한국공항학회(회장 여형구)가 창립 1주년을 맞아 미래 공항 산업의 청사진을 그리는 첫 공식 학술 행사를 성공적으로 마쳤다. 한국공항학회는 지난 21일 경기도 고양시 현천동 소재 한국항공대학교에서 제1회 학술대회를 개최했다고 25일 밝혔다. '인공 지능(AI) 기반 미래 공항'을 주제로 열린 이번 행사에는 학계·산업계·정부·연구 기관 등 관계 전문가 200여 명이 참석해 공항 산업의 기술 혁신 방향을 심도 있게 논의했다. 여형구 한국공항학회장은 개회사를 통해 “항공우주 모빌리티 산업은 국가 미래 성장 동력이며 공항은 그 핵심 플랫폼"이라고 정의하며 “AI 기술이 가져올 공항 운영 혁신을 위해 학회가 학문과 산업을 잇는 가교 역할을 충실히 수행하겠다"고 강조했다. 정부와 학계의 축사도 이어졌다. 김홍락 국토교통부 공항정책관은 “AI 기술은 공항의 역할을 단순한 교통 시설에서 플랫폼 중심으로 확장시키고 있다"며 “정부도 스마트 펜스·생체 정보 시스템 등 관련 정책을 추진 중인 만큼 학회의 연구 제안이 산업 발전과 국제 표준 선도에 큰 밑거름이 될 것"이라고 기대를 표했다. 허희영 한국항공대학교 총장 역시 “한국공항학회가 국가 항공 현안을 해결하는 가치 있는 싱크탱크가 되길 바란다"며 대학 차원의 적극적인 지원을 약속했다. 이날 학술대회는 기조 강연·논문 발표·종합 토론 등으로 다채롭게 구성됐다. 이정률 KAIST 항공우주공학과장은 '스마트 격납고(Smart Hangar)'를 주제로 한 기조 강연에서 미래 정비 자동화와 운영 고도화를 위한 AI 기술 적용 사례를 소개해 이목을 끌었다. 이어지는 학술 세션에서는 학계 연구논문 19편과 산업계 실무 논문 10편 등 총 29편의 논문이 발표됐다. 참가자들은 △AI 기반 공항 운영 △스마트 설계 △안전·보안 시스템 △디지털 전환 등 공항 산업 전반에 걸친 연구 성과를 공유했다. 종합 토론에서는 'AI 시대, 공항의 혁신 전략'을 주제로 열띤 논의가 오갔다. 김중기 한국공항공사 차장이 'AI가 여는 미래 공항: 스마트에서 지능형으로', 서은정 인천국제공항공사 실장이 '스마트 디지털 전환 전략'을 각각 발표했고 참석자들은 공항 운영의 AI 적용 과제와 기술 표준화·보안 문제 등 현실적인 이슈를 짚었다. 한국공항학회 관계자는 “이번 학술대회를 계기로 AI 기반 미래공항을 위한 연구 협력과 기술 표준화 활동을 본격적으로 확대해 나갈 계획"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 지난 20여 년간 기내식 용기로 사용해 온 플라스틱을 걷어내고 친환경 소재를 도입한다. 앞서 기내 난연성 담요와 수저 세트(커트러리)를 친환경 소재로 바꾼 데 이어 기내식 용기까지 교체하면서 '탄소제로 비행'에 속도를 내고 있다. 대한항공은 오는 12월부터 순차적으로 기내식 용기를 식물성 원료 기반의 비목재 펄프 소재로 바꾼다고 25일 밝혔다. 이번 조치는 환경·사회·지배구조 개선(ESG) 경영 강화의 일환으로, 12월 일부 노선 시범 도입을 시작으로 내년 말까지 전체 노선에 확대 적용할 계획이다. 교체 대상은 일반석(이코노미) 승객에게 제공되는 한식·양식 등 주요리(메인 디쉬) 용기다. 새로 도입되는 용기는 나무를 베지 않고도 생산할 수 있는 밀짚·사탕수수·대나무 등 비목재 식물성 원료를 사용했다. 기존 플라스틱 용기 대비 탄소 배출량을 약 60%가량 획기적으로 줄일 수 있다는 점이 가장 큰 특징이다. 기능성 측면에서도 합격점을 받았다. 뜨거운 음식을 담아 고온에 장시간 노출돼도 변형이 적고 내구성이 뛰어나, 조리 직후 승객에게 제공되는 기내식 특성상 최적의 소재라는 평가다. 대한항공은 이번 용기 교체를 통해 항공 폐기물을 줄이고 지속 가능한 순환 경제 구조를 안착시킨다는 복안이다. 대한항공 관계자는 “이번 기내식 용기 개편은 단순한 소재 변경을 넘어 환경 보전과 지속 가능 경영을 위한 필수적인 투자"라며 “글로벌 항공업계의 화두인 탈탄소 트렌드에 발맞춰 고객에게 친환경 가치를 제공하는 노력을 지속할 것"이라고 강조했다. 그동안 항공 자원을 활용한 업사이클링 활동을 꾸준히 전개해 온 대한항공은 지난 2023년부터 기내용 일회용 커트러리와 냅킨을 대나무 소재로 전면 교체했다. 이어 폐유니폼을 활용한 의약품 파우치 제작, 헌 기내 담요를 활용한 보온 물주머니 제작 등 다양한 '제로 웨이스트' 사회공헌 활동을 펼쳐오고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

CJ대한통운은 지난 24일 서울 여의도 국회의원회관에서 열린 물류 인공지능(AI) 혁신 세미나에 참가해 '피지컬 AI를 통한 물류 AX(인공지능 전환) 전략'을 제시했다고 25일 밝혔다. '피지컬 AI 시작은 물류 AI부터'라는 주제로 진행된 이번 세미나는 정부의 AI 육성 정책에 발맞춰 물류산업의 혁신 방향을 논의하기 위해 마련된 자리로, 더불어민주당 손명수·정진욱·한민수 의원 공동주최, 한국통합물류협회 주관, 휴머노이드 M.AX 얼라이언스 후원으로 치러졌다. 이날 '넥스트 레벨 물류, 피지컬 AI로 가다'로 주제 발표한 구성용 CJ대한통운 TES자동화개발담당은 “피지컬 AI가 물류센터의 자율운영 체계를 구축하고 미래 물류혁신을 이끌 핵심기술"이라고 강조했다. 구 담당은 물류산업이 매일 다양한 형태의 상품을 처리하며 AI 학습에 활용할 수 있는 방대한 데이터를 지속적으로 생성하는 특성 덕분에 피지컬 AI기술을 가장 빠르게 개발·적용할 수 있는 최적의 테스트베드 산업이라고 평가했다. 따라서, 피지컬 AI 기반 물류AX가 본격화되면 단순히 물류 효율화뿐 아니라 제조·유통 등 물리적 이동이 필요한 전 산업의 △비용 절감 △공급망 경쟁력 강화 △배송 서비스 혁신으로 이어질 것으로 전망했다. 또 CJ대한통운의 AX 주요 전략으로 △AI 기반 의사결정을 통한 '지능형 물류 센터 구축' △작업 효율성과 정확도 향상을 위한 '물류 공정 로봇 자동화' △자율 주행·로봇 기술을 활용한 '수배송 네트워크 최적화' 등을 제시했다. 한편, CJ대한통운은 AI 기반 물류 혁신을 본격화하기 위한 물류 AI얼라이언스(AI Alliance)를 활발히 확장하고 있다. 로보티즈·레인보우로보틱스(하드웨어), 에이딘로보틱스(로봇핸드) 등 다양한 파트너들과 협업하는 동시에 최근 로봇의 두뇌 역할을 하는 '로봇 파운데이션 모델(RFM)' 개발을 위해 리얼월드AI와 지분 투자를 포함한 전략적 협력관계를 구축했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 아시아나항공과의 합병 이후 탄생할 '메가 캐리어(초대형 항공사)' 시대에 대비해 정비 인프라를 대폭 확충한다. 약 1800억 원을 투입해 인천국제공항에 대형 항공기 동시 정비가 가능한 신규 격납고를 짓고, 글로벌 유지·보수·정비(MRO) 경쟁력을 강화한다는 구상이다. 대한항공은 24일 그랜드 하얏트 인천에서 인천국제공항공사와 '첨단 복합 항공 단지 정비 시설(H3) 개발사업 실시 협약'을 체결했다고 밝혔다. 이날 행사에는 우기홍 대한항공 부회장과 이학재 인천국제공항공사 사장을 비롯해 정부 및 지자체 관계자 90여 명이 참석했다. 이번 협약에 따라 대한항공은 총 1760억 원을 투자해 6만9299㎡(약 2만1000평) 부지에 신규 정비 격납고를 건설한다. 오는 2027년 착공해 2029년 말 가동을 목표로 하고 있다. 새로 들어설 격납고는 향후 출범할 통합 FSC와 산하 저비용 항공사(LCC)가 운용하게 될 약 300여 대의 항공기를 효율적으로 정비하기 위한 전진 기지 역할을 하게 된다. 시설 규모는 중대형 항공기 2대와 소형 항공기 1대를 동시에 수용해 정비할 수 있는 수준으로, 완공 시 숙련된 정비 인력 등 300여 명이 상주하며 중정비 및 기체 개조 작업을 수행할 예정이다. 우기홍 부회장은 이날 “정비 격납고는 단순한 건물이 아닌 안전의 요람이자 대한항공의 최우선 가치인 '절대 안전'을 지키기 위한 필수 기반 시설"이라며 “설계 단계부터 세심하게 챙겨 가장 쾌적하고 안전한 정비 기지로 만들겠다"고 강조했다. 대한항공은 이번 투자를 통해 자체 정비 능력을 고도화하는 것은 물론, 인천공항을 글로벌 MRO 허브로 육성하려는 국가 항공 산업 전략에도 기여한다는 방침이다. 한편 대한항공은 통합 항공사 출범을 앞두고 안전 인프라 확충에 투자를 집중하고 있다. 이번 격납고 건립 외에도 인천 영종도에 5780억 원을 들여 아시아 최대 규모의 엔진 정비 공장을 짓고 있으며, 경기도 부천에는 1조 2000억 원 규모의 '도심 항공 교통(UAM)·항공안전 R&D 센터' 건립을 추진 중이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

캐나다 정부가 추진 중인 60조 원 규모의 차기 잠수함 도입 사업(CPSP)의 향방을 가를 핵심 인사들이 연이어 한화오션 거제 사업장을 찾았다. 지난달 마크 카니(Mark Carney) 총리에 이어 실무 총괄인 멜라니 졸리(Mélanie Joly) 산업부 장관까지 현장을 방문하며 한화오션의 잠수함 건조 역량과 산업 협력 가능성을 정밀 검증했다. 24일 한화오션은 멜라니 졸리 캐나다 산업부(ISED) 장관이 이날 거제 사업장을 방문해 '장보고-Ⅲ 배치(Batch)-Ⅱ' 건조 현장을 둘러보고 경영진과 협력 방안을 논의했다고 밝혔다. 이번 방문은 지난달 30일 마크 카니 총리의 방문 이후 약 한 달 만에 이뤄진 캐나다 정부 고위급 인사의 현장 실사다. 졸리 장관이 이끄는 캐나다 산업부는 국가 산업 전략과 공급망 강화, 기술 혁신 등을 총괄하는 핵심 부처다. 특히 이번 CPSP 사업이 단순한 무기 체계 획득을 넘어 캐나다의 경제 안보와 산업 생태계 구축을 목표로 하는 만큼 주무 장관의 현장 검증은 사업자 선정에 결정적인 영향을 미칠 것으로 관측된다. 졸리 장관은 이날 최근 진수된 '장영실함' 내부를 직접 시찰하고, 여러 척의 잠수함이 동시에 건조되고 있는 생산 라인을 확인했다. 한화오션 측은 졸리 장관에게 장보고-Ⅲ 배치-Ⅱ의 잠수함 잠항 능력과 무장 성능 등 기술적 우수성을 설명하는 한편, 캐나다 현지 산업과의 연계 방안을 집중적으로 부각했다. 앞서 카니 총리가 방문 당시 “세계를 하나로 잇고 지켜내는 훌륭한 기업"이라며 한화오션의 역량을 높이 평가한 데 이어, 졸리 장관 역시 경쟁사를 압도하는 생산 능력과 납기 준수 역량에 깊은 관심을 보인 것으로 알려졌다. 업계에서는 이번 연쇄 방문을 두고 캐나다 정부가 CPSP 사업의 평가 단계를 넘어 실질적인 파트너십 구축을 위한 심층 검토 단계에 진입한 것으로 보고 있다. 졸리 장관은 최근 “CPSP 사업은 캐나다 경제와 기술 생태계의 미래를 좌우할 대형 프로젝트"라며 자국 기업의 실질적 참여와 안보 역량 강화를 동시에 충족해야 한다는 점을 강조해왔다. 이에 맞춰 한화오션은 단순한 잠수함 건조 기술 이전을 넘어, 한화그룹 차원의 포괄적 경제·산업 협력 패키지를 제안했다. 방위산업 협력을 필두로 △우주 △지속 가능 에너지 △핵심 광물 분야 등에서 캐나다 산업계와 장기적인 전략적 파트너십을 구축하겠다는 구상이다. 김희철 한화오션 대표는 “졸리 장관의 이번 방문은 한화오션이 제안한 CPSP 사업이 본격적인 경쟁 단계로 진입했음을 의미한다"면서 “한화오션은 캐나다 해군의 작전 요구 조건을 완벽하게 충족하는 것은 물론, 기술 이전과 공급망 구축을 통해 캐나다 산업과 동반 성장하는 신뢰할 수 있는 파트너가 될 것"이라고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

티웨이항공이 올해 3분기 사상 최대 화물 운송 실적을 달성하며 가파른 성장세를 보이고 있다. 티웨이항공은 2025년 3분기 화물 운송량이 1만1000톤을 돌파했다고 24일 밝혔다. 이는 지난해 같은 기간(약 4500톤) 대비 154% 급증한 수치로, 분기 기준 역대 최대 실적이다. 이 같은 성과는 유럽·북미 등 장거리 노선 취항 확대와 중대형기 A330 도입 효과가 본격화된 덕분으로 풀이된다. 티웨이항공은 기존 동남아 노선뿐만 아니라 장거리 거점 도시로 화물 네트워크를 확장하며 운송 역량을 강화해 왔다. 특히 여객기 하부 화물칸인 밸리 카고 활용도가 높은 A330 기재를 효율적으로 운용하며 탄력적인 공급 조절에 성공했다는 평가다. 운송 품목의 다변화도 실적을 견인했다. 반도체 장비와 전자상거래 물품 등 고부가가치 화물은 물론 신선 식품과 화장품 등 소비재 수요 증가에 맞춰 특수화물 운송 시스템을 강화한 전략이 주효했다. 티웨이항공 관계자는 “이번 실적은 글로벌 물류 시장에서 안정적인 공급자로서의 입지를 다진 결과"라며 “앞으로도 안전 운항을 기반으로 화물 사업의 수익성과 안정성을 동시에 확보해 나갈 것"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

이스타항공은 지난 21일 인천-가고시마 노선에 첫 취항했다고 24일 밝혔다. 첫 편 탑승률은 99%를 기록했다. 이와 관련, 이스타항공은 첫 취항을 기념해 지난 21일 오후 인천국제공항 ZE651 탑승 게이트 앞에서 조중석 이스타항공 대표를 비롯한 임직원들이 운항 및 객실 승무원들에게 꽃다발을 증정하고 기념 사진을 촬영하는 시간을 가졌다. 이스타항공의 인천-가고시마 노선은 주 7회 매일 운항한다. 가는 편은 15시 35분에 인천에서 출발해 17시 15분 가고시마에 도착하고, 오는 편은 18시 10분에 현지에서 출발해 19시 50분 인천에 도착한다. 이스타항공 관계자는 “기후가 온화하고 유수한 환경의 골프장을 보유한 가고시마는 특히 겨울에 골프 수요가 집중되는 도시"라며 “당사 취항으로 고객의 스케줄 선택의 폭이 넓어져 더욱 편리해졌다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“현대 항공 안전 관리 시스템(SMS)이라는 비행기를 날게 하는 연료는 바로 '자율 보고'입니다. 그리고 그 연료를 공급하는 주유 장치가 바로 '공정 문화(Just Culture)'입니다." 21일 서울 강서구 공항동 소재 국립항공박물관에서 한국민간항공조종사협회(ALPA-K)가 주최한 '한국 민간 항공의 공정 문화 정착을 위한 토론회'에서 한희락 대한항공 항공안전전략실 휴먼 팩터(HF)팀장(B777 기장)은 자율 보고 활성화를 위한 공정 문화의 중요성을 이와 같이 강조했다. 이날 '대한항공의 공정 문화(KE Just Culture)'를 주제로 발표에 나선 한 팀장은 과거의 처벌 위주 문화에서 벗어나 데이터를 기반으로 한 사전적 안전 관리로의 패러다임 전환이 시급하다고 역설했다. 한 팀장은 항공 안전 관리의 역사가 1950년대 '기술적 시대'와 1970년대 '인적 요인 시대', 1990년대 '조직적 시대'를 거쳐 현재는 '통합 시스템 시대'로 진입했다고 설명했다. 또 항공 산업이 작업자의 수행 능력에 절대적으로 의존하기 때문에 인간이야말로 안전과 효율성, 훌륭한 서비스를 만들어내는 주체라고 설파했다. 이는 과거 인간을 시스템의 불안전 요소로 보고 통제하려던 관점에서 벗어나 인간의 유연한 대처 능력을 안전의 핵심 자산으로 재정의한 것이다. 그는 “과거에는 사고 조사를 통해 안전 정보를 얻었지만 기술의 발달로 사고율이 현저히 낮아지면서 이제는 사고 데이터만으로는 안전 관리를 할 수 없는 시대가 됐다"고 지적했다. 또한 또한 하인리히의 법칙을 언급하며 “실제 사고나 준사고 등 겉으로 드러나는 데이터는 빙산의 일각인 10%에 불과하다"며 “수면 아래에 감춰져 있는 90%의 잠재적 위험(Near Miss, 아차 사고)을 찾아내기 위해서는 현장 종사자들의 자발적인 보고가 필수적"이라고 강조했다. 한 팀장은 사무직과 현장직의 업무 환경 차이를 언급하며 공정 문화의 당위성을 설명했다. 그는 “사무실에서는 실수를 수정할 기회가 많지만, 조종사나 정비사는 실시간으로 결정을 내려야 하며 그 결과가 즉각적인 안전 문제로 직결된다"면서 “이런 환경에서 처벌에 대한 두려움없이 실수를 보고하는 문화를 만들지 못한다면 현장에서 무슨 일이 벌어지는지 영원히 알 수 없게 된다"고 주장했다. 대한항공은 2023년부터 운항·정비·객실·통제·여객·화물 등 6개 부문에서 '공정문화위원회(JCC, Just Culture Community)'를 운영해오고 있다. 또 공정 문화의 성공적 안착을 위해 정책 선도(Lead)·글로벌 기준 부합(Align)·신뢰 구축(Trust)·조직 학습(Learn) 등 4가지 핵심 전략을 제시했다. 미래 항공 안전 정책을 선도하고, 국제적 추세에 발맞춘 제도를 만들겠다는 게 사측 입장이다. 또한 투명한 위원회를 운영해 직원들의 신뢰를 얻어 자율 보고를 활성화하고, 공정한 후속 조치를 통해 조직 전체가 배우는 문화를 조성한다는 게 사측의 방침이다. 한 팀장은 “절차나 제도, 운항 일반 교범(SOP, Standard Operation Procedure)을 설계할 때와 실제 현장에서 수행 결과로 나타나는 퍼포먼스 사이에는 계산하지 못한 실질적 표류(Practical Drift)로 인해 차이가 나타나며 이 간극을 방치하면 결국 사고로 이어진다"고 경고했다. 아울러 “이 간극을 좁히기 위해서는 현장의 목소리를 통해 운영상의 데이터를 끊임없이 수집해야 한다"고 덧붙였다. 이와 관련, 대한항공은 작년 전 부문 실행 단계를 거쳐 올해 안으로 가이드 라인 표준화를 마치고 내년에는 아시아나항공과의 통합 공정 문화 가이드 라인(KE/OZ JCC Guides Integration)을 완성할 계획이다. 대한항공이 추진하는 공정 문화의 방점은 '처벌'이 아닌 '학습'에 찍혀있다. 이날 발표에서는 공정 문화가 실제로 어떻게 작동하는지에 대한 '4단계 프로세스'도 공개됐다. 대한항공의 프레임워크는 조사 승인(Approve Investigation)→행위 분류(Classify Behavior)→지속적 개선(Continuous Improvement)→책임 결정(Determine Accountability)의 단계로 이루어진다. 특히 2단계 '행위 분류'에서는 '대체 테스트(Substitution test)' 등을 활용해 고의성 여부를 엄격히 판별한다. 한 팀장은 “고의적 위반이나 무모한 행위는 명백히 처벌하되, 의도치 않은 실수에 대해서는 징계가 아닌 훈련과 코칭을 통해 조직 전체가 배우는 기회로 삼겠다는 원칙을 세우고 있다"고 설명했다. 이날 발표에서는 부문별 징계 양형 기준의 불균형 문제도 거론됐다. 한 팀장은 “명백한 실수를 '인적 오류'로 포장해서도 안 되지만 구조적으로 징계만 양산하는 시스템도 문제"라며 “전사적으로 통일된 의사 결정 흐름도를 만들어 이러한 불균형을 해소하려고 노력 중"이라고 말했다. 이를 위해 대한항공은 △이벤트 조사 시 인적 요인 분석 기법(H-FACS) 도입 △행위 판단 기준의 일관성 확보 △처벌 여부를 결정하는 의사 결정 트리(Decision Making Tree) 정교화 등의 작업을 추진하고 있다. 한 팀장은 공정 문화가 성공적으로 안착하기 위해서는 위원회의 독립성과 심리적 안정감이 필수적이라고 강조했다. 그는 “우라나라처럼 위계 질서가 강한 문화에서는 위원회의 구성도 조직에 영향력을 미칠수 있으므로 공정문화위원회의 독립성을 보장하고 직원들로부터 신뢰를 얻을 수 있는 방안을 연구하고 있다"고 말했다 한 팀장은 발표를 마무리하며 “대한항공의 공정 문화는 아직 완성형이 아닌 진행형"이라며 “처벌의 두려움 없이 누구나 자신의 실수를 이야기하고, 그것이 조직의 안전 자산이 되는 문화를 만들기 위해 경영진과 현장을 끊임없이 설득해 나가겠다"고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“작년 말 179명의 목숨을 앗아간 무안공항 제주항공 2216편 참사 이후에도 현장은 여전히 침묵하고 있습니다. 처벌이 두려워 숨겨진 '아차 사고(Near-miss)' 데이터들이 수면 위로 드러나지 않는다면 제2, 제3의 참사는 언제든 다시 일어날 수 있습니다." 지난 21일 한국민간항공조종사협회(ALPA-K)는 서울 강서구 공항동 국립항공박물관 대강당에서 '한국 민간 항공의 공정 문화 정착을 위한 토론회'를 개최했다. 이 자리에서 항공업계 전문가들은 현행 처벌 위주의 항공 안전 정책이 안전을 위한 골든 타임을 놓치게 만든다고 지적했다. 이날 토론회는 항공 안전의 패러다임을 '처벌'에서 '공정 문화(Just Culture)'로 전환하기 위한 구체적 해법을 모색하기 위해 마련됐다. 개회사를 맡은 이충섭 한국민간항공조종사협회장은 “공정 문화는 단순한 제도의 문제가 아니라 실수를 숨기지 않고 조직의 학습 기회로 전환해 안전을 확보하는 핵심 가치"라며 “누구나 실수할 수 있다는 인간적 전제를 바탕으로 처벌보다는 시스템 개선에 집중해야 한다"고 강조했다. 기조 연설에 나선 이장룡 KAU 항공안전센터장은 “현대 항공 안전 관리 시스템(SMS)의 핵심은 '데이터'에 있다"고 역설했다. 그는 “과거의 안전 관리가 사고 후 원인을 찾는 반응 방식이었다면 현대는 사고 징후를 미리 찾아내는 사전적 방식"이라며 “이를 위해 필수적인 현장의 데이터는 종사자들이 처벌의 두려움 없이 자신의 실수를 보고할 수 있는 '공정 문화' 토양 위에서만 수집될 수 있다"고 설파했다. 한희락 대한항공 휴먼 팩터팀장(보잉 777 기장)은 “당사는 2023년부터 부문별 공정문화위원회(JCC, Just Culture Committee)를 설치해 운영해오고 있고, 처벌보다는 학습을 위한 도구로 활용하려 노력 중"이라며 “경영진을 설득해 징계 위주의 관행을 바꾸는 등 신뢰 회복에 힘쓰고 있다"고 사례를 발표했다. 한 팀장은 “하지만 정부 차원의 확실한 면책 보장이 없다 보니 회사 차원에서 '적극적으로 실수를 보고하라'고 독려하기엔 한계가 명확하다"고 토로했다. 그는 “보고서의 정확도를 높이기 위해 인적 요인 분석 시스템인 HFACS(Human Factors Analysis and Classification System)를 도입해 조사의 공정성을 확보하려 한다"고 덧붙였다. 실제 데이터 수집량의 격차도 컸다. 김진웅 한국교통안전공단 연구원의 발표에 따르면 비밀 보장과 면책이 확실한 미국의 경우 2024년 한 해에만 약 11만 건의 자율 보고 데이터가 수집됐지만 국내에서는 569건에 그쳤다. 김 연구원은 “그나마 최근 자율 보고 건수가 늘어난 것은 보고자에 대한 피드백을 강화하고 비식별 처리를 철저히 한 덕분"이라며 실제 접수된 사례들을 공개했다. 