[편집자 주] 정부는 인천국제공항공사와 한국공항공사의 보안 담당 부서를 분리해 두 자회사인 인천국제공항보안·한국공항보안과 함께 가칭 항공보안공단으로 통합하는 방안을 제시했다. 조직 개편과 함께 안정적인 운영 재원 확보가 과제로 떠올랐다. 본 기획은 기자가 올해 8월 한국항공대학교 항공·경영대학원에서 법학 석사 학위 논문으로 제출한 '공항 보안 수수료 도입에 관한 법제 연구: 항공사의 비용 분담 책임과 재원의 목적 구속성 확보를 중심으로'를 바탕으로 하는 것으로, 국내 공항의 재무 구조와 비용 분담, 해외 공항·항만 제도를 분석하고 재원 조달과 입법 과제를 5회에 걸쳐 짚는다. 정부가 양대 공항공사의 보안 담당 부서와 자회사를 한 기관으로 통합하는 방안을 제시하면서 가칭 항공보안공단의 운영 재원이 핵심 과제로 떠올랐다. 조직 개편에 맞춰 인력 운영과 시설·장비 투자에 필요한 돈을 어떻게 확보할지 정해야 한다. 관계 부처 합동으로 마련한 올해 9월 3일자 '공공기관 기능개혁 추진방안'은 인천국제공항공사와 한국공항공사에서 보안 업무를 분리해 전문기관으로 통합하는 구상을 담았다. 두 공항공사의 보안 담당 부서와 한국공항보안·인천국제공항보안이 통합 대상이다. 문서 본문은 이를 항공보안 전문기관으로 설명하고, 별첨 기능개혁안은 기관명을 '가칭 항공보안공단'으로 표기했다. 공항공사 전체의 통합과는 별도로 보안 업무를 떼어 한 기관에 모으는 방식이다. 정부는 양 공항공사 자체의 통합 여부에 대해서는 지방 공항 활성화 방안을 추진한 뒤 진행 상황을 점검해 재검토하겠다고 밝혔다. 공단 추진의 초점은 모회사 담당 부서와 현장 업무를 수행하는 자회사의 기능을 통합해 전문성을 강화하는 데 있다. 인천국제공항공사가 24년간 동결한 국제선 여객 공항 이용료 인상을 검토하면서 공항 보안을 뒷받침할 재원 구조도 개편 과제로 떠올랐다. 현장 인력 운영과 첨단 검색 장비 도입에 필요한 비용은 늘고, 부족한 운영 재원을 상업 수익으로 메우는 구조는 이어지고 있다. 이용료를 얼마나 올릴지와 함께 필수 보안 비용을 어디서 안정적으로 확보할지 논의해야 한다는 지적이다. 지난달 공개된 윤종군 더불어민주당 의원실 자료에 따르면 인천공항공사의 연구 용역은 국제선 출발 여객 이용료를 1만 7000원에서 2만 2000원으로 29.4% 올리는 방안을 제시했다. 환승 여객 이용료를 1만 원에서 1만 5000원으로 인상하고, 착륙료 등 운항 사용료의 원가 회수율을 높이는 내용도 담겼다. 인상 여부와 시기는 확정되지 않았다. 이용료 현실화의 배경에는 수입과 비용 사이의 간극이 있다. 여객 이용료가 2002년 이후 묶인 동안 공항 시설은 확장됐고 검색·경비 인력과 장비에 대한 수요도 커졌다. 공항은 수입이 줄더라도 운영 시간에 맞춰 필수 인력과 시설을 유지해야 한다. 비용 상승을 요금에 제때 반영하지 못하면 상업 수익에 더 의존하거나 투자 시기를 조정하게 된다. 이번 연구는 이 문제를 보안 자회사의 비용 구조와 공항공사의 수익 구조를 연결해 분석했다. 보안 인력에 드는 비용이 얼마나 커졌는지, 이를 충당할 수입은 무엇인지, 장비 투자까지 포함한 전체 원가를 파악할 수 있는지가 핵심이다. ◇ 인천공항 보안 자회사 비용, 2년 새 27.2% 증가 논문이 감사보고서를 분석한 결과 인천국제공항보안의 영업비용은 2023년 1876억 원에서 2025년 2387억 원으로 27.2% 증가했다. 한국공항보안의 2025년 영업비용은 1316억 원이었다. 두 보안 자회사의 연간 운영에 들어간 비용을 합하면 3703억 원에 달한다. 인건비성 지출의 비중이 특히 높았다. 급여와 복리후생비 등은 인천국제공항보안이 2255억 원으로 전체 비용의 94.5%, 한국공항보안이 1233억 원으로 93.7%를 차지했다. 현장에서 사람과 물품을 검색하고 보호 구역을 지키는 업무의 특성이 비용 구성에 반영됐다. 보안 인력은 공항 운영 시간과 검색 수요에 맞춰 배치해야 한다. 혼잡 시간대에는 검색대를 추가로 운영할 인력이 필요하고, 여객이 적은 시간에도 필요한 경비와 출입 통제는 지속된다. 수입이 감소했다고 비용을 같은 비율로 줄이기 어려운 구조다. 재원 부족을 인력 운영비 절감만으로 해결하기에는 한계가 있다. 연구는 이러한 비용 구조를 현장 보안 업무의 지속성에서 설명했다. 검색량과 운영 시간에 맞춰 인력을 유지해야 하는 업무 특성상 안정적인 재원이 중요하다는 것이다. 인력 운영비와 시설·장비 투자비를 함께 파악해 필요한 비용을 보전하는 체계를 제시했다. 2025년 교육훈련비는 인천국제공항보안이 12억 1000만 원, 한국공항보안이 15억 7000만 원으로 각각 전체 비용의 0.51%, 1.19%였다. 논문은 현장 역량을 높일 투자 재원을 별도로 확보할 필요성을 제기했다. 인건비 중심의 예산 구조에서 교육훈련에 필요한 비용을 원가에 명확히 반영하고 지속적으로 지원하자는 취지다. 첨단 장비를 도입하면 현장 인력의 교육도 뒤따라야 한다. 검색 화면과 판독 방식, 이상 징후 대응 절차가 달라지기 때문이다. 장비 구입과 교육을 별개 사업으로 취급하기보다 실제 운용에 필요한 비용을 함께 반영해야 투자 효과를 높일 수 있다. ◇ 자회사 운영비만으로는 전체 보안 비용 알 수 없어 공항의 보안 재원 수요는 두 자회사의 영업비용보다 크다. 검색 장비의 구입·교체, 보안 시설의 유지·보수, 관련 시스템 운용 등에 필요한 비용이 추가된다. 인력을 중심으로 작성된 자회사 비용 명세만 보면 이러한 지출이 충분히 드러나지 않는다. 논문은 폭발물 탐지 기능을 갖춘 3차원 컴퓨터단층촬영(CT) 검색 장비 등 첨단 장비로의 전환을 주요 투자 수요로 꼽았다. 장비를 들여온 뒤에도 정비와 부품 교체, 소프트웨어 관리, 운용 교육에 비용이 든다. 재원 계획은 구입 가격과 사용 기간 전체의 운영비를 함께 고려해야 한다. 인천국제공항보안의 2025년 감가상각비는 약 8억 5000만 원이었다. 인천공항공사의 연결 기준 총감가상각비는 약 6490억 원으로 집계됐다. 공항공사의 총감가상각비에는 보안 이외의 시설도 포함돼 있다. 논문은 인력 비용과 시설·장비 비용이 나뉘어 있는 구조에 주목하고, 보안 관련 원가를 따로 식별할 구분 회계를 제안했다. 논문은 보안에 투입된 자산과 비용을 구분하는 회계 체계가 필요하다고 제안했다. 여러 업무에 함께 사용하는 시설은 합리적인 기준으로 비용을 나누고, 공항공사와 자회사 사이의 거래가 중복 계산되지 않도록 해야 한다. 보안 원가를 식별할 수 있어야 장비 교체와 인력 운영에 필요한 중장기 재원도 추산할 수 있다. ◇ 항공 수익 33.1%…상업 부문에 기대는 공항 재정 논문이 분석한 인천공항공사의 2025년 연결 매출은 약 3조 671억 원이었다. 운항·여객 관련 항공 수익은 약 1조 172억 원으로 33.1%를 차지했다. 상업 시설 사용료 등을 포함한 비항공 수익은 약 2조 499억 원으로 66.9%였다. 전체 매출의 약 3분의 2가 비항공 부문에서 발생했다. 상업 수익은 공항 운영과 투자에 기여하는 중요한 재원이다. 면세점과 상업 시설에서 얻은 수입을 활용하면 공항 이용자의 요금 부담을 낮출 수 있다. 논문이 문제 삼은 부분은 필수 비용의 회수를 상업 실적에 크게 의존할 때 생기는 재정의 불안정성이다. 여객 수요가 줄면 항공 부문 수입과 상업 부문 수입이 함께 압박받을 수 있다. 시설과 인력 유지에 필요한 고정 지출은 계속된다. 논문은 코로나19 당시 공항의 재무 악화를 이러한 취약성이 드러난 사례로 제시했다. 보안은 수익성이 떨어져도 필요한 수준을 유지해야 하므로 수요 위축기에 대응할 재원이 중요하다는 분석이다. 보안 운영비의 규모는 여객 이용료 수입과 비교하면 더욱 뚜렷해진다. 인천국제공항보안의 2025년 영업비용 2387억 원은 인천공항 국제선 여객 이용료 수입 약 5123억 원의 46.6%에 해당했다. 이용료 수입의 절반에 가까운 금액이 자회사 한 곳의 연간 운영비와 맞먹는 셈이다. 영업비용과 이용료 수입을 비교한 이 수치는 현장 보안 운영에 필요한 재원의 규모를 보여준다. 논문은 여기에 공항공사의 시설·장비 비용까지 포함해 전체 보안 원가를 산정하고, 이에 대응하는 재원을 확보해야 한다고 제안했다. ◇ 이용료 올린 뒤 어디에 쓸 것인가 공항 이용료 인상은 원가 회수와 재무 여력 개선에 도움이 될 수 있다. 추가 수입을 보안 투자로 연결하려면 배분 기준도 마련해야 한다. 일반 운영 재원에는 시설 확충과 유지·보수, 다른 투자 사업 등 다양한 지출 수요가 존재한다. 인천공항공사 용역 자료에는 사용료를 10% 올리면 연간 약 1000억 원의 추가 수익이 발생하고, 배당 성향을 적용하면 정부 배당금이 약 460억 원 늘어날 수 있다는 추산도 담겼다. 실제 배당은 이익과 배당 결정 등에 따라 달라진다. 이 전망은 추가 수입 전액이 보안 투자 재원으로 남는 구조가 아니라는 점을 보여준다. 논문은 필요한 보안 원가를 먼저 산정한 뒤 이에 대응하는 재원을 별도로 관리할 것을 제안했다. 이용료 인상 논의를 보안 수준 향상으로 연결하려면 얼마를 걷을지와 어디에 쓸지를 함께 정해야 한다. 그다음 과제는 승객과 공항 운영자, 항공사가 이 비용을 어떤 기준으로 나눌지다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

제주국제공항에서 승객이 두고 간 보조 배터리가 수거 주체에 따라 서로 다른 처리 경로로 향하고 있다. 항공사가 수거하면 비용 부담 없이 재활용 체계로 넘겨지지만, 한국공항공사가 수거하면 지정폐기물로 분류해 돈을 들여 육지 소각업체로 보낸다. 같은 공항에서 발생하는 폐보조 배터리의 자원 회수 여부와 처리 비용이 누구에게 인계되느냐에 따라 갈리는 것이다. 2일 본지 취재 결과 제주공항 항공사운영위원회(AOC)는 올해 8월부터 E-순환거버넌스를 통해 보조 배터리를 무상으로 수거·재활용하는 경로를 마련한 반면 한국공항공사 제주공항은 수거한 배터리를 다른 물품과 함께 지정 폐기물로 일괄 처리하고 있는 것으로 확인됐다. 공사는 배터리의 상태를 현장에서 일일이 확인하기 어렵다는 이유를 들었다. 공항 운영기관이 E-순환거버넌스와 연계해 보조 배터리를 재활용하는 곳은 인천·김포·김해·대구공항이다. 제주공항은 여기에 포함되지 않지만, 공항에 입주한 항공사들이 별도의 재활용 경로를 마련해 운영하고 있다. ◇ 항공사 수거분은 무상 재활용…월 500∼600개 규모 제주공항 항공사들의 협의체인 AOC는 지난 8월 생산자 재활용 공제조합인 E-순환거버넌스와 업무 협약을 맺고 같은 달 25일 처음으로 배터리를 넘겼다. 수거한 배터리는 재활용 업체에서 작동 여부와 관계없이 방전·해체해 니켈·코발트·망간·리튬 등 핵심 소재를 회수하는 방식으로 처리한다. 수거 대상은 항공사 카운터나 보안 검색대에서 반입 기준에 맞지 않아 적발된 배터리, 승객이 포기한 배터리, 기내에 두고 내린 배터리다. 불량이거나 손상된 배터리도 함께 넘긴다. 항공사는 E-순환거버넌스가 제공한 수거함에 배터리를 모아 소화기 옆에 보관한다. 수거는 매달 둘째·넷째 주 화요일에 이뤄지며 한 번에 5∼6상자씩 가져간다. 한 상자에 약 50개가 담기는 점을 고려하면 월 수거량은 약 500∼600개다. 항공사가 부담하는 수거 비용은 없다. 다만 취재 당시 제주공항에서 수거한 배터리의 최종 재활용까지 완료된 것은 아니었다. AOC가 넘긴 배터리는 우선 E-순환거버넌스가 직접 운영하는 제주리사이클링센터로 이동한다. 제주도 안에는 이를 처리할 시설이 없어 센터에서 드럼통에 모아 보관한 뒤 육지로 보낸다. 이후 수도권자원순환센터 등을 거쳐 민간 재활용업체에서 처리하는 구조다. 제주리사이클링센터 관계자는 “제주공항에서 수거한 배터리가 아직 육지로 보내지진 않은 상태"라며 지금까지 모인 양이 드럼통 3개 정도라고 설명했다. 다른 품목과 함께 운송하는 경우가 많아 첫 반출까지는 약 6개월이 걸릴 것으로 내다봤다. 김진호 AOC 위원장은 “올해 7월까지 제주시 노형동 주민센터에 연락해 수거를 요청해 처리했지만, 절차가 복잡하고 수거 횟수도 제한돼 있었다"며 “제주항공 제주지점에서 E-순환거버넌스와 협력하자는 제안이 와서 8월부터 무료로 처리를 맡기고 있다"고 말했다. ◇ 공사 수거분은 지정폐기물로…육지 운반·처리에 비용 부담 한국공항공사가 수거한 배터리는 다른 경로로 처리된다. 공사는 승객이 반입 기준에 맞지 않게 가져온 배터리는 항공사가 처리하고, 탑승이 임박했거나 항공사와 연락이 닿지 않아 승객이 두고 간 배터리만 공사가 수거한다고 설명했다. 공사 제주공항은 이렇게 남은 보조 배터리를 무선 고데기·라이터 등과 함께 지정폐기물로 처리한다. 공사가 밝힌 보조 배터리 수거량은 하루 평균 약 25개다. 육지로 운반하는 업무는 '제주도지정폐기물운영위원회'가 맡는다. 명칭과 달리 제주도가 운영하는 기관이 아니라 제주시에 신고된 민간 공동 수집·운반 기구다. 공사 제주공항을 비롯해 지정폐기물 운반을 맡기는 회원사는 250여 곳이다. 비용은 기본 회비에 무게에 따른 처리비를 더하는 방식으로 산정한다. 공사는 지정폐기물 처리에 월평균 약 70만 원을 쓴다고 밝혔다. 다만 일반 건전지와 무선 고데기, 라이터 등도 함께 포함돼 보조 배터리만의 처리 비용은 따로 계산할 수 없다고 설명했다. 한국환경공단이 발표한 '2024년 전국 폐기물 발생 및 처리 현황'에 따르면 2024년 기준 제주에는 지정폐기물 소각·매립업체가 없었다. 위원회는 폐기물을 실은 트럭을 한 달에 두 번 배에 실어 대전과 울산으로 보낸다. 이를 넘겨받는 업체는 모두 지정 폐기물 소각업체다. 강동훈 제주도지정폐기물운영위원회 부장은 보조 배터리 역시 이 경로를 거쳐 소각장에서 태워 없앤다고 설명했다. 항공사 수거분은 소재 회수를 위한 재활용 체계로 넘기는 반면, 공사 수거분은 운반·처리 비용을 부담하고 소각업체로 보내는 셈이다. ◇ 공사 “위험 여부 개별 확인 어려워"…재활용 확대 검토 공사는 배터리를 지정폐기물로 일괄 처리하는 이유로 안전과 현장 여건을 들었다. 공사 관계자는 “보안 검색 요원이 보조 배터리를 일일이 확인하기가 현장에서는 곤란하다"고 말했다. 배터리가 부풀어 올랐는지 등 화재 위험을 개별적으로 가려내기 어려워 한꺼번에 처리한다는 설명이다. 폐보조 배터리가 모두 지정 폐기물에 해당하는 것은 아니다. 기후에너지환경부가 2025년 12월 개정한 폐기물 관리법 시행 규칙에 따르면 폐리튬 배터리는 침수·화재·변형·파손이나 셀 손상 등으로 유해물질 유출, 화재·폭발 위험이 있는 경우 지정 폐기물로 분류한다. 이에 해당하지 않는 배터리는 사업장일반폐기물로 구분한다. 한국공항공사는 올해부터 김포·김해·대구공항에서 E-순환거버넌스와 보조 배터리 재활용 시범 사업을 시행하고 있다. 다만 특정 공제조합에 처리를 맡겨야 할 의무는 없으며, 다른 공항으로 확대하기에 앞서 시범 사업의 효과를 검토해야 한다는 입장이다. 공사 관계자는 재활용 사업 확대 여부에 대해 “지금은 검토 절차가 진행 중이고, 기본적으로 확장할 계획은 하고 있다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 서동민 인턴기자

공항에서 승객이 포기한 보조 배터리의 처리 책임을 놓고 한국공항공사와 자회사 한국공항보안이 서로 상대 기관 소관이라며 엇갈린 답변을 내놨다. 기내 화재를 막기 위한 배터리 반입 관리는 강화되고 있지만, 정작 공항에 남겨진 배터리는 처리 책임부터 물량 집계까지 관리 공백을 드러냈다. 2일 본지 취재 결과, 한국공항공사는 승객이 포기한 물품 처리를 한국공항보안 소관으로 안내한 반면, 한국공항보안은 배터리가 위탁 처리 대상에서 제외된다며 공사가 수거·관리해야 한다고 답한 것으로 확인됐다. 공사는 승객이 포기해 공항에 남은 배터리의 수량도 별도로 기록하지 않고 있었다. 보조 배터리 화재는 항공 안전을 위협하는 요인이다. 지난달 10일 저녁 청주국제공항에서 이륙을 준비하던 제주항공 7C227편 기내에서는 승객이 소지한 보조 배터리에 불이 났다. 주변 승객이 옷으로 배터리를 덮고 승무원이 화재 진압용 파우치로 불을 껐지만, 연기가 퍼지면서 탑승객 168명이 모두 항공기 밖으로 대피했다. 배터리를 들고 있던 승객 1명이 손에 가벼운 화상을 입었고, 승객과 승무원 등 10여 명이 두통과 호흡 곤란 증세를 보였다. 공항 보안 검색 과정에서 적발되는 배터리도 상당하다. 이용선 더불어민주당 의원실에 따르면 2025년 3월부터 2026년 8월까지 전국 공항에서 적발된 보조 배터리는 60만 8370건으로, 하루 평균 1100건이 넘는다. 올해 4월 20일 기내 보조 배터리 반입 기준이 강화된 이후에는 적발 건수가 더 늘었다. 인천국제공항공사 자료에 따르면 인천공항 휴대 수하물에서 적발된 보조 배터리는 1∼3월 월평균 844건에서 5∼8월 월평균 1898건으로 두 배 이상 증가했다. 보안 검색 과정에서 적발된 배터리를 승객이 포기하면 원칙적으로 항공사가 넘겨받는다. 다만 탑승이 임박했거나 항공사와 연락이 닿지 않는 경우에는 공항이 수거한다. 이렇게 공항에 남겨진 배터리를 처리하는 방식은 공항마다 다르다. ◇ 인천·김포·김해·대구공항은 무상 재활용 공항 운영기관이 생산자 재활용 공제조합인 E-순환거버넌스와 연계해 보조 배터리를 재활용하는 곳은 인천·김포·김해·대구공항이다. 이 경로로 수거한 배터리는 작동 여부와 관계없이 전량 방전·해체한 뒤 니켈·코발트·망간·리튬 등 핵심 소재를 회수한다. 공항이 부담하는 별도 수거·처리 비용은 없다. 인천국제공항공사는 2025년 7월부터 승객이 포기한 보조 배터리를 E-순환거버넌스에 넘기고 있다. 기존에는 승객이 찾아가지 않은 물품을 한 달에 두 번 복지 시설에 기증했지만, 일부 배터리가 부풀어 오르거나 화재 위험이 있어 시설에서도 받기를 꺼렸기 때문이다. 한국공항공사는 올해 2월 김포국제공항에서 E-순환거버넌스와 연계한 재활용 시범 사업을 시작했다. 김해공항과 대구공항은 각각 5월과 8월 합류했다. 이들 공항에서는 한국공항보안이 배터리를 전용 수거함에 보관하는 등 현장 업무를 맡는다. 한국공항공사 관계자는 다른 공항으로 사업을 확대하지 않은 이유에 대해 “E-순환거버넌스에 꼭 맡겨야 하는 의무는 없고, 기존에 기증하는 공항도 있어 모든 공항이 똑같이 하도록 강제할 수는 없다"며 “김포에서 시범으로 해 보고 효과를 검토하는 단계"라고 설명했다. ◇ 공항공사 “자회사 소관"…한국공항보안 “배터리는 제외" 반면 E-순환거버넌스와 연계하지 않은 청주·광주·울산 등 공항의 배터리 처리 주체를 묻는 질의에는 한국공항공사와 한국공항보안의 답변이 엇갈렸다. 한국공항공사는 본지 서면 질의에 “승객이 포기한 물품에 대한 처리는 자회사 한국공항보안 소관"이라고 답했다. 한국공항보안의 설명은 달랐다. 공사로부터 위탁받아 처리하는 승객 포기 물품에서 “배터리는 제외"된다고 밝혔다. 이어 “폐기함 배터리의 실제 수거 및 관리는 한국공항공사 소관"이라며 발생 수량 집계와 처리 비용 관리 역시 공사 몫이라고 답했다. 본지가 여러 차례 처리 주체와 방식을 확인하는 동안 두 기관은 서로 상대 기관에 문의하라고 안내했다. 공사는 승객 포기 물품이라는 점을 들어 자회사 업무라고 설명했지만, 자회사는 배터리가 해당 위탁 업무에 포함되지 않는다는 입장을 내놓은 것이다. 한국공항보안에 따르면 탑승이 임박한 승객이 두고 간 보조 배터리는 공사가 지정한 공간에 보관한다. 이후 공사가 요청하면 협약을 맺은 비영리 사회복지법인을 통해 무상으로 처리한다는 설명이다. ◇ 포기 물량 집계 없어…생활폐기물 지침 적용에도 한계 승객이 포기해 공항에 남은 배터리의 전체 규모도 파악되지 않고 있다. 한국공항공사는 해당 배터리의 수량을 “별도로 기록하고 있지 않다"고 답했다. 한국공항보안 역시 수량 집계는 공사 소관이라는 입장이다. 공사가 집계하는 것은 보안 검색 과정에서 배터리를 발견해 항공사에 넘긴 건수다. 올해 1∼8월 기준 17만 9619건으로, 이마저도 공항별로 구분해 집계하지는 않는다고 밝혔다. 항공사에 인계한 건수만으로는 공항이 최종적으로 보관하거나 처리하는 배터리의 규모를 확인할 수 없다. 폐기물 분류 기준은 있지만, 공항에 남은 배터리의 수거·재활용 체계를 일률적으로 정하는 데에는 한계가 있다. 기후에너지환경부가 2025년 12월 개편한 폐기물 분류 체계에 따르면 변형·파손 등이 없는 보조 배터리는 사업장일반폐기물로, 파손 등으로 화재·폭발 위험이 있는 배터리는 지정폐기물로 분류한다. 기후부의 '재활용가능자원의 분리수거 등에 관한 지침'도 리튬 이온 전지를 분리수거 대상 재활용 가능 자원으로 정하고 있다. 다만 이 지침은 지방자치단체의 생활폐기물 관리 기준으로, 공항과 같은 사업장에 직접 적용되지 않는다. 배터리의 폐기물 종류를 구분하는 기준과 별개로, 공항 현장에서 누가 얼마나 수거하고 어떤 경로로 처리하는지에 대한 관리는 여전히 기관별 설명과 공항별 운영 방식에 맡겨져 있는 셈이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 서동민 인턴기자

호반그룹이 한진칼 주식을 추가로 사들여 최대 주주에 오른 것으로 판단하고 공정거래위원회에 기업 결합을 신고했다. 다만 투자 목적은 여전히 단순 투자이며 경영권 인수를 논의한 사실도 없다고 밝혔다. 한진그룹은 정확한 지분 현황을 확인한 뒤 최대 주주 변경 여부를 공시하겠다는 입장이다. 2일 본지 취재 결과 호반그룹은 한진칼 지분 추가 취득에 따라 지난 10월 공정위에 기업 결합을 신고한 것으로 확인됐다. 호반그룹 관계자는 본지와의 통화에서 “최대 주주가 된 것으로 파악해 신고를 넣었다"고 말했다. 호반 측은 이날 헤럴드경제가 보도한 최대 주주 등극과 기업 결합 심사 관련 내용도 전반적으로 사실 관계에 부합한다고 설명했다. 앞서 헤럴드경제는 호반이 장내 매수로 조원태 한진그룹 회장과 특수 관계인의 지분 약 20.6%를 소폭 웃도는 지분을 확보했다고 보도했다. 다만 호반그룹 관계자는 지분율에 대해 “구체적인 신고 날짜와 현재 계열사 합산 지분율은 공시 사항이어서 지금 밝힐 수는 없다"며 “한진칼 측의 공시를 기다리고 있다"고 말했다. 호반이 한진칼 지분 확보에 나선 것은 2022년이다. 당시 사모 펀드 KCGI의 보유 지분을 인수해 2대 주주에 올랐다. 이후 일부 지분을 처분하기도 했지만 2023년 호반호텔앤리조트를 통해 팬오션 보유 지분을 사들이는 등 다시 지분을 늘렸다. 올해 6월 말 기준 조 회장과 특수 관계인의 지분은 20.57%, 호반 측은 19.83%였다. 호반건설이 7월 10일 제출한 주식 등의 대량 보유 상황 보고서에서는 계열사 합산 지분이 20.15%로 올라갔다. 조 회장 측의 6월 말 지분과 비교한 격차는 0.42%포인트였다. 이후 추가 매입으로 이 차이를 넘어섰다는 게 호반 측 설명이다. 한편 한진그룹 관계자는 본지에 “호반이 지분을 얼마나 취득했는지 아직 파악하지 못하고 있다"며 “관련 내용을 확인해야 최대 주주 변경 여부를 알 수 있다"고 설명했다. 호반의 추가 취득분과 다른 주주들의 보유 현황을 같은 시점 기준으로 대조해야 한다는 취지다. 한진칼은 이날 '풍문 또는 보도에 대한 해명(미확정)' 공시를 통해 최대 주주 관련 구체적인 사항이 확인되는 시점 또는 1개월 이내에 다시 공시하겠다고 밝혔다. 재공시 예정일은 12월 1일이다. 한진칼은 대한항공 지분 26.05%를 보유한 한진그룹 지주격 회사다. 최대 주주 지위가 그룹 지배 구조와 맞닿아 있는 만큼 호반의 투자 목적에도 관심이 쏠린다. 호반그룹 관계자는 “항공·여행·물류 산업의 중장기 성장 가능성과 한진칼의 기업 가치와 제반 재무 사항을 고려한 단순 투자에서 변동이 없다"고 밝혔다. 한진칼이나 다른 주주와 이사 추천 또는 의결권 공동 행사를 협의한 사실이 있는지를 묻는 질문에도 현재 그런 사실이 없다는 취지로 답했다. 경영권 인수 가능성에 대해서는 “논의된 바 없다"고 말했다. 향후 주주권 행사 방향에 대해서는 구체적인 계획을 제시하지 않았다. 주주 총회 당시 상황을 언급하면서 현재 확인해 줄 수 있는 것은 기업 결합 신고 사실이라고 설명했다. 기업 결합 신고는 투자 목적과 별개로 법정 요건에 따라 발생하는 의무다. 현행 공정거래법상 일정 규모 요건을 충족하는 기업이 상장 회사 지분 15% 이상을 취득하면 신고 대상이 된다. 이미 해당 기준 이상을 보유한 기업도 주식을 추가 취득해 최다 출자자가 되면 다시 신고해야 한다. 호반은 2022년 한진칼 지분을 처음 15% 이상 확보했을 때도 공정위에 신고해 승인을 받았다. 당시에는 지분율 기준을 넘은 데 따른 신고였다면, 이번에는 최다 출자자가 됐다고 판단해 절차를 밟았다는 차이가 있다. 공정위는 해당 주식 취득에 따른 지배 관계와 경쟁 제한 가능성을 심사한다. 지분율과 주주 간 관계, 임원 겸임 여부, 기업 간 거래·자금 관계 등이 판단 자료가 될 수 있다. 호반 관계자 역시 시장 경쟁을 제한하는지 심사받기 위해 신고했다고 설명했다. 대규모 기업의 주식 취득은 원칙적으로 사전 신고 대상이지만 정규 시장에서 경쟁 매매로 취득하는 경우에는 취득 후 30일 이내 사후 신고가 가능하다. 기업 결합 심사 기간은 원칙적으로 신고일부터 30일이며, 필요한 경우 90일 범위에서 연장할 수 있다. 자료 보완에 걸리는 기간은 심사 기간에서 제외된다. 양 그룹은 호텔·리조트 등 일부 사업이 겹치지만 주력 사업의 성격은 달라 경쟁 제한 우려가 크지 않을 것이라는 관측이 나온다. 다만 구체적인 시장 획정과 경쟁 영향에 대한 최종 판단은 공정위 심사를 거쳐야 한다. 기업 결합 신고 사실만으로는 '단순 투자' 공시가 부적정하다고 볼 수 없다. 실제로 경영권에 영향을 주려는 목적이 생겼는지, 이에 맞춰 보유 목적 변경 보고를 했는지가 판단의 핵심이다. 그러나 금융감독원의 안내에 따르면 구체적인 실행 계획이 완성되지 않았더라도 경영권 영향 목적이 있다면 보고 대상이 될 수 있다. 반면 지분을 추가 취득하거나 주주 총회에서 단순 의결권을 행사했다는 이유만으로 경영권 영향 목적이 인정되지는 않는다. 호반그룹 측은 지분율이 1%포인트 이상 늘거나 투자 목적이 바뀌는 경우 등을 공시 사유로 들었다. 한진칼의 최대 주주 변경 공시와는 별도로 호반에도 대량 보유 관련 보고 의무가 적용된다는 의미다. 최대 주주 변경이 공식 확인되더라도 한진그룹 경영권이 곧바로 호반에 넘어가는 것은 아니다. 조 회장 측에는 대한항공과 조인트 벤처(JV)를 운영하는 델타항공이 주요 우군으로 꼽힌다. 델타항공의 한진칼 지분은 14.90%다. LX판토스·GS리테일 등 5개사와 대신·유진 사모 펀드도 우호 주주로 거론된다. 최근 한진칼 지분을 취득한 일본항공(JAL) 역시 조 회장 측에 우호적이라는 평가를 받는다. 이들 지분을 조 회장과 특수 관계인 지분에 더하면 과반에 이를 수 있다는 분석도 있다. 향후 경영권 구도는 보유 지분 순위뿐 아니라 주주 총회에서 확보하는 지지와 이사회 구성, 호반의 실제 주주권 행사 방향에 따라 달라질 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

팬오션이 견조한 해운 시황과 사업 포트폴리오 다변화 성과에 힘입어 올해 3분기 외형과 내실의 동반 성장을 이끌었다. 팬오션은 올 3분기 연결기둔 잠정실적으로 매출 2조973억원과 영업이익 1974억원을 기록했다고 2일 공시했다. 전년 동기 대비 매출은 65.2%, 영업이익은 57.7% 증가한 수치다. 직전분기 실적과 비교해도 매출과 영업이익이 각각 9.6%·1.9%이 모두 증가했다. 특히 올 1분기부터 3분기까지 매 분기별 영업이익이 성장세를 지속한 결과, 당기 영업이익은 지난 2022년 3분기 이후 4년 만에 가장 높은 분기 실적을 기록했다. 사업부문별 3분기 실적을 살펴보면, 주력인 드라이벌크(건화물)선 부문은 전년 동기 대비 82.6% 늘어난 영업이익 1006억원을 올렸다. 여름철 태풍과 수에즈·파나마 양대 운하의 통항 제한 확대로 실질 선복 공급이 제한된 가운데, 철재 수출과 액화천연가스(LNG) 대체 석탄 수요가 늘어 물동량이 증가한 효과다. 탱커 부문의 경우, SK에너지와 장기계약을 맺은 초대형 원유운반선(VLCC)을 인도한 점과 MR 등 제품선 시황이 개선된 점 등으로 같은 기간 71.4% 상승한 영업이익 348억원을 거뒀다. 아울러 컨테이너선 부문은 상해·닝보 체선에 따른 선복 공급감소 효과와 중국 국경절 전 물량 증가에 따라 지난 8월부터 운임이 상승 전환한 영향 등이 맞물리며 이 기간 134.8% 늘어난 영업이익 175억원, LNG 부문은 장기계약을 바탕으로 7.6% 성장한 영업이익 436억원을 기록했다. 팬오션 관계자는 “앞으로도 사업 포트폴리오 확대 등 시장 변화에 대한 대응력을 높이고, 선대 경쟁력과 ESG 경영 기반을 지속 강화해 안정적인 수익성을 확보해 나갈 것"이라며 “미래 성장을 위한 투자와 적극적인 주주환원을 통해 기업가치 또한 지속적으로 높여 나가겠다"고 밝혔다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

“인천엔 없고 청주에서 뜨는 특정 노선 아니면 다시 가는 건 재고해봐야겠다." 기자는 지난 10월 18일 일본 에히메현 일대 취재를 위해 서울 강남구 신사동 자택에서 차량으로 약 20분을 이동해 수서역에 도착했다. 낮 12시 28분 출발하는 KTX를 타고 오후 1시 21분 오송역에서 내렸다. 열차 이동에 53분이 걸렸고, 특실에 지불한 금액은 2만2200원이었다. 오송역에서 청주공항까지는 택시로 약 30분을 더 이동했다. 택시비는 약 3만원이었다. 열차와 택시 비용만 합쳐 편도 약 5만2200원이다. 자택에서 수서역까지 차량으로 이동한 비용은 포함하지 않았다. 이동 시간도 차량 20분, 열차 53분, 택시 30분을 더하면 1시간 43분이다. 역 안에서 이동하거나 열차와 택시를 기다린 시간까지 더하면 실제 소요 시간은 이보다 길어진다. 특실과 택시를 선택한 개인의 지출이 모든 청주공항 이용객의 교통비를 뜻하는 것은 아니다. 일반실이나 버스를 이용하면 비용을 줄일 수 있다. 다만 수도권 이용객이 항공편 출발 시각에 맞춰 이동하는 과정에서 시간과 편의를 확보하려면 어느 정도의 추가 비용을 감수하게 되는지 보여주는 사례다. 기자가 같은 자택에서 인천공항으로 갈 때 비교한 공항 버스는 약 1시간에 1만7000원이다. 지하철은 약 1시간 30분에 제1여객터미널까지 4850원, 제2여객터미널까지 5450원이다. 이는 기자의 출발지와 이용 경로를 기준으로 한 비교로, 도로 상황과 이용 시간대에 따라 소요 시간은 달라진다. 이번 청주공항행 열차·택시 비용은 인천공항행 버스 요금의 약 3.1배로, 편도 차액은 3만5200원이다. 귀국 때도 같은 비용으로 이동한다고 가정하면 청주공항 접근 교통비는 왕복 10만4400원, 인천공항 버스는 3만4000원으로 차이가 7만400원까지 벌어진다. 실제 귀국편 지출을 합산한 금액은 아니지만, 항공권을 비교할 때 공항 접근 비용까지 계산해야 하는 이유가 분명한 수준이다. 현재 한국공항공사 청주국제공항과 에어로케이항공은 수도권 이용객 유치에 힘을 쏟고 있지만 이처럼 공항까지의 이동 시간과 비용은 여전히 넘어야 할 문턱이다. 항공권 가격과 취항지만으로 공항을 선택하기에는 집에서 여객 청사까지 이어지는 여정의 부담이 작지 않다. 에어로케이가 제공한 고객 만족도 조사에서도 현재 수요의 중심은 충청권이었다. 2025년 응답자 1169명 가운데 충북 거주자는 24.7%로 가장 많았다. 이어 대전 23.6%, 충남 14.3%, 경기 11.5%, 세종 7.9%, 그 외 지역 18.0% 순이었다. 충북·충남·대전·세종을 합친 충청권 비중은 70.5%였다. 충북과 대전의 차이는 1.1%포인트에 그쳤다. 공항 소재지인 충북에 더해 대전도 주요 수요 기반인 셈이다. 경기 거주자는 10명 중 1명 이상이었지만, 서울은 별도로 집계되지 않았다. 에어로케이 관계자는 “2025년 자료에서 서울은 그 외 지역에 포함됐다"며 “당시에는 서울 거주 이용객이 부산이나 경남권보다 적었다"고 말했다. 올해 자료에서도 충북과 대전의 비중이 높았다. 자료에 기재된 설명에 따르면 충북은 약 25%, 대전은 약 22%였다. 막대 그래프상 충남은 약 13%, 경기는 약 12%, 세종·서울·전북은 각각 약 6% 수준이었다. 지난해와 달리 서울과 전북이 별도 항목으로 표시됐다. 에어로케이 관계자는 “올해는 전주시와 협약도 맺어 전북 거주 이용객이 늘고 있고, 꾸준한 수도권 홍보로 서울 거주 이용객도 증가하고 있어 별도로 표기했다"고 설명했다. 회사에 따르면 에어로케이는 올해 2월 전주시·전주관광재단과 외국인 관광객 유치·지역 관광 활성화를 위한 업무 협약을 체결했다. 청주공항 국제선을 지역 관광과 연결하는 협력으로, 회사는 이를 전북 이용객 증가 배경 중 하나로 설명했다. 이는 청주공항 전체 이용객을 집계한 통계가 아니다. 공항 현장에서 에어로케이 국내·국제선 실제 탑승객에게 설문 QR 코드를 배포해 수집한 응답자 구성이다. 지난해에는 6월 23일부터 7월 12일까지 1169명, 올해는 7월 1일부터 22일까지 651명이 응답했다. 조사 대상 노선도 지난해 5개에서 올해 6개로 달랐다. 서울의 분류 방식까지 바뀐 만큼 두 자료만으로 서울 이용객의 정확한 증가 폭이나 홍보 효과를 산출하기는 어렵다. 수도권 수요 확대의 관건은 오송역에서 공항까지 이어지는 교통이다. 철도편으로 오송역에 도착한 뒤에도 버스나 택시, 충북선 열차로 갈아타야 한다. 연결편이 있다는 사실만으로 환승 부담이 해소되지는 않는다. 열차에서 내린 시각과 다음 교통편의 출발 시각이 얼마나 맞물리는지가 중요하다. 서울역에서 출발하는 경로도 추가 비용이 발생한다. 기존 취재에서 확인한 서울역∼오송역 KTX 일반실 정상 운임 1만8500원과 열차 이동 시간 약 50분을 기준으로 오송역-청주공항 택시비 2만3000∼2만9000원을 더하면 편도 약 4만1500∼4만7500원이다. 같은 조건으로 왕복하면 약 8만3000∼9만5000원이다. 자택에서 서울역까지의 비용은 별도다. 오송역-공항 도로 이동 거리는 약 22㎞로, 안내상 차량 이동 시간은 약 23분이지만 기자의 실제 이용에서는 약 30분, 약 3만원이 들었다. 버스를 이용하면 지출은 줄어든다. 청주시 시내버스 준공영제 관리위원회 운임표에 따르면 747번 급행 버스의 성인 요금은 현금 2100원, 교통카드 2050원이다. B3번 광역 급행 버스의 오송역∼청주공항 구간 기본 운임도 성인 2100원이다. 대신 버스별 경로와 운행 시간을 살펴야 한다. 747번은 청주대학교와 시외버스터미널 등 시내를 경유해 오송역과 공항을 잇는다. 공항에서는 2번 게이트 앞 4번 승강장에서 이용한다. 소요 시간은 약 1시간∼1시간 15분으로, 약 70분을 잡으면 서울역∼오송역 열차 탑승 시간과 합쳐 약 2시간이다. 역내 이동과 버스 대기 시간은 여기에 더해진다. 옛 757번인 B3번은 청주공항-오창-오송역-세종고속시외버스터미널을 연결한다. 오송역-공항 이동은 약 40∼48분으로 747번보다 짧다. 공개된 시간표상 배차 간격은 대체로 18∼30분이고 공항 출발은 오전 6시부터 오후 10시 30분까지다. 늦은 시간대의 일부 차량은 세종까지 가지 않고 오송역에서 운행을 마친다. 747번은 공개된 공항 출발 시간표상 낮 시간대 대체로 30∼40분 간격이지만 시간대에 따라 간격이 더 벌어진다. 버스가 저렴하더라도 열차에서 내린 직후 연결편을 놓치면 기다림이 길어질 수 있다. 짐을 들고 이동하는 국제선 이용객에게는 버스 탑승 시간 만큼이나 환승 대기 시간이 부담이다. 오송역에서 충북선 무궁화호로 갈아타는 방법도 있다. 기존 취재에서 확인한 청주공항역까지의 이동시간은 약 20분, 성인 일반실 운임은 2600원이다. 서울역-오송역 KTX 일반실 운임을 더하면 편도 2만1100원으로 택시보다 저렴하다. 그러나 연결 열차의 출발 시각에 따라 대기 시간이 달라진다. 한국공항공사에 따르면 청주공항역은 여객 청사에서 약 600m 떨어져 있어 하차 후 청사까지 추가 이동도 필요하다. 결국 비용을 아끼면 환승과 대기 부담이 커지고, 시간을 줄이려 택시를 타면 지출이 늘어나는 구조다. 기자처럼 서울 강남권에서 출발하는 이용객에게는 청주 출발 항공편의 가격이 저렴하더라도 지상 교통비를 더한 전체 여행 경비의 경쟁력이 떨어질 수 있다. 물론 수도권 안에서도 거주지와 동행 인원, 이용 시간대에 따라 유리한 공항은 달라진다. 에어로케이는 올해 마쓰야마·하코다테·하나마키·후쿠시마·도야마 등에 부정기편을 운항하며 일본 여행 선택지를 넓혀 왔다. 특정 소도시로 향하는 항공편은 청주공항을 선택할 이유가 될 수 있다. 그러나 목적지의 매력이 첫 이용을 이끌더라도 공항까지의 번거로운 이동이 반복되면 재이용을 망설이게 할 수 있다. 수도권 홍보와 함께 필요한 것은 항공편·고속 열차·공항 연결 교통을 하나의 여정으로 설계하는 일이다. 오송역 고속열차 도착과 항공편 출발 시각을 고려한 연결편, 이른 출발편과 늦은 도착편에 대응하는 첫차·막차, 항공기 지연 때의 귀가 대안이 함께 검토돼야 한다. 운행 횟수를 일률적으로 늘리는 데 그치지 않고 실제 수요가 몰리는 시간대의 대기를 줄이는 방식이 필요하다. 역과 공항의 환승 안내, 수하물을 동반한 이동 편의, 항공권과 연계한 교통 할인도 검토할 과제다. 한국공항공사와 항공사뿐 아니라 지방 자치 단체, 철도·버스 운영 기관이 함께 풀어야 할 문제다. 이번 설문에는 거주지별 비중이 담겼지만 공항까지 어떤 교통 수단으로 얼마나 오래, 얼마를 들여 이동했는지에 관한 분석은 포함되지 않았다. 수도권 이용객을 늘리려면 먼저 이들이 공항까지 오는 과정에서 어디에 불편을 느끼고, 무엇 때문에 다른 공항을 선택하는지 파악해야 한다. 청주공항 활성화와 에어로케이의 지속 성장은 취항지와 항공편 확대만으로 완성되지 않는다. 수도권 이용객에게 필요한 것은 청주공항을 알리는 홍보와 함께 실제로 그 공항까지 부담 없이 갈 수 있는 길이다. 청주=박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우치코의 옛 거리는 벽부터 천천히 보게 한다. 흰색 사이로 황토빛이 섞이고 창문 위와 지붕 아래에는 작은 장식이 남아 있다. 고개를 들어 건물의 모양을 살피다가 다시 문턱과 계단으로 시선을 내린다. 지난 10월 21일 오전 찾은 일본 에히메현 요카이치·고코쿠 거리는 그렇게 걸음보다 눈이 바쁜 곳이었다. 그러다 이발소 앞에서 일행의 질문이 이어졌다. 옛 모습을 보여주기 위해 남겨 놓은 곳인지 묻자 가이드는 “실제로 운영하고 있는 이발소"라고 답했다. 얼마나 오래 영업했는지 확인하니 40년이라는 설명이 돌아왔다. 지나온 건물들이 조금 달라 보였다. 여행자에게는 사진으로 남길 풍경이지만 이곳에서 사는 사람에게는 일을 하고 손님을 맞는 오늘의 거리였다. 우치코를 살찌운 것은 목랍이다. 옻나무과 나무의 열매에서 얻는 식물성 왁스로 양초 등을 만드는 데 쓰였다. 그 생산과 거래로 번성한 마을에는 상가와 부유한 상인들의 저택이 남았다. 약 600m에 이르는 요카이치·고코쿠 거리는 1982년 중요 전통적 건조물군 보존 지구로 선정됐다. 천천히 걸으면 건물의 크기뿐 아니라 부를 표현하던 방식까지 눈에 들어온다. 가이드는 위아래로 움직이는 문을 보여주고 흙벽의 색을 짚었다. 건물 안에서는 벽이 만들어지는 과정도 살폈다. 대나무를 바탕으로 흙과 짚을 섞어 여러 번 바르고, 안쪽의 거친 재료 위에 바깥의 고운 표면을 만든다. 조금 전 거리에서 보았던 벽 한 면에 생각보다 많은 층이 들어 있었다. 계단에는 또 다른 궁리가 숨어 있었다. 발을 딛는 자리 아래로 수납 공간이 이어지는 상자 형태였다. 위층으로 오르는 길과 살림을 넣는 가구가 한 몸이다. 가이드는 옮길 수도 있다고 했다. 옛집의 재미는 이런 곳에 있다. 처음에는 익숙해 보이던 물건이 설명을 듣고 나면 새롭게 보인다. 거리로 나오자 이번에는 벽면의 장식이 발길을 잡았다. 회반죽을 흙손으로 다뤄 만든 '고테에'다. 벽을 마무리하는 도구로 그림까지 만드는 장인의 솜씨가 집주인의 취향을 드러낸다. 낮게 눌린 듯한 2층과 상대적으로 높아진 층고를 비교하며 걸으면 에도 시대에서 메이지 시대로 이어지는 건물의 차이도 만날 수 있다. 하가 가문의 흔적을 따라 가미하가 저택으로 향했다. 들어가기 전 가이드는 지붕의 무게를 받치는 기둥과 넓은 부엌을 눈여겨보라고 했다. 물과 관련된 지붕 장식에는 화재를 피하려는 바람이 담겼다는 설명도 덧붙였다. 크게 지은 집에 살던 사람들도 불이 나지 않기를 빌었다. 화려한 장식의 의미를 알고 나면 오래전 집주인의 마음이 조금 가까워진다. 오후에는 오즈로 옮겨 갔다. 히지카와 강 가까이, 오하나한 거리의 수로에서 잉어가 움직였다. 가이드는 주변 주민들이 먹이를 주며 돌본다고 설명했다. 물고기를 따라 잠시 시선을 낮췄다가 다시 옛집들이 이어진 길로 향했다. 이곳에서는 마을에 머무는 방식도 특별했다. '니포니아 호텔 오즈 조카마치'는 골목 곳곳에 흩어진 옛 건물을 고쳐 만든 호텔이다. 객실과 라운지 등을 나눠 놓아 한 건물 안에서 모든 시간을 보내지 않는다. 길을 걷다가 방으로 돌아가고, 다시 나와 주변 가게와 음식점을 찾는 여행을 그려볼 수 있다. 마을을 구경하는 시간과 호텔에 머무는 시간이 자연스럽게 이어지는 방식이다. 먼저 둘러본 라운지는 목랍을 만들던 공장이었다. 숙박객이 커피와 감귤 주스, 주류 등을 이용하며 쉬는 공간으로 바뀌었다. 우치코에서 들었던 목랍 이야기가 이곳에서도 따라왔다. 옛 산업의 흔적을 보고 곧바로 지나치는 대신, 그 안에 앉아 잠시 쉬도록 만든 공간이었다. 이어서 본 객실은 공장 직원들의 기숙사를 손본 곳이었다. 2층에 침실이 있고 아래층에 욕실이 놓였다. 일행은 층을 오르내리며 구조를 살피고, 몇 명까지 묵을 수 있는지 물었다. 안내받은 방의 정원은 두 명. 더 많은 인원이 함께 온다면 정원이 다른 객실을 선택해야 한다는 설명이 이어졌다. 오래된 벽을 남겨 둔 이유를 묻자 가이드는 “최대한 지킬 수 있는 것은 지키는 것이 이곳의 콘셉트"라고 말했다. 원래 건물이 달라 객실의 모습도 제각각이다. 반듯하게 같은 모양을 반복하는 호텔에 익숙한 여행자라면 어떤 집에서 하룻밤을 보낼지 고르는 일부터 여행의 즐거움이 될 듯했다. 거리의 다른 건물은 위층을 객실로, 아래층을 상업 공간으로 쓰고 있었다. 숙박객이 골목을 오가며 가게에 들르는 모습이 자연스럽게 그려졌다. 우치코에서는 오래된 이발소가 계속 손님을 맞고, 오즈에서는 옛집이 새로운 여행자를 맞는다. 두 마을은 저마다의 방법으로 건물의 다음 시간을 이어가고 있었다. 히지카와 강변의 가류산장에서는 보는 속도를 한 번 더 늦춰야 했다. 목랍 무역으로 부를 쌓은 고치 도라지로가 조성한 별장이다. 산장에 들어서자 안내자는 돌을 쌓은 담부터 짚었다. 강의 흐름과 배, 달을 떠올리게 하는 구성이라는 이야기였다. 건물에 닿기도 전에 살펴볼 것이 생겼다. 본채 가류인의 '세이스이노마'는 여름을 생각하며 만든 방이다. 북쪽을 향해 바람이 통하게 하고 천장을 다른 방보다 높였다. 방의 방향과 높이에 계절을 견디는 궁리가 담겼다. 장식과 창문을 하나씩 살피는 동안, 이곳에 사는 사람은 여름에 어디에 앉아 쉬었을지 상상하게 됐다. '잇시노마'에서는 발밑에 이야기가 있었다. 다다미를 걷으면 전통 공연인 노의 무대로 쓸 수 있고, 바닥 아래에는 소리가 울리도록 도자기 항아리를 놓았다고 한다. 눈앞의 목재와 창만으로 방의 쓰임을 다 알 수는 없었다. 안내를 따라가며 보이지 않는 구조까지 떠올리는 것이 이 산장을 둘러보는 재미다. 정원을 지나 만나는 후로안은 강을 내려다보는 벼랑의 다실이다. 건물을 배에 비유하고 대나무를 엮은 천장을 배 밑바닥 같은 형태로 만든 공간이다. 공식 해설에는 달빛을 받아들이는 장치에 관한 이야기도 담겨 있다. 한낮에 찾은 다실에서 밤의 모습을 상상하게 한다. 창밖의 풍경뿐 아니라 다른 시간에 찾아올 빛까지 건물에 담으려 했던 셈이다. 가류산장에서는 풍경을 보는 일과 집을 보는 일이 자꾸 겹친다. 강을 바라보다가 창의 모양을 살피고, 방을 둘러보다가 바깥에서 들어올 바람을 생각한다. 안내 없이 지나쳤다면 알기 어려웠을 작은 장치들이 머무는 시간을 늘린다. 우치코의 흙벽에서 시작해 오즈의 다실에 이르기까지 이날의 여행은 오래된 집들을 따라 이어졌다. 그 가운데에는 여전히 손님을 받는 이발소도, 이제 여행자를 재우는 기숙사도 있었다. 돌아보고 나니 기억에 남는 것은 건물의 연대만이 아니었다. 문을 여닫고, 벽을 고치고, 다음 손님을 맞으며 그 집의 시간을 이어 가는 사람들의 생활이었다. 취재 지원: 일본국 에히메현청(日本国 愛媛県庁) 일본 에히메현 키타군 우치코·오즈시=박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

마쓰야마에서는 성문 앞에서 걸음을 늦추고 온천에 들어서서는 시계를 잠시 잊어도 좋다. 높은 돌담을 따라 읽는 옛이야기와 목조 건물의 복도를 돌아 만나는 작은 방들이 하루를 채운다. 유명 관광지를 바삐 오가는 여행에 익숙해졌다면 성과 온천을 번갈아 들여다보는 이 도시의 하루가 제법 다르게 다가온다. 지난 10월 18일부터 21일까지 일본 에히메현을 찾았다. 출발지는 청주국제공항. 이곳을 거점으로 하는 에어로케이의 마쓰야마행 부정기편은 만석에 가까운 탑승률을 보이며 이번 여행의 길을 열었다. 도쿄와 오사카를 지나 조금 다른 일본을 만나고 싶은 사람들에게 에히메는 오래된 건물과 그 안에 남은 생활을 천천히 펼쳐 보였다. 첫날 저녁 식사 자리에서 만난 에히메현 관계자도 그 점을 이야기했다. 대도시들을 여행한 뒤 새로운 목적지를 찾는 한국인들이 비교적 한적한 마쓰야마에 관심을 보인다는 설명이었다. 노면 전차와 온천, 공항에서 멀지 않은 시내를 이 도시의 매력으로 꼽았다. 그는 전용 차량으로 공항에서 시내까지 약 25~30분이 걸린다며 “짧은 시간에 콤팩트하게 도시를 즐길 수 있다"고 말했다. 청주 노선을 향한 기대도 컸다. 앞서 운항한 전세기의 호응이 추가 운항을 검토하는 바탕이 됐다는 설명과 함께 목표 탑승률로 80%를 제시했다. 처음 온 손님에게 에히메를 어떻게 보여줄 것인지, 그 손님이 다시 찾아올 이유는 무엇인지. 식탁 위에서 오간 질문을 품고 이튿날 도시를 둘러봤다. 19일 오전 찾은 마쓰야마성은 시내 중심부 가쓰야마에 자리한다. 1602년 가토 요시아키가 축성을 시작했고, 화재와 재건을 거친 현재의 천수각은 에도시대 말기에 세워졌다. 일본에 남아 있는 '현존 12천수' 가운데 하나다. 400년을 넘긴 성의 역사에는 건물을 세우고, 잃고, 다시 일으킨 시간이 함께 들어 있다. 마쓰야마성을 보는 재미는 천수각에만 있지 않다. 문 하나를 지날 때마다 옛 성을 지키던 이들의 계산을 떠올릴 수 있다. 문짝이 없는 도나시몬은 적을 안쪽으로 유도하고, 돌담 뒤에 숨은 가쿠레몬은 쓰쓰이몬으로 다가온 적의 옆과 뒤를 노리는 구조다. 오늘의 여행자가 사진 속에 담는 성문은 한때 낯선 사람의 발걸음을 경계하던 시설이었다. 성의 윤곽을 크게 바라보다가 문과 문 사이를 살피면 보이지 않던 것이 드러난다. 길이 꺾이는 곳, 돌담에 가려지는 공간, 쉽게 지나칠 만한 작은 문에도 이유가 있다. 천수각 내부에 전시된 갑옷과 칼, 고문서는 그 공간을 오갔을 사람들의 이야기를 보탠다. 오후에는 도고온천으로 향했다. 먼저 들른 아스카노유는 2017년 문을 연 시설이다. 오래된 본관과 함께 둘러보면 도고온천을 즐기는 서로 다른 방법이 보인다. 현장에서 들은 설명에 따르면 본관과 쓰바키노유, 아스카노유는 같은 온천수를 사용한다. 어떤 건물에서, 어떤 방식으로 쉬고 싶은지가 선택의 기준이 된다. 아스카노유 2층 휴게 공간에서는 일행의 시선이 발밑으로 향했다. 다다미의 감촉과 나무 향을 두고 감탄이 오갔다. 차와 다과를 즐기며 쉴 수 있다는 설명이 이어지자 목욕을 마친 뒤 이곳에 앉아 있을 시간이 자연스럽게 그려졌다. 방마다 놓인 에히메의 전통 공예품도 둘러볼 거리다. 온천 여행의 즐거움에는 물에 몸을 담그는 시간뿐 아니라 그 뒤에 느긋하게 쉬는 시간도 포함된다. 이동이 불편한 여행자를 위한 배려도 소개됐다. 입구의 단차를 줄이고 엘리베이터를 갖췄고 욕실용 휠체어도 빌릴 수 있다는 안내였다. 가족이나 일행끼리 이용하는 특별 욕실은 본관의 황실 전용 욕실인 유신덴을 본떠 꾸몄다. 본관에서 관람하는 공간의 모습을 이곳에서는 목욕을 하며 경험할 수 있다. 방문 전에는 이용 코스를 구분해 두는 편이 좋다. 취재 당시 배부된 무료 쿠폰은 아스카노유 1층 실내탕과 노천탕에 사용할 수 있었지만 차와 다과를 곁들이는 2층 휴게 코스나 특별 욕실까지 포함하지는 않았다. 온천욕만 할지, 휴식까지 즐길지에 따라 머무는 방식이 달라진다. 본관 앞에서는 다시 고개를 들었다. 겹겹의 지붕 위에는 백로 장식이 있다. 다리를 다친 백로가 온천물에 발을 담갔다가 나았다는 전설을 듣고 나면 작은 새 한 마리도 그냥 지나치기 어렵다. 안내자가 지붕 위의 북과 백로를 설명하던 중 비를 피해 일행을 안으로 이끌었다. 신발을 벗고 들어서자 바깥에서 보던 건물의 모습이 복도와 계단, 여러 방으로 나뉘어 다가왔다. 1894년 지어진 목조 3층 본관은 올해로 132년을 맞았다. 1994년 국가 중요 문화재로 지정된 건물에서 지금도 온천을 즐길 수 있다. 관람객에게는 오래된 건축이고, 목욕하러 온 사람에게는 오늘 이용하는 온천이라는 점이 이곳을 특별하게 만든다. 유신덴에서는 돌로 만든 욕조와 황실을 위해 꾸민 공간을 살폈다. 일반 관람객이 이곳에서 목욕할 수는 없다. 앞서 아스카노유에서 본 특별 욕실이 어떤 모습을 본뜬 것인지, 두 곳을 함께 둘러보니 한층 분명해졌다. 복도를 따라가다 보면 문학의 흔적도 만난다. 마쓰야마에서 교사로 지냈던 나쓰메 소세키와 소설 '도련님'을 떠올리게 하는 '봇짱노마'다. 성의 역사에서 시작한 하루가 온천의 전설을 지나 소설가의 기억으로 이어졌다. 안내자는 세 시설의 온천수가 같더라도 역사적 의미를 생각하면 본관을 한번 둘러볼 것을 권했다. 마쓰야마에서는 이렇게 건물 하나를 보고 나오는 데도 이야기가 여럿 따라온다. 성문의 생김새를 다시 떠올리게 되고, 온천 지붕 위 백로의 의미를 알게 된다. 여행의 기억은 방문지의 개수보다 그런 작은 발견으로 오래 남기도 한다. 도심이 선사하던 고즈넉한 여유는 정작 관문인 마쓰야마 공항 문턱을 넘지 못했다. 여행자가 온천수에 몸을 담그며 자발적으로 누리는 느긋함과 좁은 터미널에 갇혀 허비하는 대기 시간은 전혀 다른 차원의 문제다. 시내와 공항이 지척이라는 지리적 이점조차 입·출국장을 빠져나가는 데 걸리는 긴 시간 앞에서는 빛이 바랠 수밖에 없다. 특히 귀국길에 마주한 출국 절차는 인천국제공항의 신속한 시스템에 익숙한 여행객에게 적잖은 답답함을 안겼다. 체크인 카운터 바로 앞에 놓인 검색 기계에 위탁 수하물을 한 사람씩 일일이 통과시켜야만 수속을 밟을 수 있는 구조 탓에 짐을 부치는 단계부터 심한 병목 현상이 빚어졌다. 탑승 게이트로 향하는 보안 검색대의 경직된 운영 방식 역시 고개를 갸웃하게 만들었다. 대다수 국제공항에서는 100㎖ 이하의 향수나 화장품 등 소량 액체류의 경우 기내 반입 가방에 넣어도 비교적 유연하게 통과시켜 주는 편이다. 반면 마쓰야마 공항은 허용 용량 이하의 액체류라도 예외 없이 단 하나의 지퍼백에 모두 모아 담지 않으면 현장에서 강제로 폐기 처분했다. 글로벌 공항들의 보편적인 눈높이를 따라가지 못하는 융통성 없는 일처리가 마쓰야마를 떠나는 마지막 순간에 씁쓸한 뒷맛을 남긴 셈이다. 마쓰야마가 한국을 비롯한 외국인 관광객들이 거듭 찾고 싶은 매력적인 도시로 거듭나려면 이처럼 더디고 불편한 출입국 체계부터 대대적으로 손질해야 한다. 공항 운영 주체와 관계 당국은 수하물 위탁과 보안검색 등 과도하게 시간이 지체되는 절차를 재점검하고 여객이 몰리는 시간대의 처리 역량 확충과 동선 효율화, 외국어 안내 강화에 나설 필요가 있다. 고성과 온천에서 차곡차곡 쌓은 좋은 기억이 공항에서의 피로감과 실망으로 퇴색되지 않도록 살피는 것 또한 손님맞이의 중요한 일부다. 모든 여행의 설레는 첫인상과 여운이 남는 마지막 인상은 결국 공항에서 완성되기 때문이다. 취재 지원: 일본국 에히메현청(日本国 愛媛県庁) 일본 에히메현 마쓰야마시=박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화오션이 수입에 의존해 온 잠수함용 수평 발사 장치를 국내 기술로 개발했다. 국방과학연구소(ADD)와 10년간 협력한 성과로, 핵심 무장 장비의 조달 비용과 납기를 줄이고 차세대 잠수함에 적용할 기술 기반을 확보했다. 한화오션은 ADD와 함께 '워터램(Water Ram) 방식 수평 발사 장치'의 독자 개발에 성공했다고 밝혔다. 이는 잠수함 내부에 실린 어뢰 등 주요 무장을 함 밖의 바다로 밀어내는 장비다. 이번에 개발한 장치는 수압으로 발사체를 밀어내는 워터램 방식을 적용했다. 개발의 핵심은 무장을 밀어내는 힘을 정밀하게 조절하는 데 있다. 한화오션은 발사 과정에서 발생하는 힘을 제어해 어뢰 등이 정해진 속도로 안정적으로 발사되도록 하는 기술을 확보했다. 수중 작전 환경을 고려한 안전성과 내구성도 설계에 반영했다. 깊은 바닷속에서 발사관 외부 문을 열고 무장을 발사할 때 가해지는 높은 수압을 견디도록 구조적 안전성을 확보하고, 강한 충격에 버티는 내충격 성능을 갖추도록 개발했다. 오작동을 방지하기 위한 여러 단계의 안전 장치를 복합적으로 적용했고 구조를 단순화해 유지·보수와 운용 편의성도 높였다. 한화오션은 이번 국산화로 해외 장비 도입에 들어가는 비용을 절감하고 조달 기간을 단축할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 잠수함 형태에 맞춰 발사 장치를 설계하는 데 필요한 발사력 해석 기술도 확보했다. 이를 토대로 다양한 잠수함에 대응하는 관련 장비 개발을 이어갈 계획이다. 향후 차세대 잠수함 탑재와 해외 수출도 추진 방향으로 제시했다. 핵심 무장 장비를 국내 기술로 설계·제작할 수 있게 된 만큼 잠수함 전력 강화와 수출 경쟁력 향상에 기여할 것이라는 게 회사 측 설명이다. 김건호 한화오션 방산기술연구센터장(상무)은 “이번 개발을 통해 축적한 기술과 경험을 바탕으로 잠수함 핵심장비의 완성도를 높이고, 차세대 잠수함에 필요한 관련 기술을 지속적으로 고도화해 대한민국 해군력 강화에 기여할 계획"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화그룹이 미국 필리 조선소 인수 이후 처음으로 미 해군 함정 건조 사업을 따냈다. 약 3575억원 규모의 중형 상륙함(LSM) 1척을 건조하는 계약으로 추가 3척에 대한 옵션도 포함됐다. 미국 현지 조선소 확보와 인력·기술 투자를 바탕으로 상선 중심의 사업 영역을 해군 함정으로 넓히며 후속 수주를 위한 발판을 마련했다. 한화그룹은 한화디펜스USA가 지난달 29일(현지시간) 미 해군 선박 건조·관리 업체(VCM)인 TOTE 서비시스(Services)와 LSM 1척 건조 계약을 체결했다고 1일 밝혔다. 계약 금액은 약 2억6900만 달러(약 3575억원)이며, 실제 건조는 한화 필리 조선소가 맡는다. 데이브 매코믹 미국 연방 상원의원(공화당·펜실베이니아주)이 지난달 30일 배포한 별도 자료에 따르면 이번 계약에는 추가 함정 3척에 대한 옵션이 담겼다. 현재 확정된 건조 물량은 1척이고 옵션이 행사되면 물량이 늘어나는 구조다. 착공은 2027년 4분기로 예정돼 있다. 이번 계약은 미 해군의 위임을 받은 TOTE 서비시스가 건조 업체를 선정하고 사업을 관리하는 방식으로 이뤄졌다. VCM은 발주처를 대신해 선박 건조 계약과 관리 전반을 수행한다. TOTE 서비시스는 지난 7월 LSM 사업의 VCM으로 선정돼 22억 달러 규모의 계약을 맺었다. LSM은 인도·태평양 등 분쟁 가능성이 있는 연안에서 미 해군과 해병대의 분산작전을 지원하는 원정작전용 상륙함이다. 병력과 장비, 보급품을 연안 지역으로 수송하고 전개하는 임무를 맡는다. 길이 100m, 폭 16m에 경하 중량은 약 2687톤이며, 항속 거리는 약 7400㎞다. 미 해군은 네덜란드 다멘(Damen)의 LST-100 설계를 토대로 LSM 확보를 추진하고 있다. 기존 상용 설계를 활용하고 여러 조선소에서 동시에 건조해 초기 전력화 시점을 앞당기겠다는 구상이다. 전체 도입 계획은 35척으로 한화그룹에는 이번 계약의 이행 실적이 향후 추가 물량 확보를 위한 중요한 기반이 될 전망이다. 한화 필리 조선소의 기존 건조 이력도 이번 사업과 맞닿아 있다. TOTE 서비시스는 경쟁 절차를 통해 안전과 품질, 납기 준수 실적 등을 종합 평가해 건조 업체를 선정했다. 한화 필리 조선소는 미 해사청의 국가 안보 다목적선(NSMV) 사업에서 TOTE 서비시스와 같은 VCM 방식으로 협업해 4척을 건조·인도했다. 한화디펜스USA 역시 올해 초부터 필라델피아 현지에 인력을 투입해 조선소의 해군 사업 준비를 지원했다. 한화그룹은 2024년 12월 필리 조선소를 인수한 뒤 미국 연방 정부를 고객으로 하는 선박 사업을 확대해 왔다. 올해 3월에는 한화 필리 조선소와 한화디펜스USA가 미 해군 차세대 군수 지원함(NGLS) 개념설계 사업에 참여했다. 7월에는 미국의 '골든돔' 미사일 방어체계와 연계된 해상 미사일 시험 계측선(MRIV) 건조 사업자로 선정됐다. 이번 LSM 계약으로 해군 함정 분야에서도 설계 참여에 이어 실제 건조 실적을 쌓을 기회를 확보했다. 마이클 쿨터 한화디펜스USA 대표는 “2024년 필리 조선소를 인수한 이후 한화그룹은 미 해군 등 연방 정부 고객을 위한 선박 건조 기반을 마련하기 위해 인력과 기술에 대규모 투자를 해 왔다"며 “일정과 예산에 맞춰 함정을 인도할 수 있도록 TOTE 서비시스와 협력해 나가겠다"고 말했다. 미국 정치권은 이번 계약을 자국 조선업과 제조업 기반을 되살리는 투자 성과로 평가했다. 필리 조선소가 있는 펜실베이니아주를 지역구로 둔 매코믹 의원은 한화디펜스USA와 한화 필리 조선소의 사업 선정을 환영하며 현지 일자리와 산업 역량 확대에 의미를 부여했다. 매코믹 의원은 “펜실베이니아주는 미국 조선업 재건을 선도하며 일자리·제조업·새로운 기회를 우리 주에 다시 가져오고 있다"며 “한화그룹이 필라델피아에 지속적으로 보여주고 있는 투자 의지는 미국 노동자와 미국 산업에 투자할 때 무엇을 이룰 수 있는지를 잘 보여준다"고 말했다. 그는 지난달 한국을 방문해 한화오션 거제사업장의 조선 인프라와 생산 역량을 살펴봤다. 방한 기간 김동관 한화그룹 부회장과 만나 미국 조선업에 대한 추가 투자 기회를 논의했고 한국 정부 관계자들과도 조선·방위산업 제조·기술 분야의 한미 협력과 대미 투자 확대 방안을 협의했다. 매코믹 의원은 특히 한화그룹이 지난해 발표한 필리 조선소의 50억 달러 규모 인프라 투자 계획을 언급했다. 동맹국과의 협력이 미국의 선박 건조 역량을 회복하고 방위산업 기반을 강화하는 데 기여할 수 있다는 설명이다. 한화그룹은 조선소 인수 이후 투자를 이어가며 생산 능력 확대를 추진하고 있다. 한화그룹은 이번 수주를 계기로 미 해군 함정 시장 공략을 본격화할 계획이다. 추가 3척 옵션과 향후 발주에 대응할 수 있도록 인력을 양성하고 설비 투자를 이어가는 한편, 첫 계약 함정을 일정과 예산에 맞춰 인도하는 데 역량을 집중할 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr