[크레딧첵] 정의선-젠슨황 ‘깐부동맹’, 현대차의 ‘아픈 손가락’에 연고 발라줄까

▲현대차 양재 사옥 본사. [사진=현대차]

글로벌 톱티어로 올라선 현대차그룹은 단점이 거의 없는 기업으로 평가받는다. 그러나 2023년부터 영업이익 정체 현상이 나타나며 성장의 피로감이 나타나고 있다. 이는 쉽게 해결될 문제가 아니다. 글로벌 경쟁력을 갖춘 회사를 인수하거나, 신사업을 직접 키워야 하지만 두 길 모두 만만치 않다. 다만 최근 엔비디아 젠슨 황 최고경영자(CEO)와의 '깐부 동맹'을 통해 새로운 기회가 열렸다. 그래픽처리장치(GPU) 5만장 확보로 자율주행 기술 경쟁력 강화의 발판을 마련한 것이다.

한국기업평가에 따르면 현대차그룹의 비금융부문 매출액은 최근 4년간 연평균 14% 증가했다. 지난해 매출증가율은 4.3%로 전년 대비 둔화했지만, 2023년까지 계속 두 자릿수 성장세를 보였다. 그룹 매출의 90% 이상을 완성차를 비롯한 비금융이 차지하는 만큼, 이 부문의 성장세는 곧 그룹 전체의 성장으로 이어진다.

작년 말 현재 현대차·기아 모두 신용등급 AAA를 받았다. 산업계통에서 이동통신사 SK텔레콤과 KT, 공기업, 금융사를 제외하면 유일한 사례다. 이것만으로도 사실상 재무적인 언급을 따로 할 필요가 없다.

상각전영업이익(EBITDA)/순차입금도 논할게 없을 만큼 안정적이다. 현대차그룹의 순차입금/EBITDA는 최근 4년간 -0배대를 기록했다. 지난해의 경우 -0.7배였다. 순차입금/EBITDA는 기업이 벌어들이는 현금창출력으로 부채를 감당할 수 있는 수준을 가늠하는 지표다. 양수가 높을수록 빚을 갚는 기간이 늘어나는 구조다. 현대차그룹의 경우 차입금보다 현금이 더 많은, 즉 순현금 상태다. 이같은 재무상태는 10대 대기업그룹 중 삼성그룹과 현대차그룹 밖에 없다. 나머지 그룹들은 1~6배 사이를 오갔다.

현대차그룹은 이미 완성차 부문에서 글로벌 시장의 충분한 평가를 받고 있다. 국제 신용평가사 S&P로부터 A등급을 부여받은 자동차 기업은 현대자동차와 기아를 포함해 토요타, 메르세데스벤츠, BMW, 혼다 등 전 세계에서 단 6곳뿐이다. 판매량 기준으로는 세계 3위권에 올라 글로벌 톱티어 완성차 기업으로 자리매김했다.

▲지난해 현대차그룹 비금융부문 전체 EBITDA는 전년 대비 감소했다. 이는 4년간 이어온 성장세가 멈춘 것이다. [출처=한국기업평가]

남은 과제는 성장률과 이익의 질이다. 지난해 수익성은 낮아졌다. 작년 현대차그룹 비금융부문 전체 EBITDA는 40조660억원으로, 전년(41조8610억원)보다 1조7950억원 줄었다. 4년간 이어온 성장세가 멈춘 것이다.

우선 완성차 부문 EBITDA가 30조5440억원으로 전년 대비 7200억원 감소한 영향이 컸다. 매출은 5% 이상 늘었지만, 인센티브 확대로 인한 판촉비 증가와 환율 상승에 따른 충당금 적립 등으로 영업효율성이 떨어졌다. 현대차와 기아 모두 외형 성장세는 유지했으나, 이익의 질은 개선되지 못했다.

올해 현대차그룹의 수익성은 더 악화될 전망이다. 현대자동차의 연결기준 3분기 누적 영업이익은 9조7720억원으로 전년(11조4174억원) 대비 1조6454억원 줄었다. 같은 기간 기아의 영업이익도 7조2354억원으로 전년(9조9707억원)보다 2조7153억원 감소했다. 두 회사 모두 25%에 달하는 미국 관세 영향이 컸다. 3분기에만 현대차는 1조8210억원, 기아는 1조2340억원의 영업이익이 감소한 것으로 집계됐다. EBITDA는 영업이익(EBIT)에 감가상각비가 더해진 지표로, 3분기 실적에서는 관세를 제외하면 변동성을 유발할 만한 다른 비용 요인은 크지 않았다.

4분기도 녹록지 않다. 하나증권에 따르면 현대차·기아의 미국 자동차 소매판매는 올해 10월 기준 전년 동기 대비 5% 감소하며 지난달(6% 증가)에서 하락세로 돌아섰다. 9월 말 전기차 세액공제 혜택이 종료된 이후 구매가격 상승과 관세 부담이 맞물리면서, 4분기에는 전기차를 중심으로 단기 수요 둔화가 이어질 것으로 전망된다.

문제는 다른 축이 이를 메워주기 어렵다는 점이다. 지난해 건설은 EBITDA가 -1조2630억원을 내며 마이너스로 돌아섰고, 철강 부문은 전년보다 23% 감소했다. 국내 주택경기 둔화와 자재비 상승, 중국산 저가 철강재 유입이 맞물리며 고정비 부담이 확대된 탓이다. 금융부문은 안정적이지만, 성장률이 낮고 시장 지위상 그룹의 수익성을 끌어올리기에는 한계가 있다.

한·미 관세 협상으로 자동차 관세가 25%에서 15%로 인하된 점은 긍정적이지만, 과거 무관세였던 점을 감안하면 실적 부담은 여전히 남아 있다. 한국기업평가는 관세율이 15%로 조정되더라도 현대차와 기아 등 각 사의 연간 관세 부담이 약 3조원 수준에 이를 것으로 분석했다.

결국 신사업이 없으면 '이익 방어선'을 높이는 게 쉽지 않다. 기존 주력 산업만으로는 글로벌 불확실성과 원가 압력을 상쇄하기 어렵기 때문이다. 완성차 부문이 현금창출력을 유지하고 있는 지금이 신사업 투자 여력을 확보할 수 있는 황금기일 수도 있는 것이다.

▲'APEC 정상회의'를 계기로 한국을 찾은 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(오른쪽)이 지난달 30일 서울 삼성동 한 치킨집에서 이른바 '깐부 회동'을 하며 이재용 삼성전자 회장(왼쪽 앞), 정의선 현대차그룹 회장과 건배하고 있다.

현대차그룹의 향후 성장축은 신사업이다. 완성차가 이미 글로벌 톱티어로 자리 잡은 상황에서, 그룹의 수익성 개선과 이익의 질을 높이기 위한 해법은 결국 새로운 성장 동력에 있다. 자동차부품과 물류, 방산, 모빌리티 등 비자동차 부문이 그 역할을 맡아야 할 시점이다.

지난해 자동차부품 EBITDA는 8800억원 증가했고, 현대글로비스·현대로템·이노션 등 기타 부문은 전년 대비 22% 성장했다. 완성차·건설·철강 등 전통 산업이 둔화되는 가운데, 신사업군이 그룹 실적의 하락 폭을 완화한 셈이다.

철강과 증권 부문은 자산 비중이 낮고 외부 변수의 영향을 크게 받는 만큼 그룹 수익성에 미치는 영향은 제한적이다. 현대차증권의 부동산PF 리스크나 현대제철의 실적 부진은 단기적 부담 요인으로 남지만, 그룹 차원의 재무 건전성을 흔들 수준은 아니다.

결국 현대차그룹의 중장기 경쟁력은 신사업이 얼마나 빠르게 글로벌 시장에서 자리를 잡느냐에 달려 있다. 로보틱스·수소 에너지·자율주행 등 미래 사업이 본격화될 경우, 성장률과 이익의 질 모두 개선될 가능성이 높다. 반대로 이 부문에서 속도를 내지 못하면 완성차 의존도가 다시 높아지고, 현재의 수익성 정체 국면이 장기화될 수 있다.

신사업의 가능성은 이미 열린것으로 보인다. 젠슨 황 엔비디아 CEO가 현대차그룹에 블랙웰 GPU 5만장을 공급하기로 하면서 양사의 협력 구상이 본격화됐다. 이는 정부가 'AI 3대 강국' 도약 목표 아래 2028년까지 확보하겠다고 밝힌 전체 GPU 물량에 맞먹는 수준이다. 국내 전체가 달성해야 할 목표치를 한 기업이 확보한 셈으로, 자율주행과 AI 기술 고도화에 대한 기대감이 한층 높아졌다.

엔비디아와 현대차그룹의 GPU 공급·협업은 단순한 '칩 구매'가 아니라 한국을 기반으로 하는 미래 모빌리티·AI 신사업의 실험무대 구축을 의미한다. 엔비디아가 현대차그룹에 판매하는 5만 대의 GPU는 자율주행·로보틱스·스마트팩토리·AI 플랫폼 구축용으로 활용될 예정이다.

금융투자업계 관계자는 “엔비디아와의 협력은 단순한 기술 제휴를 넘어 현대차그룹의 미래 모빌리티 전략을 가속화하는 계기가 될 것"이라며 “자율주행·스마트팩토리·AI 생태계 전반에서 경쟁력을 높이며, 글로벌 기술 리더십 확보의 전환점이 될 것"이라고 말했다.

장하은 기자 lamen910@ekn.kr