이 중에는 △조종실 내에서 몰래 흡연을 하는 기장 △관숙 비행을 위해 탑승한 운항 관리사나 관제사가 알코올을 섭취하고 조종실에 출입한 사례 △포항경주공항 내 시야를 가리는 거대한 흙더미(장애물) 방치 △인천공항 입·출항 차트 간 고도 설정 불일치 등이 있었고, 묻혀있는 상태로 남았을 심각한 위해 요인들이 자율 보고를 통해 개선될 수 있었다. 김 연구원은 “미국에서는 중립적인 제3의 기관이 데이터를 관리해 보고자의 익명성을 철저히 보장한다"며 “우리나라도 처벌보다는 학습과 개선에 초점을 맞춘 제도적 보완과 함께 보고자의 신뢰를 얻을 수 있는 독립적인 데이터 수집 체계가 시급하다"고 제언했다. 앞서 지난 3월 29일 베넷 앨런 월시 대한항공 항공안전전략실장(전무) 역시 한국항공대학교 강연에서 “한국에는 더욱 강력한 면책 기반의 자발적 보고 프로그램이 필요하다"며 “인공 지능(AI)이 아무리 발달해도 사람이 실수를 말하지 않으면 사고를 막을 수 없다"고 꼬집은 바 있다. 이날 토론에서는 현장의 조종사들이 겪는 현실적인 고충도 쏟아졌다. 이한소 아시아나항공 기장은 “공정 문화의 핵심은 '신뢰'인데 현재 조종사들은 이중, 삼중의 처벌 공포에 시달리고 있다"고 했다. 이 기장은 “실수를 보고하면 회사에서 징계를 받고, 국토부 조사를 받으며 경제 활동이 중단되고, 결국 행정 처분까지 받게 된다"며 “자신의 실수를 진정성 있게 보고하는 것이 대단한 용기가 필요한 일이 아니라 당연한 시스템이 돼야 한다"고 목소리를 높였다. 그는 “과거에는 법적으로 면책 조항이 있었으나 국토부가 이를 삭제하면서 현장의 불안감이 가중됐다"며 “법적 보호 장치가 부활해야만 진정성 있는 보고가 가능하다"고 촉구했다 . 또한 그는 “에어버스와 보잉의 항공기 설계 철학이 다름에도 불구하고, 회사가 절차를 획일화해 오히려 안전을 저해하는 경우도 있다"며 현장의 기술적 특성을 무시한 행정 편의주의적 정책도 비판했다. 실제 에어버스는 운항 자동화와 표준화를 우선시하고 컴퓨터가 조종사의 조작을 제한하거나 개입할 수 있게 하는 반면, 미국 보잉은 조종사의 통제권을 최우선으로 해 기계적 기술을 통해 조종사가 항공기의 반응을 직접 느끼고 제어할 수 있도록 설계한다. 이날 토론에서는 현행 항공안전법의 구조적 한계에 대한 날카로운 비판도 제기됐다. 유인호 법무법인 유인로(YOU IN LAW) 데표 변호사는 “국토교통부의 현행 규제 방식은 자식이 사고 칠까봐서 모든 것을 감시·통제하고 처벌하려는 '엄격한 아버지'와 같다"고 비유했다. 유 변호사는 “현행 관련법상 항공 종사자가 실수를 자율 보고하더라도 조사 결과 '고의 또는 중대한 과실'이 있다고 판단되면 면책되지 않는다"며 실제 판례(2021구합52648)를 들었다. 그는 “문제는 '중과실'의 범위가 모호해 전문가는 사소한 실수도 '알면서도 막지 못했다'는 논리로 중과실 처분을 받을 여지가 크다는 점"이라고 언급했다. 그는 “형법에서도 자수는 형을 감경하거나 면제해주는데 항공안전법은 보고를 해도 정부가 인지하거나 중과실이라 판단하면 처벌을 피할 수 없는 '기울어진 운동장' 구조"라며 “운항 규정 미준수 같은 사안은 고의·과실 여부를 따지지도 않고 처벌할 수 있어, 종사자 입장에서는 보고를 꺼릴 수밖에 없다"고 발언했다. 관계 당국도 뒤늦게나마 제도 개선에 나섰다. 국토부 항공안전정책과는 지난 10월 4400만 원의 예산을 투입해 '항공 분야 공정 문화 실행 지침 마련 연구' 용역을 발주했다. 고의나 중과실 외의 의도치 않은 실수에 대해서는 처벌을 면제하고 재발 방지 학습 기회로 삼는 구체적인 기준을 마련하겠다는 취지로, 한국항공안전연구소가 이 연구를 수행하게 된다. 하지만 현장의 불신은 여전하다. 이날 토론회에 참석한 화물 항공사 에어제타의 한 기장은 “현장에서는 '저스트 컬처(공정문화)'라는 용어조차 생소하거나, '보고하면 손해'라는 인식이 팽배한 마당에 비행 중 발생한 사소한 실수라도 보고하면 회사 징계위원회나 국토부 조사로 이어질 수 있다는 공포가 만연하다"고 언급했다. 그는 “경영진과 일선 직원 간의 인식 차이를 줄일 필요가 있다"며 “정부의 연구 용역이 단순 전시 행정이 아니라, 법적 구속력을 갖춘 실질적인 면책 제도로 이어져야 한다"고 목소리를 높였다. 이동훈 제주항공 기장 역시 “작년 무안 참사 이후 공정 문화 도입을 위해 노력하고 있지만 구성원들의 공감을 얻는 것이 쉽지 않다"며 선도 항공사들의 노하우 공유를 요청했다. 전문가들은 항공 안전의 골든 타임을 지키기 위해서는 △고의·중과실의 명확한 기준 정립 및 처벌 면제 법제화 △자율보고 데이터의 철저한 비식별화·보호 △정부·항공사·노조가 참여 독립 공정 문화 협의체 운영 등이 선행돼야 한다고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국토교통부가 한동안 중단됐던 가덕도신공항 건설 공사를 연내 입찰 공고하며 재개하기로 했다. 다만 개항 목표가 당초 정해졌던 2029년에서 2035년으로 늦춰져 부산시의 반발이 일고 있다. 국토부는 공사 기한이 연장된 이유에 대해 연약 지반 안정화를 위한 계측 과정 등이 추가되면서 공사가 지연된 것이라고 설명했다. 다음은 21일 세종청사에서 열린 백브리핑에서의 김정희 가덕도신공항 건립추진단장 및 홍복의 팀장과의 일문일답. -공기를 결국 연장했는데, 왜 늘린 건가. 84개월이 애초에 문제가 있었던 건가, 아니면 정부가 업체에 고개 숙인 건가. ▲ 2029년 개항 목표를 달성하기 위해 사실 도전적인 공기를 설정했다. 기본계획 수립 시 다양한 방법으로 공기를 추정했고, 전문가 의견도 반영해 공기를 제안했다. 다만 공기가 빠듯하고 도전적이었기에, 건설업계 기술력으로 해결할 수 있을 것이라 판단했다. 돌이켜보면 업계 수용성을 충분히 고려하지 못한 부분이 있었다. -입찰 공고를 내기 위한 후속 절차가 남아 있다면 얼마나 걸리나. ▲ 입찰 안내서는 일반 공개와 해당 업체 사전 공개를 거쳐 조달청에 송부된다. 조달청과 의견을 교환한 뒤 12월 중순경 조달청에 입찰 요청을 하면, 조달청이 약 보름 정도 검토 후 12월 말경 입찰 공고가 가능할 것으로 예상된다. -물가 상승률을 반영해 늘어난 공사금액 2000억원은 어떻게 산정한 건가. 상향 조정 여지가 있나? ▲ 지난 입찰 공고는 2023년 12월 기준이었다. 그 사이 물가가 상승했다가 최근 다시 하락해 예정 가격 산출 시점과 입찰 공고 전 시점 사이 변동 폭만 반영했다. 기획재정부 국가 물가 반영 기준에 따라 산정한 부분이다. 국가계약법에 따르면 기성이 나간 부분을 제외하고 차년도 물가가 3% 이상 변동하면 공사 계약 금액을 조정할 수 있다. 따라서 향후 추가 조정 여지도 법령에 따라 가능하다. -가덕도 신공항에 경제성 우려가 있다. 어떻게 보고 있나? ▲ 가덕도 신공항 건설은 국가 균형 발전 사업으로 예비타당성조사를 면제받은 사업이다. 사업성을 따져 추진한 것이 아니라 지역 경제 파급 효과 등 종합적으로 고려해 추진하는 것이다. 단순 경제적 효과만으로 평가해선 안 된다. 또, 김해공항 국제선 이용객이 올해 천만 명을 넘을 것으로 예상되는 만큼 신공항이 필요하다고 보고 있다. 이를 통해 동남권 지역 발전도 견인할 것으로 본다. -내년도 공항 예산이 많이 줄었는데, 그대로 진행이 가능한가? ▲ 시공 착공은 내년 하반기에 진행될 예정이다. 해상 장비 제작 등 시급한 비용 집행은 현재 예산으로 충분히 대응 가능하다. 내년에는 설계 중심으로 진행되며, 우선 시공 또는 착공 정도만 이루어져 현재 예산으로도 가능할 것으로 본다. -공사기간 2년 연장은 연약 지반 안정 문제가 핵심으로 보이는데 특정 공법을 염두에 두고 늘린 건가? ▲기본적으로 해저 연약 지반을 안정화시키는 공법은 동일하다. 기본계획에서는 수직 배수제를 설치하고 성토를 이용해 물을 배수하도록 했다. 개념 자체는 기본계획과 현대 측 제안 모두 같다. 차이점은 성토가 끝나는 시점에서 안정화될 것으로 예상했던 부분을 계측과 검증을 거쳐 안전성을 확보하도록 조정하면서 공기가 늘어난 것이다. 성토가 충분히 안정화된 것을 확인한 뒤 다음 단계로 넘어가야 한다는 전문가 지적이 있었다. 이 확인 기간이 필요하기 때문에 공기를 일부 연장한 것이다. 정확히 얘기하면, 전문가 의견을 받아들여 안전하게 시간을 두고 안정화 상태를 확인해야 한다는 점을 인정하고 반영한 것이다. -현대에서 요구했던 기간도 안정화 후 확인이 추가로 필요하다고 했던 건가? ▲ 현대 측에서도 확인 기간이 필요하다고 제시한 부분이 있었던 것은 사실이다. 그러나 현대는 시공성을 유리하게 하는 공법으로 교량 영역이 커지는 방안을 제시했던 거다. 전문가 의견으로 공법 활용에 그렇게 긴 시간은 필요하지 않다고 판단했다. 다만 적절한 시간을 찾아보자는 것이 이번 공기 재산정의 주요 과제였다. 물 빠지는 속도와 침하 속도 차이 등은 예측과 추정의 영역이다. 저희가 한 방법과 현대가 추정한 방법에 차이가 있었다. 저희도 적극적으로 해석하고 실험을 통해 검증했다. 현대는 보다 세밀하게 설계했던 것 같은데, 그럼에도 불구하고 일부 사항에서는 차이가 있었다. 전문가 자문 결과 양측 모두 틀리다고 단정할 수 없다는 평가가 나왔다. 이왕 이렇게 된 거 기본 계획 단계에서 국토부가 했던 것들을 시장에서 합리적인 선택을 받을 수 있도록 한 거라고 보시면 될 것 같다. -재입찰 공고가 나오면 우선협상 방식으로 진행될 가능성이 있나? ▲ 2차, 3차 공고를 거쳐 유찰되면 한 개 컨소시엄과 우선협상을 진행할 수 있다. 만약 다른 컨소시엄이 추가로 참여하지 않으면 더 빨리 우선협상이 가능하다. 다만 현행 국가계약법 절차를 준수해야 하므로 법을 초월한 의사결정은 불가능하다. -토지 보상과 어업권 보상, 이주 관련 진행 상황은 어느 정도인가? ▲ 토지 보상은 중앙토지수용위원회에서 수용 재결이 진행 중이며, 보상가에 동의하지 않는 일부 주민이 이의 신청을 했다. 국토부는 감정가를 재평가하고 있으며, 12월 말까지 토지 보상 절차를 마쳐 내년 1분기에는 주민과 합의점을 마련할 예정이다. 어업 보상은 어업 약정서를 두고 어민과 논의를 지속하고 있다. 이주 및 생계 대책은 기재부와 예산 협의를 진행하고 있다. -토지 보상비와 어업권 보상비는 금액 보상이 책정됐나? ▲ 토지 보상은 육지부 보상과 해상부 보상으로 나뉘는데 육지부 보상은 감정평가가 완료됐다. 약 25% 정도는 이미 수령했으며, 나머지는 재감정평가 후 수령 예정이다. 내년 상반기에는 공사가 가능한 토지 사용권을 공단이 확보할 계획이다. 어업 피해는 감정평가로 확정된 금액이 있으며, 관련 예산은 확보되어 있다. 어업 피해 보상은 어업 사업자와 공단 간 약정을 체결해 피해액을 지불하는 방식으로 진행하며, 연차별 예산을 확보해 원만히 해결할 계획이다. -변동 사유가 발생하면 106개월 내에 공사를 완료하지 못할 수도 있나? ▲ 이번 사업은 턴키 방식으로 진행된다. 입찰자가 기본 설계를 한 뒤 시공까지 진행하는 구조다. 국토부는 입찰자가 지켜야 할 최소 공기 106개월을 제시했으며, 13개월은 성토와 계측을 통해 안정화 상태를 확인하는 기간으로 설정했다. 이 기간 내에서는 건설사가 공기를 단축할 가능성도 있다. 유찰을 감안해도 내년 하반기 우선분 착공은 가능할 것으로 보고 있다. -개항 지연에 따른 부산시 반발에는 어떻게 대응할 예정인가? ▲ 부산시와는 조속한 사업 추진과 안전한 공항 건설, 업계 수용성 보장 등에서 이해를 공유하고 있다. 다만 공기가 생각보다 많이 늘어난 부분에 대해서는 불만이 있을 수 있다. 공단과 부산시, 업체가 협력해 계측과 안정화 확인 등을 거쳐 후속 공정을 진행하며 공기를 단축할 방안을 모색할 계획이다. 공항 안전 범위 내에서 부산시 의견도 반영할 예정이다. -현대건설이 소송을 제기할 가능성은 없나? ▲ 현대건설이 당시 공기를 108개월 제안했지만 입찰 조건은 84개월이었다. 입찰 조건을 초과한 설계안은 국가계약법상 수용될 수 없다. 국가계약법을 위반한 측의 유책이라고 보고 있기 때문에 소송을 걸기는 쉽지 않을 것이다. -공사 연장과 관련해 이전에는 안전에 주의를 덜 기울였다는 우려가 나올 수 있을 것 같다. ▲ 연약 지반 관련해서는 해석 프로그램을 사용해 기간을 산정하게 된다. 수치 모델 활용 시 (해당 기간에) 충분히 안정화된다는 데이터가 나왔다. 그걸 토대로 발주했다. -시공사 변경으로 발생한 손해에 대한 책임은 어떻게 되나? ▲ 인프라 개항 일정 지연으로 정부가 피해를 봤다면 일정 부분 사실이다. 현대건설이 기본 설계한 금액을 피해봤다는 건 사업 포기 시 감수하고 제출한 걸로 이해가 된다. 일정 부분 다 피해자라 볼 수 있지만 재추진 계획을 통해 전체적인 편익을 산출할 수 있도록 준비하고 있다. -이전에는 2029년 개항 후 2030년 준공한다고 했는데 이번에는 개항과 준공을 동시 진행하나? ▲ 당초 계획은 29년 개항, 30년 준공이었다. 그러나 공항 운영자인 인천공항공사나 한국공항공사 등에서 공사가 진행되는 동안 고객이 공항을 이용하는 것은 적합하지 않으며, 이용자 불편과 안전사고 위험이 크다는 지적이 있었다. 공항은 기반 시설과 모든 설비가 갖춰진 상태에서 그랜드 오픈하는 것이 바람직하다는 의견이다. 업계에서도 안전사고 우려가 확인되면서, 개항과 준공을 맞추는 과정에서 공기가 늘어난 부분이 있다. 35년에는 준공과 개항을 동시에 진행한다는 계획을 확정했으며, 해당 기간 내 충분히 실현 가능하다고 보고 있다. 김유승 기자 kys@ekn.kr