▲GS바이오의 바이오디젤 생산설비.
자동차용 경유에는 4%의 친환경 연료가 들어 있다. 바이오디젤이다. 바이오디젤은 폐식용유나 팜유로 만들어 탄소를 비롯한 배출가스가 현저히 적다.
현재 국내 바이오디젤 시장은 중견 업체들이 대부분을 차지하고 있는데, 앞으로는 외국계 자본의 정유사들이 독식할 전망이다. 고사에 몰린 국내 업체들은 정유업계에 기존 바이오연료가 아닌 차세대 시장 투자를 촉구하며 기존 업계와 상생 및 동반성장을 요구하고 있다.
25일 바이오디젤 업계에 따르면 GS칼텍스의 100% 자회사인 GS바이오는 현재 가동 중인 연간 12만리터(ℓ)의 바이오디젤 생산설비 외에 추가로 12만리터 생산설비를 곧 완공할 예정이다.
GS바이오에서 생산한 바이오디젤은 전량 GS칼텍스에 공급되는 것으로 알려졌다.
업계 한 관계자는 “GS바이오의 추가 생산설비는 이달에 완공하고 내년 2월까지 준공해 가동에 들어가는 것으로 알고 있다"며 “GS바이오의 총 생산능력은 연 24만리터가 GS칼텍스의 자체 수요를 충족하고도 남을 것"이라고 말했다.
에쓰오일의 밀접한 거래처인 극동유화는 자회사 케이디탱크터미널을 통해 바이오디젤 사업을 추진하고 있다.
케이디탱크터미널은 총 469억원을 투자해 내년 3월까지 울산 온산국가산업단지에 바이오디젤 생산설비를 건설할 계획이다. 이 설비는 에쓰오일 정유공장 바로 인근에 위치한 것으로 알려졌다.
업계 관계자는 “극동유화는 에쓰오일의 최대 석유 대리점으로, 극동유화가 생산하는 바이오디젤은 에쓰오일로 공급될 것이 뻔해 보인다"며 “공장도 바로 인접해 있어 파이프라인만 연결하면 된다"고 말했다.
HD현대오일뱅크도 올해 4월부터 충남 서산에 연산 13만톤의 바이오디젤 전용 공장을 가동하고 있다. 정유 4사 중 유일하게 SK에너지만 바이오디젤 생산사업에 뛰어들지 않았다.
이처럼 정유사들이 직간접적으로 바이오디젤 생산사업에 뛰어들면서 기존 업계는 상당히 열악한 상황에 몰렸다.
제이씨케미칼, 이맥솔루션, SK에코프라임, 애경케미칼, 단석산업 등 기존 바이오디젤 생산업체들은 수백억에서 수천억원을 들여 국내 생산설비를 구축하고 해외 원료인 팜농장까지 확보했다. 하지만 판매처가 막힐 우려에 앞날을 장담할 수 없게 됐다.
그나마 HD현대오일뱅크는 바이오디젤 업계와 상생협약을 맺고 수요물량의 절반은 자체 공급하고, 나머지 절반은 기존 업체로부터 받기로 했다.
하지만 GS칼텍스와 에쓰오일은 상생협약을 거부하는 것으로 알려졌다.
업계 관계자는 “국내 자본이 지배하는 SK에너지와 HD현대오일뱅크는 국내 사정을 반영해 사업을 진행하는데, 외국계 자본이 지배하는 GS칼텍스와 에쓰오일은 상생협약도 거부하고 기존 업계가 어떻게 되든 상관없이 자기들 이익에 부합하게만 사업을 진행하겠다는 뜻을 보이고 있다"며 “실제로 모 정유사 이사회에서는 바이오디젤 증설에 신중해야 한다는 의견이 있었지만, 외국계 이사진이 강하게 밀어붙인 것으로 알고 있다. 이들 입장에선 한국 사정을 봐줄 필요가 없는 것"이라고 말했다.
바이오디젤업계는 중복 투자로 인한 국가적 낭비를 막고, 정유업계의 ESG(환경사회거버넌스)경영 차원에서라도 기존 바이오연료 시장이 아닌 차세대 시장 진출을 요구하고 있다.
관계자는 “바이오디젤 설비는 이미 국내에 모두 갖춰져 있다. 정유업계가 여기에 또 투자한다는 것은 낭비일 뿐이다"라며 “차세대 바이오연료인 HVO(수소화식물성오일)나 바이오항공유 SAF 등에 투자해 우리나라의 탄소중립 달성을 지원하고 나아가 글로벌 바이오연료시장을 석권하는 데 앞장서야 한다"고 말했다.
정부는 신재생에너지법 23조의2(신ㆍ재생에너지 연료 혼합의무 등)에 따라 자동차용 경유에 바이오디젤을 의무혼합하도록 하고 있다. 올해부터 혼합비율은 4%이며, 2027년부터 4.5%, 2030년부터는 5%로 높아진다.
한국석유공사에 따르면 2023년 기준 국내 자동차용 경유 소비량은 1억4835만배럴이다. 이 가운데 4%인 593만배럴이 국내 바이오디젤 시장규모라 할 수 있다.
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