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▲아시아나항공. |
[에너지경제신문 박기범 기자] 아시아나항공과 대한항공의 합병 준비 과정의 일환인 ‘아시아나 화물 분리매각’ 안건이 이사회를 무사히 통과했지만 아직 난관이 여전한 것으로 파악된다. 눈앞에 봉착한 문제는 아시아나 화물사업부 매각 진행 과정이다. 매각을 위해선 까다로운 제약 조건, 후보들의 인수 여력 그리고 노조 이슈 등을 해결해야 한다.
8일 투자은행(IB) 업계에 따르면 지난달 매각주관사 삼정KPMG가 진행한 아시아나항공 화물사업부 인수에 관한 예비입찰에 에어프레미아, 에어인천, 이스타항공, 티웨이항공 등이 참여를 했고 이 중 티웨이항공은 인수 의사를 철회했다.
당시 예비입찰은 조건부였다. 대한항공과 아시아나항공의 이사회가 유럽연합 집행위원회(EC)에 제출할 대한항공의 시정조치안 동의를 전제로 이뤄졌다. 시정조치안에는 아시아니항공 화물 사업과 일부 유럽 노선(인천발 파리·로마·바르셀로나·프랑크프루트)을 매각하는 방안 등이 담겨있다.
지난 2일 아시아나항공 이사회는 사퇴, 기권, 불참 등의 여러 돌발 변수로 진통을 겼었지만 결국 EC에 시정조치안 제출을 동의했다.
◇ 아시아나항공의 알짜 사업부
화물사업부는 아시아나항공의 알짜 사업부다. IATA(국제항공운송협회) 등에 따르면 아시아나항공의 지난해 글로벌 화물 공급량은 39억9400만CTK(킬로미터톤)으로, 전 세계 20위 수준이다. CTK는 수송된 화물의 톤수에 비행거리를 곱한 값으로 화물의 수송량을 나타내는 단위다.
화물사업부는 코로나19로 하늘길이 막힌 2021년의 경우 3조1493억원의 매출을 기록, 전체 매출의 72.5%를 차지하고도 했다. 올 상반기 말 기준 화물기 11대를 운영하고 있고 국제화물 △12개 국가 △25개 도시 △21개 노선의 네트워크를 보유 중이다.
◇ 자본 잠식 상태인 인수 후보들
매각에 속도를 낼 수 있는 환경은 조성됐다. 하지만 속내를 들여다보면 그리 만만치는 않다.
당장 어려운 점은 인수 후보가 제한적이라는 것이다. 화물사업부 인수는 항공업 라이선스가 있는 곳에서만 참가가 가능하다.
그런데 인수후보인 저비용항공사(LCC)들은 코로나 19로 인해 재무상태가 훼손된 상태다. 플라이강원과 하이에어는 모두 기업 회생을 신청했다. 에어서울과 에어부산은 올 상반기 말 기준으로, 이스타항공과 에어프레미아는 지난해 말 기준으로 모두 자본잠식 상태다. 에어프레미아를 제외한 3사는 완전 자본잠식이다. 제주항공과 티웨이항공 역시 증자, 감자 등 재무구조 변화를 통해 겨우 자본잠식 이슈에서 벗어날 수 있었다. 하지만 M&A를 할 만큼 여력이 있지는 않기에 이번 인수전 참전을 포기했다.
대기업들도 이론상 참여는 가능하다. 플라이강원 등 회생 M&A로 항공사를 인수하고 아시아나 화물 사업부 인수가 가능하지만 아직 특별한 움직임을 보이지 않고 있다. 플라이강원은 임금 체불 혐의 등으로 내홍을 겪고 있다. IB업계 관계자는 "아시아나항공 통매각이 아닌 분리매각은 대기업 입장에서는 실익이 떨어진다"면서 "통매각과 함께 공적자금 지원이 수반돼야 매력적일 것"이라고 설명했다.
◇ 실사 과정서 노조 협조 등도 숙제
이 뿐만 아니다. 실사(Due Diligence) 이슈도 남아있다. 아시아나 노조는 화물 사업부 매각을 적극 반대하고 있다. 아시아나노조는 2일 화물 사업부 매각 결정 이후 발표한 성명에서 "명분도 실리도 국익도 없는 합병을 막을 기회를 그리고 아시아나항공이 다시 날아오를 기회를 놓쳐버렸다"고 발표했다. 실사 과정 특성상 인수후보자들에게 자료 제출 과정에서 직원들의 협조는 필수다. 하지만 당연히 매각 과정의 일환으로 진행되는 실사에 협조적 일리 만무하다.
그러다 보니 산업은행과 한진그룹이 무리하게 합병을 진행하고 있는 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다. IB 업계 관계자는 "합병을 위해 넘어야할 산이 너무나 많다"면서 "화물사업부를 매각하더라도 EU공정위가 100%승인하는 것은 아니다‘고 말했다. 이어 "다음은 미국 공정위까지 남아 있다는 점을 고려할 때 지금 일련의 상황은 산업은행의 책임 회피를 위한 안간힘으로 밖에 안 보인다"고 덧붙였다.
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