철강-조선, 후판 협상 줄다리기…中 공세로 양쪽 모두 ‘불퇴전’

▲전남 광양에 위치한 포스코 광양제철소 후판공장에서 고망간강 후판제품이 진공흡착식 크레인에 붙어 이동하고 있다. 사진=포스코

철강업계와 조선업계가 선박의 핵심 재료인 후판(두께 6mm 이상 철판) 가격을 두고 협상 난항을 겪고 있다. 후판과 선박 모두 가격 경쟁력으로 수출·수주 저변을 넓히는 중국 철강·조선사들을 넘어서야 한다는 상황이 두 업계를 딜레마에 빠뜨린 것이다.

19일 업계에 따르면 철강사들과 조선사들은 지난해 하반기와 올해 상반기 1년치를 묶어 후판 공급가격을 협상하고 있다. 반기나 분기별로 협상하는 관행대로라면 올해 1분기 가격까지 정해야 했지만 입장 차이를 못 좁히는 것이다.

협상을 마친 가장 마지막 시기인 지난해 2분기에는 철강사들과 조선사들이 톤당 후판 공급 가격을 80만원 넘는 수준으로 협의한 것으로 전해졌다. 중국산 저가 후판이 대량으로 들어와 국내 시장에 공급 과잉 현상이 나타났던 2024년 70만원대였던 것에 비히면 10만원 정도 올린 결과다.

지난해 후판 수입 규제 이후 시장에서 유통되는 후판 가격은 톤당 90만원 전후를 유지했다. 지난해 1분기 말부터 100만원선이 깨진 뒤 70만원대까지 떨어졌다가 회복한 것이다.

이 같은 가격 추이에 비추어 철강사들은 최소한 90만~100만원 수준으로 공급 가격을 올려야 한다는 입장이다. 적정한 공급 가격을 책정해야 현재의 생산 체계가 지속 가능성을 확보하고, 설비나 연구개발에 투자해 품질이 더 좋은 철강 제품을 공급할 수 있다는 것이다.

가격 경쟁력으로 밀어붙이는 중국 수준으로 저가에 공급하면 '팔수록 적자'인 악순환에 빠진다. 철강업계는 제조업과 부동산 경기 부진에 빠져 재고 해소가 절실했던 중국에서 저가의 후판 제품이 대량으로 유입돼 가격 경쟁력에서 밀렸다. 중국산 후판 제품의 국내 유통 가격은 70만원대로 국내 철강사들이 적정 이익을 낼 것으로 보는 가격 하한선 90만원보다 약 10만원 저렴했다.

철강업계는 2024년 중국산 후판에 반덤핑 제소를 냈고 무역당국은 반덤핑 관세 부과 판정을 냈다. 이에 중국 후판 수출 기업들은 가격을 한국산 제품 수준으로 맞추겠다고 약속했다. 그러나 이미 보세구역을 통해 중국산 후판을 수입하는 경로가 있다는 점도 작용하고 있다.

반면 조선사는 저가 수주로 점유율을 높이는 중국 조선사들을 고려하면 선박 계약 가격을 마냥 높이기 쉽지 않은 상황이다. 지난해 중국은 총 3537만CGT(표준선환산톤수) 규모의 선박을 수주해 전 세계 수주량의 63%를 차지한 반면, 한국의 선박 수주량은 21인 1160만CGT를 기록했다.

가격 경쟁력을 앞세운 중국이 2021년부터 수주 점유율의 절반을 차지해왔다. 우수한 기술과 생산 역량을 보유한 한국 조선사들이 고부가가치 선박 중심으로 수주하는 전략으로 세계 시장을 이끌고 있지만 가격 경쟁력도 신경써야 하는 시장 상황이다.

이미 계약을 맺은 선박 건조 물량이 있는데 지금 후판 가격을 높이면 손해를 볼 수도 있다. 계약 체결 이후 건조부터 선주 인도까지 대략 2년 전후가 걸리고, 후판은 전체 원가의 30%가량을 차지한다는 것이 업계 설명이다. 이를 고려하면 상대적으로 낮은 후판 가격을 기준으로 계약을 맺은 선박을 가격이 올라간 후판으로 건조해야 해 그만큼 비용 부담이 커진다.

이 같은 입장 차이가 길어질수록 양측 모두 불리해질 수 있어 접점을 빨리 찾아야 하는 상황이다. 철강사들은 중국산 저가 후판이 유입되는 현실 속에서 성능이 우수한 후판 제품을 조선사에 더 많이 공급해야 이익이기 때문이다. 마찬가지로 조선사들은 가격이 확정돼야 불필요한 갈등을 줄이고, 선박 수주 과정에서 가격 계산이 더 쉬워진다.

아울러 조선사들이 철강사들의 주요 고객이 되고, 철강사가 조선사들이 선보이려는 선박에 필요한 고품질 철강재를 적기에 공급하는 우호적인 관계를 유지해야 한다는 지적이 나온다.

정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr