[편집자 주] 한진칼은 2013년 출범 이후 한진그룹 경영권 분쟁의 중심에 서 왔다. 행동주의 펀드의 지분 매집과 총수 일가의 분열에 이어 호반그룹의 최대 주주 등극까지 그룹의 지배 구조는 거듭 시험대에 올랐다. 대한항공과 아시아나항공의 통합을 앞둔 현 시점에서는 경영 안정성과 주주 권익을 함께 확보할 해법이 요구된다. 본지는 공시와 재무 자료를 토대로 한진칼이 경영권 위협에 노출돼 온 구조적 원인을 짚고 통합 항공사 시대에 필요한 지배 구조 개선 방향을 세 차례에 걸쳐 살펴본다. 대한항공과 아시아나항공의 통합을 앞둔 한진칼은 경영 안정의 근거를 새로 입증해야 한다. 항공 산업 재편을 위해 모였던 주주들이 통합 이후에도 같은 선택을 하도록 만들려면 사업 성과와 투자 수익, 공정한 의사 결정이 뒷받침돼야 한다. 지주사의 재무 여력이 개선된 지금은 그 자금을 어떻게 운용할지가 중요한 평가 기준이다. 대한항공은 지난 8월 12일 이사회에서 아시아나항공과의 합병을 승인했고 그 기일을 오는 12월 16일로 정했다. 통합 항공사 출범이 성큼 다가오고 있는 현재 한진칼은 통합 투자를 지원하면서 주주 환원과 산은의 투자금 회수, 호반의 향후 행보에 함께 대비해야 하는 과제를 안고 있다. ◇ 몸집 커진 항공사…지주사 현금과 주주 수익으로 연결해야 아시아나항공과의 통합을 앞둔 대한항공의 실적은 규모 확대와 수익 관리 과제를 함께 보여준다. 올해 상반기 별도 매출은 9조5350억 원으로 전년 동기보다 약 20.1% 늘었다. 영업이익은 7787억 원으로 약 3.8% 증가했다. 매출 증가 속도에 비해 이익 개선 폭은 작았다. 2분기에는 연료비 부담 등으로 영업이익이 전년 동기보다 감소했다. 매출 확대를 곧바로 한진칼의 배당 수입 증가로 연결하려면 중간 단계가 필요하다. 대한항공이 통합 비용과 항공기 투자, 차입금 상환을 감당하고도 현금을 남겨야 한다. 한진칼은 배당을 받는 주주이면서 자회사의 장기 경쟁력을 관리해야 하는 지주사다. 항공사의 투자 여력을 줄여 지주사 현금만 늘리는 방식은 장기 주주들의 지지를 약화할 수 있다. 한진칼 자체의 신용도는 개선됐다. 올해 반기 보고서에 기재된 회사채 등급은 A-이고 한국기업평가·NICE신용평가·한국신용평가가 2026년 정기 평가에서도 해당 등급을 부여했다. 칼호텔네트워크의 그랜드 하얏트 인천 웨스트 타워 매각은 1월 6일 완료됐다. 이는 지주사와 종속 회사의 재무 여력 개선 가능성을 판단할 이유로 작용한다. 현금 회수는 이미 지주사 재무제표에도 반영됐다. 칼호텔네트워크는 한진칼 차입금 2500억 원 가운데 1월 6일 2000억 원을 갚았고, 3월과 4월에 걸쳐 나머지 500억 원을 상환했다. 반기 말 대여금 잔액은 없는 것으로 확인된다. 자회사에 묶였던 자금이 실제로 돌아오면서 지주사의 자금 운용 여력이 커진 것이다. 한진칼의 상반기 별도 영업 활동 현금 흐름은 약 1078억 원 순유입이었다. 배당금 수취액은 약 918억 원이었고, 투자 활동에서는 종속 기업 대여금 2500억 원을 회수했다. 같은 기간 단기 금융 상품 2400억 원을 취득하고 유동성 사채 640억 원을 상환했다. 배당 의존도가 높은 사업 구조와 현재의 현금 확보 능력을 나눠 평가해야 하는 대목이다. 반복적으로 들어오는 배당과 일회성 대여금 회수를 구분하고 돌아온 자금을 부채 축소·투자·주주 환원에 배분할 기준을 세우는 것이 다음 과제다. 자금 운용의 예측 가능성이 높아질수록 주주가 경영진을 평가할 근거도 분명해진다. ◇ 협력 성과와 독립 이사회…주주들이 지지할 근거 만들어야 첫째, 주요 주주와의 협력을 경영 성과로 연결해야 한다. 델타항공과는 조인트 벤처(JV)의 수익성, 국내 기업과는 물류·판매·공급 협력의 실익을 제시하는 방식이다. 주주 관계를 개인 간 친분에 맡기면 경영진 교체와 투자 전략 변화 때 흔들리기 마련이다. 협력 계약의 성과를 이사회가 점검하고 거래 조건의 공정성을 검증해야 관계가 오래간다. 둘째, 이사회의 독립성을 실제 의사 결정에서 입증해야 한다. 올해 3월 주총에서는 이사 수 상한을 11명에서 9명으로 줄이고 감사위원 분리 선출을 1명에서 2명으로 확대하는 정관 개정 등이 승인됐다. 이 외에도 △독립 이사 명칭 변경 △집중 투표 배제 조항 삭제 △전자 주주총회 근거 마련도 포함됐다. 작년 8월 14일 사내 근로 복지 기금에 출연한 자기 주식 44만44주도 운영의 투명성을 평가할 대상이다. 직원 복지를 위한 자산이 어떤 기준으로 운용되고 의결권이 어떻게 결정되는지 설명할 필요가 있다. 독립이사 후보를 선정한 이유, 주요 거래의 심사 기준, 경영진 성과 평가를 주주가 확인할 수 있어야 한다. 복지 기금 출연 주식은 운용 목적과 의결권 결정 절차를 설명하고, 소수 주주가 제안한 이사 후보도 전문성과 이해 상충 여부에 따라 평가해야 한다. 경영진 교체 요구가 나올 때 이사회가 성과와 절차로 답할 수 있어야 반복되는 분쟁의 명분도 줄어든다. ◇ 회사·총수 재무 분리…산은 회수와 호반 협상 원칙 수립 필요성 셋째, 회사와 총수 일가의 재무 문제를 분리해야 한다. 회사는 통합 투자와 부채 상환, 적정 배당을 위한 현금을 관리하고 총수 일가는 개인 차입과 담보 비율을 관리하는 체계로 이뤄진다. 항공 업황 악화를 가정한 배당 감소·차입 상환 계획을 세우면 외부 충격이 지주사 유동성과 개인 담보 위험으로 연쇄 전이되는 것을 줄일 수 있다. 자사주 매입과 소각은 투자 여력과 적정 가치에 근거해 판단할 사안이다. 매입은 현금을 소모하고 소각은 잔존 주주의 지분율을 함께 높인다. 호반 측도 그 효과를 공유한다. 회사 자금을 투입하는 의사 결정은 전체 주주의 이익을 기준으로 설명돼야 한다. 브랜드 사용료와 자문 수익 확대도 실제 제공하는 서비스와 합리적인 가격이 뒷받침돼야 한다. 넷째, 산은의 회수 절차에 대비해야 한다. 매각 물량이 시장에 미치는 영향, 투자 계약 종료에 따른 권리·의무 변화, 새로운 주주의 사업 전략을 각각 검토할 필요가 있다. 공개적이고 공정한 매각 절차 안에서 통합 항공사의 장기 경쟁력과 투자금 회수를 함께 평가해야 한다. 특정 우군에게 넘기는 것을 전제로 짠 방어 계획은 정책 금융의 회수 목적과 충돌할 수 있다. 다섯째, 호반그룹과 협의할 창구를 열어 두되 거래 기준을 명확히 해야 한다. 한진칼 지분에 대한 호반그룹의 선택지는 △장기 보유 △주주 제안 △사업 협력 △지분 매각 등으로 나뉜다. 한진그룹 측은 요구의 내용을 검토하고 다른 주주에게도 적용할 수 있는 원칙으로 대응해야 한다. 대규모 지분 매각이 추진되면 매수자의 자금력과 거래 가격, 사업 계획이 관건이다. 경영권 안정을 위해 회사가 특정 주주의 고가 매각을 보장하는 구조는 새로운 주주 갈등을 만들 수 있다. ◇ 산은·호반·글로벌 동맹…통합 이후 세 갈래 경로 지분 구도와 사업 관계를 바탕으로 보면 향후 경로는 크게 세 가지다. 첫 번째는 산은의 단계적 회수와 기존 주주 연합의 유지다. 산은 지분이 여러 장기 투자자에게 분산되거나 기존 전략적 투자자에게 일부 이전되고, 현 경영진이 통합 성과를 입증하는 경우다. 이 경로에서는 정책 금융의 지원이 줄어드는 만큼 민간 주주를 설득할 실적과 배당 정책의 비중이 커진다. 두 번째는 호반의 추가 지분 확보와 이사회 진입이다. 호반이 산은 지분 10.58%를 모두 인수한다는 가정 아래 지분은 31.27%가 된다. 조 회장 측과 델타의 단순 합계 35.48%보다 낮지만 집중 투표와 다른 주주들의 선택에 따라 일부 이사 선임을 추진할 기반은 커질 수 있다. 이사회 참여를 거쳐 주요 의사 결정에 영향력을 확대하는 경로다. 세 번째는 글로벌 항공사와 국내 전략적 투자자 중심의 지분 재편이다. 델타항공 등 사업 파트너가 산은이나 호반의 매각 물량을 일부 인수하면 협력 관계와 지배 구조가 더 밀접해질 수 있다. 실제 거래에는 매수자의 투자 한도와 항공 관련 외국인 투자 규제, 경쟁 당국 심사 등 적용 요건을 검토해야 한다. 강해진 전략적 주주의 영향력을 이사회가 어떻게 조율할지도 과제가 된다. 세 경로의 공통 변수는 통합 대한항공의 성과와 한진칼 이사회의 신뢰다. 우호 주주는 투자 수익과 사업상 실익을 얻을 때 남고, 일반 주주는 공정한 의사 결정과 기업 가치 개선을 확인할 때 경영진을 지지한다. 한진칼이 구축해야 할 안정성은 주주가 바뀌어도 항공사의 투자·안전·서비스 전략이 흔들리지 않고, 경영 성과에 대한 책임은 분명하게 묻는 체제다. 그 체제가 자리 잡을 때 13년간 반복된 지분 전쟁의 비용도 줄어들 수 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

[편집자 주] 한진칼은 2013년 출범 이후 한진그룹 경영권 분쟁의 중심에 서 왔다. 행동주의 펀드의 지분 매집과 총수 일가의 분열에 이어 호반그룹의 최대 주주 등극까지 그룹의 지배 구조는 거듭 시험대에 올랐다. 대한항공과 아시아나항공의 통합을 앞둔 현 시점에서는 경영 안정성과 주주 권익을 함께 확보할 해법이 요구된다. 본지는 공시와 재무 자료를 토대로 한진칼이 경영권 위협에 노출돼 온 구조적 원인을 짚고 통합 항공사 시대에 필요한 지배 구조 개선 방향을 세 차례에 걸쳐 살펴본다. 한진칼의 경영권 경쟁은 외부 주주가 지분을 늘리고 기존 경영진이 새로운 우군을 확보하는 방식으로 전개됐다. KCGI와 반도건설, 조현아 전 대한항공 부사장이 결합한 3자 연합에 맞서 조원태 회장 측은 해외 항공사와 국내 기업의 지지를 확보했다. 한국산업은행(KDB)의 참여는 항공 산업 재편을 경영권 구도에 연결한 전환점이었다. 이달 초 호반그룹이 최대 주주에 오른 뒤에도 경영권의 향방은 여러 주주의 선택에 달려 있다. 공시에 나타난 보유 지분, 투자 합의에 따른 권리, 주총에서 행사할 수 있는 의결권을 함께 살펴야 현재 방어력과 남은 변수를 읽을 수 있다. ◇ KCGI에서 3자 연합까지…주총 승리 뒤에도 이어진 매집 KCGI는 2018년 11월 투자 목적 회사 그레이스홀딩스를 통해 한진칼 지분 9% 보유를 공시했다. 당시 조양호 회장과 특수 관계인 지분은 28.95%였다. 외부 펀드가 단기간에 주요 주주로 올라서면서 총수 일가의 지분과 경영 방식이 동시에 시장의 평가 대상이 됐다. 2019년에는 권홍사 회장이 이끄는 반도건설 측이 지분을 늘렸다. 여기에 조승연(개명 전 조현아) 전 대한항공 부사장이 합류하면서 KCGI·반도건설과의 3자 연합이 형성됐다. 조 전 부사장이 보유한 약 6.49%는 가족 내부의 지분에서 기존 경영진에 맞서는 표로 바뀌었다. 2020년의 표 대결은 보유 지분과 행사 가능한 의결권의 차이도 보여줬다. 그해 3월 정기 주주 총회에서 3자 연합의 의결권은 조현아 6.49%, KCGI 17.29%, 반도건설 5%를 합친 28.78%로 집계됐다. 주주 명부 기준일 이후 취득분과 반도 측 의결권 제한 등이 작용했다. 조 회장은 국민연금공단의 지지 등을 확보해 재선임됐다. 그해 말에는 상황이 달라졌다. 3자 연합이 45.23%, 조 회장 측 우호 지분이 41.40%로 추가 표 대결에 대한 긴장이 커졌다. 3월 주총에서 조 회장 측은 경영권 방어에 성공했지만 이후 외부 연합이 지분을 더 확보하면서 다음 주총의 승패를 장담하기 어려운 구도가 형성됐다. ◇ 판세 바꾼 산은…5000억 원 증자와 3000억 원 교환 사채 2020년 11월 산업은행은 대한항공의 아시아나항공 인수를 지원하기 위해 한진칼에 8000억 원을 투자하는 방안을 내놨다. 자금의 구성은 제3자 배정 유상증자 5000억 원과 교환 사채 3000억 원이었다. 8000억 원 전액을 신주 발행에 투입한 구조와는 차이가 있다. 신주 발행은 경영권 경쟁에도 직접 영향을 미쳤다. 기존 주주의 지분율이 희석되고 산은이 새로운 주요 주주로 등장하면서 3자 연합과 조 회장 측의 힘의 균형이 달라졌다. KCGI 측은 신주 발행을 막아 달라는 가처분을 신청하며 기존 경영진을 보호하기 위한 거래라는 취지로 맞섰다. 서울중앙지방법원은 같은 해 12월 1일 가처분을 기각했다. 대한항공의 아시아나항공 인수와 통합 항공사 경영이라는 사업상 목적, 이를 위한 자금 조달의 필요성이 판단의 중심이었다. 한진칼의 방어는 항공 산업 재편이라는 거래 목적을 법원에서 인정받으며 성립했다. 투자 합의는 산은의 위치를 더욱 선명하게 보여준다. 조 회장은 산은이 추천한 사외이사·감사위원 후보 선임을 위해 의결권을 행사할 의무를 부담한다. 산은에는 조 회장을 위한 의결권 공동 행사 의무가 부과돼 있지 않다. 조현민 ㈜한진 사장·이명희 정석기업 고문과 조 회장 사이에는 별도의 공동 보유 합의가 기재돼 있다. 이처럼 가족 간 의결권 약정과 산은의 권리는 방향부터 다르다. 산은과 맺은 담보 계약은 성격이 또 다르다. 조 회장은 2020년 투자 합의의 위약벌·손해 배상 채무를 담보하기 위해 보유 주식을 제공하고, 주식 처분에 산은의 동의를 받기로 했다. 반기 보고서에는 기존 금융 회사 담보가 해제되는 주식에도 산은의 근질권을 설정할 의무를 기재돼 있다. 금융 회사 대출을 상환해도 투자 합의에 따른 주식 처분 제약이 남을 수 있는 구조다. 한진칼도 투자 합의의 중요 조항을 위반하면 5000억 원의 위약벌과 손해 배상 책임을 부담한다. 이를 담보하기 위해 대한항공 유상증자로 취득한 4521만8952주에 질권을 설정하고 처분 권한을 산은에 위임했다고 공시했다. 산은의 참여는 경영 체제에 안정성을 제공하는 동시에 계약 이행을 감독하는 장치로 작동한다. 산은의 현재 지분 10.58%는 정책 목적과 투자금 회수라는 두 과제를 함께 안고 있다. 통합을 지원하기 위해 참여한 주주인 만큼 매각 시점과 상대방, 회수 가격이 향후 지배 구조의 주요 변수가 된다. 현 경영 체제가 이 지분의 영구적인 지지를 전제로 움직일 경우 또 다른 취약점을 떠안게 된다. ◇ 7만5134주로 뒤집힌 순위…우호 지분과 실제 표결력의 차이 지난 4일 최대 주주 변경 공시에 따르면 호반건설 외 3인은 보통주 1381만4053주, 20.69%를 보유했다. 조 회장 외 18인은 1373만8919주, 20.58%다. 격차는 7만5134주다. 호반산업의 보유량이 11만2145주에서 47만1524주로 35만9379주 늘면서 합산 순위가 바뀌었다. 이와 관련, 한진칼은 잔고 증명서와 호반그룹 측 통보를 통해 지난 3일에서야 변경 사실을 확인했다고 밝혔다. 공시의 지분 인수 목적은 여전히 '단순 투자'로 남아있다. 조 회장 개인의 보유량은 386만6745주, 5.79%다. 20.58%에는 가족과 함께 정석인하학원·정석물류학술재단·일우재단, 대한항공 자가 보험·사우회, 한진칼 사내 근로 복지 기금 등이 포함돼 있다. ◇ 델타항공·펀드·재단 지분…보유량과 의결권 나눠서 봐야 조 회장 측에 델타항공 14.90%를 더하면 35.48%다. 국내 기업 보유분 가운데 △LX판토스 3.83% △이마트 1.60% △GS리테일 1.50% △네이버 0.99%를 합치면 7.92%가 추가된다. 이 주주들이 모두 같은 방향으로 투표한다는 가정 아래 합계는 43.40%다. '51.40% 방어선'이라는 계산은 여기에 사모 펀드 지분을 8%로 가정해 더한 값이다. 최대 주주 변경 공시와 올해 반기 보고서에는 이 합계를 확정 공동 의결권으로 제시한 내용이 없다. 최근 대신자산운용과 유진자산운용 두 펀드가 보유해 온 물량은 601만9892주, 약 9%로 나타났다. 해당 펀드에는 현대차·기아·SK에너지·이마트 등 국내 기업이 출자했고 2023~2025년 정기 주총에서 이사회 제안 안건에 찬성한 이력도 확인된다. 향후 의결권은 운용 주체의 판단과 펀드 계약, 투자금 회수 일정에 따라 결정되지만 과거의 찬성 이력은 방어력을 판단하는 중요한 근거다. 재단 지분에는 별도의 법적 제한도 걸려 있다. 반기 보고서는 6월 말 정석인하학원·정석물류학술재단·일우재단 보유 보통주 203만9008주를 공정거래법에 따라 의결권이 제한되는 주식으로 분류했다. 이후 매수로 11월 공시상 세 재단의 보유량은 212만4965주로 늘었다. 아울러 감사위원 선임의 의결권 제한과 집중 투표 적용 여부는 이사회 진입 가능성을 달리 만들어 주총 안건에 따라 표 계산도 달라진다. 한진칼은 올해 3월 집중 투표 배제 조항 삭제를 승인했고 관련 개정은 올해 9월 10일 이후 최초로 이사 선임을 위한 주총을 소집하는 경우부터 적용된다. 델타항공과의 이해 관계는 보다 장기적이다. 대한항공과 델타항공은 2018년부터 태평양 노선 조인트 벤처(JV)를 운영해 왔다. 노선 연결과 공동 영업의 성과는 기존 경영 체제를 지지할 사업상 유인이 된다. 국내 기업들 역시 물류·유통·항공유 공급 등 거래 관계를 갖는다. 이런 관계가 안정적으로 유지될 때 우호 지분은 힘을 발휘한다. 한진칼의 방어력은 총수 일가가 직접 소유한 주식의 범위를 넘어 확장됐다. 그만큼 항공 동맹의 사업 성과, 펀드의 회수 계획, 산은의 정책 판단이 경영 안정에 미치는 영향도 커졌다. 현재의 주주 연합을 유지하는 과제는 통합 항공사 출범 이후 각 주주에게 어떤 성과를 제시할 수 있느냐로 이어진다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

[편집자 주] 한진칼은 2013년 출범 이후 한진그룹 경영권 분쟁의 중심에 서 왔다. 행동주의 펀드의 지분 매집과 총수 일가의 분열에 이어 호반그룹의 최대 주주 등극까지 그룹의 지배 구조는 거듭 시험대에 올랐다. 대한항공과 아시아나항공의 통합을 앞둔 현 시점에서는 경영 안정성과 주주 권익을 함께 확보할 해법이 요구된다. 본지는 공시와 재무 자료를 토대로 한진칼이 경영권 위협에 노출돼 온 구조적 원인을 짚고 통합 항공사 시대에 필요한 지배 구조 개선 방향을 세 차례에 걸쳐 살펴본다. 한진그룹의 경영권 분쟁은 같은 자리에서 되풀이됐다. 항공기를 운항하는 대한항공도, 물류 현장을 움직이는 ㈜한진도 아닌 그룹 최상단의 한진칼이다. 2013년 지주회사 출범으로 출자 구조가 정리되자 그룹을 지배하기 위해 확보해야 할 주식도 선명해졌다. 총수 일가의 지분은 과반에 못 미쳤고 상속과 가족 간 갈등은 그 지분의 결속력까지 약화했다. 외부 자본은 이 틈으로 들어왔다. 2018년 행동주의 펀드 KCGI의 등장에서 2020년 3자 주주 연합의 공세, 2026년 호반그룹의 최대 주주 등극까지 이어진 흐름에는 △지배력의 최상단 집중 △총수 일가의 자금 제약 △가족 지분의 분열 △자회사에 의존하는 현금 흐름 △그룹 규모에 비해 좁은 지분 인수 창구 등 다섯 가지 상황이 이어져 잇다. 한진칼의 13년은 이 구조가 외부 주주의 전략과 맞물린 과정이었다. ◇ 사라진 순환 출자, 한진칼로 집중된 지배력 대한항공은 2013년 8월 1일 인적 분할을 통해 항공 운송 사업을 영위하는 존속 회사와 투자 부문을 맡는 신설 회사 한진칼로 나뉘었다. 당시 분할 비율은 순자산 기준 대한항공 약 80.54%, 한진칼 약 19.46%였다. 기존 주주가 두 회사 주식을 나눠 갖는 방식이어서 분할 자체로 총수 일가의 자금이나 지분이 새로 늘어나는 구조는 아니었다. 이후 지주 회사 체제의 요건을 갖추는 작업이 이어졌다. 한진칼은 대한항공 주식을 현물 출자받고 신주를 발행하는 방식으로 자회사 지분을 확보했다. 2014년 관련 증권 신고서는 당시 공정거래법상 상장 자회사 지분 보유 요건인 20% 충족을 거래 목적으로 제시했다. 항공 사업과 투자 기능을 분리한 뒤 한진칼을 중심으로 계열사 지분을 재배치한 것이다. 순환 출자 정리도 단계적으로 진행됐다. 분할 이후 남아 있던 '㈜한진→한진칼→정석기업→㈜한진'의 고리는 ㈜한진이 2014년 12월 한진칼 지분을 전량 매각하면서 끊겼다. 2015년에는 정석기업 투자 부문과 한진칼의 합병, ㈜한진의 대한항공 지분 매각 등이 이어졌다. 지주 회사 전환에 따른 유예 기간 안에 수직적인 출자 구조를 갖추기 위한 조치였다. 이 변화는 지배 구조의 투명성을 높이는 동시에 총수 일가가 의존하던 계열사 간 지분 연결을 줄였다. 지주 회사 규제는 자회사의 계열사 지분 보유 방향과 범위를 제한한다. 과거처럼 아래 계열사가 위 회사 주식을 보유하며 지배력을 받치는 방식에는 제약이 생겼다. 기존 지분을 매각한 만큼 해당 계열사를 통해 행사하던 표도 사라졌다. 새 체제에서는 한진칼 주주총회가 그룹 경영권의 핵심 관문이 됐다. 총수 일가는 직접 보유 지분과 외부 주주의 지지를 결합해야 했고, 인수를 노리는 투자자는 한진칼에 매입 자금을 집중할 수 있게 됐다. 지주회사 전환이 드러낸 약점은 최상단 지분의 부족을 보완할 안정적인 주주 기반을 함께 갖추지 못한 데 있었다. ◇ 상속세와 담보 대출…지분 지키기에 먼저 쓰인 돈 2019년 4월 조양호 선대 회장의 별세는 지분 승계와 자금 조달을 동시에 요구했다. 당시 유족의 상속세는 약 2700억 원으로 알려졌다. 유족은 첫 납부와 이후 5년에 걸친 연부연납을 선택했다. 주식을 상속받아도 세금은 현금으로 납부해야 했고, 보유 지분을 팔면 경영권 기반이 줄어드는 상황이었다. 주식 담보는 이 간극을 메우는 수단이었다. 2020년 7월 기준 조원태 회장의 한진칼 보유 지분 6.52% 가운데 담보가 설정된 지분은 4.64%로 보유량 대비 약 71%였다. 금융 회사에 맡긴 주식은 주가가 떨어질 때 위험이 커진다. 계약상 담보 유지 비율을 충족하지 못하면 추가 담보나 대출 상환을 요구받을 수 있고, 이를 이행하지 못하면 담보 처분으로 이어질 수 있다. 반대로 주가 상승은 기존 담보의 가치를 높이지만 경영권 방어를 위한 추가 매입 비용도 끌어올린다. 하락기에는 담보 관리, 상승기에는 매수 자금이 부담으로 작용하는 구조다. 상속세 납부와 대출 상환에 현금을 배분해야 하는 총수 일가와 투자금 대부분을 주식 매입에 투입할 수 있는 외부 펀드의 출발점은 달랐다. 경영권을 유지하기 위해 지분을 팔지 않으려 할수록 차입 의존도가 높아지고 차입이 늘수록 새 주식을 살 여력이 줄어드는 문제가 발생했다. 유족의 조양호 회장 상속 관련 세금 납부는 2024년 마무리됐다. 올해 반기 보고서에는 이후 체결한 세무서 연부연납 담보 계약과 은행·증권사 대출 담보 계약이 별도로 기재돼 있다. 상속세는 분쟁이 격화하던 시기에 총수 일가의 현금 사용처를 묶어놨다. ◇ 가족 지분의 균열…결속력 약화에 보유량도 줄어 총수 일가의 지분을 하나의 안정된 지배 지분으로 보는 전제도 흔들렸다. 조승연(개명 전 조현아) 전 대한항공 부사장이 약 6.49%의 지분을 갖고 KCGI·반도건설과 손잡은 사건은 가족 간 승계 갈등이 그룹 경영권 분쟁으로 이어질 수 있음을 보여줬다. 가족 주주 한 명의 이탈은 방어 진영의 지분을 줄이는 동시에 상대편 지분을 늘린다. 같은 주식이 양측 격차에 미치는 효과가 큰 이유다. 가족 합산 지분을 하나의 안정된 지배 지분으로 간주했던 체제에서 승계 갈등은 곧 그룹 전체의 경영권 위험으로 번졌다. 지난 4일에 공시된 주식 변동 신고서는 가족 지분 축소의 누적 결과도 보여준다. 직전 보고일인 2021년 9월 15일과 비교해 조 회장 측 보통주 보유량은 1622만6376주에서 1373만8919주로 248만7457주 줄었다. 지분율은 24.31%에서 20.58%로 낮아졌다. 이 때 가족의 매도와 재단의 매수, 사우회 등의 신규 보고가 함께 반영됐다. 개별 내역에서 조 전 부사장의 보통주는 298만4894주에서 4339주로, 이명희 정석기업 고문의 보통주는 314만1137주에서 121만8712주로 감소했다. ◇ 배당으로 버티는 지주사…외부 자본은 '그룹의 열쇠'를 샀다 현금 흐름에서도 자회사에 대한 의존도가 높다. 올해 상반기 한진칼의 별도 매출에서 배당금은 73.7%, 상표권 사용료는 23.1%를 차지했다. 두 항목의 합계는 96.8%다. 배당 수입이 상반기에 집중되는 계절성을 고려해도 자회사 실적과 배당 결정에 대한 높은 의존도가 드러난다. 대한항공이 이익을 내더라도 항공기 도입과 정비, 부채 상환, 통합 비용에 먼저 현금을 배분하면 지주사로 올라오는 배당은 달라진다. 항공 업황이 나빠질 때 자회사와 지주사의 재무 여력이 함께 약해질 수 있다는 뜻이다. 여기에 총수 일가의 개인 자금 사정까지 겹치면 경영권 분쟁 대응에 쓸 수 있는 자금의 선택지가 좁아진다. 외부 자본이 주목하는 지점은 지배력의 가치와 인수 대상의 규모 사이에 생기는 차이다. 투자자가 대한항공과 물류·호텔 계열사의 자산을 하나씩 인수하려면 막대한 자금이 든다. 최상단 한진칼의 지분을 확보하면 그보다 좁은 창구를 통해 그룹의 이사회 구성과 사업 방향에 영향력을 행사할 기회를 얻는다. 항공·물류망과 브랜드, 부동산을 함께 바라보는 투자자에게 지주사 지분은 매력적인 진입로다. 이른바 '트로피 자산'의 유인도 여기에 있다. 국적 항공사를 거느린 그룹의 상징성과 사업 기반은 지주사 주식의 투자 가치에 경영권 프리미엄을 더한다. 저평가 구간에서는 자산 가치 재평가를, 분쟁 구간에서는 지배력 확보를 기대하는 자금이 유입될 수 있다. 지분 경쟁이 주가를 끌어올리면 다음 매수자의 비용도 함께 높아진다. 한진칼은 지주사 전환으로 그룹 지배의 입구를 하나로 모았지만 그 입구를 안정적으로 관리할 주주 관계와 승계 체계를 충분히 갖추지 못했다. 상속세는 자금 여력을 제약했고, 가족의 분열은 외부 연합에 표를 보탰다. 반복된 분쟁의 해법 역시 총수 개인의 지분 매입을 넘어 주주들이 기존 경영 체제를 지지할 이유를 지속적으로 만드는 데서 찾아야 한다는 지적이 나오는 이유다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

호반그룹에 한진칼 최대 주주 자리를 내준 조원태 한진그룹 회장이 370억 원 규모의 주식 매입으로 반격에 나섰다. 그룹 지주회사의 최대 주주가 외부 기업으로 바뀌면서 구겨진 체면을 되찾겠다는 행보다. 조 회장 측이 해외 항공사·국내 기업·사모펀드를 통해 구축한 우호 관계를 고려하면 호반이 넘어야 할 문턱은 최대 주주 등극 때와는 차원이 다르다. 호반이 실제 경영권을 확보하려면 추가 지분 매입과 함께 기존 경영진을 지지해 온 주주들을 설득해야 한다. 산업은행 지분을 전량 인수하더라도 다른 주주의 지원이 필요하고, 급등한 주가는 추가 매입 비용까지 끌어올리고 있다. 현재의 주주 구도와 제휴 관계가 유지되는 한 호반의 단독 경영권 인수는 현실성이 낮다는 분석이 나오는 배경이다. ◇ 7만5134주로 갈린 최대 주주…조원태, 370억 원으로 재역전 추진 8일 한진칼의 공시에 따르면 호반건설과 계열사 3곳은 보통주 1381만4053주, 지분 20.69%를 보유하고 있다. 조 회장과 특수 관계인 18명의 보유량은 1373만8919주, 20.58%다. 양측 격차는 7만5134주로, 공시된 지분율 기준 0.11%포인트(p)다. 순위를 바꾼 계열사는 호반산업이다. 호반건설과 호반호텔앤리조트, 호반의 보유량은 유지된 반면 호반산업이 장내에서 35만9379주를 추가 매수하면서 그룹 합산 지분이 조 회장 측을 넘어섰다. 한진칼은 호반 측 통보를 받아 최대 주주 변경을 공식 확인했다. 조 회장은 이에 앞서 지난 2일 보통주 32만5000주를 주당 11만4000원, 총 370억5000만 원에 취득하는 거래 계획을 공시했다. 예정된 물량이 특수 관계인 외부에서 유입되고 다른 지분 변동이 없다면 조 회장 측 보유량은 1406만3919주, 약 21.07%로 늘어난다. 호반을 다시 앞설 수 있는 규모다. 거래 계획 기간은 12월 3일부터 내년 1월 1일까지다. 조 회장 측은 이번 대응으로 지주회사 최대 주주라는 상징성을 되찾을 수 있다. 직접 보유 지분의 근소한 우위와 그룹을 움직이는 지배력 사이에는 상당한 간극이 있다. 호반이 최대 주주라는 이름을 얻었다면, 조 회장 측은 기존 이사회와 주요 주주들의 지지를 바탕으로 경영권을 유지하는 구도다. ◇ 델타에서 국내 대기업까지…사업 협력으로 다져진 우호 관계 한진 측 방어력의 핵심은 지분 14.90%를 보유한 델타항공이다. 조 회장 측 20.58%와 델타 지분을 합치면 35.48%로 호반보다 14.79%p 높다. 델타가 현 경영진을 지지한다는 전제 아래 두 주주의 합계만으로도 호반의 직접 보유 지분을 크게 웃돈다. 델타는 대한항공과 2018년부터 태평양 노선 조인트 벤처를 운영하는 핵심 사업 파트너다. 지분을 매각하거나 새로운 경영 주체를 지지할 때에도 주식 매매 차익과 함께 노선 협력과 연결망, 공동 사업의 안정성을 고려할 유인이 있다. 호반이 델타의 선택을 바꾸려면 경영권 변화가 델타에 어떤 추가 이익을 줄 수 있는지 제시해야 한다. 기존 협력 관계의 안정성과 수익성을 뛰어넘는 제안이 필요한 셈이다. 주식을 사들일 자금에 더해 항공 사업의 파트너를 설득할 전략까지 갖춰야 한다는 의미다. 국내 기업들이 출자한 사모펀드도 한진 측 방어력을 뒷받침한다. 대신자산운용과 유진자산운용이 운용하는 두 펀드는 한진칼 주식 약 602만 주를 보유해 왔다. 지분 약 9%에 해당하는 물량으로, 현대차·기아·SK에너지·효성·이마트·HD현대오일뱅크 등이 출자 기업으로 거론된다. 두 펀드는 2023~2025년 정기 주주총회에서 이사회가 제안한 안건에 찬성표를 행사해 왔다. 이들 출자 기업은 항공유 공급과 물류, 시설관리 등에서 한진그룹과 사업적 접점이 있다. 주가 상승에 따른 투자 수익과 기존 거래 관계의 실익이 함께 작용하는 구조다. 호반으로서는 여러 기업의 이해관계가 얽힌 주주 구도를 상대해야 한다. 직접 주식을 보유한 기업으로는 LX판토스·이마트·GS리테일·네이버 등이 있다. 이들 기업과 해외 항공사, 산업은행 등을 포함한 조 회장 측 우호 지분은 53.98% 이상으로 추산된다. 우호 주주들이 같은 방향으로 의결권을 행사하는 상황을 가정한 수치다. 호반이 경영권을 확보하려면 해당 주주들의 선택을 바꿔야 한다. 조 회장 측 직접 보유 지분을 0.11%p 앞서는 데 필요한 자금과 사업 관계로 연결된 주주들을 설득하는 데 필요한 비용·전략은 규모부터 다르다. ◇ 산은 지분 사들여도 31.27%…이사회 확보까지 남은 문턱 산업은행의 한진칼 지분 10.58%는 중장기적으로 가장 큰 변수다. 산은은 대한항공의 아시아나항공 인수를 지원하기 위해 한진칼 유상증자에 5000억 원을 투입했다. 향후 투자금 회수 과정에서 이 지분이 누구에게 넘어가느냐에 따라 주주 구도가 달라질 수 있다. 호반이 산은 지분 전량을 확보하면 지분율은 31.27%로 높아진다. 조 회장 측과 델타가 함께 의결권을 행사한다고 가정한 35.48%보다 4.21%p 낮다. 국내 기업이나 펀드가 기존 경영진 지지를 유지한다면 넘어야 할 격차는 더 커진다. 산은 지분 인수에는 매각 결정과 매수자 선정이라는 선행 절차가 필요하다. 산은은 투자금 회수와 절차의 공정성, 항공산업 재편 상황 등을 함께 고려해야 한다. 호반으로서는 매입 자금 확보에 앞서 거래 기회부터 기다려야 하는 구조다. 이사회 진입도 별도 과제다. 호반은 주주총회에서 이사 후보를 내세워 필요한 지지를 얻어야 한다. 집중 투표를 활용하더라도 선임 인원과 후보 수, 다른 주주들의 투표 전략에 따라 결과가 달라진다. 감사위원 선출에는 일반 이사와 다른 의결권 제한도 적용된다. 일부 이사의 선임과 이사회 전반의 지배력 확보는 다른 단계다. 이사회에 진입한 뒤에도 주요 의사 결정을 주도하려면 추가적인 지지가 필요하다. 현재 우호 관계가 유지된다면 호반은 지분 확보와 주총 표 대결이라는 두 과제를 동시에 풀어야 한다. ◇ 주가 오를수록 비싸지는 인수…평가 이익과 현금화 사이의 간극 주가 급등도 호반의 추가 지분 확보에 부담이다. 한진칼은 지난 3일 종가 17만5200원 기준 보통주 시가총액이 약 11조7000억 원에 달했다. 이 가격으로 보통주 지분 1%를 추가 확보하는 데 필요한 자금은 약 1170억 원이다. 산은 보유 주식 706만2146주의 평가액도 약 1조2373억 원이다. 대량 매입 과정에서 가격이 오르거나 별도의 프리미엄이 붙으면 필요한 자금은 더 늘어난다. 호반은 기존 투자에서 얻은 평가이익과 별개로 추가 매입에 투입할 현금을 마련해야 한다. 기업 가치와 주가의 괴리를 지적하는 분석도 나온다. iM증권의 사업 부문별 가치평가에 따르면 한진칼의 적정 시가 총액 추정치는 약 3조3000억 원이다. 대한항공과 한진 등 상장 계열사 지분, 비상장 계열사와 기타 자산·부채를 반영한 값이다. 이 추정치와 시장 가격의 격차는 최근 주가에 반영된 지분 경쟁 기대의 크기를 보여 준다. 호반이 지분을 더 늘리려면 높아진 가격을 감수해야 한다. 주요 주주들이 물량을 유지할 경우 시장에서 살 수 있는 주식도 제한된다. 대규모 매각에 나설 때에는 매수 수요와 거래 가격이 문제가 된다. 실제 회수 금액은 매각 규모와 매수 수요, 거래 조건에 따라 달라진다. 호반의 20%대 지분을 장내에서 처분할 때에는 시장의 물량 소화 능력도 따져야 한다. 매도 규모와 속도에 따라 상당한 시장 충격이 발생할 수 있기 때문이다. 블록딜이나 전략적 투자자와의 협상을 추진하더라도 대규모 물량을 받아 줄 상대방과 가격 조건을 맞추는 과정이 필요하다. 인수 부담을 줄이는 대안으로는 장기 투자와 사업 협력, 지분 매각이 거론된다. 지분을 보유하며 일부 경영 참여나 배당 확대를 요구하거나, 호텔·리조트 사업과 항공·여행 수요를 연결하는 협력을 모색하는 방식이다. 투자금 회수를 택한다면 기존 우호 주주나 새로운 투자자와의 협상이 관건이다. 호반은 현재 단순 투자라는 입장을 유지하고 있다. 최대 주주 변경 공시에도 구체적인 임원 선임·해임 계획은 제시되지 않았다. 향후 경영 참여로 전환한다면 이사 후보 추천과 의결권 확보, 항공·물류 사업의 운영 구상까지 구체화해야 한다. 조 회장이 되찾으려는 최대 주주라는 지위와 호반이 실제 인수를 위해 확보해야 할 지배력은 다르다. 한진칼을 위시한 한진그룹 조 회장은 최대 주주 자리를 내주며 체면을 구겼지만 호반그룹의 김상열 회장은 경영권을 가져오기 위해 기존 제휴 관계와 주주들의 선택을 바꾸고 막대한 추가 자금까지 마련해야 한다. 현재의 지분 구도와 우호 관계가 유지되는 한 최대 주주 등극에서 한진그룹 인수까지의 거리는 여전히 멀다는 평가다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대형 액화 천연 가스(LNG) 운반선 발주가 급증한 올해 중국이 신규 물량의 40% 이상을 확보했다. 한국이 누적 수주 1위를 유지했지만 10월 한 달 실적에서는 중국이 앞섰다. 고부가가치 선박 시장에서도 가격과 건조 여력에 기술 축적까지 더한 중국과의 경쟁이 한층 치열해지는 모습이다. 8일 클락슨리서치 집계에 따르면 올해 1∼10월 세계 대형 LNG 운반선 발주량은 76척이다. 지난해 같은 기간 17척과 비교해 4배 이상 늘었다. 한국은 이 가운데 44척을 수주해 57.9%의 점유율을 기록했다. 중국은 32척, 42.1%를 차지했다. 중국의 올해 10개월 수주량은 지난해 연간 실적인 3척의 10배를 웃돈다. 10월만 따로 보면 경쟁 구도는 달라진다. 세계에서 발주된 7척 가운데 중국이 5척, 한국이 2척을 가져갔다. 중국의 월간 수주가 한국을 넘어선 것으로, 연간 누적 순위까지 뒤집힌 것은 아니다. 중국의 수주 확대는 후둥중화조선과 장난조선이 이끌고 있다. 후둥중화조선은 지난달 16일 말레이시아 해운사 MISC와 17만4000㎥급 LNG 운반선 5척 건조 계약을 맺었다. 지난해부터는 LNG 운반선 전문 생산 거점인 창싱다오 조선소를 가동하고 있다. LNG 운반선은 영하 163도의 극저온 화물을 운송해야 하는 만큼 높은 수준의 기술과 안전성이 요구된다. 한국 조선사들이 오랫동안 우위를 유지한 배경도 여기에 있다. 중국은 내수 물량과 해외 선사와의 협력을 바탕으로 이 시장에서 경험을 쌓아 왔다. 중국은 세계 최대 LNG 수입국이라는 지위를 활용해 자국 조선소에 발주를 집중하고, 일본 선사들과 협력하면서 기술력을 축적하고 있다는 게 전문가들의 시각이다. 국내 조선사들도 중국 업체를 경쟁 상대로 보고 있다. HD한국조선해양은 최근 실적 발표 콘퍼런스콜에서 후둥중화조선과 장난조선을 LNG 운반선 시장의 경쟁사로 지목했다. 이들의 수주 확대 배경으로는 낮은 가격과 중국 화주 관련 프로젝트를 들었다. 한국 조선사들의 건조 일정이 상당 부분 채워져 있다는 점도 변수다. 국내 주요 조선소에서 추가 물량을 소화할 여력이 제한되면서 중국 조선소가 수주를 늘릴 여지가 생겼다는 업계 분석이다. 중국의 점유율 상승을 곧바로 기술 우위의 역전으로 해석하기는 어렵다는 평가도 나온다. 전문가들은 LNG 운반선은 기술적 신뢰가 워낙 중요해 쉽게 역전당할 정도는 아니라고 보면서도 중국의 비중이 커지는 흐름에 대비해 LNG 운반선에 집중된 수주 구조를 다변화하고 해외 조선소 활용과 미래 시장 준비를 병행할 필요가 있다는 평가를 내놓고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

에미레이트항공이 중동 지역 분쟁에 따른 운항 차질과 항공유 가격 상승으로 올해 상반기 순이익의 3분의 2가량이 줄었다. 여객 수송 실적이 위축된 가운데 해상 운송 차질로 대체 수요가 유입된 화물 사업이 실적을 뒷받침했다. 에미레이트항공은 지난 6일 발표한 2026∼2027 회계연도 상반기 실적에서 매출 155억 달러, 순이익 9억300만 달러를 기록했다고 밝혔다. 전년 동기보다 매출은 13%, 순이익은 66% 감소했다. 흑자는 유지했지만 이익 감소 폭이 매출 감소 폭을 크게 웃돌았다. 영공 제한에 따른 운항 차질은 여객 사업에 직접적인 영향을 미쳤다. 올해 4∼9월 수송한 승객은 2180만 명으로, 유상 여객 수에 비행 거리를 곱한 여객 수송 실적(RPKM)은 전년 동기 대비 25% 줄었다. 평균 여객 탑승률은 72.0%를 기록했다. 전체 수송 공급량(ATKM)도 282억 톤킬로미터로 10% 감소했다. 운항망은 복구 중이다. 9월 30일 기준 에미레이트항공의 취항지는 78개 국가·지역, 150개 공항으로 집계됐다. 운항 차질 이전 네트워크의 91%를 회복한 수준이다. 회사 측은 프리미엄 객실 수요가 이어지며 매출을 뒷받침했다고 설명했다. 화물 사업은 수송량과 매출이 서로 다른 흐름을 보였다. 에미레이트 스카이카고의 상반기 화물 수송량은 약 120만 톤으로 전년 동기보다 1% 줄었지만 매출은 52% 증가했다. 회사 측은 지역 분쟁으로 항공 화물 공급이 줄고 해상 운송에도 차질이 빚어지면서 대체 운송 수요가 늘어난 결과라고 했다. 에미레이트 스카이카고는 이 기간 보잉 777 화물기 5대를 새로 도입했다. 알마티와 정저우에는 화물 노선을 개설하며 운송망을 넓혔다. 수익성 악화 속에서도 기재와 시설 투자는 이어갔다. 에미레이트항공은 상반기 A350 항공기 9대를 도입하고 A380 9대, 보잉 777 3대 등 총 12대의 객실 개조를 마쳤다. 장기적인 정비 역량 확보를 위한 51억 달러 규모의 항공기 정비 시설 건설에도 착수했다. 기내 서비스 개선도 진행했다. 스타링크 기반 고속 기내 와이파이를 항공기 36대에 추가 설치해 적용 기재를 총 57대로 늘렸다. 뮌헨·프랑크푸르트·맨체스터에는 새로운 콘셉트의 라운지를 선보였다. 모기업인 에미레이트그룹의 상반기 매출은 180억 달러, 순이익은 10억 달러였다. 각각 전년 동기 대비 12%, 66% 감소했다. 현금 보유액은 147억 달러로 집계됐다. 그룹 내 공항 지상 조업·여행 서비스 기업 드나타도 실적이 줄었다. 매출은 30억 달러로 7%, 순이익은 8400만 달러로 56% 감소했다. 사업별 매출은 공항 운영 15억 달러, 기내식·리테일 11억 달러, 여행 3억7300만 달러였다. 셰이크 아흐메드 빈 사이드 알 막툼 에미레이트항공·그룹 회장 겸 최고경영자(CEO)는 “지난 6개월은 매우 어려운 시기였다"며 “앞으로도 항공기·제품·서비스·미래 사업 역량에 대한 투자를 지속하며 안전·품질·고객 만족을 최우선으로 경쟁력을 강화해 나갈 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

미국 중간선거를 계기로 글로벌 해상공급망의 재편 가능성이 커지면서 국내 해운·조선업계를 둘러싼 대외 불확실성이 한층 강화될 전망이다. 미국의 해운·통상정책 변화에 더해 중동 종전 협상과 주요 해상항로의 정상화 여부에 따라 국내 기업들의 수익성이 엇갈릴 수 있어서다. 8일 한국해양진흥공사가 발간한 '2026 미국 중간선거 이후 해상공급망의 영향' 보고서에 따르면, 이번 중간선거에서 민주당이 미국 상·하원 다수당을 확보하면서 도널드 트럼프 행정부의 통상·에너지·항만 정책에 대한 의회 차원의 견제가 강화될 것으로 예상된다. 특히 대통령의 거부권과 행정권이 유지되는 만큼 기존 정책이 전면 수정되기보다는 예산 심사와 정책 집행 과정에서 변화가 나타날 가능성이 크다는 설명이다. 이에 내년 1월 3일 새 의회 출범을 앞두고 미국의 해운·조선업 관련 규제 시행 여부가 주요 변수로 떠올랐다. 당초 미국 정부는 중국 해운·조선업을 겨냥한 무역법 301조 조치의 시행을 오는 9일까지 유예한 상태다. 현재 내년 1월 9일까지 추가 유예하는 방안에 대한 의견수렴이 진행되고 있어 최종 결정에 따라 선사들의 운항계획과 화주들의 선적 일정에도 변화가 예상된다. 무역법 301조는 미국이 중국의 해운·조선업 지배력을 견제하기 위해 중국산 선박이나 중국 해운사가 운영하는 선박 등에 미국 항만 입항 시 추가 수수료를 부과하는 것이 골자다. ◇ 수에즈운하 정상화 시 선박 공급 20% 증가 효과 중동지역의 종전 협상 역시 글로벌 해운시장의 향방을 가를 핵심 변수다. 특히 홍해와 수에즈운하의 운항 정상화가 현실화할 경우 컨테이너선의 운송 효율이 개선되는 동시에 공급과잉 압력이 확대될 것으로 전망된다. 보고서에 따르면, 컨테이너선의 왕복 운항기간이 기존 84일에서 70일로 줄어들 경우 동일한 선박으로 운송할 수 있는 화물량이 약 20% 증가할 것으로 추산된다. 같은 물동량을 운송하는 데 필요한 선박 수도 약 16.7% 감소할 것으로 계산됐다. 이는 수에즈운하 통항 정상화로 선박 회전율이 개선됨에 따라 실질적인 선복 공급이 확대되고, 물동량 회복 속도가 선복 공급 증가율을 따라가지 못할 경우 운임의 하방 압력이 커질 수 있다는 의미다. 다만 모든 선종에서 동일한 변화가 나타나는 것은 아니다. 탱커와 액화천연가스(LNG) 운반선의 경우, 중동 걸프 해역의 군사적 긴장과 전쟁보험 비용 등이 운임을 좌우할 것으로 예상된다. 특히 종전 합의가 이뤄지더라도 실제 운항 정상화까지는 상당한 시차가 발생할 수 있다는 관측도 제기된다. 전쟁보험의 담보 복원과 제재 해제, 금융기관의 결제 승인 등이 선행돼야 원활한 선적과 출항이 가능하기 때문이다. 항로 정상화 이후 항만 병목이 심화할 가능성도 있다. 해전공은 항해기간이 7일 단축되더라도 도착항의 접안·하역 대기가 5일 늘어나면 실제 운송기간 개선 효과는 2일에 그칠 수 있다고 설명했다. ◇ 운임·선가 동반 하락 가능성…선박금융 부담 확대 우려 해상운송 정상화에 따른 유가와 운임 하락은 수출입 화주의 물류비 부담을 낮추는 반면, 선사들의 수익성과 선박금융 여건에는 부정적으로 작용할 가능성이 있다. 특히 현물운임 비중이 높거나 고가의 장기용선계약을 보유한 선사들은 운임 하락에 따른 매출 감소에도 용선료 등 고정비 부담이 유지되면서 수익성 악화에 직면할 수 있다는 분석이다. 선박 가치 하락에 따른 금융 부담도 변수다. 해진공은 선박 가치가 1억달러에서 8000만달러로 하락할 경우 기존 60%였던 담보인정비율(LTV)이 75%로 높아지는 사례를 제시했다. 이때 금융계약상 LTV 상한이 70%라면 선사는 400만달러의 차입금을 상환하거나 계약 조건에 따라 추가 담보를 제공해야 할 수 있다. 기준금리 하락에 따른 이자비용 절감 효과보다 선박 가치 하락에 따른 자금 부담이 커질 수 있다는 의미다. 반면 국내 조선업계에는 친환경 선박 교체 수요가 새로운 기회로 작용할 전망이다. 유럽연합(EU)의 배출권거래제(ETS)와 해운연료 온실가스 규제(FuelEU Maritime) 등 환경규제가 지속되는 만큼 선박의 에너지 효율 개선과 대체연료 전환 수요는 이어질 것으로 예상된다. 다만 저유가 국면에서는 기존 선박연료 대비 친환경 대체연료의 가격 경쟁력이 약화할 수 있어 신규 발주가 실제 계약으로 이어지는 과정에서 경제성 검토가 강화될 가능성이 있다. 해진공은 보고서를 통해 “규제 회피액만으로 투자비 회수를 설명하기 어려워지면 연료 조달가격, 항만 공급, 장기운송계약과 금융 확약의 결합이 중요해진다"며 “신조 발주와 기존선 효율 개선의 경제성도 분화될 수 있다"고 전망했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

에어로케이항공이 겨울 여행 수요에 맞춰 청주와 일본 고베를 잇는 항공편을 주 4회 운항한다. 하루 3회 운항 중인 청주∼오사카 노선에 고베 노선을 더해 일본 간사이 지역으로 향하는 여행객의 선택지를 넓힌다. 에어로케이는 오는 12월 24일부터 내년 3월 27일까지 매주 화·목·토·일요일 청주-고베 노선을 운항한다고 6일 밝혔다. 항공권은 이날부터 공식 홈페이지에서 판매한다. 출국편은 청주국제공항에서 오후 2시 40분 출발해 고베공항에 오후 4시 10분 도착한다. 귀국편은 고베에서 오후 5시 15분 출발해 청주에 오후 6시 50분 도착하는 일정이다. 편도 소요 시간은 각각 1시간 30분과 1시간 35분이다. 이번 운항은 앞선 부정기편에서 확인한 수요를 바탕으로 마련됐다. 에어로케이에 따르면 청주∼고베 부정기편은 첫 운항부터 90%를 웃도는 탑승률을 기록했다. 회사는 연말연시와 겨울방학에 이어 봄철까지 이어지는 간사이 지역 여행 수요에 대응할 계획이다. 고베와 오사카 노선을 함께 활용하면 입국과 출국 공항을 달리하는 여행 일정도 짤 수 있다. 고베로 들어가 오사카에서 돌아오거나 반대 순서로 이동하는 방식이다. 고베공항은 고베 도심과 가깝고 오사카·교토 등으로도 이동할 수 있어 여행업계의 간사이 지역 연계 상품 구성에도 활용될 전망이다. 에어로케이는 항공권 판매 개시에 맞춰 오는 12월 31일까지 고베 노선 특가 행사를 진행한다. 에어로케이 관계자는 “고베 노선은 앞선 운항에서 수요를 확인한 노선으로, 이번 동계 스케줄 기간 동안 매주 같은 요일과 시간대에 운항한다"며 “청주공항을 기반으로 한 다양한 일본 노선 운영을 지속적으로 이어가겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

김태욱 신임 한국공항보안 대표이사가 공항 보안 업무 통합 논의에 대응한 유관 기관 협력과 임직원 근무 여건 개선을 취임 과제로 제시했다. 항공 경비·보안 검색 역량을 높이는 동시에 노사 현안을 함께 풀어나가겠다는 구상이다. 5일 한국공항보안은 전날 오전 10시 30분 본사 다목적실에서 김태욱 제3대 대표이사의 취임식을 열었다고 밝혔다. 한국공항공사의 자회사인 한국공항보안은 공항 보안 검색과 항공 경비 업무를 수행하는 항공 보안 전문 기관이다. 김 대표는 창립 7주년을 맞은 회사가 전환점에 서 있다고 진단했다. 정부의 공항 보안 정책과 업무 통합 논의에 발맞춰 인천국제공항보안 등 관계 기관과 협력하고 항공 경비와 보안 검색 업무를 고도화하겠다는 뜻을 밝혔다. 조직 운영에서는 구성원의 공동 실천을 강조했다. 김 대표는 '행하면 복이 온다'는 의미로 '행복'을 제시하며 “조직 안에서 한 식구처럼 함께 행동하고 실천할 때 구성원과 회사의 가치가 함께 높아질 것"이라고 말했다. 이어 “노사 문제와 근무 여건 개선 등 당면한 과제들을 임직원 모두가 '하나의 팀'이 되어 지혜롭게 풀어나가겠다"고 말했다. 1970년 전북 전주에서 태어나 전주 완산고등학교와 공군사관학교(1992년, 40기)를 수석으로 졸업한 김 대표는 △방위사업청 계약관리본부 국제계약부장 △제11전투비행단장 △방사청 기반전력사업본부 항공기사업부장 △공군사관학교 생도대장 겸 부교장을 역임하고 공군 준장으로 예편하는 등 항공 작전·획득 분야의 주요 보직을 거쳤다. 이후 한양대학교 국방연구원 특임교수와 청주대학교 군사학과 객원 교수로 활동했다. 이날 취임식에는 장용석 인천국제공항보안 사장 직무 대행·이상훈 전국보안방재노동조합 총괄위원장·엄흥택 공공운수노동조합 한국공항지부 지부장과 임직원 등이 참석했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

비행기를 타려면 누구나 보안 검색대를 통과해야 한다. 가방 속 위험물을 찾아내는 장비와 화면을 판독하는 인력, 공항의 출입을 통제하는 경비가 함께 움직여야 항공기를 지킬 수 있다. 이 업무는 승객이 줄어도 멈출 수 없다. 항공 보안에는 꾸준히 지출할 돈이 필요하다. 정부가 추진 방향을 제시한 가칭 항공보안공단은 이 업무를 전문 기관에 모으려는 구상이다. 지난 9월 관계 부처 합동으로 발표한 '공공 기관 기능 개혁 추진 방안'에 따라 인천국제공항공사와 한국공항공사의 보안 담당 부서를 분리하고, 두 자회사인 인천국제공항보안·한국공항보안과 함께 통합하는 방식이다. 공항공사 전체를 합치는 것과는 구별되는 기능 개편이다. 전문성을 높이겠다는 취지는 타당하다. 문제는 조직을 합치는 것만으로 현장을 유지할 돈과 책임까지 정리되지는 않는다는 점이다. 인력을 어디에 배치할지 못지않게 장비는 누가 보유하고, 교체 비용은 누가 부담하며, 투자 지연에는 누가 책임질지 정해야 한다. 이 답을 뒤로 미룬 통합은 개혁이라 부르기 어렵다. 현재 공항 보안에 드는 비용은 공항공사와 자회사에 나뉘어 있다. 현장 인력 운영비는 보안 자회사에, 검색 시설과 장비에 대한 투자비는 공항공사에 반영되는 구조다. 자회사 운영비만 합산해서는 공항 보안에 필요한 전체 비용을 알 수 없다. 양쪽의 지출을 함께 파악하고 내부 거래의 중복을 걷어내야 실제 원가가 드러난다. 공단에 인력을 옮겨 놓고 장비를 바꿀 때마다 공항공사와 예산 협의를 다시 해야 한다면 현장은 기관 사이의 결정을 기다리게 된다. 업무와 예산의 권한이 어긋난 상태에서는 책임을 묻기도 어렵다. 정부는 조직도에 선을 긋는 것으로 통합을 완성했다고 여겨서는 안 된다. 돈을 마련하는 방식도 함께 바꿔야 한다. 공항은 항공기 운항과 여객 시설 이용에 따른 수입뿐 아니라 면세점과 상업 시설의 임대 수입으로 운영비를 충당한다. 상업 수익은 중요한 재원이지만 여객과 소비가 줄면 흔들릴 수 있다. 반면 검색과 경비, 장비 정비에 필요한 지출은 계속된다. 쇼핑 매출의 부침에 필수 보안 투자가 좌우되는 구조를 새 공단에 그대로 넘겨서는 안 된다. 공항 이용료를 올리는 것만으로 해결될 문제도 아니다. 일반 이용료는 공항 시설의 운영과 유지·보수 등 여러 용도에 쓰인다. 수입이 늘었다고 그만큼 보안 장비와 교육에 투자된다는 보장은 없다. 안전을 이유로 추가 부담을 요구하려면 어떤 비용이 부족하고, 더 걷은 돈을 어디에 쓸지부터 설명해야 한다. '안전'이라는 말이 사용처에 대한 질문을 막는 명분이 돼서는 안 된다. 해법으로 검토할 수 있는 것이 공항 보안 수수료다. 검색 인력과 장비 등 보안 서비스에 필요한 비용을 따로 산정해 걷는 방식이다. 명칭만 새로 붙여서는 소용없다. 법률에 사용 범위를 정하고 다른 사업과 분리된 계정으로 관리해야 한다. 확보한 재원을 정해진 목적에만 쓰도록 하는 '목적 구속성'이 필요하다. 이용자에게 약속한 곳에 돈을 쓰라는 최소한의 원칙이다. 새 수수료를 만든다면 기존 이용료에 들어 있던 보안 비용부터 정리해야 한다. 같은 서비스에 대해 기존 요금과 새 수수료를 함께 받는 중복 청구는 막아야 한다. 필요한 원가도 밝히지 않은 채 징수 항목만 늘리는 것은 재원 개혁이 아니라 부담의 추가다. 그 부담을 승객에게만 몰아서도 안 된다. 승객과 수하물의 위험물을 걸러내는 공항 검색망은 항공사의 항공기와 승무원도 보호한다. 항공사가 얻는 편익에 맞는 분담 책임을 논의해야 한다. 항공사가 자체 수행하는 화물 검색 등과 공항의 공통 검색망을 구분하고, 이미 부담한 비용을 확인한 뒤 몫을 정하는 것이 순서다. 정부도 자신의 몫을 분명히 해야 한다. 국가 안보 차원의 업무에는 국가 재정이 투입돼야 한다. 공단을 만든다는 이유로 국가가 맡을 비용까지 여객의 항공기 탑승권에 얹어서는 안 된다. 항공사에 부과한 비용이 운임을 통해 승객에게 다시 돌아오는지도 살펴야 한다. 납부자의 이름만 나눠 놓고 실제 부담을 승객에게 집중시키는 제도는 공정하지 않다. 돈을 걷을 권한에는 결과를 설명할 의무가 따른다. 장비가 안정적으로 가동되는지, 인력 교육은 충실한지, 검색의 정확성을 유지하면서 대기를 줄였는지 검증해야 한다. 보안상 민감한 정보는 보호하되 예산과 투자 실적까지 비공개 뒤에 숨겨서는 안 된다. 정부가 내놓아야 할 것은 공단의 이름과 출범 일정에 그치지 않는다. 실제 원가와 국가와 이용자의 분담 기준, 재원의 사용 제한, 집행을 검증할 장치까지 함께 제시해야 한다. 이 설계 없이 현판만 덜렁 내건다면 조직 개편 비용만 더한 채 현장의 문제는 남을 수 있다. 여객기에 오를 탑승객들에게 다음 청구서를 내밀기 전에 정부부터 자신의 책임을 확정해야 한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr