현대글로비스가 미국 필라델피아 항만에서 신규 부지 확장에 참여하고 현지 완성차 터미널 운영사업 진출에도 나선다. 현대글로비스는 미국 펜실베니아주 필라델피아 항만청, 현지 개발사와 '항만 확장 개발과 완성차 터미널 운영 협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 19일 밝혔다. 해당 항만은 미국 동부 완성차 물류의 핵심 현지 거점이다. 회사는 필라델피아 항만청이 추진 중인 항만 확장 사업에 협력 파트너로 참여해 신규 자동차운반선(PCTC) 전용 선석을 확보하는 한편, 완성차 터미널 운영 사업에도 진출한다는 계획이다. 항만청 추진 사업은 완성차·컨테이너 터미널을 종합적으로 개발하는 내용이 골자다. 현대글로비스가 체결한 이번 MOU는 항만 내 신규 완성차 물류 부지를 확보하고, 기존 부지의 계약을 오는 2056년까지 30년 간 연장하는 방안도 포함됐다. 앞서 현대글로비스는 지난 2010년부터 필라델피아 항만을 통해 완성차 수출입 물류사업을 운영했다. 이어 지난 2019년에는 19만평 규모에 달하는 완성차 전용 야드 '사우스포트'를 개소해 사업 기반을 강화했다. 현재 해당 항만에서 30만평 규모에 달하는 완성차 물류 부지와 3만3600만대 수준의 차량 보관 능력을 갖춘 현대글로비스는 이번 신규부지 개발 완료에 따라 향후 운영면적과 차량 보관 능력이 각각 34만평·3만7600대까지 늘어날 것으로 전망하고 있다. 필라델피아 항만은 글로벌 공급망 안정성 측면에서도 현대글로비스의 핵심 물류 허브 역할을 수행하고 있다. 이번 MOU를 계기로 해당 항만의 전략 거점 기능도 한층 강화할 방침이라는 게 회사 측 설명이다. 실제 지난 2024년 미국 메릴랜드주 볼티모어에서 발생한 프랜시스 스콧 키 대교 붕괴사고로 현지 항만 운영이 중단됐을 당시, 현대글로비스는 필라델피아 항만을 대체 물류 거점으로 활용해 차량 물류 운영 안정성 확보에 나선 바 있다. 현대글로비스는 완성차 운송·보관을 중심으로 운영되던 기존 사업기반에 PCTC 터미널 운영 사업을 더해 물류 서비스 범위를 더욱 확장한다는 계획이다. 해상운송과 터미널 운영, 보관, 내륙운송을 아우르는 '앤드 투 앤드' 통합 물류 서비스를 강화하고 북미권 물류 경쟁력을 강화한다는 전략이다. 아울러 완성차 중심에서 상용차와 건설기계 등 '하이앤헤비' 화물과 설계·조달·시공(EPC) 프로젝트 물류까지 사업 범위를 넓히는 한편, 대서양 항로 사업도 확대해 나간다는 목표다. 현대글로비스 관계자는 “필라델피아를 미국 동부 물류 공급망의 핵심 허브로 발전시켜 나갈 계획"이라며 “이를 통해 고객사에 더욱 안정적이고 효율적인 통합 물류 서비스를 제공하겠다"고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

항공안전기술원과 한국교통안전공단의 통합 논의가 안전성 인증과 사고 조사 기능의 독립성 문제로 이어지고 있다. 초경량 비행 장치의 안전성을 검증한 기관이 사고 이후 기존 인증의 적정성까지 조사할 수 있어 이해 충돌 방지책이 핵심 과제로 부상했다. 국제민간항공기구(ICAO)의 국가 항공 안전 평가 대응과 미래 항공 산업의 상용화를 지원할 인증 역량도 통합의 타당성을 가늠할 주요 변수다. 19일 항공업계에 따르면 항공안전기술원 통폐합을 둘러싼 논쟁은 인증 업무와 사고 조사 실무를 같은 기관에 배치할 때 독립성을 어떻게 확보하느냐에 초점을 맞추고 있다. 업계는 통합 이후에도 기존 업무를 유지한다는 설명만으로는 충분하지 않다며 기술적 판단과 조사 권한, 책임 범위를 구체화할 것을 주문한다. 한국교통안전공단은 초경량 비행 장치 사고와 관련해 현장 조사와 자료 수집, 시험·분석, 사고 조사 보고서 작성 등의 위탁 업무를 맡고 있다. 항공안전기술원의 안전성 인증 기능까지 편입되면 사고 이전의 안전성 검증과 사고 이후의 원인 조사 실무를 한 기관이 담당하는 구조로 바뀔 수 있다. 이해 충돌 가능성은 사고 원인이 기체 설계나 과거 인증 과정의 적정성과 연결될 때 두드러진다. 초경량 비행 장치 사고의 원인을 규명하려면 운용자의 과실뿐 아니라 최초 인증 단계에서 구조적 위험을 충분히 검토했는지까지 살펴야 할 경우가 생긴다. 조사 대상에 동일 기관의 기존 기술적 판단이 포함되면서 사실상 스스로 수행한 검증을 다시 평가하는 상황에 놓일 수 있다는 우려다. 업계가 경계하는 대목은 실제 조사 결과의 왜곡 여부에 앞서 잠재적인 이해 충돌을 차단할 제도의 유무다. 기존 인증 판단의 문제점도 외부 영향 없이 검토할 수 있도록 조사 부문의 권한과 책임을 설계하자는 취지다. 다만 인증과 조사 기능이 동일한 법인에 속한다는 사실만으로 곧바로 위법이나 국제 기준 위반을 단정하기는 어렵다는 점도 논의의 전제에 포함된다. 독립성 확보 수단으로는 별도의 조사 권한 부여와 조직 분리, 이해관계자의 제척·회피, 외부 전문가 검증 등이 제시된다. 검증의 범위 역시 기관의 형식적인 결합 여부를 넘어 실제 조사 권한과 보고 체계, 최종 판단 절차까지 포괄한다. 기존 인증의 적정성이 쟁점인 사고에서 누가 독립적인 검토를 맡고, 그 결과를 어떤 절차로 반영할지 명확히 정하라는 요구다. 국제 평가를 앞둔 조직 개편 시점에도 관심이 쏠린다. 통합에 신중한 접근을 촉구하는 측은 오는 12월 ICAO의 국가 항공 안전 평가를 앞두고 담당 인력과 자료 관리, 평가 준비에 부담이 가중될 가능성을 우려한다. 평가 대응 도중 조직과 권한이 달라지면 국가 항공 안전 감독 체계의 책임 소재와 업무 절차를 새롭게 설명해야 하는 부담도 따른다. 이에 업계는 기관 개편이 평가 준비와 기술 지원에 미칠 영향을 사전에 분석하고, 전환기의 업무 공백을 막을 계획부터 마련하자는 입장이다. ICAO가 항공안전기술원이라는 별도 기관의 존립 자체를 강제하는 것은 아니다. 판단의 핵심은 조직 형태가 바뀐 뒤에도 국가가 항공 인증과 안전 감독에 필요한 전문 조직과 기술 인력, 절차를 확보해 실질적으로 운영할 수 있느냐에 달려 있다. 기관 통합 여부보다 감독 역량과 업무 연속성의 입증이 중요하다는 설명이다. 인증 역량에 관한 논의는 항공 산업 경쟁력으로도 확장된다. 항공 기술은 개발에 성공하더라도 설계의 안전성과 기술 기준 적합성을 입증하고 필요한 인증을 취득해야 시장 진입이 가능하다. 해외 진출에는 미국 연방항공청(FAA), 유럽항공안전청(EASA) 등 외국 항공 당국의 인증 요건과 승인·검증 절차에 대한 대응이 수반된다. 국내 인증 역량은 해외 검증을 준비하고 외국 항공 당국과 기술적으로 협력하는 기반을 이룬다. 업계가 인증 관련 시험·분석과 기술 지원의 약화를 경계하는 이유도 여기에 있다. 이러한 기능이 위축되면 제품 개발을 마친 기업의 사업화 과정에까지 부담이 번질 수 있다는 분석이다. 수소 항공기와 전기 항공기, 드론, 도심 항공 교통(UAM), 인공 지능(AI) 기반 항공 시스템 등 새로운 분야에서는 인증 체계의 역할이 한층 중요해진다. 기존 항공기와 다른 추진 방식과 운용 개념에 맞춰 새로운 위험을 식별하고, 안전성을 입증할 기준과 시험 방법을 마련하는 작업이 필요해서다. 업계는 미래 항공 산업 육성과 인증 체계 강화를 함께 추진해야 한다는 데 무게를 싣는다. 기술 개발과 실증을 지원하면서 상용화에 필요한 인증 전문 역량이 약화돼서는 정책 효과를 기대하기 어렵다는 논리다. 통합이 연구·개발(R&D), 인증 기준 마련, 해외 인증 대응에 미치는 영향도 산업 정책 차원에서 따져야 할 항목으로 묶인다. 통폐합 논의의 절차적 타당성 역시 검증 대상에 오른다. 항공안전기술원은 법률에 설립 근거와 역할이 규정된 기관이다. 업계는 관련 법률 정비와 국회 심의 과정에서 통합 필요성은 물론 국가 안전 역량에 미칠 영향까지 충분히 검토할 것을 촉구한다. 국회가 살펴야 할 사안으로는 기존 설립 목적의 유효성과 새로운 조직 체계의 적합성이 꼽힌다. 현장 전문가와 노동조합, 항공 학계, 산업계의 의견을 수렴해 실제 업무 수행 과정에서 예상되는 문제를 확인하는 절차도 빼놓을 수 없다는 지적이다. 정부에 공개를 요청하는 자료에는 국제 기준 이행과 항공 안전 평가 대응에 관한 영향 분석, 인증 업무의 법적 권한과 책임 이관 방안, 사고 조사와의 이해 충돌 방지 대책 등이 담긴다. 전문 인력과 예산의 유지 계획에 더해 조직 전환 과정에서 인증·조사 업무를 끊김 없이 이어 갈 구체적인 방안도 검증 목록에 포함된다. 논의를 통합안에만 한정하지 말자는 제언도 뒤따른다. 기존 전문 기관을 유지하면서 항공 인증 인력을 확충하고, 미래 항공 기술의 인증 기준 연구와 국제 인증 협력, ICAO 평가 대응 체계를 강화하는 방안이 대안으로 거론된다. 보다 넓은 범위에서 항공 안전 전담 조직의 기능과 체계를 재설계하자는 구상도 검토 범위에 들어간다. 항공업계가 제시하는 조직 개편의 판단 기준은 인증과 사고 조사의 독립성, 국제 평가 대응의 연속성, 미래 항공 기술의 상용화 지원 능력으로 모인다. 국회 심의와 현장 의견 수렴을 통해 이들 역량을 유지·강화할 수 있는지 먼저 확인하고, 그 결과에 따라 통합의 추진 여부와 방식을 결정하라는 것이 요구의 골자다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 주요 해운기업들이 올해 3분기 급격히 하락한 원·달러 환율에도 불구하고 호실적을 이어갈 전망이다. 이 시기 강세가 지속됐던 고운임 효과가 실적 부담을 상쇄한 영향으로 풀이된다. 17일 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면, 올 3분기 HMM의 연결기준 영업실적 컨센서스는 매출 3조7323억원과 영업이익 7443억원으로 제시됐다. 각각 전년 동기보다 37.9%·150.7% 증가한 수치다. 당기순이익은 같은 기간 243.3% 급증한 1조428억원으로 추정됐다. 팬오션의 실적 기대치도 높다. 회사의 3분기 영업실적 컨센서스는 매출 1조8520억원과 영업이익 1880억원으로 이 기간 45.9%·50.1% 성장할 것으로 점쳐졌다. 당기순이익 역시 161.7% 오른 1516억원을 보일 것으로 예측됐다. 이 같은 국내 해운업계의 3분기 호실적 전망은 해당 분기에 원·달러 환율이 200원(달러 당) 가까이 하락세를 보였다는 점에서 특히 주목된다. 통상 해운업계는 매출의 상당 부분이 달러로 발생하는 사업 특성상, 원·달러 환율이 하락하면 원화 환산 매출과 이익에 부정적으로 작용한다. 3분기 환율은 지난 7월 초 달러당 1552원 수준에서 9월 말 1358원까지 3개월간 12.5% 감소율을 보였다. 이처럼 단기간 급격히 하락한 원달러 환율에도 불구하고 해운업계의 호실적 전망이 짙어지는 배경에는 같은 기간 강세를 이어간 해상운임이 자리하는 모양새다. 중동발 지정학적 불확실성과 주요 항만의 물류 적체 등으로 선본 공급이 제한된 가운데, 운임 상승 효과가 환율 하락에 따른 수익성 부담을 상당 부분 상쇄한 것으로 분석된다. 실제 컨테이너선 운임의 경우, 글로벌 운임의 핵심 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI) 기준 지난 7월 말 3205포인트에서 8월 말 3509포인트까지 상승했다. 이후 9월 중순에는 3600포인트를 넘어서며 강세를 지속했다. 올 3분기 평균 SCFI는 3407포인트로 전년 동기 대비 약 130% 상승한 것으로 집계됐다. 이 같은 컨테이너선 운임 강세는 해당 선종을 주력으로 영위하는 HMM의 수익성 개선으로 이어질 전망이다. 시장에선 HMM이 기존 실적 컨센서스를 크게 웃도는 이른바 '어닝 서프라이즈'를 기록할 가능성도 제기된다. 앞서 신한투자증권은 지난 14일 발간한 리포트를 통해 HMM의 3분기 영업이익을 1조42억원으로 추산했다. 기존 시장 컨센서스(7443억원) 대비 34.9% 높은 수치다. 하나증권도 15일 HMM의 올 3분기 영업이익을 1조600억원으로 전망했다. 팬오션 역시 벌크선 운임 강세에 따른 실적 개선이 기대된다. 글로벌 건화물선 운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI)는 지난 7월 월평균 2791포인트에서 8월 2942포인트, 9월 3483포인트로 상승했다. 7월과 9월을 비교하면 약 24.8%의 상승률을 기록한 셈이다. 철광석과 석탄, 곡물 등 원자재 운송을 주력으로 하는 팬오션은 벌크선 운임 상승에 따른 수혜가 기대된다. 여기에 최근 사업영역을 확대한 유조선 부문 역시 실적 개선에 힘을 보탤 전망이다. 팬오션은 지난 6월부터 SK해운에서 인수한 초대형원유운반선(VLCC) 10척을 순차적으로 인도받고 있다. 해당 선박에 딸린 장기운송계약도 함께 승계한 만큼, 기존 벌크선 중심의 수익구조에 유조선 사업의 이익 기여가 더해지는 모양새다. 다만 이 같은 고운임 효과가 올 4분기 이후까지 지속될 수 있을 지는 미지수다. 중동정세 완화 및 통항·항만물류 차질이 완화함에 따라 그간 강세를 보였던 시황이 약세 전환할 수 있다는 점은 여전히 불확실성이다. 내년 신조선 투입 본격화로 선복 수급여견이 개선될 가능성도 있다. 한국해양진흥공사에 따르면, 당장 컨테이너선은 올해부터 오는 2029년까지 총 1414만TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개) 규모에 달하는 선복이 글로벌 해운 시장에 순차적으로 신규 투입될 예정이다. 벌크(건화물선) 역시 올해 운임 상승을 주도한 케이프사이즈 선박을 중심으로 오는 2028년을 전후해 신조선 인도를 본격화한다. 업계 관계자는 “당장 내년부터 컨테이너선을 중심으로 선복 공급이 본격화하고, 타 선종 역시 점진적으로 수급 여건이 개선될 가능성이 높다"며 “중동 정세를 비롯해 외부 요건에 따른 운임 변동 가능성이 높은 만큼 내년 이후는 개별 업체의 전략보다 시장 상황이 실적에 더 큰 영향을 줄 것으로 보인다"고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

국내 저비용 항공사(LCC) 업계가 생존을 위한 체질 개선에 사활을 걸고 있다. 협동체 기종으로 일본·동남아 등 단거리 노선을 촘촘하게 오가며 박리다매로 수익을 내던 전통적인 LCC 공식이 한계에 부딪히면서다. 주요 LCC와 신생 항공사들은 앞다퉈 유럽과 미주 등 장거리 노선에 깃발을 꽂고 비즈니스급 좌석과 선택형 프리미엄 서비스를 도입하는 등 '탈(脫)저가·장거리화'에 속도를 내고 있다. 다만 공격적인 중대형 기단 확대에 따른 막대한 리스·정비 비용과 수천 퍼센트에 달하는 부채 비율 등 재무 구조 개선은 반드시 넘어야 할 산으로 지적된다. ◇ 단거리 출혈 경쟁 탈피…파라타항공 'LA 진출 시동'·트리니티항공 'SSC 전환' 국내 LCC들이 일제히 사업 모델 고도화에 나선 배경에는 단거리 시장의 구조적 포화가 자리 잡고 있다. 이미 국제선 시장에서 국적 LCC의 여객 점유율은 올 상반기 기준 36.9%(1864만 명)에 달해 대형항공사(FSC)의 점유율(31.9%·1613만 명)을 추월한 상태다. 단거리 노선 내 출혈 경쟁이 격화되자 항공사들은 단가가 높은 중장거리 노선 개척과 서비스 차별화로 눈을 돌리고 있다. 가장 눈에 띄는 대목은 미주·유럽 등 장거리 영토 확장이다. 후발 주자인 파라타항공은 미국 로스앤젤레스(LA) 지점을 설립하고 초대 지점장으로 브라이언 김을 선임하며 미주 시장 진출을 위한 현지 기반 구축에 본격적으로 나섰다. 내년 5월 LA 노선 취항을 목표로 현지 운항·영업 체계를 단계적으로 구축하고 있는 파라타항공은 이번 지점 설립을 통해 △공항 운영 △지상 조업 △현지 영업·마케팅 △유관 기관·여행업계와의 네트워크 구축 등 취항 준비의 완성도를 높여 나갈 계획이다. 김 지점장은 아시아나항공을 거쳐 2022년부터 에어프레미아의 초대 LA 지점장으로 근무하며 신규 취항 초기 운항·지상 조업 체계 구축부터 영업·마케팅, 사업 개발, 조직·재무 관리 등 현지 사업 전반을 총괄한 20년 이상 경력의 미주 항공 전문가다. 그는 “그동안 미주 항공 시장에서 쌓아온 경험과 네트워크를 바탕으로 파라타항공이 미국 시장에 안정적으로 진입할 수 있도록 현지 기반을 탄탄히 구축하겠다"며 “운항 준비뿐 아니라 현지 고객과 파트너들에게 회사를 알리고 지속적으로 사업을 확대할 수 있는 기반을 만드는 데 집중하겠다"고 밝혔다. 파라타항공 관계자 역시 “LA지점 설립과 지점장 선임은 LA 취항을 위한 준비가 현지 조직과 사업 기반 구축 단계로 구체화되고 있다는 의미"라며 “안전하고 안정적인 운항을 최우선으로 필요한 준비를 차질 없이 진행해 나가겠다"고 강조했다. 기존 LCC의 장거리·프리미엄 피벗도 가속화되고 있다. 지난해 8월 최대 주주가 소노인터내셔널로 변경된 뒤 올해 3월 티웨이항공에서 사명을 바꾼 트리니티항공이 대표적이다. 트리니티항공은 2022년 시드니 취항에 이어 2024년 자그레브·로마·파리·바르셀로나·프랑크푸르트 등 유럽 주요 거점과 2025년 7월 캐나다 밴쿠버에 잇달아 취항하며 국내 LCC 중 유일하게 유럽과 미주 노선을 동시에 운항하는 네트워크를 구축했다. 나아가 트리니티항공은 올해 하반기부터 기존의 LCC 모델에서 탈피해 고객 수요와 노선 특성에 맞춰 필요한 서비스를 선택적으로 제공하는 'SSC(Selective Service Carrier)' 모델로의 전환을 선언했다. 단거리 노선은 운임 경쟁력과 운영 효율성에 집중하는 반면, 중장거리 노선에서는 인천국제공항 제1여객 터미널 전용 라운지 개설과 기내 엔터테인먼트(IFE)·와이파이(IFC) 도입 외에도 모회사인 소노트리니티그룹의 국내외 호텔·리조트와 연계한 통합 로열티 프로그램을 결합해 프리미엄 수요를 흡수하겠다는 전략이다. 제주항공과 진에어 등 타 LCC들 역시 프리미엄 좌석 운영과 차세대 고효율 기재 도입을 통해 중거리 노선 확장과 수익 다변화에 힘을 쏟고 있다. ◇ '반기 매출 1조' 외형 성장의 그늘…치솟는 유류비·리스료에 적자 눈덩이 문제는 장거리와 프리미엄 시장 진입에 따르는 막대한 '입장료'다. 장거리 노선을 띄우기 위해서는 중대형 광동체 도입과 대규모 인프라 투자가 필수적이다. 이는 단일 소형기 운영으로 비용을 극한까지 낮추던 기존 LCC의 원가 구조를 뒤흔들고 있다. 실제로 올해 반기 보고서에 나타난 재무 지표는 외형 성장과 수익성 악화가 동시에 진행되는 '풍요 속 빈곤'의 단면을 여실히 보여준다. 트리니티항공은 올해 6월 말 기준 A330-200 6대와 A330-300 5대, 보잉 777-300ER 2대 등 중대형기 13대를 포함해 총 47대의 항공기를 리스로 운용하고 있다. 중장거리 노선 확대에 힘입어 국제선 여객 1인당 평균 좌석 판매 단가는 2024년 17만9631원에서 2025년 19만7783원, 올해 상반기에는 22만3688원으로 가파르게 상승하는 추세다. 중대형기 하부 화물칸(벨리 카고)을 활용한 화물 운송 수입 역시 지난해 전년 대비 255% 급증한 666억 원을 기록한 데 이어 올해 상반기에는 전년 동기 236억 원의 두 배에 육박하는 468억 원을 달성했다. 이에 따라 올해 상반기 연결 기준 매출액은 1조818억 원으로 전년 동기 8245억 원 대비 31.2% 급증하며 반기 매출 1조 원 시대를 열었다. 하지만 손익 계산서의 성적표는 정반대다. 트리니티항공은 지난해 연간 2655억 원의 영업손실과 3383억 원의 당기 순손실을 기록했다. 올해 상반기에도 연결 기준 영업손실 1628억 원, 당기 순손실 2281억 원을 내며 영업손실 1138억 원·순손실 1228억 원을 냈던 전년 동기 대비 적자 폭이 오히려 크게 확대됐다. 영업 활동 현금 흐름 또한 지난해 상반기 943억 원 유입에서 올해 상반기 26억 원 수준으로 급감했다. 수익성을 갉아먹은 주범은 급증한 고정비와 대외 변수다. 올해 상반기 트리니티항공의 연료비는 국제 항공유 도입 단가가 갤런당 2.56달러(2025년)에서 3.59달러로 치솟은 영향 등으로 전년 동기 3061억 원 대비 52.7% 급증한 4675억 원에 달했다. 공격적인 기재 도입에 따라 상반기 임차료는 1649억 원으로 전년 동기 1166억 원보다 41.4% 늘었고, 사용권 자산 감가상각비도 672억 원에서 889억 원으로 불어났다. 여기에 리스 부채 이자 비용 371억 원과 외화 환산 손실 496억 원 등 금융 비용이 상반기에 1109억 원 발생하며 재무 부담을 가중시켰다. 올해 6월 말 기준 달러화(USD) 표시 부채는 1조5498억 원으로 달러화 자산 6269억 원의 2.5배에 달해 원·달러 환율이 10% 상승할 경우 세후 이익과 자본 이 약 800억 원씩 줄어드는 취약한 외환 노출 구조를 안고 있다. ◇ 부채 비율 2312%·결손금 6270억…내실 경영이 생존 관건 누적된 적자와 리스 부채 증가로 재무 건전성 지표에는 빨간불이 켜졌다. 올해 6월 말 기준 트리니티항공의 연결 부채 총계는 2조 924억 원으로 2조 원을 넘어선 반면, 자본 총계는 905억 원에 머물러 부채 비율이 2311.66%에 달한다. 재무 상태표상 유동·비유동 리스 부채가 8239억 원에 이르고, 47대의 리스 항공기를 반납할 때 원상 복구해야 하는 총 충당 부채 규모도 7112억 원에 육박한다. 미처리 결손금은 지난해 말 4029억 원에서 반기 만에 6270억 원으로 불어났고 한국신용평가 기준 신용 등급 역시 원리금 상환 불확실성이 내포된 투기 등급인 'BB-(안정적)'에 머물러 있다. 그나마 지난해 말 3498.63%에 달했던 부채 비율을 2300%대로 낮춘 것도 영업 이익 창출이 아닌 대규모 외부 자본 수혈에 기댄 결과다. 트리니티항공은 지난해 10월 액면가를 500원에서 100원으로 낮추는 무상 감자를 단행한 것을 비롯, 지난해 하반기 두 차례의 제3자 배정 유상 증자(총 2100억 원)와 영구채 성격을 지닌 900억 원 규모의 신종 자본 증권 발행으로 급한 불을 껐다. 올해 상반기에도 3월 주주 배정 유상 증자 733억 원과 6월 말 제3자 배정 유상 증자 800억 원, 최대 주주 소노인터내셔널을 대상으로 한 1100억 원 규모의 신종 자본 증권 추가 발행을 통해 자본을 확충했다. 하지만 누적 2000억 원에 달하는 신종 자본 증권은 발행 2년 후부터 금리가 연 3.0%포인트(p) 가산되고 이후 6개월마다 0.5%p씩 금리가 뛰는 스텝 업 조항이 붙어 있어 제때 상환하지 못할 경우 막대한 이자 부담으로 돌아오게 된다. 향후 예정된 대규모 투자와 안전 인프라 구축 과제도 만만치 않다. 트리니티항공은 연료 효율을 높이기 위해 차세대 중대형기인 A330-900 도입과 연관된 예비 엔진·부품 투자를 진행하는 동시에 총 사업비 1365억 원을 투입해 2029년 12월 준공 목표로 인천국제공항 첨단복합항공단지 내 자체 정비 시설(격납고 H2) 개발을 추진하고 있다. 특히 최근 3년간 유압 계통 결함 정비 매뉴얼 미준수(과징금 16억500만 원), 부품 정비 능력 범위 밖 부품 사용(과징금 12억 원), 엔진 배기 가스 분출구 균열 점검 주기 미준수(과징금 8억 원) 등 항공안전법 위반으로 국토교통부로부터 잇달아 수십억 원대의 과징금 제재를 받은 바 있어, 장거리 노선 안착을 위한 정비 신뢰도 회복과 안전 투자는 미룰 수 없는 과제다. 트리니티항공의 사례로 살펴볼 수 있듯 항공업계 전문가들은 K-LCC의 장거리·프리미엄 전환이 일시적 외형 확장이 아닌 지속 가능한 성장 모델로 자리 잡기 위해서는 근본적인 재무 체질 개선이 뒷받침되어야 한다고 입을 모은다. 따라서 유상 증자와 영구채 발행 등 재무적 수혈로 시간을 버는 데는 한계가 있는 만큼 중장거리 노선의 탑승률과 수율을 조기에 안정시켜 실질적인 영업 현금 흐름을 창출하고 고금리 리스·차입 구조를 개선하는 항공사가 치열한 하늘길 재편 전쟁에서 최종 승자가 될 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화오션이 금속노조 거제통영고성조선하청지회의 고공농성을 둘러싸고 성과급 차별과 임금 삭감, 산재 은폐, 교섭 거부 등 노조 측 주장을 반박했다. 회사는 원·하청 동일 성과급 지급률 적용과 협력사 단가 인상 등을 근거로 처우 개선을 추진해 왔다며 교섭은 이어가되 생산 시설 점거에는 법과 원칙에 따라 대응하겠다는 입장이다. 16일 조선업계에 따르면 한화오션과 거제통영고성조선하청지회는 지난 15일 두 번째 교섭을 진행한 것으로 알려졌다. 다만 지난달 30일 시작된 크레인 등 생산 시설 점거와 고공 농성은 계속되고 있다. 하청지회는 성과급·임금·현장 노동 환경 등을 문제 삼고 있고 회사는 노조의 주장이 그동안의 상생 조치와 교섭 경과를 제대로 반영하지 못하고 있다고 맞서고 있다. 한화오션이 반박의 근거로 제시한 것은 성과급 지급 실적이다. 회사에 따르면 올해 초 사내 협력사 노동자에게 원청 직원과 같은 성과급 지급률을 적용해 약 1만 명에게 총 890억 원이 지급되도록 했다. 올해 1월 '원하청 상생 협력 선포식'에서 발표한 방침을 이행한 것으로 성과급 차별이 여전하다는 노조 주장에 동의하기 어렵다는 설명이다. 임금 문제에 대해서는 협력사에 지급하는 단가를 지속적으로 올려 왔다고 밝혔다. 2023년 한화오션 출범 이후 연평균 인상률이 약 5%로 노조가 제시하는 물가 상승률을 웃돈다는 것이다. 다만 협력사 단가 인상률과 개별 노동자의 실제 임금 인상률은 서로 다른 지표인 만큼 이를 노동자 임금이 같은 비율로 올랐다는 의미로 볼 수는 없다. 지난해 10월 취하한 470억 원 규모의 손해 배상 청구 소송도 주요 쟁점으로 거론했다. 해당 소송은 대우조선해양 시절인 2022년 하청지회 파업과 관련해 제기됐다. 한화오션은 소송 취하와 함께 마련한 회사·하청지회·이용우 국회의원 간 합의에 “향후 같은 상황이 반복되지 않도록 한다"는 내용이 담겼다고 설명했다. 회사는 이후 다시 생산 시설 점거가 발생한 것이 당시 합의 취지에 어긋난다고 보고 있다. 노동 환경을 둘러싼 주장에도 반박했다. 노조가 시간·생산 통제로 비판한 현장 관리 활동에 대해 회사는 정해진 근무 시간을 지키도록 하는 캠페인이었다고 설명했다. 점심 시간이나 휴식 시간이 시작되기 전 작업장을 벗어나 식당에 줄을 서는 등의 관행을 개선하려는 취지였다는 것이다. 노조가 '줄 세우기 체벌'로 지적한 사안 역시 특정 노동자를 처벌한 것이 아니라는 입장이다. 회사에 따르면 해당 활동은 지난 6월 11∼12일 발판 지원팀 주관으로 여러 장소에서 협력사 전체를 대상으로 진행한 기초 안전 수칙 준수 캠페인이다. 협력사 대표들이 공동으로 합의해 안전 의식을 높이기 위해 시행했다는 설명이다. 산재 은폐 의혹과 관련해서는 도장 협력업체 한 곳이 산재 2건을 누락한 사실을 파악한 뒤 조사에 착수했으며, 자체 제재심의위원회를 거쳐 해당 업체에 대한 조치를 진행 중이라고 밝혔다. 한화오션은 산재 발생 자체를 이유로 협력사에 불이익을 주지 않지만 은폐가 확인되면 최대 계약 해지까지 가능한 제재 방침을 운영하고 있다고 강조했다. 교섭 문제는 하청지회와의 협상 의사와 위탁 급식 업체 근로자에 대한 원청의 사용자성 판단을 구분해야 한다는 것이 회사 입장이다. 한화오션은 지난 3월 10일 하청지회의 교섭 요구 사실을 공고했고 이후 시정 신청과 조정 신청 등 관련 절차에서도 교섭 의사를 밝혀 왔다고 설명했다. 이후 웰리브지회의 교섭 요구 공고 누락 문제가 노동위원회 절차로 이어졌고 노동위원회가 웰리브지회에 대한 한화오션의 사용자성을 인정하면서 법적 다툼이 본격화했다. 회사는 해당 판단에 대해 법원의 확인이 필요하다며 지난 7월 20일 집행 정지를 신청하고 행정 소송도 제기했다고 밝혔다. 지난 1일 배포한 입장문에서는 웰리브지회를 제외한 하청지회 단독 교섭에는 즉시 응할 수 있지만 하청지회가 공동교섭을 요구해 협의가 진척되지 않았다고 주장했다. 웰리브지회에 대해서는 법원이 교섭 의무를 인정하면 그 판단을 존중해 후속 절차를 밟겠다는 입장을 내놨다. 이후 지난 15일 두 번째 교섭이 진행된 것으로 전해졌지만 생산 시설 점거를 둘러싼 대립은 해소되지 않고 있다. 회사는 가동 중인 크레인 점거가 정당한 쟁의 행위의 범위를 벗어난 불법 행위에 해당한다는 입장을 견지하고 있다. 특히 대형 구조물과 중장비가 상시 움직이는 조선소에서 고공 농성이 이어지면 참여자와 동료 노동자의 안전을 위협하고 정상적인 사업장 운영에도 영향을 줄 수 있다고 우려했다. 한화오션은 협력사 노동자의 처우 개선과 상생 노력은 계속하되 시설 점거와 안전을 위협하는 행위에는 엄정하게 대응하겠다는 방침이다. 조선업계 관계자는 “하청지회는 생산 시설 점거를 중단하고 교섭 테이블에서 쟁점에 대한 허심탄회한 대화를 이어갈 때"라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

포스코가 독자 개발한 고망간강의 적용 범위를 LNG 추진선 연료탱크에서 대형 LNG운반선 화물창으로 확대한다. 한화오션과 실증선을 확보해 실제 운항 데이터를 축적하고 해외 기술 의존도가 높은 LNG 화물창 시장 진입을 추진한다. 포스코와 한화오션은 15일 한화오션 거제사업장에서 이희근 포스코 사장과 김희철 한화오션 대표 등이 참석한 가운데 '고망간강 화물창 실증선 확보를 위한 상호양해각서(MOU)'를 체결했다고 16일 밝혔다. 포스코인터내셔널과 포스코플로우 등 포스코그룹 계열사도 실증선 확보와 운용을 지원한다. 양사는 한화오션을 중심으로 고망간강 화물창을 탑재한 실증선을 건조하고 실제 운항 환경에서 안전성과 내구성, 운용 효율 등을 검증할 계획이다. 이를 통해 글로벌 선주사를 상대로 고망간강 화물창의 운항 실적을 확보한다는 구상이다. ◇ 연료탱크 넘어 화물창으로…소재 시장 10배 고망간강은 영하 163도 이하의 극저온 환경에서도 강도와 충격인성을 유지하도록 포스코가 개발한 특수강재다. 고가의 니켈 합금강인 인바(INVAR) 등에 비해 상대적으로 매장량이 풍부한 망간을 활용한다. 이번 협력의 핵심은 고망간강의 적용 대상을 선박 연료탱크에서 LNG 화물 자체를 대량 저장하는 화물창으로 확대하는 데 있다. LNG 추진선의 연료탱크에는 선박 한 척당 약 1000톤의 소재가 사용되는 반면 LNG운반선 화물창에는 1만톤 이상이 투입된다는 게 포스코 측 설명이다. 화물창 적용이 본격화될 경우 고망간강의 선박용 수요가 크게 늘어날 수 있는 구조다. 다만 새로운 소재가 LNG 화물창에 본격적으로 적용되기 위해서는 실제 운항 환경에서 성능과 안전성을 입증하는 과정이 필요하다. 양사가 이번 실증선 확보에 나선 것도 글로벌 선주사가 요구하는 운항 실적을 확보하기 위해서다. 고망간강 화물창은 별도로 제작한 화물창을 선박에 탑재하는 독립형 구조로 설계된다. 포스코와 한화오션은 LNG 기화율을 고객 요구에 맞게 조절하고, 액체 화물이 출렁이면서 화물창 벽면에 충격을 주는 '슬로싱'에 대한 운항 제약을 줄일 수 있다는 점을 강점으로 내세우고 있다. ◇ 10여년 공동개발…누적 51척 적용 포스코와 한화오션의 고망간강 협력은 10년 이상 이어져 왔다. 포스코는 광양 LNG터미널 저장탱크 등에 고망간강을 적용하며 실증을 진행했고, 이후 선박 분야로 적용 범위를 넓혔다. 포스코가 발주한 석회석 운반선에 고망간강을 적용한 데 이어 2021년에는 한화오션이 건조한 초대형 원유운반선과 컨테이너선의 LNG 연료탱크에도 적용했다. 2026년 현재 LNG 연료탱크 등을 포함한 고망간강 적용 선박은 누적 51척이다. 포스코그룹은 이번 사업에 포스코인터내셔널의 LNG 트레이딩·터미널 사업과 포스코플로우의 물류 역량도 연계할 방침이다. 양사는 LNG운반선 화물창 실증 이후 LNG 벙커링선과 부유식 저장·재기화 설비(FSRU) 등으로 고망간강 적용을 확대할 계획이다. 장기적으로는 수소·에탄·암모니아 등 저온 화물 운송 분야도 적용 대상으로 검토한다. 이희근 포스코 사장은 “LNG 화물창을 시작으로 친환경 선박 소재 시장의 글로벌 표준을 주도해 나가겠다"고 말했다. 김희철 한화오션 대표는 “안전성과 경제성을 갖춘 화물창 솔루션을 제공하고 LNG를 비롯한 다양한 저온 화물 운송 분야로 적용을 확대하겠다"고 밝혔다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

대한항공이 고유가에 따른 비용 부담과 원화 약세로 인한 한국발 여객 수요 둔화에도 올해 3분기 역대 최대 분기 매출을 기록했다. 해외에서 한국으로 들어오거나 인천을 거쳐 제3국으로 향하는 여객 수요가 늘고, 인공 지능(AI)·반도체 관련 고부가 가치 화물 운송이 성장하면서 매출과 영업이익이 동반 증가했다. 15일 대한항공은 올해 3분기 매출 5조448억 원, 영업이익은 4212억 원을 기록했다고 공시했다. 전년 동기보다 매출은 1조363억 원(25.9%), 영업이익은 449억 원(11.9%) 증가했다. 당기 순이익은 9297억 원으로 전년 동기 919억 원보다 8378억 원(912.2%) 증가했다. 여객 부문은 해외발 수요 확대가 성장을 이끌었다. 3분기 여객 매출은 2조9174억 원으로 지난해 같은 기간보다 4963억 원(20.5%) 증가했다. 유류 할증료와 원화 약세에 따른 여행비 부담으로 한국에서 출발하는 여객 수요는 다소 위축됐다. 반면 해외발 한국행과 인천공항 환승 수요가 크게 늘면서 여객 매출 증가를 뒷받침했다. 대한항공은 여름철 성수기에 맞춰 미주·일본 노선을 중심으로 공급을 확대하며 늘어난 수요를 흡수했다. 화물 부문은 여객보다 높은 매출 증가율을 나타냈다. 3분기 화물 매출은 1조4323억 원으로 전년 동기 대비 3656억 원(34.3%) 늘었다. AI·반도체 관련 고부가 가치 화물의 안정적인 운송 수요가 실적을 지탱했고, 지역별 수요 변화에 맞춘 대응도 수익 증대에 기여했다. 4분기에도 중동 전쟁 장기화에 따른 연료비 부담이 이어질 것으로 회사는 내다봤다. 이에 여객 부문에서는 해외발 한국행과 인천 환승 수요를 중심으로 실적을 확대하고 수익성을 높일 방침이다. 화물 부문은 AI·반도체 등 주력 품목의 수요 성장과 전통적인 연말 항공 화물 성수기에 대응한다. 시장별 수요에 맞춰 공급을 탄력적으로 조정하고 수익 확보에 집중할 계획이다. 오는 12월 17일 '통합 대한항공' 출범을 앞두고 안전 체계와 서비스 품질도 재점검한다. 전 임직원이 참여하는 '절대 안전' 체계를 강화하고 고객 서비스 수준을 높여 글로벌 네트워크 항공사로서 경쟁력을 확보한다는 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

비엣젯항공이 베트남 하노이에서 카자흐스탄 알마티를 거쳐 체코 프라하로 이어지는 노선을 개설했다. 대형 항공기를 활용해 장거리 시장을 넓히는 동시에 운임과 서비스 선택권을 다양화하는 하이브리드 전략에 힘을 싣고 있다. 비엣젯항공은 하노이-알마티와 하노이-프라하, 알마티-프라하 노선 운항을 시작했다고 13일 밝혔다. 지난 10일 알마티 국제공항과 프라하 바츨라프 하벨 국제공항에서는 첫 운항을 기념하는 취항식이 열렸다. 신규 노선에는 에어버스 A330 광동체 항공기를 투입해 매주 화요일과 토요일 주 2회 왕복 운항한다. 하노이-프라하 구간은 알마티를 경유하고 알마티-프라하 구간만 별도로 이용할 수도 있다. 현지 시간 기준 출국편은 오전 8시 25분 하노이를 출발해 낮 12시 50분 알마티에 도착한다. 이후 오후 2시 20분 알마티를 떠나 오후 6시 55분 프라하에 내린다. 귀국편은 오후 8시 55분 프라하에서 출발해 다음 날 오전 6시 40분 알마티에 도착한 뒤, 오전 8시 10분 다시 출발해 오후 4시 20분 하노이에 도착하는 일정이다. 알마티 체류 시간은 양방향 모두 90분이다. 한국 출발 여행객도 기존 인천·부산-하노이 직항편과 연계해 중앙아시아와 유럽으로 이동할 수 있다. 알마티까지는 하노이를 거치며, 프라하로 향할 경우 하노이와 알마티를 경유하는 여정이다. 응우옌 탄 손 비엣젯항공 최고경영자(CEO)는 “유럽 취항지를 지속적으로 늘려 유럽과 호주, 아시아를 오가는 여행객들의 이동 편의를 높이겠다"고 밝혔다. 이번 노선 확대는 비엣젯항공이 추진하는 하이브리드 사업 모델과 맞물려 있다. 비용 관리와 운영 효율성을 바탕으로 운임 경쟁력을 확보하면서 여행 목적과 수요에 따라 서비스 선택의 폭을 넓히는 방식이다. A330 운용 확대와 비즈니스·스카이보스 등 서비스 구성이 이 전략의 주요 요소다. 비엣젯항공은 이 같은 사업 전략을 바탕으로 항공산업 분석기관 CAPA가 선정하는 '2026 올해의 아시아 저비용·하이브리드 항공사'에 이름을 올렸다. 시상식은 지난 1∼2일 일본 홋카이도 치토세에서 열린 'CAPA 아시아 항공 리더 서밋 2026'에서 진행됐다. CAPA 항공 우수상은 항공산업의 전략과 혁신, 산업 발전에 기여한 항공사와 업계 리더에게 수여된다. 호 응옥 옌 프엉 비엣젯항공 이사회 부의장 겸 그룹 최고재무책임자(CFO)는 “비엣젯항공의 하이브리드 모델은 경쟁력 있는 운임과 운영 효율성, 안전을 바탕으로 고객에게 더 다양한 선택과 향상된 여행 경험을 제공하는 데 초점을 두고 있다"며 항공기와 기술, 서비스 투자를 이어가겠다고 밝혔다. 기내 통신과 정비 분야 투자도 추진하고 있다. 비엣젯항공은 전 항공기에 스타링크 위성 인터넷을 도입할 계획을 발표했고 베트남 롱탄 지역에 항공기 정비 시설 구축을 추진 중이다. 엔진 유지·보수·정비(MRO) 역량 확대 가능성을 검토하고 인공 지능(AI)·데이터·사이버 보안 분야 협력도 강화할 방침이다. 올해로 운항 15주년을 맞은 비엣젯항공은 상반기 약 7만2000편을 운항해 1340만명 이상의 승객을 수송했다. 회사가 밝힌 전체 노선은 국내선 46개와 국제선 167개 등 213개다. 한국에서는 인천과 부산을 출발해 하노이·호찌민·다낭·나트랑·푸꾸옥·하이퐁 등 베트남 주요 도시를 잇는 노선을 운영하고 있다. 비엣젯항공은 아시아 노선망에 중앙아시아·유럽 노선을 더하고, 교육·훈련과 정비·지상 조업 등 운항 지원 기반도 함께 확대할 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

싱가포르항공이 기내에서 사용하는 향과 음악, 차를 백화점 체험 공간으로 옮겼다. 항공기에 탑승하지 않고도 객실 서비스와 브랜드를 접할 수 있도록 국내 고객과의 접점을 넓힌다. 싱가포르항공은 오는 18일까지 서울 여의도 더현대 서울 5층 '에픽 서울'에서 팝업스토어 '오감으로 만나는 싱가포르항공'을 운영한다고 밝혔다. 지난 8일 문을 연 행사장은 시각·청각·후각·미각·촉각을 주제로 한 5개 체험 공간으로 구성됐다. 시각 체험 공간에서는 객실 승무원 유니폼인 '사롱 케바야'와 유니폼·기내 디자인에 쓰이는 아시아 전통 바틱 문양을 소개한다. 사롱 케바야는 프랑스 디자이너 피에르 발망이 재해석한 싱가포르항공의 대표 유니폼이다. 어린이는 승무원·조종사 유니폼을, 성인은 별도로 제작한 바틱 한복을 입어볼 수 있다. 전용 프레임을 활용한 네 컷 사진 촬영도 가능하다. 기내와 라운지의 분위기를 소리와 향으로 접하는 공간도 마련했다. 방문객은 뱅앤올룹슨 노이즈 캔슬링 헤드폰으로 싱가포르항공의 시그니처 사운드를 듣고, 기내와 라운지에서 사용하는 향인 '바틱 플로라'를 시향할 수 있다. 미각 체험 공간에서는 스위트·퍼스트·비즈니스 클래스 승객에게 제공하는 TWG 차를 시음할 수 있다. 촉각 공간에는 실제 기내에서 사용하는 어메니티와 식기 등 서비스용품을 전시했다. 여행 취향을 알아보는 디지털 프로그램도 운영한다. 키오스크의 질문에 답하면 여행자 유형에 맞는 취항지를 추천받고, 결과와 행운의 메시지를 담은 미니 엽서를 받을 수 있다. 5개 체험 공간을 방문해 스티커를 모두 모은 고객에게는 추첨으로 한정판 기념품을 제공한다. 제휴 카드 회원을 위한 마일리지 행사도 마련했다. '크리스 플라이어 더 베스트 신한카드' 회원이 이벤트에 응모하고 오는 11월 30일까지 국내외에서 누적 70만원 이상 결제하면 5000 크리스플라이어 마일을 받는다. 해외 누적 이용액이 30만원 이상이면 5000마일을 추가로 제공한다. 두 행사에 중복 참여할 수 있어 조건을 모두 충족하면 최대 1만 보너스 마일을 받을 수 있다. 팝업 스토어를 찾은 기존·신규 카드 회원 대상 추첨 행사도 별도로 진행한다. 당첨 인원과 지급 규모는 1등 1명 5만 마일, 2등 1명 3만 마일, 3등 50명에게 각 1000마일이다. 리용태트 싱가포르항공 한국지사장은 “한국 고객들과 더 가까이 소통하고, 싱가포르항공의 세심한 서비스와 브랜드를 오감으로 경험할 수 있는 자리를 마련하게 돼 기쁘다"며 “이번 팝업 스토어가 싱가포르항공과 함께할 다음 여정에 대한 설렘을 더하는 자리가 되기를 바란다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

에어로케이항공이 청주-후쿠시마 전세편을 통해 일본인 관광객 355명을 국내로 수송했다. 한국인 관광객의 일본 방문 수요와 일본인의 방한 수요를 함께 확보하며 청주국제공항과 일본 지방 도시 간 관광 교류를 이어갔다. 에어로케이는 지난 7월 17·20일과 이달 9·12일로 예정했던 청주∼후쿠시마 부정기편 운항을 모두 마쳤다고 13일 밝혔다. 이달 9일 후쿠시마에서 청주로 들어온 항공편에는 178명이 탑승했고 이 중 177명이 일본인 방한객이었다. 일본인 비중은 99%를 웃돌았다. 이들은 국내 관광을 마친 뒤 12일 청주발 항공편으로 돌아갔다. 같은 기간 한국인 단체 관광객도 후쿠시마를 방문했다. 9일 청주에서 출발한 한국인 여행객 170명은 후쿠시마 일대를 둘러보고 12일 귀국했다. 앞서 7월 첫 청주 도착편에서도 탑승객 180명 가운데 178명이 일본인이었다. 이에 따라 7월과 10월 두 차례 관광 일정으로 청주공항에 입국한 일본인 관광객은 총 355명으로 집계됐다. 이번 운항은 정기편이 없는 청주와 일본 도호쿠 지역 후쿠시마를 직접 연결해 양국의 단체관광 수요를 수송한 사례다. 에어로케이는 일본 지방 도시로 향하는 국내 여행객뿐 아니라 청주공항을 이용해 한국을 찾는 관광객 수요도 확인했다고 설명했다. 에어로케이는 일본 지방 도시를 대상으로 전세편 운항을 이어갈 계획이다. 올해 하코다테·하나마키·후쿠시마·하네다·도야마·마쓰모토·고베·마쓰야마 등에 부정기편을 띄운 데 이어 이번 주부터 청주-마쓰야마 운항을 재개한다. 시코쿠 에히메현에 있는 마쓰야마는 도고온천으로 알려진 관광지다. 11월 말에는 도호쿠 지역 야마가타에도 부정기편을 운항할 예정이다. 야마가타는 자오 온천과 긴잔 온천 등 온천 관광지를 갖추고 있다. 에어로케이 관계자는 “두 차례 일정 모두 한·일 양국 단체 관광객이 오가며 청주공항을 통한 일본 지방 도시와의 관광 교류 가능성을 확인할 수 있었다"며 “앞으로도 정기편이 닿지 않는 일본 지방 도시와의 관광 수요를 꾸준히 발굴해 청주공항 기반 국제선 네트워크를 넓혀가겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr