기의 심장과도 같은 엔진을 고강도 분쟁 국가인 우크라이나에 의존하면 공급망 차질이 우려된다는 지적이 제기됐다. 그럼에도 우크라이나산 이브첸코-프로그레스의 엔진을 채택했던 배경에 대해 국과연 측은 “아직까지 국내에서 개발이 완료된 터보팬 엔진이 없어 '엔진 선정 위원회'를 구성해 추려낸 결과"라는 입장을 내놨다. 또한, 시제기의 성공적인 시험과는 별개로 양산 모델의 계획은 이미 확정돼 있었던 만큼 변경이 아닌 처음부터 설계된 장기 계획의 이행이라는 설명이다. 엔진 국산화는 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 지정학적 공급망 불안을 원천 차단하고, 미국의 국제 무기 거래 규정(ITAR)과 같은 '엔진 족쇄'에서 벗어나 K-방산 수출 경쟁력을 확보하기 위한 필수적인 전략적 결정이다. 때문에 우리나라가 유·무인 복합 체계(MUM-T)의 핵심인 스텔스 무인기 플랫폼과 동력원 모두를 완벽히 국산화하는 방산 주권 확보의 결정적 이정표가 될 전망이다. 국산화가 필수적인 또 다른 이유는 저피탐 무인 편대기의 핵심 운용 교리 때문이다. 저피탐 무인 편대기는 KF-21 보라매 전투기를 호위하는 '로열 윙맨(Loyal Wingman)'으로, 유인기 대신 위험에 노출되는 소모 가능한 자산으로 운용된다. 일각에서는 대당 가격을 70만달러(약 9억원) 수준으로 낮추는 것을 목표로 한다는 분석도 나온다. 이러한 '벌떼(Swarm)' 내지 '모자이크전(Mosaic Warfare)' 개념은 값비싼 외산 엔진에 의존해서는 구현이 불가능해 오직 저렴한 국산 엔진 대량 생산을 통해서만 실현할 수 있다. 이승열 국과연 연구원은 “우리는 현재 대한항공의 저피탐 무인 편대기에 장착돼 있는 엔진과 동급의 터보팬 엔진을 개발을 주관하고 있다"며 “이 엔진 개발 완료 시 향후 체계 개발에서 동력원으로서 적용하게 될 것"이라고 밝혔다. 이와 관련, 한화에어로스페이스는 국과연과 함께 2013년부터 1531억원을 투입해 5500파운드급 국산 터보팬 엔진의 코어팬·고압 압축기·연소기 등 관련 핵심 기술을 개발해왔다. 군용 엔진은 일정 시간 운용 후 정비가 필수적인데, 1회 정비 후 1000시간 이상을 사용할 수 있는 경우 '장수명'이라고 부르며 이는 국산 엔진의 핵심 차별점이다. 특히 이번 5500파운드급 엔진은 한화에어로스페이스가 추진하는 더 큰 '엔진 국산화 포트폴리오' 전략의 '첨병'으로 평가된다. 한화에어로스페이스는 5500파운드급 외에도 중고도 무인기용 1400마력급 터보 프롭과 대형 무인기·무인 전투(UCAV)용 1만파운드급 터보팬 ·블록 3단계 KF-21 전투기용 1만6000파운드급 첨단 항공 엔진까지 개발을 추진 중이다. 이는 향후 한국항공우주산업(KAI)이나 대한항공이 개발할 모든 미래 항공 플랫폼의 심장을 국산화하겠다는 수직 계열화 전략의 일환이다. 시제기에 사용된 우크라이나의 상용 엔진과 달리 한화에어로스페이스의 엔진은 처음부터 군의 엄격한 작전 요구도(ROC, Requirement Of Capability)와 장기적인 유지·보수 효율성을 충족하도록 개발되고 있다. 저피탐 무인 편대기에 통합된 탑재 장비들을 지상에서 통합하는 지상 시험은 엔진 흡입구·엔진 환기·진동 성능을 확인하는 것이 주목적이다. 이것은 항공기 개발에서 중요한 단계로, 단순 엔진 작동 수준을 넘어 △항공기 시스템과의 연동 상태 △추진 계통 신뢰성·안정성 △향후 비행 시험을 위한 감항 인증까지 검증하는 과정이다. 이는 2021년 저피탐 무인 편대기 체계 개발 착수 당시 또 다른 거대 기술 변수인 엔진을 배제하고 대한항공이 스텔스 기체 형상·자율 비행 시스템 등 플랫폼 자체의 개발에만 집중할 수 있도록 한 합리적인 '병렬 개발' 접근법이었다. 앞서 방위사업청·국과연·대한항공 항공우주사업본부는 지난 2월 1호기 출고식을 갖고 각 계통별 기능 점검과 지상 진동·온도·전자기 시험을 수행한 바 있다. 국과연은 일차적으로 정상적인 엔진 시동과 정지, 안정적인 출력을 확인하고 나아가 엔진 출력·연료 소모율·온도·진동과 같은 매개 변수(파라미터)들이 예상 범위 내에서 운영되는지와 항공기 제어 신호가 정상 작동 여부 등을 면밀히 검증하고 있다고 전했다. 개발 현황과 향후 계획에 대해 이승열 연구원은 “(현재 시제기는) 구조 연성·체계 통합·활주·비행 시험 단계에 진입할 예정"이라고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr