'GOAT'. 염소를 뜻하는 영어 단어가 아니다. 'Greatest Of All Time'의 약어로, 특정 스포츠 종목 역사상 최고의 선수를 의미하는 단어이나 요즘은 한 분야의 최고봉을 일컫는 말로 통용된다. 지난 19일부터 21일까지 2박 3일 간의 일본 오사카·교토 여행 일정을 마치고 귀국하는 길. 인천행 파라타항공 기내에서 출출함을 달래기 위해 주문한 9000원짜리 라면은 기대 이상의 '반전'을 선사한 GOAT였다. 흔히 저비용 항공사(LCC)에서 보는 얇은 스티로폼 컵라면이 아니었다. 단단한 종이 대접에 전용 뚜껑까지 덮여 서빙됐다. 흔들리는 기내 환경에서 국물이 튀는 것을 방지하고 보온성을 높이기 위한 세심한 배려가 돋보였다. 뚜껑을 열자 탄성이 절로 나왔다. 인스턴트 스프만 대충 푼 국물이 아니었다. 송송 썰어 넣은 신선한 고추와 파가 알싸한 향을 풍겼고, 그 중심에는 실한 전복 한 마리가 3등분 돼 통째로 자리 잡고 있었다. 면발을 휘저어 한 입 맛보니 칼칼한 국물과 쫄깃한 전복의 식감이 어우러졌다. 특히 며칠 간 일본 현지에서 스시·우동·라멘·야끼니꾸 등 다소 느끼하거나 슴슴한 음식 위주로 식사를 했던 터라 얼큰한 국물이 더욱 반갑게 다가왔다. 여행 기간 내내 한국의 매운 맛을 참아온 탑승객들의 니즈를 정확히 간파한 셈이다. 현지 음식에 물린 귀국편 승객들에게는 지갑을 열 수밖에 없는 '필승 카드'로 보였다. 김밥천국에서도 라면 단품 메뉴 값이 5000원인 고물가 시대다. 하물며 제반 비용이 비싼 기내에서 전복이 들어간 라면의 가격이 이 정도라니, '도대체 이 상품을 기획한 MD가 누구일까?'라는 궁금증이 들 정도였다. 파라타항공의 라면 서비스는 최근 항공업계의 트렌드와 대조적이라 더욱 눈길을 끈다. 국내 항공업계 맏형인 대한항공은 난기류로 인한 화상 사고 위험 등을 이유로 이코노미석 컵라면 서비스를 전면 중단했다. 대한항공의 자회사 진에어 역시 이에 보조를 맞췄다. 다른 LCC들도 사정은 비슷해 대부분 시판 컵라면에 뜨거운 물만 부어주는 수준에 머물러 있다. 이런 상황에서 신생 항공사인 파라타항공이 보여준 서비스의 질은 시사하는 바가 크다. 전용 용기와 뚜껑을 제공해 안전을 챙기고 토핑 차별화로 맛을 내면서도 가격 경쟁력까지 삼박자를 갖췄기 때문이다. 이는 파라타항공의 인력 구성에 기인하는 것으로 보인다. 파라타항공은 플라이강원에서 이름만 바꾸지 않고 위닉스 산하로 편입되는 과정에서 국내 항공사 출신 베테랑 경력직들을 대거 영입했다. 그런 측면에서 '전복 라면'은 LCC가 가질 수 있는 서비스의 한계를 묵직한 내공을 지닌 신생 항공사의 실무진들이 창의적인 상품 전략으로 돌파한 사례로 남을 것 같다는 생각이 들었고, 고객을 향한 진심을 엿볼 수 있었다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최근 쿠팡의 대규모 고객 정보 유출 사건으로 데이터 보안에 대한 경각심이 높아진 가운데 아시아나항공에서도 임직원 1만여 명의 개인정보가 유출되는 사고가 발생했다. 25일 아시아나항공은 이날 사내 게시판에 '개인 정보 유출 관련 안내' 공지를 올리고 계정 정보 유출 사실을 긴급 전파했다. 아시아나항공 사측 설명에 따르면 이번 사고는 해외 서버를 통한 비인가 접근으로 발생했다. 외부 공격(해킹) 세력이 사내 인트라넷 시스템에 침투해 임직원들의 인사 정보를 탈취한 정황이 포착된 것이다. 이번 공격으로 유출된 정보는 아시아나항공 본사 직원뿐만 아니라 협력사 직원을 포함한 약 1만여 명 분에 달한다. 유출된 구체적인 항목은 △사번 △이름 △부서 △직급 △전화번호 △이메일 주소 등인 것으로 확인됐다. 다만 아시아나항공은 이번 공격이 사내 임직원 정보를 타깃으로 한 것으로 파악하고 있고, 유출 사실을 인지한 즉시 비상 대응에 나섰다. 아시아나항공 관계자는 “고객 정보와 관련된 유출은 없는 것으로 확인됐다"며 “불법 접근 경로를 즉시 차단했으며, 한국인터넷진흥원(KISA) 등 관계 기관에 해당 사실을 신속히 신고했다"고 말했다. 현재 아시아나항공은 추가 피해를 막기 위해 시스템 관리자 계정의 패스워드를 변경하는 등 보안 조치를 강화하고 있고, 임직원들에게도 유출 사실을 알리고 주의를 당부하는 등 필요한 보호 조치를 적극 시행 중이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한민국 우주항공 산업의 주도권이 정부에서 민간 주도로 넘어가는 과도기의 정점에 섰다. 전문가들은 지금의 방식으로는 선진국 추격이 불가능하다고 판단, '국가 총력전' 수준의 혁신적 시스템 전환이 필요하다고 입을 모았다. 24일 이날 오전 7시 30분 'K-스페이스 시대, 초소형 위성으로 여는 산업 생태계'를 주제로 한 2025년 하반기 우주항공산업 발전 포럼이 한국프레스센터 18층 서울 외신 기자 클럽홀에서 개최됐다. 이 행사는 서천호 국민의힘 의원(경남 사천·남해·하동)과 한국우주항공산업협회(KAIA)가 공동 주최하고 우주항공청(KASA)·한국항공우주산업(KAI)가 후원한 것으로, 민·관·군·산·학 관계자 150여 명이 참석해 우주 산업의 실질적 해법을 모색했다. 이날 주제 발표를 맡은 안형준 과학기술정책연구원(STEPI) 우주공공팀장은 'K-스페이스로 이어달리는 K-방산-초소형 위성으로 여는 산업 생태계'이라는 발제를 통해 한국 우주 산업의 현실을 냉철하게 진단하고 고강도 혁신안을 주문했다. 안 팀장의 발표는 현황 보고 이상으로 거버넌스와 산업 구조의 전면적인 개편을 요구하는 '쓴소리'와 '대안'으로 채워졌다. 안 팀장은 먼저 글로벌 우주 시장의 변화를 짚었다. 그는 “2023년을 기점으로 전 세계 국방 우주 지출이 민간 지출을 처음으로 추월했다"며 “미국 트럼프 2기 행정부의 등장, 미-중 패권 경쟁, 희토류 수출 통제 등 경제 안보 이슈가 우주 산업 공급망에 직접적인 타격을 주기 시작했다"고 분석했다. 이어 “이제 우주는 과학 기술 영역을 넘어 국가의 생존과 직결된 안보이자 경제 전쟁터"라고 정의했다. 안 팀장은 한국의 국가 우주 혁신 시스템(NSIS)을 '인체'에 비유하며 뼈아픈 진단을 내놓았다. 그는 “정책과 제도가 '운영 체제(OS)'라면 실행 주체는 '근육', 지식과 자본의 흐름은 '혈류'인데 한국은 혈류가 막혀 있는 상태"라고 지적했다 . 그는 “우주 기기 제작 매출의 65%가 여전히 정부·공공기관 대상인데, 민간이 주도한다고 하지만 실상은 정부가 과제를 던져주면 민간은 '수직적 하청 업체'로서 기술을 이전받는 모델에 고착화돼 있다"고 지적했다. 아울러 “추격 국가에서 선진국으로 가려면 특단의 조치가 필요한데, 지금처럼 부처가 나뉘고 파편화된 구조로는 세계 시장 점유율 10% 목표 달성은 불가능하다"며 “범국가적 '총력전' 태세로 전환해야 한다"고 강조했다. 안 팀장은 이 난관을 돌파할 해법으로 '3P 전략(Public-Private Partnership, Civil-Military Partnership, Global-Regional Partnership)'을 제시하며 구체적인 실행 방안으로 파격적인 비즈니스 모델 도입을 제안했다. 민간 활용성 제고를 위한 대안적 운용 방식 도입 방안 3가지도 제시됐다. 궤도 임대(Orbit Leasing)는 군이 필요한 한반도 상공에서의 통제권만 갖고, 나머지 해외 상공에서의 촬영권이나 데이터 권리는 민간 기업에 임대해 수익을 창출하게 하는 방식이다. 이는 비용 절감과 국내 보안 규정 준수에 입각한 강력한 보안, 기업 이윤 극대화를 이끌어낼 수 있다. 데이터 구매(Data Purchase)는 군이 위성을 직접 소유·운영하지 않고 민간이 생산한 데이터를 '서비스' 형태로 구매해 민간의 자율성과 수익성을 보장하는 방식이다. 이로써 인공 지능(AI) 분석 등 최신 기술을 신속히 활용할 수 있고, 유연한 계약 구조를 갖춰 전문 인력을 필요로 하지 않는다. 스핀오프 서비스 계약은 군이 개발한 기술을 민간에 이전하고 기술료를 받는 대신 일정 기간 해당 기술로 만든 서비스를 현물로 되돌려 받는 방식이다. 이는 혁신 기술 생태계를 촉진하고 민·군 협력 강화롸 기업의 상업화 경험 축적을 가능케 한다. 마지막으로 안 팀장은“지난 11월 누리호 4차 발사 성공은 정부 주도에서 민간 중심으로 넘어가는 과도기의 절정이었다"며 “K-방산이 세계를 휩쓴 성공 DNA와 공식을 초소형 위성 산업에 이식해 'K-스페이스'의 성공 모델을 만들어야 한다"고 역설했다. 이어지는 패널 토론에서는 김민석 협회 상근 부회장이 좌장을 맡아 산업 현장의 목소리를 가감 없이 전달했다. 토론자들은 특히 초소형 위성 사업의 '사업 지속성' 문제를 집중 거론했다. 곽신웅 국민대 기계공학부 교수는 “아직 초창기인 국내 우주 산업에선 승자 독식 구조보다는 복수 기업을 선정해 생태계를 유지해야 한다"며 “위성 제작 단가를 획기적으로 낮춰야 북한 전역을 24시간 감시할 수 있는데 이를 위해 업계가 한 목소리로 정부에 요구해야 한다"고 주장했다. 김지홍 KAI 미래융합기술원장은 “경쟁에서 탈락한 업체가 생태계에서 도태되는 구조는 산업 기반 자체를 무너뜨릴 수 있다"며 “K-우주방산의 첫 주자가 될 초소형 위성 사업에서 복수 업체 선정을 통해 리스크를 분산하고 공급망을 안정화해야 한다"고 강조했다. 최종진 LIG넥스원 부사장은 “K-방산의 성공은 내수를 넘어 수출 산업화에 성공한 점에 기인한다"며 “우주 산업도 5년, 10년 뒤를 내다봐야 하고, 기술이 검증됐다면 복수 양산 체제를 도입해 기업들이 '우주 헤리티지(Heritage)'를 쌓을 기회를 줘야 한다"고 제언했다. 이에 대해 정부 측도 긍정적인 반응을 보였다. 박장한 우주항공청 우주항공서비스개발과장은 “뉴 스페이스 펀드와 우주 기술 상용화 실증 지원 사업 등을 통해 민간 생태계를 적극 뒷받침하겠다"고 언급했다. 김동춘 방위사업청 우주지휘통신사업부장 직무대리는 “군 수요가 민간 기업의 마중물이 돼야 한다는 점에 공감하며, 발사체 기업을 위한 헤리티지 지원 사업도 구상하고 있다"고 답해 기대를 모았다. 이날 포럼에는 정계 및 산업계 주요 인사들이 대거 참석해 우주 산업 육성에 대한 강력한 의지를 표명했다. 서천호 의원은 개회사에서 “우주 개발은 지구인의 관점이 아니라 한계를 뛰어넘는 새로운 시각으로 접근해야 한다"며 “정부와 민간이 수직적 관계에서 벗어나 협력적 파트너십으로 나아가야 한다"고 강조했다. 김민석 상근 부회장은 “미국은 우주를 군사 작전 영역으로 선포하고 막대한 투자를 예고했다"며 “우리나라도 예산을 대폭 늘리고 산업화 단계에 맞는 과감한 정책 추진이 시급하다"고 촉구했다. 차재병 KAI 대표이사(부사장) 역시 “초소형 위성은 제조·공급 중심의 산업으로 확장되는 계기"라며 “국가 사업 리스크 감소와 산업 경쟁력을 위해 전략적 접근이 필요하다"고 제언했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

핀에어(Finnair)가 오는 2026년 10월 호주 멜버른 노선에 신규 취항하며 대양주 시장 공략에 본격 나선다. 멜버른은 핀에어가 호주 대륙에 내딛는 첫 정기 노선으로, 유럽과 남반구를 잇는 장거리 네트워크의 핵심 거점이 될 전망이다. 핀에어 한국 지사는 2026년 10월 25일부터 핀란드 헬싱키와 호주 멜버른을 잇는 정기 노선을 매일 운항한다고 밝혔다. 해당 노선은 태국 방콕을 경유하는 형태로 운영되며, 핀에어의 최첨단 항공기인 에어버스 A350 기종이 전격 투입된다. 이번 취항은 핀란드 헬싱키 허브를 통해 호주와 유럽 전역을 촘촘하게 연결한다는 점에서 의미가 크다. 현재 멜버른 노선 항공권은 핀에어 공식 홈페이지를 통해 예약이 가능하고 세부 일정은 정부 인가 절차에 따라 최종 확정될 예정이다. 크리스틴 로벨리 핀에어 최고매출책임자(CRO)는 “지구 반대편에 위치한 헬싱키와 멜버른을 연결함으로써 북반구와 남반구를 잇는 매력적인 노선을 구축하게 됐다"며 “다양해지는 고객들의 여행 수요를 충족시키기 위해 지속적인 노력을 기울일 것"이라고 강조했다. 핀에어가 첫 호주 취항지로 선택한 멜버른은 '호주의 문화 수도'로 불리는 명소다. 다채로운 미식과 예술·스포츠 인프라를 갖추고 있고 특히 2025년 영국 이코노미스트 인텔리전스 유닛(EIU)이 실시한 '살기 좋은 도시' 평가에서 전 세계 4위를 차지할 만큼 높은 위상을 자랑한다. 이번 취항을 기점으로 핀에어의 글로벌 네트워크도 대폭 강화된다. 핀에어는 2026년 기준 유럽 93개·아시아 11개·북미 7개·중동 2개 등 전 세계 113개 도시를 연결하는 항공망을 운영할 계획이다. 특히 2026년 하계 시즌에는 캐나다 토론토 노선 취항도 예정돼 있어 북미 지역으로의 이동 편의성도 한층 높아질 것으로 보인다. 한국인 여행객들의 이용 편의도 증대될 전망이다. 현재 핀에어는 서울/인천–헬싱키 노선을 주 7회 매일 운항하고 있다. 인천국제공항에서 오후 11시에 출발해 다음 날 오전 5시 40분 헬싱키 반타 공항에 도착하는 야간 비행 스케줄은 직장인들에게 높은 인기를 얻고 있다. 한국 여행객들은 헬싱키 허브를 거쳐 유럽 주요 도시는 물론, 2026년부터는 핀에어의 새로운 노선을 통해 호주 멜버른까지 원스톱으로 이동할 수 있게 된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

삼성중공업 거제 조선소에서 작업 관리자가 추락해 숨지는 사고가 발생했다. 이에 삼성중공업은 야드 전체에 작업 중지 명령을 내리고 공식 사과문을 발표했다. 23일 삼성중공업은 최성안 대표이사 명의의 사과문을 내고 “고인의 명복을 빌며, 갑작스러운 비보로 큰 상심에 빠져 계신 유가족께 진심으로 위로의 말씀을 드린다"고 밝혔다. 사고는 지난 22일 15시경 발생했다. 거제 조선소 내 건조 중인 원유 운반선 탱크 내부에서 분진 제거 작업을 준비하던 작업 관리자 A씨가 약 20미터 높이에서 추락했다. A씨는 사고 직후 병원으로 긴급 이송됐으나 끝내 숨졌다. 삼성중공업은 사고 발생 즉시 해당 선박에 대해 전면 작업 중지 명령을 내렸으며, 23일 오전부터는 거제 조선소 야드 전체의 작업을 중단하고 특별 안전 교육을 실시하기로 했다. 최성안 대표는 사과문을 통해 “안전 관리 책임을 다하지 못하고 큰 심려를 끼쳐 드리게 된 점, 모든 관계자 여러분께 다시 한번 사과드린다"며 “사고 없는 안전한 사업장을 만들어가는 데 최선의 노력을 다하겠다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

파라타항공은 23일, '2026년 상반기 신입 및 경력 객실 승무원' 공개 채용을 시작했다고 밝혔다. 이번 채용은 도입 항공기와 노선 확대에 발맞춘 인재 영입으로 모집 인원은 두 자릿수 규모다. 서류 접수는 오는 31일 오후 5시까지 파라타항공 채용 홈페이지를 통해 진행된다. 지원 자격은 모집 부문에 따라 상이하다. 신입(인턴)의 경우 토익(TOEIC) 650점·토익 스피킹(TOEIC Speaking) IM 이상·오픽(OPIc) IM 이상 등 공인 어학 성적 보유가 필수 요건이다. 경력직은 국내외 항공사 객실 승무원 경력 2년 이상인 자에 한해 지원할 수 있으며, 두 부문 모두 외국어 능력 우수자를 우대한다. 채용 절차는 서류 전형과 함께 역량 검사가 진행되며 이후 1차 면접(실무·영어 면접)→2차 면접(임원 면접)→건강 검진 순으로 이어진다. 특히 졸업 증명서나 어학 성적표 등 제반 서류는 서류 접수 단계가 아닌 2차 면접 시 제출하면 된다. 최종 합격자는 내년 2월 입사 예정이다. 신입은 1년의 인턴 기간을, 경력직은 6개월의 수습 기간을 거치게 되며, 해당 기간 종료 전 평가를 통해 정규직 전환 여부가 최종 결정된다. 파라타항공은 이번 채용에서 '국민 체력100 체력 인증 센터'의 평가 결과서 제출을 의무화했다. 지원자는 인증 등급이 명시된 1년 이내의 평가서를 제출해야 하며, 이는 기내 안전 요원으로서의 직무 수행 가능성을 보다 면밀히 검증하기 위한 조치다. 파라타항공 관계자는 “본격적인 상업 운항을 시작한 만큼 항공 산업의 책임 있는 구성원으로서 역할을 다하기 위해 신속히 승무원 채용에 나섰다"며 “기존 1~3기 채용과 마찬가지로 경력직을 함께 선발해 안전 운항과 차별화된 서비스 수준을 유지하는 데 최선을 다할 것"이라고 말했다. 기타 채용과 관련된 상세한 문의는 채용 사이트 내 1:1 문의를 통해 가능하다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

학교법인 정석인하학원은 지난 18일 이사회를 열고 한국항공대학교 제10대 총장으로 허희영 현 총장을 재선임했다. 새로운 임기는 2026년 1월 1일부터 2029년 12월 31일까지 4년간이다. 허 총장은 지난 4년간 격변기 속에서 대학의 생존을 넘어 새로운 도약의 발판을 마련했다는 평가를 받는다. 재임 기간 중 과감한 혁신을 주도하며 소통과 성과 피드백 체계를 강화해 역동적인 캠퍼스 문화를 안착시켰다. 또한 전공 자율 선택제와 복수 전공 의무 이수제를 전면 도입해 학생들의 전공 선택권을 대폭 강화했으며, 항공우주정책대학원·항공우주최고위과정·국제교류학부 신설과 한국항공대역 역명 변경 등을 통해 대학의 브랜드 가치를 극대화했다. 다가오는 연임 임기 동안에는 'KAU VISION 2030'을 통해 대학의 내실화와 안정화를 꾀할 계획이다. 수익 모델 안정화를 바탕으로 재정 규모 2000억원 시대를 열고 국내 대학 순위 10위 이내 진입을 목표로 내걸었다. 이와 함께 글로벌 교육 플랫폼 구축과 대학 인프라 확충을 통해 세계로 도약하는 글로벌 항공우주 종합 대학의 입지를 더욱 굳건히 할 방침이다. 허 총장은 이번 연임과 관련해 “한국항공대는 항공우주 전 분야의 융·복합 협업이 가능한 국내 유일의 종합 대학"이라며 “이러한 독보적인 강점을 살려 한국항공대가 항공우주 교육의 산실을 넘어 대학 혁신의 글로벌 플랫폼이 될 수 있도록 하겠다"고 강조했다. 허 총장은 한국항공대를 졸업하고 서울대에서 경영학 석사와 박사 학위를 취득했다. 10여 권의 항공 전문서를 집필한 항공경영 전문가로, 한국항공경영학회장·동중앙아시아학회장 등을 역임했다. 대학 내부에서는 △학생처장 △항공·경영대학장 △CEO아카데미 원장 등 주요 보직을 두루 거쳤다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

[속보] 트럼프 "美 해군 신형 프리깃함, 韓 조선사와 협력해 건조" 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

2024년 12월 29일 179명의 목숨을 앗아간 무안국제공항 제주항공 2216편 참사가 규정을 어긴 '콘크리트 둔덕'에 의한 인재(人災)였음이 정부 기관의 조사를 통해 공식 확인됐다. 국민권익위원회(이하 권익위)는 무안공항의 항행 안전 시설이 항공기 충격 시 파손되기 쉬운 재질로 설치돼야 한다는 규정을 위반했다고 판단하고 국토교통부에 시정 권고를 내렸다. 22일 권익위는 지난해 12월 29일 무안공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 당시 동체 착륙 후 활주로를 이탈한 여객기는 활주로 종단 안전 구역(RESA, Runway End Safety Area) 끝단 인근에 설치된 '방위각 제공 시설(Localizer, 로컬라이저)'과 충돌하며 폭발했다는 의결서를 발행했다. 해당 시설은 항공기가 활주로 중심선에 맞춰 착륙하도록 돕는 필수 항행 안전 시설이다. 문제는 이 시설의 '기초'였다. 관련 규정인 '공항 시설 설치 기준'과 '공항 안전 운영 기준'에 따르면 항공기 충돌 시 위험을 최소화할 수 있도록 해당 시설은 부러지거나 휘어지기 쉬운 '이절성(Frangible)' 재질과 구조를 갖춰야 한다. 그러나 무안공항의 시설은 높이 약 2m에 달하는 견고한 콘크리트 격벽과 상판을 포함한 둔덕 위에 설치돼 있었다. 권익위는 “해당 시설은 충격 에너지를 흡수하는 완충 구조가 아니라 오히려 충돌 에너지를 증폭시키는 고정식 강성 구조물이었다"며 이는 항공기 사고 시 피해를 최소화해야 한다는 안전 구역 설정 취지에 정면으로 반하는 것이라고 지적했다. 그간 피신청인인 국토교통부는 해당 시설이 활주로 RESA 밖에 설치됐으므로 이절성 재질 설치 규정의 적용 대상이 아니라고 항변해 왔다. 하지만 권익위는 △강제적 연장 규정 △국제 기준 부합 △공간적 적용 요건을 언급하며 다른 판단을 내렸다. 정밀 접근 활주로의 경우 방위각 제공 시설이 설치되는 지점까지 안전 구역을 연장해야 한다는 강행 규정이 존재하고, 국제민간항공기구(ICAO) 기준에 따르면 정밀 접근 활주로의 방위각 제공 시설은 '첫 번째 장애물'로 간주돼 반드시 안전 구역 내에 포함돼야 한다는 논리에 입각한 것이다. 또한 설령 안전 구역 밖이라 하더라도 착륙대 종단으로부터 240m 이내에 설치된 시설물은 부러지기 쉬운 구조여야 한다는 별도의 안전 기준(공항 안전 운영 기준 제109조)을 명백히 위반했다는 점도 언급했다. 결국 무안공항의 시설은 설치 시점부터 규정을 잘못 해석하거나 간과한 채 방치된 '예고된 재앙'이었다는 것이 권익위의 결론이다. 조사 과정에서 한국공항공사가 과거 행정 편의를 위해 안전구역 범위를 축소 관리해 온 사실도 밝혀졌다. 2007년 개항 당시 무안공항은 해당 시설의 둔덕 일부를 포함해 204m를 안전 구역으로 관리했으나, 2014년 규정 위반 지적을 피하기 위해 시설물을 제외한 199m로 구역을 축소 개정했다. 권익위는 이에 대해 “상위 규범인 설치 기준의 강행적 효력을 배제할 수 없다"며 장기간 해당 시설을 안전 구역 내 시설로 인식해 왔음에도 서류상 구역만 줄여 책임을 회피하려 한 점을 꼬집었다. 권익위는 이번 의결에서 인천국제공항의 사례를 대조군으로 제시했다. 2016년 인천공항에서도 이륙 중인 화물기가 활주로를 이탈해 방위각 제공 시설과 충돌하는 유사한 사고가 있었으나, 당시 시설이 평탄한 지형에 '부러지기 쉬운 재질'로 설치돼 있었던 덕분에 단 한 명의 인명 피해도 발생하지 않았다. 규정 준수 여부가 생사를 갈랐음을 보여주는 결정적 증거라는 게 권익위의 해석이다. 권익위는 주문을 통해 피신청인인 국토부 장관에게 방위각 제공 시설을 포함한 활주로 RESA를 재설정할 것과 콘크리트 둔덕에 설치된 시설물을 공항 안전 운영 기준 에 따라 부러지기 쉬운 재질로 재설치할 것을 권고했다. 이번 권익위의 결정은 항공 당국의 무사안일한 시설 관리와 자의적인 규정 해석에 엄중한 경고를 보낸 것으로 풀이된다. 이와 관련, 12.29 무안공항 제주항공 여객기 참사 유가족 협의회는 “권익위의 결정을 환영하고, 이를 기점으로 참사의 진실을 밝히고 국가의 책임을 묻기 위한 모든 노력을 다하겠다"는 입장을 표명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

포르투갈 국영 항공사 'TAP 에어 포르투갈(TAP Air Portugal)'의 민영화 작업이 새로운 국면을 맞았다. 유력 인수 후보였던 인터내셔널 에어라인 그룹(IAG)이 경영권 확보 없는 지분 투자는 무의미하다며 발을 빼는 모양새를 취한 반면, 경쟁자인 에어프랑스-KLM은 적극적인 인수 의지를 드러내며 희비가 엇갈리고 있다. 22일 에센셜 비즈니스 등 외신에 따르면 영국항공(British Airways)과 이베리아항공의 모기업인 IAG는 포르투갈 정부가 제시한 TAP 지분 매각 조건에 대해 회의적인 입장을 표명했다. 이번 딜의 핵심 쟁점은 지분율과 경영권이다. 포르투갈 정부는 민영화를 추진하되 국가 전략 자산으로서의 통제력을 유지하기 위해 매각 지분을 최대 49.9%(직원 배정분 5% 포함)로 제한했다. 인수자가 되더라도 과반 의결권을 가질 수 없는 구조다. IAG 측은 이 같은 조건이 그룹의 투자 기준에 부합하지 않는다고 선을 그었다. 보도에 따르면 IAG 고위 관계자는 블룸버그 TV와의 인터뷰에서 “TAP의 현재 영업 이익률은 8% 수준에 불과하다"며 “이를 IAG 그룹 목표치인 12~15% 수준으로 끌어올리기 위해서는 비즈니스 모델의 근본적인 개편이 필요하다"고 지적했다. 그는 이어 “경영권을 확보해 회사를 뜯어고칠 수 있는 명확한 경로가 보장되지 않는다면 이번 딜은 성사시키기 매우 어렵다"고 강조했다. 단순한 재무적 투자자로 남을 생각은 없다는 뜻을 분명히 한 것이다. 반면 또 다른 인수 후보인 에어프랑스-KLM 그룹은 정반대의 행보를 보이고 있다. 에어프랑스-KLM그룹은 포르투갈 정부로부터 민영화 절차의 다음 단계에 참여할 자격을 얻은 것에 대해 즉각 성명을 내고 “매우 만족한다"는 입장을 밝혔다. 현재 TAP 인수전에는 △IAG △에어프랑스-KLM △루프트한자 등 서유럽의 '빅3' 항공 그룹이 모두 참전한 상태다. 포르투갈 정부는 이들 3개 컨소시엄에 비 구속적 인수 제안서 제출을 요청할 계획이다. 하지만 IAG가 사실상 '조건부 참여' 혹은 '이탈' 가능성을 시사함에 따라, 향후 인수전은 에어프랑스-KLM과 루프트한자의 2파전으로 좁혀질 가능성도 배제할 수 없게 됐다. 업계에서는 IAG의 이번 발언이 포르투갈 정부를 압박해 더 많은 지분과 경영권을 얻어내기 위한 고도의 협상 전략일 수 있다는 분석도 내놓고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr