제주항공이 지난해 1100억 원에 이르는 영업손실을 기록하며 적자 전환했다. 표면적으로는 엔데믹 이후 이어오던 호실적 행진이 멈춘 듯 보이지만 항공업계와 금융권에서는 이를 미래 경쟁력 확보를 위한 '계획된 적자'이자 '성장통'으로 해석하고 있다. 김이배 대표가 추진해 온 기단 현대화 작업과 비주력 계열사 매각을 통한 '선택과 집중' 전략이 본궤도에 오르면서 발생한 과도기적 현상이라는 분석이다. 12일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면, 제주항공의 2025년 연결 기준 매출액은 1조5799억 원, 영업손실은 1109억 원으로 잠정 집계됐다. 2024년 1조9357억 원의 매출과 799억 원의 영업이익을 올렸던 것과 비교하면 뼈아픈 성적표다. 그러나 적자의 속내를 들여다보면 이야기는 달라진다. 대규모 손실의 주원인은 영업 부진보다 차세대 항공기인 보잉 737-8 직접 구매에 따른 초기 비용 증가 탓이 크다. 제주항공은 지난해까지 구매기를 9대까지 늘렸다. 기존 리스(Lease) 방식이 매달 임차료를 내며 영업 비용을 발생시켰다면, 구매기 도입은 막대한 초기 자금이 들고 감가상각비와 이자 비용이 발생해 당장의 재무제표를 악화시킨다. 하지만 이는 장기적으로 고환율 시대에 변동성이 큰 리스료 부담을 없애고, 자산을 확보하는 일종의 '내집 마련' 전략이다. 재무제표(부채 비율)를 일시적으로 희생해서라도 이익 체질을 바꾸겠다"는 김 대표의 승부수인 셈이다. 효과는 이미 나타나고 있다. 제주항공 관계자는 “지난해 4분기 유류비가 전년 동기 대비 약 19% 감소하며 흑자를 달성했다"며 “신기재 도입에 따른 연료 효율 개선 효과가 가시화되고 있다"고 설명했다. 737-8 기종은 기존 기종 대비 연료 효율이 15% 이상 우수해 유류비가 전체 비용의 30%를 차지하는 항공사 수익 구조상 '구조적 이익 개선'의 핵심 열쇠가 된다. 제주항공은 재무 건전성 강화를 위해 과감한 결단도 내렸다. 지난 9일 그룹 IT 계열사인 에이케이아이에스(AKIS) 보유 지분 전량을 지주사인 AK홀딩스에 432억9000만 원에 매각했다. 이번 매각은 신규 항공기 도입으로 얇아진 현금 주머니를 채워줄 '영양제' 역할을 할 전망이다. 확보된 433억 원은 2025년 3분기 말 추정 현금성 자산 약 2200억 원의 20%에 달하는 규모다. 시장에서는 이 자금이 고금리 단기 차입금 상환에 쓰인다면 즉각적인 부채 축소 효과를, 운영 자금으로 보유한다면 대외 변수에 대응할 '방파제' 역할을 할 것으로 보고 있다. 당장 이자 비용을 감당할 체력을 보강함으로써 신용등급 방어와 추가 자금 조달의 숨통을 틔워주는 효과도 기대된다. 급등한 부채 비율에 대한 우려 섞인 시선도 존재한다. 제주항공의 부채 비율은 2024년 말 517%에서 지난해 3분기 말 기준 694.7%로 상승했다. 특히 상환 의무가 없는 신종자본증권(영구채)을 부채로 분류할 경우 부채비율은 1131%까지 치솟는다. 하지만 회사 측은 이를 '숫자의 착시'라고 일축했다. 빚을 내어 허투루 쓴 것이 아니라 항공기라는 거대자산을 취득하는 과정에서 발생한 '건전한 차입'이라는 설명이다. 제주항공 관계자는 “K-IFRS상 신종 자본증권은 자본으로 분류되며, 이를 기준으로 내부 집계한 부채비율은 837%"라며 “타 LCC와 비교해 과도하게 우려할 수준은 아니다"라고 선을 그었다. 결국 지난해 적자는 김이배 대표가 그리는 '포스트 LCC' 전략의 일환으로 풀이된다. 당장의 장부상 이익을 포기하더라도 임차료와 정비비를 낮춰 압도적인 원가 경쟁력(CASK)을 갖겠다는 계산이다. 배세호 iM증권 연구원은 “제주항공은 구매기인 737–800의 3대의 매각도 검토하고 있고 실제로 이뤄지면 1000억~1500억원의 현금이 유입될 것으로 본다"며 “일본 위주의 전략적인 편수 조절로 2026년 영업활동 현금 흐름 플러스가 이어진다면 추가 자본 조달 등 유동성 우려는 적어질 것"이라고 내다봤다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국토교통부가 인천공항 주차대행서비스 개편의 적절성에 대해 감사를 실시한 결과 인천국제공항공사가 서비스 개편을 졸속 추진하고 절차를 위반한 사실을 적발했다. 12일 국토부 감사 결과에 따르면 공사는 대행업체의 과속, 난폭운전, 절도 등 문제가 대두되자 대행 운전 거리를 줄이면 문제가 해결된다는 단순 논리로 개편에 착수한 것으로 확인됐다. 또 컨설팅 후 개편을 추진하겠다고 국회에 답변하고도, 최소한의 전문가 검토도 없이 곧바로 개편에 착수했다. 아울러 공사는 제1터미널 주차장 혼잡도 완화를 위해서도 개편이 필요했다고 주장하지만 공사 자체적으로도 아시아나항공의 제2터미널 이전 시 주차장이 부족하지 않을 것으로 분석했던 것으로 드러났다. 실제로 지난달 14일 아시아나의 제2터미널 이전 이후 1터미널 주차장 이용률은 감소한 반면, 혼잡 문제는 제2터미널에서 증가하고 있다. 이렇게 서비스 개편에 우선시 돼야 할 이용자 편익이 도외시된 결과, 일반 서비스는 동일요금에 멀어진 거리를 셔틀버스로 이동해야 하는 불편이 발생하고, 프리미엄 서비스는 차량 보관장소가 실내에서 실외로 변경됐는데 두 배 요금을 내야하는 불합리한 개편안이 마련됐다. 계약 및 사업자 선정 과정에서도 부실 추진이 다수 확인됐다. 우선 주차대행 사업자에게 주차공간을 제공한 대가로 공사가 수령할 임대료 산정 시 대행시설비·인건비를 과대산정해 적정임대료인 7억9000만원에 크게 못 미치는 4억9000만원으로 책정했다. 개편안에 따르면 일반 서비스는 차량 인도장과 제1터미널 간 셔틀버스 운영이 필수적이고, 이러한 셔틀버스 운영은 여객자동차 운송사업 면허가 있는 사업자만 제공할 수 있다. 주차대행 원가에 셔틀버스 운영비를 포함하고 있고, 이러한 경우는 유상운송에 해당돼 여객자동차 운송사업 면허가 필요하다. 그럼에도 공사는 이런 법령에 대한 기본 인식도 없이 면허가 없는 일반업체를 주차대행 사업자로 선정했고, 해당업체는 셔틀버스 자체 운영하는 것으로 계획해 온 것이 확인됐다. 국토부 관계자는 “개편안이 그대로 시행됐다면 불법 운행으로 인한 이용객 불편, 안전문제가 야기됐을 것으로 예상된다"고 전했다. 한편 공사는 이번 개편에서 단독입찰 허용 등을 통해 업체의 책임성을 강화하고 이를 통한 서비스의 개선을 추구했다고 주장하고 있지만, 업무 직접수행을 조건으로 계약하지 않았다. 특히 현행 사업자 '맥서브'는 대부분 인력(123명 중 120명)을 외주업체에 의존하고 있어, 인력을 모두 직고용했던 이전 사업자(업체명 투루발렛)보다 오히려 책임성이 약화된 것으로 드러났다. 공사는 당초 프리미엄 서비스 없는 개편안을 마련하고 사업자를 선정했지만, 협상과정에서 기존 직원 고용승계 확대를 요구했고, 이에 대한 대가로 프리미엄 서비스를 돌연 추가했다. 이러한 결정은 기존 직원들에 대한 조사도 없이 추진됐고, 나중에 본인 희망을 반영해 고용승계 된 직원은 일부(70명)에 불과해 결과적으로 고용승계는 실효성 없는 명분이었을 뿐임이 확인됐다. 이에 더해 추가된 프리미엄 서비스의 요금 책정 시 최소한의 검증이나 협상없이 업체측 요구인 4만원을 그대로 수용해 서비스 품질은 저하되는데 가격만 두 배 인상되는 주먹구구식 개편 결과를 초래했다. 또 프리미엄 서비스 추가에 따라 매출액, 원가 등 중요 사업내용이 변경되므로 재입찰해야 했는데 공사는 재입찰을 하지 않고 사규에 따른 내부심의도 생략한 채 계약을 체결했다. 이는 중요 절차위반이자 업체에 대한 특혜제공에 해당한다는 것이 국토부 판단이다. 국토교통부는 관련 책임자 문책, 감사결과 지적사항 시정, 개선방안 마련 등 감사처분 사항을 공사에 통보했고, 이후에도 이행 실태를 지속적으로 점검해 나갈 방침이다. 김윤덕 국토교통부 장관은 “공기업이 국민 눈 높이에 맞춰 이용자 편익을 먼저 생각하지 않고, 편의주의적 개편을 추진하다 가로막히자 변명으로 일관하는 것은 중대한 기강 해이에 해당한다"며 “재발 방지를 위한 공사 임직원의 공직기강 확립과 주차대행 서비스를 포함한 주차장 운영 전반에 대한 개선안 마련을 지시했다"고 말했다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

파라타항공(구 플라이강원)이 위닉스에 인수된 후 시장 재진입 첫해인 작년 600억 원에 달하는 영업손실을 기록했다. 매출액은 152억 원에 그쳤다. 수치만 놓고 보면 경영 실패로 비칠 수 있으나 이는 신생 항공사가 겪는 전형적인 '시장 신고식' 비용해 해당해 실적 개선 가능성에 이목이 집중된다. 12일 금융감독원 전자공사시스템(DART)에 따르면 파라타항공은 지난해 10월 1호기 운항을 시작으로 12월까지 총 4대의 항공기를 도입해 운항했다. 4분기에 발생한 매출은 152억 원이었으나 연간 누적된 비용이 한꺼번에 반영되며 593억 원에 육박하는 손실을 냈다. 이 같은 실적 불균형의 주된 원인은 매출 발생 기간과 비용 지출 기간의 불일치에 있다. 파라타항공이 실제로 승객을 태워 돈을 번 기간은 작년 4분기에 해당하는 10월부터 12월까지 3개월 뿐이다. 반면 비용은 1년 내내 발생했다. 영업 수단인 항공기를 띄우기 위해 1월부터 9월까지 투입된 △조종사·승무원 채용 및 교육 훈련비 △국토교통부 운항증명(AOC) 재발급 등 인·허가 비용 △사무실 운영비 △시스템 구축비 등은 고스란히 2025년 회계 장부에 '비용'으로 계상됐다. 여기에 도입한 항공기 4대가 모두 리스(임대) 기재인 점도 부담을 키웠다. 보통의 저비용 항공사(LCC)들과 마찬가지로 파라타항공은 고환율 속에 기재를 빌려와 비싼 '월세와 보증금'을 치른 격이어서 초기 비용 부담이 클 수밖에 없는 구조다. 이와 관련, 파라타항공 관계자는 구체적인 일회성 비용 규모에 대해서는 말을 아꼈으나 “적자 규모는 내부적으로 예상했던 범위를 벗어나지 않았다"며 시장 안착을 위한 투자 비용임을 시사했다. 593억 원의 적자에는 파라타항공의 공격적인 초기 마케팅 전략도 녹아있다. 파라타항공은 재운항을 알리기 위해 지난해 말 '김포-제주 9900원', '다낭 6만 원대' 등 파격적인 노마진 전략을 펼쳤다. 당장의 수익성을 포기하는 대신 고객 경험을 늘려 시장 점유율을 확보하겠다는 '출혈 전략'이었다. 이 전략은 적중했다. 파라타항공 측 설명에 따르면 올해 1월 기준 탑승률은 노선별로 다르나 평균 90%를 상회했다. 파라타항공 관계자는 “국제선 취항 초기임에도 경쟁사들 대비 10%포인트(p) 이상 높은 탑승률을 보이고 있다"며 “초기 인지도 제고라는 소기의 목적을 달성했다"고 말했다. 때문에 지난해 적자는 단골 확보를 위한 '마케팅 비용'이었다고 볼 수 있는 대목이다. 한편 파라타항공은 올해부터 전략을 전면 수정한다. 윤철민 파라타항공 대표는 시장 진입기에 집중했던 '초저가 경쟁'을 지양하고, 수익성 개선에 나선다는 방침이다. 이미 최근 라면 등 기내 판매 식음료 가격을 1000원가량 인상했고, 단순 가격 할인이 아닌 독창적인 기내 서비스를 통해 승부수를 띄울 계획이다. 파라타항공 관계자는 “올해 방향성은 무조건적인 최저가 경쟁이 아니고, 당사의 서비스를 궁금해 하는 소비자들로 하여금 타볼 생각이 들도록 차별화된 전략을 준비 중"이라고 언급했다. 관건은 '버티기'다. 재창업 비용을 털어낸 올해부터가 진짜 승부처다. 보유 기재들을 1년 내내 가동해 매출 규모를 1000억 원대로 키웠음에도 적자 구조가 개선되지 않는다면 그때는 구조적 위기로 볼 수 있다. 따라서 모기업 위닉스의 자금 수혈 능력이 파라타항공 생존의 열쇠가 될 전망이다. 현재 위닉스 측은 추가 유상증자나 자금 대여 계획에 대해 확정된 바가 없다며 신중한 입장을 보이고 있다. 손익 분기점 달성 시점 역시 대외 변수를 고려해 구체적으로 못 박지 않았다. 이 같은 상황 속에서 환율과 혹독한 신고식을 마친 파라타항공이 모기업의 지원 사격을 바탕으로 2026년 경영 정상화의 활주로에 안착할 수 있을지 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

팬오션이 글로벌 해운 시황 악화 속에서도 비벌크 부문의 선전에 힘입어 견조한 실적을 달성했다. 11일 팬오션은 잠정 실적 공시를 통해 2025년 연결 기준 연간 매출액 5조 4329억 원, 영업이익 4919억 원을 기록했다고 밝혔다. 이는 전년 대비 각각 5.3%, 4.4% 증가한 수치로, 어려운 대외 환경 속에서도 외형 성장과 내실 다지기에 모두 성공했다는 평가다. 지난해 4분기 실적만 놓고 보면 매출액은 1조4763억 원으로 전년 동기 대비 11.9% 감소했으나, 영업이익은 1304억 원으로 오히려 18.8% 증가했다. 사업 부문별 희비는 엇갈렸다. 주력인 드라이벌크 부문은 시황 변동성 확대로 전년 수준의 영업이익률인 0.3%를 유지하는 데 그쳤고, 컨테이너 부문은 운임 하락 직격탄을 맞아 영업이익이 45.7% 급감했다. 하지만 그동안 공들여온 '비벌크 부문'이 구원투수 역할을 톡톡히 했다. LNG 부문은 신조 인도 완료에 따른 본격적인 수익 창출로 영업이익이 전년 대비 160%나 급증했다. 탱커 부문 또한 노후선 2척 매각으로 선대가 줄었음에도 시황 호조 덕분에 8.0%의 이익 성장세를 보이며 전체 실적을 견인했다. 팬오션은 실적 호조를 바탕으로 주주 환원 정책도 강화했다. 연결 기준 26.6%의 배당 성향을 확정하고, 주당 150원의 현금 배당을 결정했다. 배당 총액은 전년 대비 25% 늘어났다. 미래 경쟁력 확보를 위한 과감한 투자도 이어간다. 팬오션은 이날 노후 선박 교체와 사업 경쟁력 강화를 위해 신조선 2척을 건조한다고 공시했다. 또한 원유 운반 시장 내 입지 강화를 위해 SK해운으로부터 장기 화물 운송 계약과 연계된 초대형 원유 운반선(VLCC) 중고선 10척을 추가 도입하기로 했다. 팬오션 관계자는 “지정학적 리스크 등 대외 불확실성이 지속됐지만 안정적인 사업 포트폴리오를 구축해 시장 대응력을 높인 결과 견조한 실적을 거둘 수 있었다"며 “앞으로도 사업 포트폴리오 확대와 적극적인 ESG 경영을 통해 지속 가능 기업으로서의 위상을 확립해 나가겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 최대 컨테이너 선사 HMM이 글로벌 해운 시황 악화라는 파고 속에서도 1조 원이 넘는 영업이익을 올리며 견조한 실적을 달성했다. HMM은 이사회를 열고 2025년 연결 기준 매출 10조 8914억 원, 영업이익 1조 4612억 원, 당기순이익 1조 8787억 원을 기록했다고 11일 잠정 공시했다. ◇운임 37% 급락에도 영업이익률 13.4% '방어' 지난해 해운 업계는 컨테이너선 공급 과잉과 미국의 보호 무역주의 강화에 따른 물동량 위축으로 어려움을 겪었다. 해운 운임의 지표인 상하이 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 2024년 평균 2506포인트(p)에서 2025년 1581p로 37%나 급락했다. 특히 HMM의 주력 노선인 미주 서안(-49%), 미주 동안(-42%), 유럽(-49%) 노선의 운임 하락 폭이 컸다. 이러한 악재 속에서도 HMM은 13.4%의 영업이익률을 기록하며 수익성을 방어했다. 특히 4분기에는 계절적 비수기와 시황 약세가 겹치며 일부 글로벌 선사들이 적자로 돌아섰지만 HMM은 오히려 전 분기 대비 6.9% 증가한 영업이익을 거뒀다. 항로 운항 효율 최적화·고수익 화물 유치· 신규 영업 구간 개발 등 수익성 중심의 체질 개선 노력이 주효했다는 분석이다. ◇“올해도 험난"…공급 과잉·무역 분쟁 '이중고' HMM은 올해도 경영 환경이 녹록지 않을 것으로 내다봤다. 2026년에는 신조 컨테이너선 대량 인도로 공급량은 크게 늘어나는 반면, 수요 증가율은 2.1%에 그쳐 수급 불균형이 심화할 전망이다. 여기에 무역 분쟁과 환경 규제 강화 등 불확실성도 여전하다. HMM 관계자는 “컨테이너 부문은 친환경 서비스 강화와 허브 앤 스포크(Hub & Spoke) 기반의 네트워크 확장으로 시장 점유율을 높이고, 비용 구조를 개선해 나갈 것"이라며 “벌크 부문에서도 AI 산업 관련 광물 자원 운송 등 신규 사업 기회를 발굴해 안정적인 성장을 이어가겠다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

본격적인 봄 여행 시즌을 앞두고 국적 항공사들이 중국 노선 증편과 지방발 신규 취항을 통해 하늘길 확장에 나섰다. 늘어나는 여행 수요를 선점하기 위해 아시아나항공은 '중국통'의 면모를 강화하고 진에어는 지방 공항을 거점으로 한 '틈새 노선' 공략에 속도를 내고 있다. ◇아시아나항공, 중국 노선 20% 확대…“유커·판다 팬 다 잡는다" 아시아나항공은 한중 양국 간 여행객 증가 추세에 맞춰 하계 스케줄이 시작되는 오는 3월 29일부터 중국 노선 운항을 대폭 늘린다고 11일 밝혔다. 동계 기간 대비 운항 횟수를 주 28회 늘려 총 18개 노선, 주 161회 운항 체제를 갖춘다. 우선 인천-청두와 인천-충칭 노선이 매일 운항으로 재개된다. 청두는 자이언트 판다 '푸바오'가 있는 판다 기지로 유명하며, 충칭은 마라 요리의 본고장으로 한국인 관광객의 발길이 끊이지 않는 곳이다. 두 노선 모두 최신 기종인 A321neo(188석)가 투입돼 쾌적한 여행을 돕는다. 기존 주요 노선도 증편된다. 인천-베이징 노선은 주 20회로, 인천-다롄 노선은 주 10회로 늘어난다. 인천-톈진, 인천-난징 노선도 매일(주 7회) 운항한다. 5월부터는 인천-창춘(주 9회), 인천-옌지(주 8회) 노선도 횟수를 늘릴 예정이다. 아시아나항공 관계자는 “중국 비자 면제 정책 연장으로 양국 간 방문 수요가 뚜렷하게 증가하고 있다"며 “노선 공급 확대를 통해 늘어나는 수요에 선제적으로 대응하고 양국 교류 활성화에 기여하겠다"고 언급했다. ◇진에어, 부산·제주서 신규 취항…“타이중·미야코지마 직항 뚫었다" 진에어는 김해공항과 제주공항을 기점으로 대만, 일본, 홍콩을 잇는 3개 신규 노선에 취항하며 지방 공항 활성화에 불을 지핀다. 오는 3월 30일부터 부산-타이중 노선을 주 5회(월·화·수·금·토) 단독 운항한다. 타이중은 대만의 대표적인 미식과 예술의 도시로 2030 세대에게 인기가 높다. 이어 4월 2일에는 국내 저비용 항공사(LCC) 최초로 부산-미야코지마 노선을 주 2회(목·일) 운항한다. '일본의 몰디브'라 불리는 미야코지마는 에메랄드빛 바다로 유명한 휴양지로, 기존 오키나와 경유의 불편함을 해소하고 이동 시간을 획기적으로 줄였다. 같은 날 제주-홍콩 노선도 매일 운항을 시작한다. 제주도민의 해외여행 편의를 높이는 동시에 홍콩 관광객 유치를 통해 제주 관광 활성화에도 기여할 것으로 기대된다. 진에어 관계자는 “여유로운 스케줄과 합리적인 운임으로 부산과 제주 지역민들에게 새로운 여행 선택지를 제공하게 되어 기쁘다"며 “앞으로도 지방 공항발 알짜 노선을 지속적으로 발굴해 나가겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

과학기술정보통신부와 한국산업기술진흥협회가 선정하는 2월 대한민국 엔지니어상에 한국항공우주산업(KAI) 정해성 수석연구원과 한컴라이프케어 장용현 연구소장이 나란히 수상했다. 대한민국 엔지니어상은 산업현장의 기술혁신을 장려하고 기술자를 우대하는 풍토를 조성하기 위해 매월 2~3명을 선정해 시상한다. 2월 수상자인 정해성 KAI 수석연구원은 항공기 분야 하드웨어 제어 및 시험절차 운영이 동시 가능한 자동시험장비(ATE) 통합 운영 소프트웨어(SW)를 개발하고 국산화에 성공한 공로를 인정받았다. 한컴라이프케어 장용현 연구소장도 인체공학적 설계와 고강도 탄소 소재를 활용해 기존 대비 중량은 줄이면서도 내충격성·내열성을 충족하는 초경량 소방대원용 공기호흡기를 개발한 점을 인정받았다. 대한민국 엔지니어상 수상자에겐 부총리상(과기정통부 장관상)과 함께 상금 500만원이 주어진다. 연합뉴스

티웨이항공이 국내 저비용 항공사(LCC) 최초로 인도네시아 자카르타 정기 노선을 개설하며 동남아 노선 경쟁력 강화에 나선다. 10일 티웨이항공은 오는 4월 29일부터 인천-자카르타 노선에 신규 취항하기로 하고 항공권 스케줄 예약을 오픈했다고 밝혔다. 이번 신규 취항은 국내 LCC 중 처음으로 인도네시아의 심장부인 자카르타에 직항편을 띄운다는 점에서 의미가 크다. 티웨이항공은 해당 노선에 비즈니스 클래스 12석을 포함해 총 347석 규모인 중대형 항공기 A330-300을 투입해, 7시간이 넘는 비행시간 동안 승객들에게 보다 쾌적한 이동 경험을 제공할 예정이다. 운항 스케줄은 주 5회(월·수·금·토·일)로 편성됐다. 인천국제공항에서 오후 3시 10분에 출발해 현지 시각 오후 8시 10분에 자카르타 수카르노 하타 국제공항에 도착하며, 귀국편은 현지에서 오후 9시 50분에 출발해 다음 날 오전 7시 5분에 인천에 도착하는 일정이다. 비행시간은 약 7시간 10분 소요된다. 자카르타는 인도네시아의 수도이자 정치·경제·문화의 중심지로 비즈니스 수요가 탄탄한 도시다. 또한 발리, 족자카르타 등 인도네시아의 주요 휴양지로 이동하는 관문 역할을 하고 있어 관광 수요 또한 높다. 티웨이항공의 이번 취항으로 소비자들은 기존 대형 항공사(FSC) 외에도 합리적인 운임의 새로운 선택지를 갖게 됐다. 티웨이항공 관계자는 “이번 인천-자카르타 노선 취항으로 동남아 주요 도시로의 접근성이 한층 강화됐다"며 “안전 운항을 최우선으로 하여 상용 고객과 관광객 모두를 만족시킬 수 있는 서비스를 제공하겠다"고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국민간항공조종사협회(ALPA-K)가 급증하는 동북아 지역의 항공 교통량 문제를 해결하고 안전하고 효율적인 하늘길을 만들기 위해 발 벗고 나섰다. 특히 이번 논의는 민간 주도로 이루어진 첫 국제 협력 사례라는 점에서 의미가 크다. 한국민간항공조종사협회는 지난 4일부터 6일까지 사흘 간 서울과 인천 일원에서 'NAATMC(North Asia Air Traffic Management Coordination) 워크숍'을 성공적으로 개최했다고 10일 밝혔다. 이번 워크숍은 한국민간항공조종사협회와 한국항공교통관제사협회(KATCA)가 공동 주관하고 △국토교통부 항공교통본부 △인천항공교통관제소 △인천국제공항공사 △대한항공 △국제항공운송협회(IATA) 한국지부 등 항공 관련 주요 기관 및 업계 관계자들이 대거 참여했다. 해외에서는 국제항공교통관제사협회(IFATCA) 아시아·태평양 부회장과 대만 타이베이 항공교통관제센터(ACC) 관계자들이 참석해 동북아 공역 현안을 심도 있게 논의했다. ◇“더 이상 지체할 수 없다"…항공 혼잡·안전 리스크 해법 모색 참석자들은 최근 급격히 늘어난 항공 교통량과 제한된 공역 구조로 인해 심화되고 있는 항공 혼잡과 지연, 안전 리스크에 대한 우려를 공유했다. 특히 대만 공역을 중심으로 한 항공교통흐름관리(ATFM)의 현실적인 한계와 개선 방안이 집중적으로 다뤄졌다. 워크숍에서는 항공 교통량 증가에 따른 병목 구간 분석과 조종사 관점에서의 난기류·악기상 등 운항 위험 요소 공유, 불필요한 우회 항로로 인한 연료 소모 및 탄소 배출 문제 등이 주요 의제로 올랐다. ◇“항로 효율화로 탄소 수천 톤 줄인다"…친환경 하늘길 기대 대한항공과 조종사·관제사 대표들은 항로 합리화와 교통 분산이 이뤄질 경우 비행 시간 단축은 물론, 연간 수천 톤 규모의 이산화탄소(CO2) 감축 효과를 거둘 수 있다는 분석을 내놨다. 안전과 효율성뿐만 아니라 환경 문제 해결까지 가능한 '일석삼조'의 해법인 셈이다. 이충섭 한국민간항공조종사협회장은 “이번 워크숍은 동북아 항공 교통 문제를 민간이 주도해 현실적으로 논의한 첫 사례"라며 “조종사·관제사·항공사·당국 간의 지속적인 소통을 통해 더 안전하고 효율적인 하늘길을 만들어 가겠다"고 강조했다. 한편 참석자들은 이번 논의가 일회성에 그치지 않고 한국·일본·대만이 참여하는 정례 워크숍으로 발전해야 한다는 데 뜻을 모았다. 나아가 국제민간항공기구(ICAO) 산하 지역 회의체와 연계하여 실질적인 제도 개선으로 이어지도록 협력을 강화하기로 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국공항공사 사장실의 불이 꺼진 지 오래다. 수장의 공백이 길어지면서 이정기 부사장이 사장 직무대행을 맡아 1년 7개월 가량 이끌었으나 지난해 12월 1일자로 퇴임했다. 현재는 박재희 전략기획본부장이 '사장대행의 대행'을 맡고 있는 실정이다. 청와대나 국토교통부가 지침을 내리지 않으니 사장 채용을 위한 임원추천위원회 일정 논의는 진전을 보이지 못하고 있어 한국공항공사의 경영 차질 우려도 더욱 깊어지고 있다. 한국공항공사 사장직은 전문경영인의 자리가 아니라 사실상 정권 창출에 기여한 이들에게 나눠주는 '전리품'으로 전락한 지 오래다. 이들의 면면을 보면 이런 우려는 확신으로 바뀐다. 경찰청장·국가정보원·시장 등 항공 안전보다는 치안이나 정보 수집에 특화된 사정·정보 기관이나 군·행정가 등 낙하산 인사들이 줄지어 자리를 꿰찼는데 역대 사장들 중 92%가 이에 해당한다. 일각에서는 관련 기관들이 공항의 보안업무를 핑계로 한국공항공사 사장직을 꿰차는 걸 당연시 한다는 지적이 나온다. 이쯤 되면 경찰서나 군, 정보 기관이 공항을 출장소 정도로 여기는 건 아닌지 의구심이 든다. 대한민국 하늘길 관문인 인천국제공항공사 역시 사정은 크게 다르지 않다. 국토부 관료 출신이거나 선거 캠프 출신 정치인이 내려오는 일이 관행처럼 굳어졌다. 뼛속까지 '공항맨'인 수장을 찾아보기란 하늘의 별따기다. 문제는 이러한 '보은성 낙하산 인사'가 공정성의 차원을 넘어 국민의 생명과 직결된 '안전'을 심각하게 위협할 수 있다는 점이다. 공항은 수만 명의 이용객이 오가는 거대한 시스템이자 단 한순간의 방심도 허용하지 않는 국가 중요 보안시설이다. 테러 방지·보안 검색·활주로 운영·항공기 이착륙 유도 등 고도의 전문성과 현장 경험이 필수이다. 항공 분야 문외한이 수장이 됐을 때 가장 치명적인 약점은 바로 '위기 대응능력'이다. 공항에서 발생하는 비상 상황은 즉각적이고 전문적인 판단을 필요로 한다. 현장용어조차 낯설어 하는 비전문가가 과연 위기상황에서 골든 타임을 지키며 컨트롤타워 역할을 수행할 수 있을 것이라고 믿는 국민은 없을 것이다. 범인을 잡거나 정보를 캐는 능력과 항공 시스템의 안전을 지키는 능력은 엄연히 다른 영역이다. 전문성이 결여된 리더십은 사고 발생 시 오판을 부르고, 이는 곧 대형참사로 이어질 수 있는 시한폭탄과도 같다. 리더십 리스크는 대외신인도 하락으로도 직결된다. 글로벌 공항산업은 치열한 경쟁 속에 있다. 전문성을 갖추지 못한 사장의 취임은 해외 파트너들에게 '한국의 공항은 정치 논리로 운영된다'는 부정적 신호를 줄 수 있다. 이는 공사의 대외 신뢰도 하락은 물론, 장기적으로는 국가항공산업의 경쟁력을 갉아먹는 자해행위나 다름없다. 무엇보다 조직을 병들게 하는 것은 내부 구성원들이 느끼는 깊은 박탈감이다. 평생을 공항 현장에서 헌신하며 전문성을 쌓아온 직원들에게 사장직은 '아무리 노력해도 오를 수 없는 나무'가 돼버렸다. '열심히 일해 봤자 사장은 어차피 낙하산'이라는 패배주의가 팽배한 조직에서 주인 의식과 혁신을 기대하기는 어렵다. 승진의 사다리가 끊긴 조직의 사기 저하는 결국 서비스의 질적 하락과 '안전 구멍'으로 돌아오게 된다. 국민의 안전이 이착륙하는 곳이니만큼 공항공사 사장직은 정권의 논공행상을 위한 자리가 아니어야 한다. 이제는 '관피아', '정피아'가 아닌 진짜 전문가에게 공항 경영의 관제탑을 맡겨야 한다. 전문성 없는 낙하산 인사가 계속되는 한 공항 안전을 둘러싼 위협은 해소되지 않고 계속될 것이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr