▲남아프리카 공화국 킹팔로 공항 로컬라이저(상단). 활주로 말단과의 거리는 동쪽 225m, 서쪽은 286m다. 사진=구글어스 캡처
국토교통부가 무안공항과 같은 콘크리트 기반의 로컬라이저 설치 사례로 언급한 해외 공항들이 실제로는 무안공항과 전혀 다른 구조를 가진 것으로 확인됐다.
국토부가 언급한 공항들은 무안공항처럼 돌출된 둔덕 형태가 아니다보니 로컬라이저 시설이 비행기의 진행을 방해하지 않는 구조였다. 구조적인 문제점을 외면하고 소재에 대해서만 해외 사례를 들어 설명한 것이다. 결국 사고의 원인 규명과 상관없는 책임 회피성 발언에 불과하다는 지적이다.
31일 주종완 국토부 항공정책실장은 전날 브리핑을 통해 콘크리트 타설 로컬라이저가 설치된 해외 공항 사례를 언급하며 무안공항의 구조적 안전성을 강조했다.
주 실장은 “무안공항 내 로컬라이저는 활주로 종단 안전 구역 외곽의 활주로 끝단에서 약 251ｍ 거리에 설치돼 있다"며 “국내 제주공항의 경우 콘크리트 구조물과 H빔을 써 로컬라이저 안테나 높이를 높였고, 여수·포항경주 공항은 성토와 콘크리트를 활용했다"고 말했다.
이어 “미국 로스앤젤레스(LA)·스페인 테네리페 공항·남아프리카 공화국 킹팔로 공항 등에서도 콘크리트 위에 안테나를 설치한 것으로 파악된다"고 부연했다.
하지만 이와 같은 설명은 본질을 회피한 답변으로 확인된다. 본지 취재 결과 주 실장이 언급한 3개 공항의 로컬라이저 설비는 콘크리트 사용 여부를 따질 필요가 없었다. 비행기와 충돌하지 않는 구조이기 때문이다.
▲참사 발생 이전의 무안국제공항 로컬라이저 설치 상태. 사진=카카오맵 캡처
무안공항의 경우 로컬라이저가 2m 높이의 콘크리트 기초 구조물 위에 설치되고, 이를 흙으로 덮은 인공 둔덕까지 포함해 전체 높이가 4m에 이른다. 이러한 견고한 콘크리트 둔덕은 좌우 길이 58m, 폭 15m에 달했다. 그러다보니 동체 챡륙 중인 항공기 입장에서는 지나갈 수 없는 장애물로 작용했고, 그 결과 역대급 참사로 이어졌다.
▲미국 로스앤젤레스(LA) 공항 로컬라이저와 활주로 로컬라이저(상단). 활주로 말단과의 거리는 동쪽 198m, 서쪽은 201m다.
반면 LA공항의 로컬라이저는 자연 지형을 그대로 활용한 평지에 지면과 수평을 이루는 가벼운 구조로 설계됐다. 기둥이 일렬로 배치돼 상단부에 안테나 어레이가 설치됐다.
기둥 하단이 콘크리트라고 해도 문제가 없다. 설비가 활주로와 평행하니 항공기가 동체 착륙하며 로컬라이저 시설과 충돌해도 괜찮다. 로컬라이저만 파손되고 항공기의 진로와 안정에는 큰 영향이 없기 때문이다.
▲스페인 테네리페 공항 로컬라이저와 활주로 로컬라이저(상단). 활주로 말단과의 거리는 동쪽 302m, 서쪽은 257m다. 사진=구글어스 캡처
테네리페 공항 역시 LA공항과 마찬가지로 외부로 돌출된 것은 로컬라이저 시설이 대부분이며, 부가 구조물은 최소화됐다. 무안공항과 같은 둔덕은 없어 항공기의 동체 착륙에 큰 장애물로 작용하지는 않는다.
남아프리카 공화국 킹팔로 공항은 부서지기 쉬운 소재의 기둥을 설치하고 아예 로컬라이저를 공중에 띄우는 구조를 채택했다. 기둥이 있어 다른 공항보다는 항공기와 충돌할 위험이 있지만 가운데 부분을 비워두어 항공기의 몸통이 빠져나갈 여지가 있다. 항공기의 진로를 차단하는 '장벽'으로 작용한 무안공항과는 큰 차이다.
결국 로컬라이저 설비의 안전성을 설파하며 이 공항의 설비를 예로 든 것은 국토부가 '콘크리트'라는 소재로 이슈를 집중하고 그 구조에 대해서는 외면한 것이라는 지적이다.
앞서 한국공항공사는 2020년 3월 설계 용역 입찰 시 로컬라이저를 부서지기 쉽게(Frangibility) 설계하도록 지침을 내린 바 있다. 이는 국제민간항공기구 부속서 10(ICAO Annex 10) '파손성 규정'과 미 연방항공청(FAA)이 제시한 기준에 따른 것으로, 활주로 인접 시설물이 쉽게 부서지거나 변형되도록 설계해야 한다는 내용을 포함하고 있다.
FAA는 활주로와 로컬라이저 간 최적 거리를 305m로 규정하며, 국내 주요 공항들도 이를 준수하고 있다.
이런 지침을 지킨 곳은 인천국제공항이다. 인천공항은 무안공항과 달리 둔덕 구조가 아닌 땅속에 매립된 콘크리트 기초대 위에 로컬라이저를 설치했고, 안테나는 부서지기 쉬운 재질로 만들어졌다. 2016년 UPS 화물기 인천공항 오버런 사고 당시 이러한 설계 덕분에 승무원 전원이 무사히 생존할 수 있었다.
결국 당국의 해명은 실례와 판이한 것으로 밝혀져 국토부는 책임 회피를 위한 '견강부회(牽强附會, 이치에 맞지 않는 말을 끌어 대어 자기에게 유리하게 하는 것)' 비판을 면키 어려울 것으로 보인다.
해외 전문가들은 무안공항의 사례에 대해 “본 적 없는 구조물"이라고 입을 모았다.
영국 공군 조종사 출신 항공 전문가 데이비드 리어마운트 플라이트 인터내셔널 매거진 편집인은 “활주로 끝의 저런 구조물은 어디서도 본 적 없다"며 “이건 명백한 범죄"라고 비판 수위를 높였다.
국제민간항공기구(ICAO)의 비행장 설계 매뉴얼(Doc 9157)은 활주로 끝에서 300m 이내에 위치한 모든 장비는 저질량(low mass)이어야 하고, 쉽게 부숴질 수 있어야 한다고 못박고 있다. 이는 항공기 충돌 시 피해를 최소화하기 위한 조치다.
한편 본지는 국토부 항행위성정책과의 입장을 청취하기 위해 관계자들과의 통화를 수차례 시도했지만 연락이 닿지 않았다.
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