이번 추석 연휴 인천국제공항 하루 평균 이용객이 21만9805명으로 역대 최고치를 기록했다고 한다. 그런 가운데 최근 인천공항 보안 업무를 담당하는 자회사 사장·부사장이 함께 사의를 표명했다는 보도를 접했다. 정부가 인천국제공항공사·한국공항공사의 보안 자회사들과 관련 부서 통폐합을 통한 항공보안공단 설립 추진을 발표한 지 얼마 지나지 않은 시점이라는 점에서 그 배경과 향후 추진 과정에 관심을 갖지 않을 수 없다. 문득 2017년 비정규직의 정규직화 첫 사업장이자 이후 청년층의 공정성 논란으로까지 이어졌던 인천공항 보안 검색 직원 정규직 전환 발표가 떠올랐다. 공항 산업의 전 분야를 통틀어 가장 많은 인력과 ICT 첨단 장비를 활용하는 항공 보안이 제도가 바뀔 때마다 갈피를 못 잡는 상황으로 재현될 우려가 된다는 점 때문이다. 모두가 알다시피 9·11 테러 이후 미국은 공항 보안 검색 업무를 항공사 중심의 민간 운영 체계에서 교통보안청(TSA) 소속 보안 검색 요원(TSO)이 담당하는 체계로 바꿨고 20여 년이 지난 지금도 같은 정책을 유지하고 있다. 우리도 인천공항 개항을 전후해 항공사 책임 아래 외주 용역으로 담당하던 보안 검색 업무를 공항 운영자 책임으로 수행하는 체계로 전환했다. 이후 2017년 비정규직의 정규직 전환을 거쳐 공항 운영자의 자회사 정규직 체계로 전환해 현재에 이르고 있다. 이웃 나라 일본에서는 보안 검색의 실시 주체가 전통적으로 항공사였으나 항공 수요 증가와 업무의 전문화 필요성에 따라 공항 관리자로 전환하는 정책을 추진하고 있다. 2023년 국토교통성 전문가 회의에서 이러한 방향을 정한 데 이어 올해 4월부터 도쿄 하네다공항 국제선과 미야자키공항의 보안 검색 실시 주체를 항공사에서 공항 관리자인 국가로 전환했고 향후 다른 공항까지 단계적으로 확대할 계획이다. ICAO는 2017년 글로벌 항공 보안 계획(GASeP, Global Aviation Security Plan)을 통해 위험 기반 보안 체계(Risk-based Security)를 주요 전략 방향으로 보다 체계화했다. AI와 첨단 보안 장비의 도입이 확대될수록 인력·장비·정보를 개별 공항 단위가 아니라 국가 차원에서 전문적으로 관리할 필요성도 커진다. 이런 측면에서 항공 보안 거버넌스를 재정립하려는 정부의 방향은 의미가 있다. 이에 10여 년 전 인천공항 보안 검색 인력의 정규직 전환 과정에 경험했던 일이 생각나서 의견을 제시한다. 정부의 공공 부문 기능 개혁 추진 방안의 후속 조치가 곧 뒤따를 것이다. 법령도 마련하고 관계 기관의 △임무 분담 △제도 개선 △재원 마련 △노사 문제 등 모두가 사전에 논의하고 숙의해 결정할 사항들이다. 무엇보다 충분한 검토와 이해 관계자 간 협의 없이 조직 형태와 운영 방식부터 서둘러 확정하는 우를 범해서는 안 된다. 공항의 항공 보안은 출입국 심사·세관·검역 업무를 담당하는 소위 'CIQ, Customs·Immigration·Quarantine)' 기관들과도 긴밀하게 연계된 업무다. 또한 공항은 철저한 항공 보안과 함께 고객 서비스도 병행해야 하는 사업장이다. 항공보안공단의 성패는 공단이라는 조직을 만드는 것 자체에 달려 있지 않다. 얼마나 현장의 경험을 제도 설계에 반영하고 관계 기관과 종사자의 의견을 충분히 수렴하며, 변화 과정에서 발생할 수 있는 갈등을 안정적으로 관리하느냐에 달려 있다. 10년 전 정규직 전환 과정에서 얻은 경험과 교훈이야말로 이번 제도 개편에서 가장 먼저 활용해야 할 정책 자산이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“공항 주변의 바람과 새의 움직임을 관측하는 장비에 자료 처리·분석·경보 소프트웨어를 결합해 관제사와 현장 대응 인력이 활용할 수 있는 정보로 바꾸는 일이 저희 역할입니다." 지난 9월 30일 경남 창원 컨벤션 센터에서 열린 '제2회 국제우주항공기술대전(AEROTEC 2026)'에서 만난 이규형 파코코리아인더스 부사장은 회사의 경쟁력을 이렇게 설명했다. 파코코리아인더스는 현장에서 급변풍 탐지·조류 충돌 예방·항공 기상 관측을 아우르는 제품군을 선보였다. 해외 관측 장비에 자체 개발한 통합 소프트웨어를 결합하고 기상 센서 국산화도 추진하고 있다. ◇ 제주공항에서 다듬은 급변풍 통합 기술 급변풍은 짧은 거리에서 바람의 방향이나 속도가 급격하게 달라지는 현상이다. 파코코리아인더스는 레이저로 대기 중 입자의 움직임을 관측하는 윈드 라이다와 강수 입자에서 돌아오는 전파를 활용하는 공항 기상 레이더(TDWR)를 함께 이용한다. 비가 내릴 때 관측 범위가 줄어드는 라이다를 레이더가 보완하는 방식이다. 이 부사장은 “날씨에 상관없이 관측하려면 두 장비가 필요하다"며 공항 규모와 예산에 따라 단거리형·장거리형 장비를 조합한다고 설명했다. 대표 사례는 제주공항이다. 회사가 제시한 구성은 공항 안의 라이다 2대와 공항에서 약 10㎞ 떨어진 TDWR을 연계하는 방식이다. 지도 위 바람 분포·고도별 바람 구조와 활주로 접근·이륙 경로의 위험 정보를 함께 표시해 운용자가 위험 위치와 관측 근거를 파악하도록 했다. 개발에는 1년 반이 걸렸다. 이 가운데 10개월은 개발 인력이 현지에 상주하며 기능을 조정했다. 운용자에게 필요한 정보와 표시 방식을 묻고 이를 반영한 화면을 40여개 마련했다는 설명이다. 이 부사장은 “비행기가 내려오는 공간의 어디에서 위험이 발생했는지 알려주는 것"이라며 “현지에서 사용자들의 의견을 듣고 개발했다"고 말했다. 제주공항의 통합 급변풍 정보 서비스는 올해 4월 태국 방콕에서 열린 국제민간항공기구(ICAO) 아시아·태평양 기상 요구 사항 워킹 그룹 회의에도 한국의 운영 사례로 소개됐다. 라이다와 저층 급변풍 경보 장비(LLWAS)·윈드 프로파일러·항공 기상 관측 장비(AMOS)의 자료를 통합해 관제 의사 결정을 지원하는 내용이다. 회사 측은 해당 서비스의 표출 소프트웨어 개발에 참여했다고 밝혔다. ◇ 새떼 이동 기록 쌓아 조류 충돌 예방 조류 탐지 레이더 사업의 핵심은 새를 발견한 뒤 대응에 필요한 정보를 제공하는 데 있다. 이 부사장은 서산에서 조류 탐지 레이더를 설치·운영하며 3년 반 동안 현장 경험을 쌓았다고 소개했다. 이번에 선보인 네덜란드산 'MAX'는 회사 자료상 반경 10㎞, 고도각 60도의 관측 범위를 갖췄다. 19개 수신 빔을 활용해 표적의 위도·경도·고도를 파악하고 1초 주기의 관측·경보 기능을 제공한다. 새의 크기와 군집 여부를 구분하며 위치·속도·경보 여부 등을 화면에 표시한다. 축적된 자료는 어느 구역에 새가 집중되는지, 활주로를 언제 얼마나 자주 가로지르는지 분석하는 데 쓰인다. 날짜·시간·기상 조건별 활동을 비교하고, 항공기와 조류가 충돌할 뻔한 근접 상황인 '니어미스'도 검토할 수 있다. 이 부사장은 “통계 자료를 잘 활용하는 것이 조류 레이더를 잘 활용하는 기술"이라고 강조했다. 이는 조류 퇴치팀이 전날의 이동 양상과 당일 기상을 살펴 대응 지점을 정하고, 현장에서는 단말기로 새의 위치와 고도를 확인하는 방식이다. 위험 수준이 설정값을 넘으면 그래픽·음성 경보로 알린다. 그는 장비 성능과 공항 주변 생태 관리도 함께 살펴야 한다고 설명했다. 미국 연방항공청(FAA)의 조류 레이더 지침은 탐지·추적 성능과 운용 요건을, ICAO의 야생 동물 관리 매뉴얼은 서식지와 먹이·물 등 조류 유인 요인의 관리를 다룬다. ICAO가 통상 반경 13㎞를 제시하는 것도 공항 주변 환경을 살피는 관리 범위에 관한 내용이다. 탐지 장비와 현장 퇴치, 주변 환경 관리를 연결해야 한다는 취지다. ◇ 기상 센서 국산화…도로·원전으로 사업 확장 항공 기상 관측 장비는 풍향·풍속과 기온·습도·기압·시정·구름 높이 등을 측정한다. 파코코리아인더스는 수집한 자료의 품질을 검사하고 항공 운항에 필요한 값으로 계산해 화면에 표시하는 소프트웨어를 구축한다. 군과 기상청, 국방과학연구소 등에 관측 장비를 공급하고 울진 비행장의 AMOS 구축과 유지·보수도 수행했다. 최근에는 센서 국산화에 힘을 쏟고 있다. 이건명 선임연구원은 부스에서 자체 개발한 강수 유무 센서와 기압계, 온·습도계를 소개했다. 측정 자료를 모아 처리하는 데이터 로거도 직접 개발했다고 설명했다. 대표 성과는 기상청 제1호 혁신 제품으로 지정된 '필터링 알고리즘 적용 및 분리형 멀티센서 모듈 기반 기압계'다. 세 개 센서의 측정값 가운데 허용오차 범위 안의 값을 활용해 평균을 산출하고, 센서 모듈을 분리·교체할 수 있도록 설계했다. 측정 신뢰도를 높이면서 유지·보수 비용을 줄이는 구조다. 이동식 항공 기상 관측 장비 'TacMet'도 공급한다. 고정 장비 고장 시 대체 관측이나 군의 야전·상륙 작전을 지원하는 장비로, 소개 자료상 기본 시스템은 15분 이내 설치할 수 있다. 회사는 사용 기관의 요구를 반영한 소프트웨어를 결합해 제공한다고 설명했다. 관측 기술의 적용 범위는 도로와 원전으로 넓히고 있다. 도로에서는 노면의 물·눈·얼음과 안개 등을 관측하고, 한국수력원자력에는 기상 관측·표출 기술을 제공한다. 침수·적설·연기·안개의 변화를 파악하는 인공 지능(AI) 기반 CCTV 영상 분석 사업도 추진하고 있다. 이 부사장은 다른 국산 센서와 AI 솔루션의 2027년 공급을 추진하고, 네덜란드 기상 분야 전시회 참가를 통해 해외 판로를 개척할 계획이라고 밝혔다. ◇ 매출 300억원대로 성장…지난해 수익성 회복 1993년 설립된 회사는 기상·환경 관측 사업을 확대해왔다. 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 파코코리아인더스의 매출은 2020년 199억4000만원에서 2025년 317억6000만원으로 5년간 59.3% 증가했다. 2021년 196억3000만원, 2022년 244억6000만원을 거쳐 2023년에는 354억4000만원으로 확대됐다. 2023년 매출 증가에는 공사 수익 확대가 크게 작용했다. 공사 수익은 2022년 92억9000만원에서 2023년 187억2000만원으로 늘어 전체 매출 증가액의 대부분을 차지했다. 다만 이후 매출은 2024년 331억5000만원, 2025년 317억6000만원으로 2년 연속 감소했다. 외형 확대 이후 매출 조정을 거치는 흐름이다. 지난해에는 수익성이 회복됐다. 2024년 6억6000만원의 영업손실에서 2025년 40억원의 영업이익으로 흑자 전환했고, 영업이익률은 12.6%를 기록했다. 매출 원가율이 92.4%에서 75.5%로 낮아지면서 매출 감소에도 이익이 늘었다. 영업 활동 현금 흐름도 2024년 9억1000만원 순유출에서 지난해 31억9000만원 순유입으로 돌아섰다. 차입금을 줄이면서 부채 비율은 같은 기간 100.5%에서 66.8%로 낮아졌다. 연구 개발 지출은 확대했다. 지난해 비용으로 반영한 경상 연구·개발비는 12억4000만원으로 전년보다 15.9% 증가했다. 매출의 약 3.9%에 해당한다. 이 부사장은 “앞으로 5∼6년 안에 SI 사업부 매출 1000억원을 넘어설 것으로 기대한다"고 자신감을 내비쳤다. 국산 센서 공급과 항공 안전 통합 사업, 해외 진출을 다음 성장 동력으로 삼겠다는 구상이다. 그는 “사용자가 원하는 것을 듣고 그대로 구현한다"며 현장 수요를 반영한 개발을 강조했다. 파코코리아인더스는 제주공항에서 쌓은 통합 관측 경험을 바탕으로 적용 분야와 공급 시장을 넓혀갈 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 대형 조선 3사의 임금·단체협약 협상이 마무리 국면에 접어든 가운데 한화오션만 파업을 이어가고 있다. 삼성중공업은 임금협상을 타결했고 HD현대중공업도 잠정합의안을 마련했지만, 한화오션 노사는 호황기 성과급 배분 기준과 정년 연장 등을 놓고 접점을 찾지 못했다. 1일 조선업계에 따르면 HD현대중공업 노사는 지난달 29일 오후부터 14시간 동안 이어진 교섭 끝에 30일 오전 잠정합의안을 도출했다. 지난 6월 상견례 이후 약 4개월 만이다. 잠정합의안에는 호봉승급분을 포함한 기본급 12만원 인상과 일시금 1100만원, 임금 200% 수준의 수주 경쟁력 확보 지원금 등이 담겼다. 올해 성과급과 공조비 전액 지원, 출산축하휴가 확대 등도 포함됐다. 회사 측은 기본급 인상분과 일시금, 성과급 등을 합한 조합원 1인당 평균 지급 효과를 4056만원으로 추산했다. 노조는 오는 2일 전체 조합원을 대상으로 찬반투표를 실시한다. 과반이 찬성하면 올해 임단협이 최종 타결된다. HD현대중공업 울산조선소에서는 잠정합의 발표 당일 해군의 정조대왕급 이지스구축함 3번함인 '대호김종서함' 진수식이 열렸다. 이재명 대통령과 정기선 HD현대 회장 등이 참석했다. 노사가 진수식에 앞서 잠정합의안을 마련하면서 대통령 방문 현장에서 파업 갈등이 부각되는 상황은 피하게 됐다. 다만 정 회장이 임단협 교섭에 직접 관여하거나 중재했다는 사실은 확인되지 않았다. 노사 합의와 총수 리더십을 직접 연결하기보다는 방산 수주 확대를 추진하는 시점에 생산 현장의 불확실성을 줄였다는 의미가 있다는 평가가 나온다. ◇ 성과급 기준 마련한 삼성중공업…한화오션은 지급 공식 두고 대립 삼성중공업은 조선 3사 가운데 가장 먼저 임금협상을 마무리했다. 삼성중공업 노동자협의회는 지난달 23일 잠정합의안을 찬성률 58.78%로 가결했다. 합의안에는 기본급과 정기승급분 인상, 격려금 지급과 함께 영업이익의 일정 비율을 재원으로 활용하는 성과급 기준이 포함됐다. 조선업 호황에 따른 이익을 구성원에게 배분할 수 있는 기준을 마련한 것이 협상 타결의 계기가 됐다. 한화오션은 아직 잠정합의안을 마련하지 못했다. 노사는 지난달 30일부터 기존 주 2회였던 교섭을 매일 진행하는 집중교섭 체제로 전환했지만 노조는 부분파업을 병행하고 있다. 한화오션 사측은 호봉승급분을 포함한 임금 12만3689원 인상과 일시금 650만원, 연간 복지포인트 100만원, 성과급제 개선 태스크포스 신설 등을 제시했다. 노조는 기본급 14만9600원 인상과 상여금 확대, 성과급 지급기준 개선, 정년 연장 등을 요구하고 있다. 특히 성과급이 핵심 쟁점이다. 노조는 경영 실적에 따른 지급 기준을 명문화해야 한다는 입장이지만 회사는 별도의 제도 개선 방안을 제시한 상태다. 기본급뿐 아니라 상여금과 정년 문제까지 동시에 얽혀 있어 현금성 보상을 확대한 HD현대중공업보다 협상 구조가 복잡하다는 분석이다. 한화오션 노조는 앞서 부분·전면 파업을 병행하고 거제사업장의 핵심 생산설비인 골리앗크레인 가동도 중단했다. 미국 고위 관계자들이 조선소를 찾은 기간에도 크레인이 멈추면서 한미 조선 협력과 방산 수주에 영향을 줄 수 있다는 우려가 제기됐다. ◇ 같은 조선 호황, 서로 달랐던 '과실 배분 공식' 올해 조선업계 임단협은 기본급 인상 폭보다 호황의 성과를 어떤 기준으로 배분할지가 핵심 쟁점으로 떠올랐다. 장기간 저임금과 구조조정을 감내한 노동자들은 실적 개선분의 적극적인 환원을 요구하고 있다. 회사는 선박 건조 원가와 향후 업황 변동성, 수주 경쟁력을 고려해야 한다는 입장이다. 삼성중공업은 영업이익에 연동된 성과급 기준을 마련했고 HD현대중공업은 일시금과 성과급을 확대해 접점을 찾았다. 한화오션은 성과급 지급 공식에 기본급·상여금·정년 문제가 더해지면서 협상이 장기화하고 있다. 조선업종노조연대가 연휴 이후 공동투쟁을 예고했지만 삼성중공업의 타결과 HD현대중공업의 잠정합의로 조선 3사 공동파업 가능성은 낮아졌다. 한화오션 노사가 매일 진행하는 실무교섭에서 성과급 기준과 정년 문제를 분리해 합의할지, 사측이 수정 제시안을 내놓을지가 향후 파업 지속 여부를 결정할 전망이다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

기업 결합 승인 조건으로 부과된 공급 좌석 유지 의무를 어겼다는 혐의로 대한항공·진에어·아시아나항공이 공정거래위원회 심의를 받는다. 공정위 심사관은 청주~제주 노선의 좌석 공급이 의무 기준에 못 미쳤다고 판단해 세 회사에 이행 강제금을 부과하고 각각 고발해야 한다는 의견을 냈다. 이들 항공사를 포함한 대한항공 계열 5개사가 요청한 괌 노선의 좌석 유지 의무 완화에 대해서도 기각 의견을 제시했다. 30일 공정위는 사무처가 청주-제주 노선의 시정 조치 불이행 혐의와 인천-괌·부산-괌 노선의 시정 조치 변경 신청에 관한 심사보고서를 위원회에 제출했다고 밝혔다. 이에 따라 두 사건의 심의 절차가 시작됐고 공정위는 해당 항공사들에 심사보고서를 송부했다고 설명했다. 청주-제주 노선 사건의 핵심은 합병 이후에도 일정 수준의 좌석 공급을 유지하도록 한 의무를 지켰는지다. 공정위는 대한항공과 아시아나항공의 기업 결합을 승인하면서 경쟁이 위축될 우려가 큰 국제선 26개와 국내선 8개 노선에 경쟁 회복 조치와 소비자 보호 의무를 함께 부과했다. 관련 시정 조치는 2022년 5월 9일과 2024년 12월 24일 전원회의 의결에 근거한다. 경쟁 회복을 위한 '구조적 조치'는 해당 노선의 슬롯과 운수권을 다른 항공사에 넘기는 방식이다. 슬롯은 공항당국이 항공사에 배정하는 항공기 출발·도착 시간대다. 항공사는 정해진 시간에 공항 시설을 이용할 권리를 갖는다. 운수권은 특정 국가에 취항할 수 있는 권리다. 다른 항공사로의 이관이 마무리되기 전까지는 좌석 공급·운임·서비스 수준을 관리하는 '행태적 조치'가 적용된다. 공급 좌석 축소를 제한하고 좌석 평균 운임의 인상 한도를 지키도록 하는 한편, 좌석 간격과 무료 수하물 등 주요 서비스 품질을 유지하도록 한 것이다. 구조적 조치가 완료되면 행태적 조치를 준수할 의무는 해제된다. 이에 따라 항공사들은 기업 결합일인 2024년 12월 12일부터 구조적 조치가 끝날 때까지 연도별 공급 좌석을 2019년 같은 기간의 90% 이상으로 유지해야 한다. 그러나 공정위 사무처 조사에서는 대한항공·진에어·아시아나항공이 2024년 12월 12일부터 2025년 12월 31일까지 청주발 제주행과 제주발 청주행 노선에서 이 기준에 미달하는 좌석을 공급한 것으로 파악됐다. 심사관은 이를 기업 결합 승인 당시 부과한 시정조치의 불이행으로 판단했다. 이에 독점 규제·공정거래에 관한 법률 제16조 제1항에 따른 이행 강제금 부과와 같은 법 제125조에 따른 각 항공사 고발 의견을 심사 보고서에 담았다. 괌 노선 사건은 항공사들이 수요 감소를 이유로 기존 의무를 낮춰달라고 요청한 사안이다. 대한항공·진에어·아시아나항공·에어부산·에어서울 등 5개사는 인프라 악화와 여행 트렌드 변화 등으로 괌을 찾는 관광 수요가 줄었다며 인천-괌과 부산-괌 노선의 시정 조치 변경을 신청했다. 요청 내용은 두 가지다. 우선 해당 노선에 진입하려는 대체 항공사의 신청이 없더라도 기존 항공사가 슬롯을 자진 반납하면 구조적 조치를 완료한 것으로 인정해달라는 것이다. 아울러 공급 좌석 유지 기준을 2019년 대비 90%에서 70%로 낮춰달라고 요구했다. 시정 조치에는 여건 변화에 따라 내용을 조정할 수 있는 절차가 마련돼 있다. 천재지변이나 외부 요인으로 수요가 급변하는 등 중대한 사정 변경이 생기거나, 외부 요인에 따른 불가피한 사정이 발생하면 항공사들이 변경을 요청할 수 있다. 다만 심사관은 괌 노선의 상황이 이러한 변경 요건을 충족하지 못한다고 봤다. 판단의 기준 시점은 공정위가 시정조치를 최종 확정한 변경 처분 의결일인 2024년 12월 24일이다. 앞서 심의 절차가 시작된 청주-제주 노선과 마찬가지로, 시정 조치를 바꿀 근거가 되려면 이 날짜 이후에 발생한 사정이어야 한다는 판단이다. 심사관은 괌 노선의 시정조치 이행과 관련된 여러 사정을 검토했지만 변경 처분 이후 의무 이행을 어렵게 할만한 새로운 사유가 발생했다고 인정하기는 어렵다고 결론 내렸다. 이에 인천-괌·부산-괌 노선의 시정 조치 변경 요청을 기각해야 한다는 의견을 제출했다. 이번 심사 보고서 제출로 항공사들의 위반 여부나 제재, 의무 완화 요청의 수용 여부가 확정된 것은 아니다. 심사 보고서는 조사 과정에서 확인한 사실 관계·위법성 판단·조치 의견을 담은 문서로 위원회의 최종 판단을 구속하지 않는다. 공정위는 항공사들에 서면 의견 제출과 증거 자료 열람·복사, 의견 진술 기회를 제공해 방어권을 보장한 뒤 독립된 전원회의 심의를 통해 결론을 내릴 방침이다. 기업 결합에 따른 소비자 피해가 항공 여객 운송 시장에서 발생하지 않도록 시정 조치 이행 여부도 지속적으로 점검할 계획이다. 이와 관련, 대한항공·아시아나항공 관계자들은 “공정위 심사 보고서를 아직 수령하지 못했다"며 “면밀히 살펴본 후 향후 대응 방향을 검토할 예정"이라며 “경쟁 당국의 시정 조치 의무를 성실히 이행하기 위해 최선의 노력을 기울이고 있다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대중공업이 설계·건조한 차세대 이지스구축함 3번함 '대호김종서함'을 진수하며 첨단함정 건조역량을 재차 증명했다. HD현대중공업은 30일 8200톤(t)급 정조대왕급 이지스구축함인 차세대 이지스구축함 3번함 대호김종서함의 진수식을 가졌다고 이날 밝혔다. 회사 울산조선소에서 진행된 이번 진수식에는 이재명 대통령과 김혜경 여사, 강신철 국방부장관, 진성준 국회 국방위원회 위원장, 정기선 HD현대 회장, 이상균 HD현대중공업 부회장 등 정부와 군, 회사 관계자 350여명이 참석한 가운데 진행됐다. 이날 진수된 함정은 조선 초기에 북방 개척을 주도했던 김종서 장군의 호(號)와 이름을 따 대호김종서함으로 명명됐다. 시운전을 거쳐 내년 12월께 해군에 인도될 예정이다. 대호김종서함은 길이 170미터(m)·폭21m·경하톤수 8200t 규모로 설계돼 최대 30노트(55km/h) 속도의 항해가 가능하다. 특히 국내 기술로 개발한 첨단 통합 소나 체계와 탄도미사일 시스템이 탑재됐으며, 기존 세종대왕급 이지스구축함에는 부재했던 요격 임무 수행능력도 갖춰 해상기반 기동형 3축 체계의 핵심 전력으로 평가된다. 이번 대호김종서함 진수는 해군의 이지스구축함 전력 체계를 완성한다는 점에서 의미가 더욱 크다는 게 회사 측 설명이다. 함정 인도 예정 시기인 내년 12월 전력화가 진행되면 우리 해군이 세종대왕급 이지스구축함(KDX-Ⅲ Batch-Ⅰ) 3척에 이어 정조대왕급 이지스구축함(KDX-Ⅲ Batch-Ⅱ) 3척까지 총 6척의 이지스구축함을 보유하기 때문이다. 앞서 HD현대중공업은 지난 2008년과 2012년 세종대왕급 이지스구축함 1·3번함인 '세종대왕함'·'서애류성룡함'을 설계·건조한 바 있다. 이어 지난 2024년 정조대왕급 이지스구축함 1번함 '정조대왕함'을 시작으로 2(다산정약용함)·3번함의 설계와 건조까지 도맡으며 우리 해군이 운용할 이지스구축함 6척 가운데 5척을 건조했다. 특히 차세대 이지스구축함인 정조대왕급의 경우 3척을 전량 건조하며 회사의 첨단 함정 건조역량을 입증했다고 회사는 강조했다. 이재명 대통령은 이날 진수식에서 “세계 1위 기술력을 자랑하는 우리 조선산업은 우리의 자부심이자, 해양강국 대한민국을 만든 원동력"이라며 “우리 조선산업이 초격차를 유지하며 한 단계 더 올라설 수 있도록 적극 지원할 것"이라고 말했다. 정기선 HD현대 회장은 “올해가 HD현대중공업이 대한민국 최초의 국산 전투함인 '울산함' 개발에 나선 지 50년이 되는 해인 만큼, 이번 진수식이 더욱 뜻깊게 다가온다"며 “세계의 바다를 지키는 함정을 우리가 만든다는 사명감을 갖고 대한민국 경제와 안보를 굳건히 수호해 나가도록 하겠다"고 했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

세계 각국이 우주 산업 육성의 무게 중심을 기술 개발에서 시장 형성과 서비스 확보로 넓히고 있다. 정부가 민간 기업의 주요 고객으로 나서고 위성·발사체 제조에 금융·데이터 분석·안보 수요를 결합하는 방식이다. 현장에서는 우주 공간에서의 독자적 역량을 확보하면서도 국제 공급망과 협력을 통해 사업 규모를 키우려는 전략이 함께 제시됐다. 30일 경남 창원컨벤션센터에서 열린 '제2회 국제우주항공기술대전(AEROTEC 2026)' 글로벌 우주산업 컨퍼런스에서는 세계 각국 정부·연구 기관·산업계 관계자들이 우주 산업 정책과 협력 방안을 소개했다. 독일 정부가 제시한 변화의 핵심은 정부의 역할이다. 독일은 독일항공우주센터(DLR)·에어버스·OHB 등 기존 연구·제조 기반 위에 민간 주도의 '뉴 스페이스' 기업군을 확대하고 있다. 이자르 에어로스페이스·로켓팩토리아우크스부르크(RFA)·하이임펄스는 소형 발사체를, 리플렉스 에어로스페이스 등은 신속하게 제작할 수 있는 위성 플랫폼을 개발하고 있다. 개발 기간 단축·반복 생산·비용 절감이 이들 기업의 주요 경쟁 요소다. 독일군의 수요도 민간 우주 산업을 뒷받침하는 축으로 부상했다. 위성을 신속하게 배치·보충하는 발사 능력부터 정찰 정보, 위성 통신, 우주 물체 추적까지 상업 기술의 활용 범위가 넓어지고 있다. 민간 기업에는 지속적인 수요를 제공하고 정부에는 필요한 우주 역량을 빠르게 확보할 수단을 마련하는 구조다. 안드레아스 비리히 DLR 비행시스템연구소장 직무 대행은 “민간 기업의 기술과 자본이 기존 국가 주도 우주 산업을 보완하면서 정부도 연구개발 지원자에서 전략적 구매자로 이동하고 있다"고 설명했다. 안드레 호르스트만 IMS 스페이스 컨설턴시 사업 개발 담당자는 이 같은 흐름을 유럽의 우주 안보 전략으로 확장해 설명했다. 위성 통신과 위치·항법·시각 정보, 지구 관측은 군사 작전뿐 아니라 금융·운송·에너지·재난 대응을 지탱하는 기반 시설이라는 것이다. 유럽의 대응은 위성 자체를 보호하는 데 그치지 않는다. 우주 물체 감시·추적 체계로 충돌과 위협을 파악하고 IRIS²와 GOVSATCOM 등을 통해 위기 상황에서도 정부 통신을 유지하며 지상 시설과 데이터 전달망까지 보호하는 방향이다. 호르스트만 담당자는 민간 서비스의 규모와 군사·공공 임무에 필요한 신뢰성을 함께 확보하는 민군 겸용 설계를 주요 과제로 제시했다. 인도는 국가 우주 개발 과정에서 축적한 제조 역량을 민간 산업의 성장으로 연결하는 전략을 소개했다. 인도의 등록 우주 기술 스타트업은 올해 약 440개, 우주 경제 규모는 약 90억달러다. 인도 국가우주진흥승인센터(IN-SPACe)의 장기 비전은 2033년 우주 경제를 440억달러로 키우고 이 가운데 수출이 110억달러를 차지하도록 하는 것이다. 자국의 발사·탐사 사업을 산업 기반으로 활용하면서 해외 시장으로 판로를 넓히겠다는 구상이다. 한국과의 협력 분야도 구체적으로 제시했다. 센서·광학·전자·정밀 부품의 공동 개발과 생산, 공급업체 연계, 합작 투자 등이 주요 접점이다. 한국의 기술 상용화·신규 공급망 확보 수요와 인도의 첨단 부품·제조 기반 확충 수요를 연결하고, 공동 개발 제품의 제3국 진출로 협력을 확대하는 방안도 담겼다. 아닐 프라카시 인도우주산업협회(SIA-India) 사무총장은 “정책 개혁과 민간 참여 확대를 통해 국가 주도의 기술 확보 단계에서 상업 우주 산업으로 전환하고 있다"고 전했다. 상대적으로 체급이 낮은 국가들은 특정 분야에 역량을 집중해 국제 우주 산업에서 역할을 확보하는 전략을 내놨다. 티에리 산테르 주한 룩셈부르크 대사관 공사참사관은 위성통신에서 출발해 우주자원과 궤도상 서비스 등으로 사업 영역을 넓혀온 자국의 경험을 소개했다. 룩셈부르크는 상업 우주를 경제 다변화의 핵심 분야로 삼고 정부의 장기 지원 아래 기업·연구 기관·금융을 연결하는 생태계를 조성해왔다. 지원은 기업의 성장 단계에 맞춰 설계됐다. 초기 기업에는 보육과 기술·시장 검증을, 성장 기업에는 연구·개발(R&D) 계약과 민간 투자·금융 연계를 제공하는 방식이다. 유럽우주자원혁신센터(ESRIC)를 통한 우주 자원 연구와 사업화 지원도 주요 축으로 제시됐다. 룩셈부르크 정부는 경제적 지속 가능성 외에도 지구 환경·우주 환경·우주 자원의 지속 가능한 이용도 함께 추진한다는 방침이다. 정성윤 주한 노르웨이대사관 선임상무관은 북극권의 지리적 조건과 해양 산업을 결합한 우주 산업 구조를 설명했다. 노르웨이는 발사 인프라·위성 지상국·해양 감시·위성 데이터 활용을 연결해 우주 서비스의 전 과정을 사업 영역으로 삼고 있다. 대표 사례는 위성 지상국 기업 KSAT다. 발표 자료에 따르면 KSAT는 세계 28개 거점에서 300개가 넘는 안테나를 운영하며 북위 78도 스발바르 지상국을 통해 극궤도 위성 운용을 지원한다. 안도야 우주발사장은 극궤도·태양동기궤도 발사에 유리한 입지를 활용하는 기반시설로 소개됐다. 정 선임상무관은 신규 기업의 기회가 위성이나 로켓 제조에만 한정되지 않는다는 점에 무게를 뒀다. 그는 “위성 데이터를 인공 지능(AI)으로 분석해 선박 추적·양식업·환경 감시·국방에 활용하거나 임무 운용 소프트웨어와 시험·인증 서비스를 제공하는 기업도 기존 우주 산업망에 참여할 수 있다"고 말했다. 에글레 엘레나 샤타이테 리투아니아 혁신청 스페이스허브LT 책임자는 소형 위성·광통신·포토닉스·로봇·소프트웨어를 중심으로 한 전문화 전략을 제시했다. 모든 우주 기술을 자국에서 확보하기보다 강점을 가진 분야의 기술을 공동 개발하고 유럽과 세계 공급망에 진입하는 방식이다. 리투아니아는 2021년 유럽우주국(ESA) 준회원국이 된 뒤 2021~2025년 총 1700만 유로 규모의 신규 ESA 계약 60건 이상을 확보했다고 밝혔다. 올해부터 2028년까지는 ESA 프로그램에 1450만 유로를 출연하기로 했다. 이와 관련, 국제 공동 사업 참여를 기업의 기술 검증과 후속 사업 수주로 연결하는 데 정책의 초점을 맞췄다. 캐나다 퀘벡주는 기존 항공 우주 제조·연구 기반을 활용한 협력을 제안했다. 다미앙 페레이라 주한 퀘벡 주정부 대표는 기업·대학·연구 기관·전문 인력 양성 체계가 밀집한 산업 생태계를 한국과의 협력 자산으로 소개했다. 퀘벡 지역의 2024년 우주 산업 매출은 14억7000만 캐나다 달러로 캐나다 전체의 29%를 차지했다. 우주 분야 일자리는 5066개로 전국의 35%에 해당한다. 우주 로봇·자율 항법·우주 물체 추적·온실 가스 위성 감시·탑재 컴퓨팅 등이 주요 역량으로 제시됐다. 페레이라 대표는 지구 관측과 우주 탐사, 저궤도 위성 통신, 우주 상황 인식 역량을 한국과의 산업 협력으로 연결할 수 있다고 피력했다. 해외 협력이 실제 매출로 이어지기 위한 조건도 논의됐다. 프랑스 HEC 파리 딥 테크 센터는 유럽을 하나의 시장으로 접근하기보다 제품을 먼저 사용할 고객·산업 집적지·진출 국가·협력 방식을 구체화해야 한다고 제언했다. 시장 진입 지원의 성과도 방문 횟수나 면담 건수보다 의사 결정권자와의 연결, 유료 실증, 후속 계약으로 이어질 수 있는 사업 기회로 평가해야 한다는 것이다. HEC파리 측은 현지 기업·투자자 연계와 사업화 지원, 우주 스타트업 육성 프로그램을 이와 같은 수단으로 소개했다. HEC 파리 딥 테크 센터의 패트릭 카펠 우주 분야 책임자는 “한국 기업의 R&D 역량과 기술적 차별성이 유럽 시장 진입의 기반이지만 현지 고객의 수요와 조달 구조를 이해하고 사업성을 입증하는 과정이 필요하다"고 진단했다. 산업 확대와 안보 수요의 이면에서는 우주를 지속적으로 이용하기 위한 국제 규범이 의제로 제시됐다. 줄리아나 로톨라 SGAC 유엔 업무 담당자는 우주 잔해와 위성 군집 증가, 달 자원 이용을 둘러싼 문제를 유엔의 정책·법률·협력 논의와 연결해 설명했다. SGAC는 유엔 외기권평화적이용위원회(COPUOS)의 상설 옵서버로 참여하며 학생과 청년 전문가의 의견을 전달하는 단체다. 로톨라 담당자가 제시한 과제는 △충돌 예측·궤도 정보의 투명한 공유 △장기간 남는 우주 잔해 발생 억제 △우주 교통 조정 체계 마련이다. 그는 달 활동과 자원 이용에서도 현재 사업자의 이해 관계와 함께 미래 세대가 우주에 접근하고 이용할 권리를 고려해야 한다는 입장을 소개했다. 우주 정책 결정 과정에 청년을 참여시키는 방안도 제안했다. 국가 대표단에 청년 전문가를 포함하고 우주 기관과 정부 부처에 청년 자문 구조를 마련하는 한편, 개발 도상국의 교육·진로 기회를 확대하는 내용이다. 로톨라 담당자는 “위성 데이터를 활용한 기후 대응과 재난 예방, 통신 접근성 개선을 추진하면서 그 혜택을 더 많은 국가와 세대가 누릴 수 있도록 해야 한다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

삼성중공업이 대형가스운반선(VLGC) 2척 수주를 추가하며 올들어 상선 부문에서 성장 기반을 가파른 속도로 쌓아올리고 있다. 삼성중공업은 버뮤다지역 선주로부터 오는 2030년 2월까지 인도될 계획인 VLGC 2척을 3074억원규모로 수주했다고 30일 공시했다. 이로써 삼성중공업은 올해 상선 부문에서 총 44척을 수주해 75억달러(10조2000억원)에 달하는 수주실적을 기록했다. 올해 수주 가이던스(57억달러)를 132% 수준으로 초과 달성한 셈이다. 선종별로는 △액화천연가스(LNG)운반선 18척(LNG-FSRU 1척) △원유운반선 14척 △가스운반선 6척 △컨테이너운반선 4척 △에탄운반선 2척 등을 수주하며 선종 포트폴리오를 아우르는 실적을 다졌다. 특히 상반기 28척 기록에 이어 하반기에도 이미 16척 수준의 수주실적을 확보했다. 하반기들어 글로벌 시장의 수요 변화에 효과적으로 대응하며 활발한 수주 흐름을 이어나가고 있다는 평가다. 해양부문도 올해 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 2기(44억달러)를 수주해 가이던스(82억달러)를 54% 수준으로 채웠다. 조선과 해양을 합산한 연간 수주실적은 가이던스(139억달러)를 86% 추격한 119억달러(46척) 규모다. 삼성중공업 관계자는 “글로벌 에너지의 시황 변화와 친환경 선박 전환 추세에 따라 고객들의 선박 건조 수요가 다양해지고 있다"며 “다양한 선종에서 쌓아온 건조 경험과 친환경 기술 경쟁력을 바탕으로 고객 수요에 선제적으로 대응해 나갈 것"이라고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

중동발(發) 해상물류 차질로 촉발된 유조선 시황 초강세 효과가 해운업계를 넘어 조선업계까지 번질 조짐을 보이고 있다. 초대형원유운반선(VLCC)을 중심으로 운임이 역대급 수준까지 치솟으면서 선사들의 투자 여건이 개선된데 더해, 노후선 교체 수요와 맞물려 신조선 발주 심리까지 확대될 수 있어서다. 30일 한국해양진흥공사 등 해운업계에 따르면, 지난 주 중동~중국 노선의 VLCC 환산용선수익(TCE)은 하루당 123만4685달러(16억7000만원)를 기록했다. 직전 주 124만1097달러(16억8000만원) 대비 소폭 하락세를 보였으나 여전히 하루 16억원대 초강세를 지켰다. 업계는 이 시기 단기계약(스팟) 운임이 전 노선 평균 일일 60만~70만달러를 기록한 것으로 보고 있다. 이 같은 운임 초강세의 원인은 중동전쟁에서 비롯된 복합적 해상운송 차질로 지목된다. 장기화된 호르무즈해협 통항 차질로 주요 산유국의 원유 수출길이 우회노선 통항으로 기존보다 길어진 데다, 후티 반군의 타격으로 사우디아라비아 동서 송유관 가동 역시 일시적으로 차질이 빚어지면서 '선박 간 환적(STS)'과 같이 운송방식 역시 비효율화해 유효 선복이 감소한 영향이라는 설명이다. 최근 사우디 동서송유관이 재가동되면서 VLCC 운임의 상방 압력은 다소 완화되는 양상을 보이고 있으나, 시장에선 당분간 높은 수준의 운임이 이어질 것이란 관측에 무게가 실린다. 중동지역 원유 수송망이 완전히 정상화되지 않은 데다 우회운송에 따른 톤마일(화물량×운송거리) 증가로 선복 수급 역시 빠르게 해소되기 어렵기 때문이다. 이에 시장에선 이 같은 고운임·선복부족 사태가 VLCC 선주들이 장기계약 중심의 이익체력을 확보하는 계기로 작용할 가능성에 주목하고 있다. 글로벌 화주 혹은 정유사들이 스팟운임 대비 상대적으로 저렴한 장기용선계약을 체결하는 방식으로 고운임 환경에 대응하면서 해운사의 장기계약률 상승이 기대된다는 논리다. 안도현 하나증권 연구원은 “최근 높아진 VLCC 스팟 운임에 대응해 장기계약을 체결하려는 수요가 글로벌 시장에서 빠르게 확산되고 있다"며 “이런 시장 환경에서는 국내 선사도 높은 운임의 장기계약을 향유할 수 있다"고 내다봤다. 이러한 시장 흐름은 실제 계약으로도 나타나고 있다. 팬오션은 지난 23일 글로벌 원자재 업체 트라피구라 마리타임 로지스틱스와 1482억원 규모로 VLCC 1척에 대한 장기대선계약(36~39개월)을 체결했다. 특히 팬오션은 해당 계약의 공시에서 계약규모(1482억원)가 일일 대선료에 최소 계약기간(36개월)을 적용해 산출됐다고 밝혔는데, 이를 환산하면 해당 계약의 일일대선료는 1억4000만원(10만달러) 수준이다. 업계가 추산하는 손익분기점(2~3만달러)을 3배가량 웃도는 수준이다. 이처럼 스팟과 장기계약을 가리지 않고 유조선 수익성이 개선되면서 시장은 해운사들의 신조선 투자 확대 가능성도 주목하고 있다. 초강세 시황으로 투자 여견이 개선된 해운사들의 신규 선박 발주 부담이 낮아질 수 있어서다. 실제 글로벌 VLCC 발주시장은 이미 가파른 상승세를 보이고 있다. 글로벌 해운분석업체 시그널 그룹에 따르면, 올해 들어 이달 중순까지 발주된 VLCC는 217척으로 지난해 연간 93척의 두 배를 넘어섰다. 발주금액만 200억달러(27조원) 이상으로 25년 새 최대 규모다. 고령화된 글로벌 VLCC 선대 선령도 해운사들의 신조선 발주를 부추기는 요인이다. IBK투자증권에 따르면, 글로벌 선대에서 선령이 20년을 넘긴 선박이 차지하는 비중은 21%, 선령 15~20년 선박 비중은 26%에 달한다. VLCC의 평균 폐선 선령은 20~25년 수준으로 알려졌는데, 글로벌 VLCC 선대 절반 가량이 폐선연령에 근접했다는 설명이다. 장성호 IBK투자증권 연구원은 “현재 VLCC의 1년 용선료를 기준으로 선박 투자회수기간은 1990년 이후 최저치인 1.7년으로 추산된다"며 “선주들이 보유하고 있는 선박을 1년 대선하는 것 만으로도 신조 투자비를 절반 이상 확보할 수 있다는 의미"라고 말했다. 그러면서 “각 선박의 실제 스펙과 계약금액, 개별 기업의 비용구조 등에 따라 실질 투자회수기간은 달라질 수 있다는 점을 감안하더라도 선주들의 투자 부담이 크게 낮아진 상황"이라고 했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

30일 경남 창원 컨벤션 센터에서 '제2회 국제우주항공기술대전(AEROTEC 2026)'이 열렸다. 가장 큰 부스를 차린 현대로템은 3m 크기의 디오라마에 엔진 생산 기지와 시험장을 담았다. 모형 건물에 불빛이 켜지고 뒤편 영상이 이어지자 전북 무주에서 추진 기관을 만들고 충남 서산에서 성능을 검증한다는 구상이 드러났다. 옆에 놓인 10톤급·35톤급 메탄 엔진 모형은 재사용 발사체 시장을 겨냥하고 있었다. ◇ 시험은 서산, 양산은 무주…현대로템, 재사용 로켓·극초음속 엔진 개발 무주 항공우주 종합 생산 기지는 현대로템이 23만 평 규모의 부지에 3000억원을 투입하는 사업이다. 발사체·유도 무기용 추진 기관 생산 시설과 연구 지원 시설, 연수원 등을 조성한다. 현대로템 관계자는 “기존 서산 시설만으로는 본격적인 양산에 한계가 있어 별도 생산 기지가 필요해 투자를 단행했다"고 설명했다. 현대로템이 전국의 수많은 지방 자치 단체들 가운데 무주를 선택한 배경은 지형과 토지 확보 여건이다. 산과 골짜기가 많아 시설을 외부 시선으로부터 가리고 안전·보안을 확보하기에 유리하다는 것이다. 여러 민간 소유자의 토지를 확보할 때 생길 수 있는 소유권 문제와 사업 지연 가능성도 고려했고, 무주가 부지 확보와 추진 속도 측면에서 적합했다는 게 현대로템 측 설명이다. 부스 안내를 담당한 임세림 현대로템 매니저는 “서산 시험장이 1998년부터 추진 기관을 시험·검증해 왔다"며 “추가 구축 중인 제2 연구·시험동이 올해 본격 운영되면 시험 역량이 약 두 배로 확대될 것"이라고 말했다. '시험은 서산, 양산은 무주'로 역할을 나누는 구상이다. 메탄 엔진 앞에서는 송재강 현대로템 우주모빌리티팀장이 기술 설명을 이어갔다. 두 엔진 모두 다단연소 사이클을 적용하되 35톤급은 산화제 과잉, 10톤급은 연료 과잉 방식으로 개발하고 있다. 송 팀장은 누리호의 가스발생기 사이클과의 차이를 자동차 연비에 빗대며 효율과 재사용 성능을 높이는 데 유리하다고 했다. 현대로템은 2006년 국내 최초로 메탄 엔진 연소 시험에 성공했고 지난해 재사용 발사체용 메탄 엔진 기술 개발 과제를 수주했다. 메탄은 연소 시 그을음이 적어 재사용 발사체용 연료로 주목받는다. 35톤급 개발은 현대로템이 총괄하고 대한항공이 터보 펌프를 맡는 등 컨소시엄 방식으로 진행한다. 송 팀장은 “설계·제작·시험 평가에 걸친 개발 경험이 당사 경쟁력"이라며 “1990년대부터 축적한 역량으로 개발 기간을 줄이는 데 집중하고 있지만 완료 목표 시점은 아직 공개할 단계에 이르지 않았다"고 말했다. 유도 무기 추진 기관에서는 사거리와 비행 말기의 타격 능력을 강조했다. 강인식 현대로템 정밀유도무기팀장은 KF-21 탑재를 목표로 하는 장거리 공대공 유도탄용 덕티드 램제트 엔진과 극초음속 엔진을 소개했다. 제시한 속도 수준은 각각 마하 4급과 마하 6급이다. 극초음속 엔진은 전투기에서 지상·해상 목표를 타격하는 무기용으로 개발 중이다. 강 팀장은 “고체 로켓이 추진제를 소진하면 남은 운동 에너지로 비행하는 데 비해 덕티드 램제트는 외부 공기를 받아 추력을 발생시켜 사거리와 종말 단계 타격 능력을 높인다"고 설명했다. 또한 “현대로템은 2000년대 초부터 램제트 기술을 축적했고 전시한 극초음속 엔진은 램제트와 스크램 제트 모드를 전환할 수 있다. 해외 사업은 전력화 이후 관계 기관 정책에 따라 방향이 정해질 것"이라고 덧붙였다. ◇ 한화에어로스페이스·한화시스템, 상업 발사·군집 위성으로 우주 사업 확대 한화에어로스페이스는 누리호를 상업 발사 서비스로 연결하는 계획을 제시했다. 이상주 한화에어로스페이스 우주사업단장은 “2022년 체계 종합 기업 선정 이후 총조립과 협력 업체 관리 등을 수행해 왔다"며 “반복 발사 경험을 토대로 2028년 이후 상업 발사 서비스를 추진한다"고 말했다. 한국항공우주연구원 우주발사체연구소에 따르면 민간으로의 기술 이전은 오는 10월 7일 전남 고흥 나로우주센터에서 진행될 누리호 5차 발사에서 한층 확대된다. 초소형 군집 위성 2~6호와 큐브 위성 10기 등 총 15기를 고도 570km의 태양 동기 궤도로 보낸다. 주 탑재 위성은 한국과학기술원(KAIST)가 개발한 전자 광학 위성으로, 전시장에 소개된 SAR 군집 위성과는 별개다. 이번에는 한화에어로스페이스가 제작·총조립을 주관하고 항우연이 관리·감독과 발사 운용 주관을 맡는다. 한화에어로스페이스의 발사 준비·운용 참여 인원은 42명으로 4차보다 10명 늘어난다. 저충격 위성 분리 장치를 새로 적용해 여러 위성을 안정적으로 분리하는 기술도 검증한다. 6호기부터는 한화의 단조립 공장에서 조립한 각 단을 해상 운송하고 발사 통제 센터 콘솔 운용도 확대할 예정이다. 누리호의 발사 기회는 국내 부품의 우주 실증으로 이어진다. 항우연 위성우주탐사전자팀은 부탑재 위성인 '국산 소자 부품 우주 검증 플랫폼 2호(E3 Tester-2)'에 6개 기관·기업의 탑재체가 실린다고 밝힌 바 있다. 12U급 큐브 위성에 검증 부품을 모듈 형태로 탑재해 6~12개월간 운용하는 안이다. SK하이닉스는 D램·낸드의 우주 방사선 영향을 확인하고, 인세라솔루션은 레이저 조준용 정밀 조정 거울을 검증한다. 코스모비의 전기 추력기용 할로우 음극과 인터그래비티의 궤도 수송선용 항전 장비, KAIST의 자세 결정·제어 모듈, 모멘텀스페이스의 반작용휠도 시험 대상이다. 국산 부품에 실제 우주 사용 이력을 확보해 신뢰성과 활용 범위를 넓히는 것이 목적이다. 발사 비용을 낮추기 위한 재사용 기술 개발도 진행 중이다. 한화에어로스페이스는 '발사체 재사용 기술 시연체' 총조립에 착수했다고도 했다. 항우연이 연구를 주관하고 한화에어로스페이스가 체계 종합, 비츠로넥스텍이 엔진, 한양이엔지가 지상 시스템을 맡는다. 높이 12.2m, 직경 1.5m인 시연체에는 추력 조절이 가능한 다단 연소 사이클 엔진 한 기가 탑재된다. 추진제는 액체 산소와 케로신이다. 2028년 비행 시험에서 수직 이륙 후 약 90초 안에 고도 500m까지 올라갔다가 수직 착륙하는 것이 목표다. 추력·자세·유도 제어 기술을 검증해 차세대 발사체 1단 재사용의 기반을 마련한다. 한화에어로스페이스 관계자는 “궤도 수송선(OTV)과 달 탐사 분야로의 사업 확대도 추진하고 있다"며 누리호 반복 발사와 독자 발사체 개발을 주요 과제로 꼽았다. 한화시스템은 해상도 0.5m급 합성 개구 레이다(SAR) 검증 위성의 실물 크기 모형을 선보였다. 한화시스템 관계자는 “위성 40기로 군집을 구성해 한반도를 30분 간격으로 관측하고 북한 감시 등에 필요한 정보를 준실시간 수준으로 제공하는 것이 목표"라고 설명했다. 사업에서 선정되면 제주에 마련한 초소형 위성 생산 시설에서 양산할 계획이다. ◇ KAI, 정찰·수자원 관측에서 6G 통신까지…표준 위성 플랫폼 확장 한국항공우주산업(KAI) 역시 군집 위성을 통한 관측 공백 축소를 강조했다. 백승명 KAI 우주사업팀 부장은 “초소형 검증 위성 모형을 가리키며 기존 정찰 위성을 보완하는 용도"라고 말했다. 초소형 위성 40기가 배치되면 재방문 주기를 약 2시간에서 28분 수준으로 줄여 북한과 한반도 해역의 감시 공백을 좁힐 수 있다는 것이다. 전시한 '초소형 SAR 위성(Small SAR Satellite)'의 제원은 중량 약 150kg, 궤도 고도 약 500km다. 백 부장은 고해상 모드 0.5m급, 표준 모드 1m급과 광역 관측 모드를 적용하고, 0.45m급 해상도를 검증하는 실험 모드도 탑재했다고 했다. KAI의 또 다른 전략은 위성 본체를 표준화하고 임무에 따라 탑재체를 바꾸는 것이다. 백 부장은 500kg급 표준 플랫폼인 CAS500에 광학 장비나 C대역 SAR을 결합할 수 있다며 구성품의 호환성을 강조했다. 차세대 중형 위성 2호(CAS500-2)는 국토 관리와 재해·재난 대응을 위한 정밀 관측 위성이다. 중량 약 500kg, 궤도 고도 500km로, 관측폭은 12km다. 전자 광학 카메라 해상도는 흑백 0.5m급, 컬러 다중분광 2m급이다. KAI는 항우연과 1호기를 공동 개발한 뒤 2호기와 후속 위성 개발을 주관하고 있다. 차세대 중형 위성 5호(CAS500-5)는 홍수·가뭄 등 수자원과 수재해를 관측한다. C대역 영상 레이다로 해상도 10m, 관측폭 120km를 구현하는 설계다. 중량 약 680kg, 궤도 고도 561km이며 임무 수명은 4년이다. 관측에서 통신으로의 확장도 제시했다. '6G COMSAT' 저궤도 통신 위성은 2030년 발사를 목표로 6G 위성 통신 기술을 검증한다. 중량은 약 500kg, 고도 약 888km, 임무 수명은 약 3년이고 위상 배열 안테나·디지털 중계기·위성 간 레이저 통신 장치 등을 탑재한다. 백 부장은 기존 표준 플랫폼의 구성품을 활용하면서 통신 임무와 기동성에 맞춰 탑재체·구조를 조정한다고 했다. 경남 창원=박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

미래 우주항공 제조 혁신의 현주소를 한눈에 조망할 수 있는 '제2회 국제우주항공기술대전(AEROTEC 2026)'이 10월 2일까지 열린다. 30일 에어로텍에 따르면, 이번 행사에는 현대로템·한화에어로스페이스·한화시스템·한국항공우주산업(KAI)·헥사곤 등 179개 기업들이 차세대 항공기 엔진부터 AI 기반 비파괴검사(AI-PAUT) 등 K-스페이스를 견인할 게임체인저 기술들을 선보인다. 관전 포인트는 단연 '차세대 제조 혁신'이다. 특히 방산 공정의 패러다임을 바꿀 '적층 제조(AM)'가 화두로 떠올랐다. 제5회 국방 3D 프린팅 경진 대회에서는 군 최고 전문가들이 모여 국방 제조 혁신을 논의하고 AM 심포지엄에서는 두산에너빌리티·한화에어로스페이스 등이 신합금 부품 개발 등 극한의 공정 솔루션을 공유한다. 차세대 안보 전략 자산으로 꼽히는 '초저궤도(VLEO) SAR 위성' 역시 비중 있게 다뤄진다. 글로벌 시뮬레이션 기업 Ansys 등을 필두로 명사 초청 세미나가 열려 VLEO 비행 환경 시뮬레이션 기술 성과를 전격 공개한다. 글로벌 항공우주 매체 에비에이션 위크(Aviation Week)도 테크 트렌드 세미나를 열고 글로벌 우주 기술의 넥스트 스텝을 제시한다. 민간 주도의 '뉴 스페이스(New Space)' 시대를 대비한 생태계 확장도 본격화된다. 이노스페이스·페리지에어로스페이스 등 K-발사체 혁신 기업들이 패널로 참여하는 '소형 발사체 포럼'과 UN 국제청년우주위원회(SGAC)가 주관하는 100여 명 규모의 '미래 인재 리더십 포럼'은 우주 생태계의 지속 가능성을 담보할 아젠다를 도출한다. 여기에 리투아니아·인도의 우주 데이터· 통신 유망 기업들까지 피칭데이에 합세해 국경을 초월한 기술 융합의 장이 열린다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr