[2026 국감] 민주 박상혁, ‘대한항공 추가 제재’ 요구…운임 인상 수치는 제시 안 해

▲대한항공 본사 간판과 아시아나항공 본사 주차장 내 꼬리날개 형상. 사진=박규빈 기자

올해 국정감사에서 박상혁 더불어민주당 의원이 대한항공·아시아나항공 기업 결합에 따른 독과점 우려를 제기하며 추가 제재 검토를 요구하면서도 규제 종료 이후의 운임 인상 수치는 제시하지 않았다. 의원실은 '고삐 풀린 항공권 가격'이라는 표현을 사용했지만, 공개한 통계는 여객 수와 시장 점유율 뿐이었다. 공정위가 과거 운임 인상 한도 위반을 적발해 제재한 사례는 있으나 이번 자료에는 구조적 조치 완료 이후의 가격 변화를 확인할 비교 수치가 담기지 않아 의원실이 국감을 부실하게 준비한 것 아니냐는 비판이 제기된다.

20일 국회 정무위원회 소속 박상혁 의원실이 지난 12일 배포한 보도자료에 따르면 대한항공·아시아나항공 기업 결합 시정 조치 대상 국제선 26개 가운데 구조적 조치가 완료된 노선은 11개다. 의원실은 이 중 8개 노선이 여전히 독과점 상태라며 공정거래위원회·국토교통부·한국산업은행의 적극적인 감독과 추가 제재 방안 검토를 촉구했다.

의원실이 제시한 대한항공 측 점유율은 인천-프놈펜 81%, 로스앤젤레스(LA) 79.3%, 자카르타 65.8%, 바르셀로나 62.2%, 로마 58.6%, 파리 52.1% 등이다.

의원실은 보도자료를 통해 경쟁 항공사가 충분하지 않은 상황에서 운임과 좌석 공급에 관한 규제가 풀리면 항공권 가격이 오르거나 항공편이 줄어들 수 있다고 주장했다. 그러나 실제로 어느 노선에서 얼마만큼의 운임 인상이나 공급 축소가 발생했는지는 밝히지 않았다. 규제 종료 전후 평균 운임과 인상률, 유사 노선이나 경쟁 항공사와의 비교 자료도 제시하지 않았다.

항공권은 예약 시점·좌석 등급 및 할인·환불 조건 등에 따라 판매 가격이 달라지지만 평균 운임을 통한 비교 기준은 존재한다. 공정위는 이번 기업결합의 행태적 시정조치로 좌석 등급별·분기별 평균 운임을 관리하고 2019년 운임에 물가 상승률을 반영한 산식에 따라 인상 한도를 설정했다.

실제로 공정위는 과거 운임 인상 한도 위반에 대해 이행 강제금을 부과했다. 작년 7월 28일 의결문에 따르면 아시아나항공은 인천-바르셀로나·프랑크푸르트·로마와 광주-제주 등 4개 노선에서 2025년 1분기 평균 운임 인상 한도를 초과했다. 공정위는 이에 대해 121억450만 원의 이행 강제금을 부과한 바 있다.

해당 의결문은 아시아나항공이 작년 3월 28일 유럽 3개 노선의 구조적 조치를 이행하면서 행태적 조치 의무가 해제됐다고 명시했다. 당시 제재는 의무가 적용되던 기간의 위반을 대상으로 한 것으로, 규제 종료 이후 운임이 어떻게 변했는지를 보여주는 자료와는 구분된다.

박 의원실이 이번 국감에서 문제 삼은 일부 노선의 운임·공급 제한 종료는 공정위가 기업 결합 승인 당시 정한 절차에 따른 것이다.

공정위는 경쟁 항공사의 진입을 위해 운수권과 공항 이착륙 시간인 슬롯을 이전하는 구조적 조치를 부과했다. 구조적 조치가 완료되기 전까지는 운임 인상과 공급 좌석 수 축소, 주요 서비스의 불리한 변경 등을 제한하는 행태적 조치를 병행하도록 했다.

공정위는 지난달 30일 브리핑에서도 구조적 조치가 완료되는 시점에 해당 노선의 행태적 조치 준수 의무가 해제된다고 설명했다. 제한 종료 자체는 승인 조건에 포함된 절차이 과거 의무 적용 기간의 위반 책임과는 별개의 사안이다.

의원실의 이번 문제 제기는 구조적 조치를 완료한 뒤에도 높은 점유율이 남아 있다는 데 초점이 맞춰져 있다. 보도자료에는 해당 완료 판단이 어떤 승인 조건에 어긋나는지에 관한 구체적인 설명은 포함되지 않았다.

붙임 표에서는 주요 노선의 합산 점유율 하락도 확인됐다. 인천-프놈펜은 2019년 100%에서 올해 상반기 81%로, LA는 100%에서 79%로 낮아졌다. 바르셀로나는 100%에서 62%, 로마는 80%에서 59%, 프랑크푸르트는 67%에서 42%로 내려갔다. 이는 표에 기재된 정수 단위 점유율 기준이다.

2019년 수치는 당시 각각 독립적으로 경쟁하던 대한항공과 아시아나항공 등의 점유율을 합산한 값이다. 합산 점유율 변화만으로 두 회사 간 경쟁이 사라진 효과와 신규 사업자 진입 효과를 각각 분리할 수는 없다. 의원실은 현재 점유율이 높다는 점을 부각했지만 주요 노선의 점유율 하락 원인과 시정조치의 기여 정도를 구분한 분석은 제시하지 않았다.

트리니티항공의 철수 가능성을 거론한 프랑크푸르트 노선에서는 외항사가 전체 여객의 약 40%를 운송한 것으로 나타났다.

의원실은 트리니티항공이 인천-프랑크푸르트 동계 운항을 중단했고 노선 자체를 포기하는 방안도 검토 중인 것으로 알려졌다고 밝혔다. 운수권을 반납하면 대한항공 계열이 이를 재확보해 다시 독과점할 수 있다는 우려도 제기했다.

같은 자료의 붙임 표에 따르면 올해 상반기 해당 노선 여객은 대한항공 4만903명, 아시아나항공 5만 6502명, 트리니티항공 4만266명, 외항사 9만2200명이다. 전체 여객 22만9871명 가운데 외항사 비중은 약 40.1%다.

트리니티항공 외에도 상당한 운송 실적을 가진 경쟁 사업자가 존재하는 것이다. 보도자료에는 이들 외항사의 증편 여력과 운임, 운항 시간대에 관한 자료가 없어 트리니티항공의 철수 이후 경쟁 강도와 가격 변화를 확인하기는 어렵다.

공정위 역시 최초 기업 결합 심사에서 외항사의 존재뿐 아니라 점유율과 공급 능력, 신규 진입 가능성 등을 함께 검토했다. 외항사가 운항하는 일부 노선에 대해서도 경쟁 제한 우려가 있다고 판단한 바 있다.

대한항공 등 한진그룹 계열사들이 반납 운수권을 재확보할 수 있다는 주장에 대해서는 구체적인 재배분 기준이나 국내외 시정조치 조항이 제시되지 않았다. 재취득 가능 여부와 그에 따른 경쟁 영향을 검증할 제도적 근거가 이번 자료에는 포함되지 않은 것이다.

운수권과 슬롯도 구별되는 권리다. 공정위는 2024년 변경 처분 설명에서 운수권을 특정 국가에 취항하기 위해 필요한 권리로, 슬롯은 공항 시설을 이용할 수 있는 권리로 설명했다. 대체 항공사의 요청에 따른 이전 의무와 일부 노선의 예외적인 반납 절차를 별도로 다뤘다.

의원실은 구조적 조치가 완료되지 않은 나머지 15개 노선에 대해서는 운수권이나 슬롯을 넘겨받아 신규 취항하려는 항공사가 나타나지 않고 있다고 밝혔다. 장거리 노선의 항공기 확보·운항 비용과 불확실한 수익성을 진입 부진의 배경으로 들었다.

시정 조치에 따른 대체 항공사의 진입 여부는 기존 외항사 등을 포함한 전체 경쟁 구도와 다른 항목이다. 구조적 조치가 완료되지 않았다는 사실만으로 해당 노선에 경쟁 항공사가 전혀 없다고 볼 수는 없다.

의원실은 노선별 진입 부진의 원인을 구분할 세부 자료와 항공사별 손익 자료도 공개하지 않았다. 신규 사업자의 미진입이 수요 부족·기재 확보 문제·초기 비용 부담·이전받을 슬롯의 조건 가운데 어떤 요인에 따른 것인지 이번 자료만으로는 확인되지 않는다.

항공사마다 △환승 수요 △기업 고객 △화물 수입 △기재 △정비 △판매망 등이 달라 같은 노선에서도 수입과 비용 구조에 차이가 발생할 수 있다. 신규 항공사가 진입하지 않는다는 사실이 기존 대한항공·아시아나의 해당 노선 적자를 의미하는 것도 아니다.

의원실이 인용한 익명의 항공업계 임원은 대한항공의 경쟁 우위 요인으로 기존 노선망과 운항편 수, 환승 수요, 소비자의 브랜드 충성도를 제시했다. 해당 발언에는 대한항공이 경쟁사의 진입을 방해하거나 부당하게 운임을 인상했다는 구체적인 사례는 담기지 않았다.

높은 시장 점유율과 위법 행위 판단도 구별된다. 현행 공정거래법은 일정한 요건 아래 단일 사업자 점유율 50% 이상 등을 시장 지배적 사업자 추정 기준으로 정한다. 점유율이 100%에 미치지 않아도 시장지배력 검토 대상이 될 수 있지만, 추정 기준에 해당한다는 사실만으로 지위 남용이나 부당한 가격 인상이 확정되는 것은 아니다.

박 의원은 보도자료에서 “추가적인 제재 방안을 검토해야 하고, 공정위·산업은행·국토부 모두의 적극적인 감독과 조치가 필요하다"고 밝혔다.

박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr