전기차 충전업계가 더불어민주당 대선 캠프에 경직된 충전요금 및 일회성 보조금 개편과 전력부족 문제 해결 등을 요청했다. 김부겸 민주당 총괄선대위원장과 임대윤 대구 선대위 상임고문은 지난 26일 서울 서초구 채비 서초 충전센터에서 전기차 충전 업계 관계자들과 간담회를 가졌다. 전기차 충전요금이 한국전력의 전기도매요금과 공공기관의 충전요금 사이에서 결정돼, 자율성이 없다는 문제점이 지적됐다. 유대원 브라이트에너지파트너스 전기차충전사업부문(워터) 대표는 간담회에서 “충전요금이 전기차 충전사업자(CPO)의 유일한 매출원이지만, 한전 도매가 기준의 하방 제약과 공공요금 상한제에 따른 상방 제약이 동시에 존재해 요금 자율성이 없다"며 “그 어떤 가격 혁신도 시도하기 어려운 구조"라고 지적했다. 그는 “자본시장 입장에선 주류 자본이 들어오기 어려운 환경"이라고 덧붙였다. 환경부의 일회성 충전기 보조금 운영도 개선 사항으로 꼽혔다. 유 대표는 “보조금은 매년 단기 공고로만 이어지고, 내년에도 유지된다는 정책적 시그널이 없다"며 “자본시장은 4~6년 단위의 정책 지속성 없이는 움직이지 않는다"고 말했다. 그는 이어 “충전소 구축에 필요한 부지 계약도 대부분 5년으로 짧은데, 유럽은 15~20년 장기 계약을 통해 프로젝트파이낸싱(PF) 금융을 유치하고 있다"며 “최소 10년 이상 계약에 대한 정책 가이드라인이 시급하다"고 제언했다. 충전 인프라 확대를 가로막는 전력부족 현상이 '수전용량 부족' 문제도 지적됐다. ' 유 대표는 “내린천, 안성 등 고속도로 거점에서는 한전이 전력을 제때 공급하지 못해 충전소를 절반밖에 못 짓거나 설치가 1년 이상 지연되고 있다"며 “최대 3~4년이 걸리는 경우도 있다"고 설명했다. 그는 “정부가 고속도로 휴게소를 전력공급 우선지역으로 지정하고, 표준 수전용량을 선제 인입하는 계획을 수립해야 한다"고 말했다. 정민교 채비 각자대표는 “우리나라는 인프라 수치상으로는 세계 최고 수준이지만, 충전 위치나 충전 속도 등에서 이용자 체감이 낮다"며 “공급 중심에서 체감 중심으로 정책 방향이 바뀌어야 한다"고 제안했다. 최영훈 채비 각대표는 “2020년까지 시행됐던 전기차 충전 특례요금제가 일몰된 뒤 사업자 부담이 급증했다"며 “보급률이 3%도 되지 않은 시점에서 제도를 종료한 건 시기상조였다"고 덧붙였다. 이혜련 이모션플레이스 대표는 “완속에서 급속으로 전환하려면 전기 용량 증설 공사를 다시 해야 하는 구조인데, 이 비용이 민간사업자에겐 매우 큰 부담"이라고 지적했다. 이훈 에바 대표는 “에바는 완속 시장 점유율 1위 사업자이지만, 급속도 함께 조화롭게 발전해야 전기차 보급 전체가 확대된다"고 말했다. 김 위원장은 마무리 발언으로 “충전 인프라 정책은 환경부, 산업통상자원부, 한전 등 주무부처 간 협업이 필요하고, 민간도 그 흐름을 예측 가능하게 따라올 수 있어야 한다"며 “오늘 간담회에서 나온 의견들은 당 차원에서 충분히 검토해 정책과 제도 설계에 반영하겠다"고 약속했다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

환경부의 전기차 완속·급속 충전기 보조금 수령 업체로 GS차지비와 채비 등 총 19개 기업이 선정됐다. 1차 공고에서 대거 탈락했던 업체들이 2차 공고 끝에 전기차 충전기 보조금을 받게 됐다. 환경부는 지난 23일 '2025년 전기자동차 급속·완속 충전시설 보조사업' 사업수행기관을 선정해 공고했다. 급속 충전시설 보조금 사업수행기관은 채비 등 총 11개 기업이, 완속은 GS차지비 등 총 16개 기업이 선정됐다. 이중 GS차지비, 채비, 브라이트에너지파트너스, 에버온 등 8개 기업은 완속과 급속 보조금 사업수행기관으로 동시에 선정됐다. 지난 3월 1차 공고 때는 급속이 총 12개, 완속이 총 17개가 선정됐다. 1차와 2차 공고때 합쳐 급속 총 23개, 완속은 총 33개가 선정됐다. 지난 1차 공고 당시에는 기존에 전기차 충전기 보조금을 수령하던 업체들이 대거 탈락하며 업계에 충격을 줬었다. 지난해 전기차 급속 충전시설 사업수행기관은 28개, 완속은 40개가 선정됐는데 이에 절반도 안되는 수가 1차 공고 때 선정됐다. 특히, 지난해 기준 완속 충전기 점유율 1위 기업인 GS차지비와 2위인 에버온이, 급속 2위 기업인 채비가 선정에서 탈락하면서 충전기 보급에 차질을 빚을 수 있다는 우려도 나왔다 결국, 2차 공고를 거쳐 지난해보다는 완속은 5개, 급속은 7개 적은 규모로 사업자가 선정됐다. 지난해 보조금 사업 업체들이 대거 탈락한 이유는 충전기 보조금을 불법 수령한 업체 6개가 제외된 영향이 있었다. 하지만 최근 이들 업체들이 연루된 사건이 '무혐의' 결론이 나오면서 선정될 수 있었다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

급변하는 전동화 시대, 자동차와 배터리 산업에서 쏟아지는 낯선 전문 용어들이 독자들을 혼란스럽게 할 수 있습니다. '카워드'는 자동차와 관련한 어려운 용어들을 쉽게 풀어 설명하고, 관련 업계 동향을 함께 소개해서 독자들이 빠르게 자동차 산업의 트렌드를 따라갈 수 있도록 돕는 코너입니다. 글로벌 배터리 시장 1위 중국 CATL이 '소금 배터리'로 불리는 소듐이온 배터리를 공개했다. 배터리와 소금이라는 다소 어색한 조합에 소비자들의 관심이 쏠리고 있다. 23일 업계에 따르면 중국 배터리 제조사 CATL(닝더스다이)은 지난달 열린 '테크데이'에서 2세대 소듐이온 배터리 '낙스트라(Naxtra)'를 선보였다. 이 배터리는 리튬 대신 나트륨을 주원료로 사용해 '소금 배터리'라는 별칭이 붙었다. CATL은 “LFP와 달리 저온 환경에서도 성능 저하가 적고, 화재 위험도 낮다"고 강조했다. CATL은 연말부터 본격적으로 소듐이온 배터리 양산에 돌입할 계획이다. 소듐이온 배터리는 리튬 대신 나트륨 이온이 양극과 음극을 오가며 전기를 저장·방출하는 방식으로 기본 구조와 작동 원리는 리튬이온 배터리와 유사하다. 가장 큰 강점은 원재료인 나트륨이 지각과 해수에 풍부해 리튬보다 훨씬 저렴하고 공급망 리스크가 적다는 점이다. 탄산나트륨(1톤당 약 27만원)은 탄산리튬(1톤당 약 1300만원) 대비 50분의 1 수준으로 배터리 가격을 크게 낮출 수 있다 또 열폭주 위험이 낮아 화재 등 안전성 면에서도 우수하다. 소듐이온 배터리는 저온(-40℃)과 고온(70℃) 등 극한 환경에서도 안정적으로 작동한다. 더불어 중금속 사용이 적어 환경 부담도 줄일 수 있다. 이전까지는 리튬이온 배터리보다 에너지 밀도가 낮아 전기차 적용에 불리했으나, CATL의 2세대 소듐이온 배터리는 에너지 밀도 175Wh/kg을 달성하며 경쟁력을 확보했다. 이는 최근 전기차 시장의 트렌드로 자리 잡은 LFP(리튬인산철) 배터리(185Wh/kg)와 비슷한 수준이다. 특히 CATL 제품의 경우 1회 충전 시 500㎞ 주행이 가능하고 5분 급속충전으로 80% 용량을 채울 수 있는 것으로 알려졌다. 단점도 있다. 나트륨 이온은 리튬보다 무거워 충·방전 과정에서 음극(흑연) 구조에 더 큰 스트레스를 주고 이로 인해 수명(충방전 반복 가능 횟수)이 짧은 편이다. 또 아직은 상용화 초기 단계여서 대량 양산 및 다양한 제품 적용에는 시간이 더 필요하다는 한계가 있다. 소듐이온 배터리가 본격 양산되면, 전기차와 ESS 등 가격 민감도가 높은 시장에서 리튬이온 배터리를 빠르게 대체할 수 있을 것으로 업계는 전망한다. CATL은 2025년 하반기부터 소듐이온 배터리를 전기차와 상용차에 적용할 계획이다. 리튬, 코발트 등 희소금속 의존도를 낮춰 공급망 리스크도 줄일 수 있다. 실제로 중국은 이미 소듐이온 배터리 소재 공급망을 구축해 대량 양산에 유리한 입장이다. 한국 배터리 업계는 시장을 선점당할 수 있다는 위기감이 커지고 있다. 이미 시장의 트렌드가 LFP로 넘어가면서 기존 NCM에 주력하던 국내 업계가 설 자리를 잃어가는 가운데 또 다른 신제품이 중국에서 나와버린 것이다. 이에 국내 업계는 소듐이온 배터리를 비롯해 차세대 배터리 기술 개발에 속도를 내고 있다. 소듐이온 배터리는 아직 적극적으로 개발 중인 기업이 적다. 국내에선 에코프로비엠, LG에너지솔루션 등이 소듐이온 배터리 샘플 테스트를 진행 중인 것으로 알려졌다. 대신 국내 기업들은 리튬망간리치(LMR) 개발 등에 힘을 쏟고 있다. LG에너지솔루션은 GM과 공동 개발한 리튬망간리치(LMR) 배터리를 2028년부터 양산할 계획이다. LMR은 니켈과 코발트 비율을 10%대로 낮추고, 전 세계에 풍부한 망간 비율을 60~65%로 높인 것이 특징이다. 정제가 쉽고 비용이 낮아 가격경쟁력이 높다. 특히 땅이 넓은 미국 시장에서는 LFP보다 LMR이 더 적합하다는 평가다. LG에너지솔루션은 LMR 관련 특허를 200건 이상 보유하고 있다. 삼성SDI는 LFP에 하이니켈을 섞어 에너지 밀도를 높이고, 셀 안전성도 LFP 수준으로 유지하는 소재 기술을 확보했다. SK온은 코발트 함량을 줄인 고전압 미드니켈 배터리를 선보이며, 가격경쟁력과 열안정성에서 강점을 내세우고 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

수소산업이 재도약을 준비하고 있다. 수소차, 충전소, 연료전지 보급은 전 세계 1위를 달리고 있으나 추가 성장이 더딘 상황이다. 아직 기술 수준은 선진국에 밀리고 일부 사업에서는 국산화율이 저조한 상태다. 세계 주요 국가들은 청정수소 확대를 위해 투자와 지원을 아끼지 않고 있다. 이에 업계에서는 수소경제가 탄소중립 이행을 위한 필수조건으로 꼽히는 만큼 규제개선 및 세금, 금융지원 등을 통해 산업 진흥을 지원해야 한다고 강조한다. 26일 수소경제 종합정보포털에 따르면 우리나라는 주요 국 가운데 수소경제에서 가장 앞서 있는 편이다. 올해 4월 기준 상업용 충전소는 408기, 수소차 보급대수는 3만7557대, 수소 전문기업은 110개이다. 모두 세계 1위 수준이다. 2023년 기준 수소연료전지 보급용량은 1036MW이며, 수소 생산량은 248만4437톤이다. 수소배관은 석유화학이 발달한 울산, 충남, 전남을 중심으로 2023년 기준 22만7255m가 구축됐다. 다만 서울, 충북, 경북은 전혀 구축되지 않았다. 우리나라 수소경제는 문재인 정부에서 시작됐으나, 이후 윤석열 정부에서 지원규모가 축소되면서 활성화되지 못했다. 조기 대선으로 정권교체 가능성이 높아지면서 수소경제가 다시 활력을 띨 수 있을 것이라는 기대가 높아지고 있다. 다만 이를 위해선 주요 기기의 기술확보 및 국산화율이 필요하다는 지적이 나오고 있다. 수소연합의 국내 수소산업 현황 보고서에 따르면 수소의 주요 산업 분야별 기술력을 분석한 결과, 한국의 기술수준은 수소제조분야는 미국의 80%, 수소저장은 미국·유럽연합(EU)의 77.5%, 연료전지는 미국·일본의 90% 수준으로 나타났다. 기술격차는 각각 3년, 5년, 2년 정도 뒤처져 있다. 수소경제의 꽃이라 불리는 물을 전기분해해 수소와 산소를 생산하는 수전해 기술의 기술 수준은 선진국 대비 70%며 국산화율은 70%다. 시장전망은 2030년 300억달러 이상으로 추정된다. 국내 중소기업에서 1MW급 수전해 시스템을 상용화했으나 해외 선도기업 대비 성능 및 생산능력은 취약하다는 평가가 나오고 있다. 최근 주요 국내 대기업이 자체개발 및 해외기업과의 제휴 등을 통해 수전해 산업에 신규 진출을 추진 중이다. LG는 대면적 알칼라인 수전해 전극을 개발하고 한화는 음이온교환막 수전해 시스템을 개발했다. 핵심 소재·부품은 해외 의존 중이나, 연관산업 역량(화학 등), 수전해와 유사한 연료전지 제조역량 등을 감안시 글로벌 선도기업을 추적하는 게 가능해 보인다. 다만, 수전해 관련 규제가 연구개발(R&D) 및 사업화 단계에서 장애요인으로 꼽힌다. 수소충전소 기술수준은 액체는 50%, 기체는 90%이며 국산화율은 액체 20%, 기체 50%로 분석된다. 시장전망은 2030년 100억달러 이상이다. 기체충전소는 국내 기업이 압축기, 충전기 등 주요 설비를 국산화했으나, 액체충전소 핵심 부품은 대부분을 해외에서 수입하고 있다. 수소운반차량 기술수준은 액체는 60%, 기체는 90% 정도이고 국산화는 액체 20%, 기체 90%이다. 시장전망은 2030년 10억달러 이상이다. 기체수소는 국내 기업이 지난 2021년 450bar 저장탱크 개발 상용화를 준비 중이며, 3톤급 액체수소 탱크 트레일러도 개발 중이다. 장거리·대용량 운송에 적합한 액체수소 탱크로리는 해외 기업이 먼저 상용화했고 국내는 아직 개발 단계로 산업기반이 취약하다. 산업기반 강화를 위해 고압기체수소 저장용기의 탄소섬유 와인딩 장비와 액체수소용 초저온 고압 밸브 및 실링 소재 국내 개발이 추진되고 있다. 액체수소 운송선의 기술 수준은 30%이고 국산화율은 0%다. 시장전망은 2030년 10억달러 이상으로 예상된다. 국내 업계는 오는 2029년 수소 3000톤급 시범선 출시 목표로 설계 중이다. 국내 조선업계는 액화천연가스(LNG) 운반선 제작역량 등의 기반 역량은 충분하나, 극저온 대용량 원심펌프, 밸브 등 핵심 부품 국산화율 향상이 필요한 상황이다. 또한, 액체수소 출하·하역장 등 관련 인프라 구축 병행이 추진되고 있다. 모빌리티용 연료전지의 기술수준은 90%, 국산화율은 95%로 높은 수준이다. 시장전망은 2030년 300억달러 이상이다. 현대차에서 지난 2018년 넥쏘를 출시하면서 국산화율 95%를 달성했고, 트럭·버스·건설기계 등 상용차로 활용처를 확대하고 있다. 발전용 연료전지의 기술수준은 95%, 국산화율은 90%를 달성 중이다. 시장전망은 2030년 100억달러 이상으로 전망된다. 연료전지는 국내 기업이 해외 원천기술 기업을 인수하거나 기술제휴를 통해 제품을 생산 중이며, 일부 모델은 국내 소재, 부품, 장비 공급망을 구축했다. 변기기, 시스템은 국산화율이 높으나, 셀·스택 등 핵심 부품과 셀 내부의 소재·부품은 기술격차로 여전히 해외 수입에 의존하고 있다. 고부가가치 품목의 해외 수입 비중 절감 및 국내 생산공정의 효율 개선으로 제품 가격경쟁력 확보 및 신규 분산전원 수요 창출이 가능해보인다. 성능 및 내구도의 핵심인 셀·스택 원천기술을 확보하고, 범용 핵심 소재 및 공정 불량률 저감 기술개발로 가격경쟁력 제고를 추진할 필요가 있다. 수소터빈의 기술수준은 80%이고 국산화율은 90%이다. 시장전망은 2030년 300억달러 이상으로 추정된다. 기존 LNG 복합화력 발전기술을 기반으로 두산, 한화 등 대기업이 LNG-수소 혼소 및 수소 100% 전소 발전 기술을 개발 중이다. 수소연합은 전박적인 수소산업에 대해 신규 시장 선점을 위한 기업 간 경쟁 및 전략적 제휴에 신속하게 대응해야 한다고 강조한다. 특히 원천기술 확보 및 신속한 상용화를 위한 기업 간의 경쟁과 연관 기업 간 전략적 협력이 점차 심화되는 추세다. 정부 R&D 성과가 미진한 가운데 우리 기업의 자체 기술개발뿐만 아니라 해외 기업과의 공동 R&D, 기술제휴 지원제도 보완도 중요하다는 것이다. 최근 5년 평균으로 보면 수소·연료전지 R&D 성공률은 84.4%이며, 사업화율은 37.7% 수준이다. 해외 주요국은 탄소중립 및 미래 성장동력 창출을 위해 수소산업 육성을 적극 추진 중이며, 이에 맞춰 민간 투자도 지속 확대하는 추세다. 또한, 에너지 안보 확보를 위해 미래 에너지원인 청정수소의 글로벌 시장 선점을 추진 중이다. 다만, 청정수소는 아직 화석연료 대비 경제성 확보가 필요한 상황으로 미국·EU·일본 등 주요국들은 대규모 지원정책을 수립하는 중이다. 우리나라도 수소차 구매 보조금, 액화수소 발전 실증, 수소도시 조성 등 개별사업 예산은 운용하고 있다. 하지만 '수소법'을 기반으로 한 전기요금 정산 중심의 지원은 발전분야에 국한됐으며, 시장 확대를 견인할 수 있는 통합적·전주기형 보조금 체계는 아직 미흡하다는 지적을 받고 있다. 수소연합은 규제개선, 세금·금융지원, 현장애로 발굴 등을 통해 수소산업을 육성해야 한다고 강조했다. 업계는 규제개선 협의체 운영을 통해 총 34건의 과제를 발굴해 12건은 정부에 개선 제안하고 지난해 12월까지 총 7건을 개선 완료했다. 2건은 현재 검토 중이다. 가스안전공사는 개발 중인 수소 제품은 제조시설 검사 없이 제품검사만 실시하는 등 연구용역을 통한 신속 검사체계의 도입을 검토 중이다. 수소산업 규제혁신 민·관 협의체에는 '소부장 작업반'을 신설, 소부장 관련 규제의 상시 접수 및 즉각 개선을 추진 중이다. 액체수소, 대용량 수소배관 등 안전기준이 아직 없는 신분야에서 합리적인 안전기준을 조속히 마련해 제품 개발 및 상용화를 지원할 필요성이 제기된다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

국내 전기차 시장의 침체가 올해도 이어지고 있다. 현대자동차는 전기차 공장 생산을 멈췄고 폭스바겐, 폴스타, 스텔란티스 등 수입브랜드들도 공격적인 프로모션을 진행하는 등 캐즘에 허덕이고 있다. 이런 가운데 르노코리아는 하반기 중형 전기 SUV '세닉 E-테크' 출시를 준비하고 있다. 그랑 콜레오스의 성공을 세닉까지 이어가기 위해선 가격 경쟁력 확보가 가장 큰 관건으로 보인다. 21일 업계에 따르면 르노코리아는 세닉의 환경부 배출가스 및 소음 인증, 1회 충전 주행거리 인증을 진행하는 등 출시 절차를 마무리하고 있다. 세닉은 전장 4470㎜, 전폭 1864㎜, 전고 1589㎜, 휠베이스 2785㎜의 제원을 갖췄다. 또 환경부 인증 결과 443㎞의 1회 충전 주행거리를 확보했다. 세닉은 르노코리아의 새로운 희망이다. 르노코리아는 지난 몇 년간 극심한 부침을 겪다 지난해 출시한 그랑 콜레오스가 대박을 터트리며 상승세에 올라탔다. 세닉은 '일당백'을 하고 있는 그랑 콜레오스의 부담을 덜어줄 새로운 날개로 주목 받는 모델이다. 그러나 상황이 좋지만은 않다. 최근 소비자들에게 인기가 많은 중형 SUV란 점은 긍정적이지만 전기차 시장의 침체가 이어지고 있기 때문이다. 카이즈유 데이터연구소에 따르면 1분기 국내 시장에 전기차는 3만3482대가 판매돼 전년 2만5550대 대비 31% 증가했지만, 이중 4823대가 테슬라에 쏠린 것으로 나타났다. 이는 전체 성장세의 상당 부분이 테슬라라는 단일 브랜드에 집중됐다는 의미다. 테슬라를 제외한 나머지 국산·수입 전기차 브랜드의 성장세는 미미하거나 정체된 수준이라는 분석이다. 게다가 1분기의 전기차 성장세는 정부 보조금이 예년보다 빨리 풀리면서 2월에 일시적으로 수요가 몰린 결과다. 실제로 2월에는 전년 동기 대비 295% 급증했지만, 3월에는 다시 7.5% 감소로 전환됐다. 이러한 어려운 업황에 현대차도 두 손을 들었다. 최근 현대자동차는 전기차 판매 부진으로 아이오닉5와 코나 일렉트릭의 국내 생산을 또다시 일시 중단했다. 올해 들어서만 세 번째 휴업이다. 현대차는 내수 진작을 위해 아이오닉5에 최대 600만 원의 할인 공세까지 펼쳤으나, 판매량은 좀처럼 반등하지 못하고 있다. 수입 전기차 브랜드들도 상황은 마찬가지다. 폭스바겐코리아, 폴스타코리아, 스텔란티스코리아 등은 정부 보조금 지급 대상에서 제외되거나 지급이 늦어지자, 자체 보조금 지급이라는 '방어카드'를 꺼내 들었다. 폭스바겐은 ID.5, 폴스타는 폴스타2 구매 고객에게 자체 보조금을 약속했고, 스텔란티스코리아는 지난 2월부터 자체 보조금 정책을 이어가고 있다. 그만큼 시장의 소비 심리가 위축돼 있다는 방증이다. 이처럼 어려운 업황 때문에 세닉은 좋은 가격 경쟁력을 무조건 갖춰야 하는 상황이다. 그러나 이는 쉽지 않을 전망이다. 세닉은 부산 공장에서 생산하는 그랑 콜레오스와 달리 르노 프랑스 두에 공장에서 생산해 수입하는 방식으로 판매되기 때문이다. 즉, 세닉은 국내 생산이 아닌 전량 수입 방식이어서, 보조금 적용 후에도 국산 경쟁 모델 대비 가격 경쟁력을 확보하기 쉽지 않다는 전망이 나온다 중국 BYD의 아토3가 보조금 적용 시 2000만원대라는 파격적인 가격으로 출시돼, 가성비를 중시하는 소비자들에게 반응이 좋은 점도 세닉의 시장 진입에 부담 요인으로 작용할 전망이다. 다행히 세닉 제품 자체의 경쟁력은 충분하다. 세닉은 유럽 올해의 차 수상 경력, 경쟁력 있는 주행거리, 프리미엄 이미지 등 차별화 포인트를 갖췄다. 세닉은 2024년 '유럽 올해의 차'에 선정된 모델로, 동급 최고 수준의 주행거리와 87kWh 대용량 배터리를 갖췄다. 또 넉넉한 실내공간과 545L의 트렁크 용량을 제공하며, 12인치 디스플레이 등 첨단 인포테인먼트와 다양한 운전자 보조 시스템(ADAS)을 기본 탑재했다. 차량 소재의 24% 이상을 재활용 원료로 사용하고, 전체 차량의 90%가 재활용 가능하도록 설계해 친환경성도 강화했다. 이처럼 세닉은 유럽 최고 권위의 상 수상, 동급 최고 수준의 주행거리, 첨단 사양, 친환경 설계 등에서 차별화된 경쟁력을 갖췄다는 평가다. 업계 관계자는 “세닉의 성공 여부는 가격 정책과 서비스, 브랜드 인프라 강화에 달려 있다"고 말했다. 르노코리아 관계자는 “세닉의 가격은 아직 정해지지 않았다"며 “차급은 그랑 콜레오스보다 작은 준중형급의 전기 SUV로 국내서 생산되진 않을 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

전기차 충전 플랫폼 기업인 플러그링크가 한화솔루션의 전기차 충전사업 부문을 공식 인수했다. 플러그링크는 지난달 30일 한화솔루션의 전기차 충전사업 부문 자산을 인수하는 자산양수도 계약을 체결해 총 1만4000여 기의 충전기와 관련 자산을 인수한다고 20일 밝혔다. 지난 2021년 설립된 플러그링크는 주거지 중심의 충전 인프라와 고도화된 IT 기술력을 기반으로 빠르게 성장해온 전기차 충전사업자(CPO)다. 현재 전국 1만8000여기의 충전기를 운영하고 있으며, 이번 인수를 통해 총 3만기 이상의 충전 인프라를 보유하게 됐다. 이는 국내 충전 사업자 중 4위 규모다. 플러그링크는 설립 3년만인 지난해 흑자 전환에 성공했으며, 최근 450억 원 규모의 투자 유치를 통해 누적 투자금 860억 원을 기록했다. 강인철 플러그링크 대표는 “플러그링크가 그간 쌓아온 충전 인프라 운영 역량과 기술력을 바탕으로 충전서비스 산업에 새로운 표준을 만들며 업계 내 입지를 더욱 공고히 하겠다"고 밝혔다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

◇울진군, '원전 활용 수소생산 기지' 구상…“청정수소 전주기 체계 구축" 울진=에너지경제신문 손중모기자 경북 울진군이 원전을 활용한 대규모 수소생산 기지 조성을 통해 수소경제 전환을 선도하겠다는 청사진을 내놨다. 탄소중립 실현을 위한 에너지 전환 흐름 속에서, 원전 전력을 기반으로 한 청정수소 생산 모델을 제시하며 정부의 제도적 뒷받침을 요청했다. 울진군은 15일 대구 엑스코(EXCO)에서 열린 '2025 한국수소및신에너지학회 춘계학술대회' 특별세션에 참가해, '울진 원자력수소 국가산업단지' 조성을 중심으로 한 중장기 전략을 발표했다. 이번 학술대회는 '탄소중립 지속가능성 확보를 위한 수소에너지의 역할'을 주제로 지난14~16일 열렸으며, 500여 건의 연구 성과와 정책 사례가 공유됐다. '경상북도 수소 산업 현황 및 정책 방향' 세션에서 발표자로 나선 노용성 울진군 수소국가산업추진단장은 “무탄소 전력인 원전을 활용한 저온 수전해 방식은 물론, 초고온가스로 등 차세대 원자로 기반의 고온 수전해 시스템까지 연계해 청정수소 생산을 고도화할 계획"이라고 밝혔다. 울진군은 이와 함께 △청정수소 대량생산 기반 확보 △저장·운송 인프라 구축 △산업 클러스터 형성 △R&D 실증 및 인력 양성 △기업 유치 및 수요처 확보 등 수소 전주기 생태계 조성을 위한 단계별 전략도 제시했다. 울진군은 원전이 밀집한 지역 특성과 전력 계통의 송전 제약 문제를 동시에 해결할 수 있는 점에서 '원자력 기반 청정수소 생산'이 현실적인 대안이 될 수 있다는 점을 강조하고 있다. 이 과정에서 정부의 규제 특례 지정과 제도적 지원, 민관 협력 생태계 조성이 필요하다는 입장이다. 손병복 울진군수는 “울진은 풍부한 원전 전력과 지리적 여건을 갖춘 수소생산 최적지로 평가받고 있다"며 “앞으로 수소특화단지 지정과 규제자유특구 추진을 통해 수소산업 중심지로 나아가겠다"고 밝혔다. ◇포항시, '2025 세계녹색성장포럼' 성공적 개최… 국제회의 도시로 첫발 기후 위기 대응 중심지 도약… 글로벌 녹색전환 선도 선언 포항=에너지경제신문 손중모기자 포항시가 지난 14일부터15일까지 양일간 개최된 '2025 세계녹색성장포럼(WGGF)'을 성공적으로 마치며, 국제회의 도시로서의 위상을 확립하는 첫걸음을 내디뎠다. '미래를 위한 녹색 전환: 도전 속에서 길을 찾다!'라는 주제로 열린 이번 포럼은 국내외 기후 정책 전문가와 지방정부 대표, 글로벌 기업, 청년, 시민 등이 참여해 기후 위기 해법을 모색하는 자리로 마련됐다. 특히 요코하마, 톈진 등 주요 도시 대표들이 함께 지방정부 간 협력체계를 논의하며, 시민 주도의 '타운홀 COP'와 13개국 76개 팀이 참가한 청년 기후 해커톤이 주목받았다. 포항시는 산업도시에서 지속가능한 녹색도시로 전환하는 과정을 국내외에 알리는 한편, 기후 도시로서의 구체적 정책 기반을 다졌다는 점에서 이번 행사의 의미가 크다. 행사 기간 중에는 글로벌녹색성장기구(GGGI), 포항시의회와 3자 협약을 체결해 탄소흡수원 확충과 온실가스 배출권 거래제도 참여 등 국제적 기후 정책 협력을 강화하기로 했다. 또한 포항시는 GGGI의 전략 플랫폼인 'New Frontier Group' 가입을 추진 중이며, 국내 최초 회원 도시가 될 전망이다. 포항시는 2026년 완공 예정인 '포항국제전시컨벤션센터'를 중심으로 WGGF를 매년 정례화해, '다보스 포럼'과 같은 녹색성장 분야 대표 국제회의로 육성할 계획이다. 이를 통해 기후 중심 마이스(MICE) 산업의 핵심 거점으로 자리매김하고, 녹색산업과 마이스 산업을 결합한 새로운 비즈니스 생태계 조성에 박차를 가한다는 전략이다. 이강덕 포항시장은 “포항은 산업도시를 넘어 지속가능한 녹색 미래를 선도하는 도시로 변모하고 있다"며 “이번 포럼은 기후 위기에 대응하는 글로벌 연대와 혁신의 장을 마련한 뜻깊은 자리였다"고 밝혔다. 이어 “앞으로도 마이스 산업과 녹색산업이 융합된 신성장 동력 창출에 최선을 다하겠다"고 덧붙였다. 한편, 포항국제전시컨벤션센터는 향후 국제회의와 비즈니스 허브 역할을 수행하며, 도시 산업 전환과 글로벌 네트워크 확대에 핵심 인프라로 자리매김할 것으로 기대된다. ◇iM뱅크, 퇴직연금 도입 중소기업에 융자 지원…현장 컨설팅도 병행 대구=에너지경제신문 손중모기자 iM뱅크가 퇴직금 제도 도입에 어려움을 겪는 중소기업을 대상으로, 금융기관이 유동성 지원과 현장 맞춤형 컨설팅에 나섰다. 퇴직연금 제도 사각지대에 놓인 중소 사업장과 노동자들의 노후 보장 기반을 강화하려는 시도다. iM뱅크는 19일, 고용노동부·신용보증기금과 함께 '퇴직연금 도입 중소기업 대상 융자지원 업무협약'을 체결하고, 퇴직연금 활성화를 위한 금융·비금융 지원을 본격화한다고 밝혔다. 이번 협약은 지난 5월 2일 체결됐다. iM뱅크는 협약을 통해 퇴직연금 도입을 원하는 중소기업의 자금 부담을 덜기 위한 특별출연을 진행하고, 이를 바탕으로 신용보증기금이 운전자금 융자에 대한 협약보증을 제공한다는 구조다. 제도는 있지만 자금 여력이 부족해 도입에 어려움을 겪는 소규모 사업장에 실질적 도움이 될 것으로 기대된다. 이와 함께 '퇴직연금 현장 컨설팅 지원제도'도 가동된다. 이는 자산운용, 세무 등 분야별 전문가가 직접 기업을 방문해 퇴직연금 운용·도입 전반에 대한 상담을 제공하는 제도다. 기존의 영업점 안내 중심 방식에서 벗어나 보다 전문적이고 밀착된 지원 방식으로 개선했다는 설명이다. 컨설팅은 우선 대구 지역에서 시범 운영한 뒤, 점차 전국으로 확대할 계획이다. iM뱅크 관계자는 “고용노동부, 신보 등과의 협력 체계를 통해 민관이 함께 퇴직연금 사각지대를 해소하는 데 기여하고 있다"며, “근로자의 안정적 노후 소득 기반 마련을 위해 고객 맞춤형 퇴직연금 서비스를 계속 확대해 나가겠다"고 밝혔다. 한편 퇴직연금은 법적으로 1년 이상 근속한 모든 노동자에게 적용되는 제도이지만, 실제 도입률은 대기업 중심으로 높고, 중소기업·비정규직 노동자 상당수가 제도 밖에 머물고 있는 실정이다. 전문가들은 제도의 실효성을 높이기 위해 공공적 개입과 금융권의 실질적 지원 확대가 병행돼야 한다고 지적한다. 청도군, 어르신 게이트볼대회 성황…“여가와 공동체의 조화" 청도=에너지경제신문 손중모기자 고령화 사회 속에서 건강한 노년을 위한 여가문화 확산의 필요성이 커지는 가운데, 청도군이 어르신 체육활동 지원에 나섰다. 청도군은 지난 16일 오전 청도새마을공원에서 '제13회 대한노인회 청도군지회장배 어르신 게이트볼대회'를 열었다고 19일 밝혔다. 대한노인회 청도군지회가 주관한 이번 대회에는 군내 18개 팀, 250여 명의 어르신들이 참가해 기량을 겨루었다. 이번 대회는 단순한 경기 대회를 넘어, 노년층의 건강 증진과 세대 간 화합을 도모하는 지역 축제의 성격을 띠었다. 경기장을 찾은 지역 주민들도 선수단에 응원의 박수를 보내며 함께 호흡했다. 치열한 예선을 거쳐 결승에 오른 팀들 간에는 팽팽한 접전이 벌어졌고, 매전면 A팀이 최종 우승, 금천면이 준우승, 청도반시 A팀과 각북면 A팀이 장려상을 수상했다. 김하수 청도군수는 “이번 대회를 통해 어르신들이 건강한 여가를 즐기며 지역사회와 더욱 가까워지는 계기가 되었다"며, “앞으로도 노년층을 위한 다양한 체육활동과 복지 정책을 꾸준히 마련해 나가겠다"고 말했다. 전문가들은 고령화가 빠르게 진행되는 지역사회일수록 어르신들의 사회적 고립을 줄이고 공동체 참여를 확대할 수 있는 활동이 중요하다고 지적했다. 청도군의 이번 대회는 체육을 매개로 한 지역 어르신들의 활력 증진과 세대 간 교류 활성화에 긍정적인 역할을 했다는 평가를 받고 있다 ◇한울본부 '상고문화제' 성황… 에너지·문화 융합한 지역 축제의 장 울진=에너지경제신문 손중모기자 “그림 그리고, 편지도 쓰고, 공연도 보고… 오늘 하루가 너무 짧아요." 울진 북면 한울에너지팜에서 열린 '제1회 상고문화제' 현장에서 만난 한 초등학생 참가자의 말이다. 지난 17일, 한울원자력본부가 주최한 이번 문화제에는 어린이와 학부모, 어르신 등 약 600여 명의 지역 주민이 참석해 하루를 오롯이 함께했다. '상고문화제'는 '항상 생각한다'는 뜻처럼, 아이들이 주체적으로 사고하고 표현하는 힘을 기를 수 있도록 기획된 체험형 문화행사다. 특히 '에너지와 함께하는 행복한 미래'를 주제로 한 사생대회에는 울진군 관내 초등학생 수백 명이 참가해 저마다의 시선으로 에너지와 미래를 그려냈다. 주최 측은 이날 시상한 64개 작품을 모아 작품집으로 발간하고, 한울에너지팜에서 전시회를 열 예정이다. 현장을 찾은 학부모 김모(39)씨는 “아이들이 그저 그림만 그리는 자리가 아니라 에너지, 환경, 가족이라는 주제까지 자연스럽게 생각하게 만든 점이 인상 깊었다"며, “체험부스도 다양해 하루 종일 지루할 틈이 없었다"고 말했다. 행사장 곳곳에는 민속놀이, 소형모듈원자로(SMR) 퍼즐, 전통놀이 체험 등 총 5개의 체험부스가 운영됐다. 야외무대에서는 줄타기 공연과 마술쇼, 버블쇼가 펼쳐졌고, 실내에서는 가족 간 편지를 쓰는 '사랑의 편지' 코너가 운영돼 분위기를 따뜻하게 만들었다. 처음엔 어린이 행사인 줄 알고 망설였다는 한 어르신도 “줄타기 공연 소식에 들렀다가 민속놀이까지 즐기게 됐다"며 “어릴 적 기억도 새록새록 나고, 모처럼 웃는 날이었다"고 전했다. 행사를 주관한 이세용 한울본부장은 “아이들의 생각이 자유롭게 펼쳐지는 축제를 만들고 싶었다"며, “가을에는 피아노 콩쿠르, 글짓기 대회처럼 보다 예술적 요소를 강화한 '상고문화제 가을편'을 선보일 예정"이라고 밝혔다. 이번 문화제는 에너지 공기업이 주최했지만, 핵심은 '사람'에 있었다. 아이들의 성장을 마을이 함께 지켜보고, 어른들이 그 안에서 추억을 공유하며 웃는 장면은 단순한 홍보성 행사를 넘어선 지역 공동체 문화의 한 단면을 보여주었다. 한편, 한울본부는 지역 내 교육문화 활성화를 위해 지속적인 주민 참여형 프로그램을 확대해 나갈 방침이다. jmson220@ekn.kr

정부가 차세대 전고체 배터리 상용화에 총 1824억원을 투입한다. 소형 정보기술(IT) 및 웨어러블 기기 시장을 겨냥한 전고체 배터리를 개발하기 위해서다. 이렇게 되면 가벼우면서 충전 부담이 덜하고 화재 걱정이 없는 웨어러블기기 시대를 앞당길 수 있을 것으로 기대된다 산업통상자원부는 19일 고분자계 전고체 배터리 기술 개발을 위한 연구개발기관을 선정하고 본격적인 사업에 착수한다고 이같이 밝혔다. 연구개발기관은 산업계에서 아모그린텍, 학계는 충남대학교, 연구기관은 한국광기술원 등이다. 우선 정부는 2025년부터 2028년까지 총 358억 원(국비 250억원, 민간 108억원)을 투입한다. 고분자계 전고체 배터리는 스마트워치, VR헤드셋, 무선이어폰, 스마트링 등 인체밀착형 소형 기기 탑재를 위해 경량화·고에너지밀도·고안전성을 동시에 만족하는 것을 목표로 한다. 산업부는 그간의 산화물계·황화물계 전고체 배터리 개발에 이은 고분자계 기술 개발 추가 지원으로 차세대 배터리 기술 지원 풀라인업을 완성하게 됐다고 설명했다. 전고체 배터리는 기존의 액체 전해질 대신 고체 전해질을 사용함으로써 화재 안전성 향상 및 고에너지밀도 실현이 가능하여 미래 배터리 시장의 핵심 기술로 평가받고 있다. 현재 산업부는 산화물계 전고체 배터리 개발을 위해 '기판실장용 초소형 적층 세라믹 전고체 배터리 개발 사업'을 지원 중이다. 사업은 2023년부터 2026년까지 총 294억원(국비 212억원, 민간 82억원)을 투입해, 전자기기 보조전원 역할을 위해 PCB 기판에 부착되는 저전력·고안전성 배터리 개발을 목표로 진행되고 있다. 해당 배터리의 개발로 전자기기 주 전원용 배터리의 전력 부하 감소로 전자기기 사용 시간 증가가 기대된다. 또 중대형 배터리에 적합한 황화물계 전고체 배터리 개발을 위해 작년년부터 '친환경 모빌리티용 고성능 차세대 이차전지 기술 개발 사업'도 진행하고 있다. 사업은 2028년까지 총사업비 1172억원을 투입해 전고체 배터리, 리튬금속 배터리, 리튬황 배터리 등 차세대 배터리 개발을 위해 셀 기업을 포함한 산·학·연이 공동으로 연구개발을 진행 중이다. 이로써 전기차의 화재 위험성이 감소하고 한 번 충전으로 1000km를 주행할 수 있는 성능 달성에 한 걸음 더 다가갈 수 있을 것으로 보인다. 윤성혁 산업부 첨단산업정책관은 “3개 유망 전고체 기술 개발이 완성되면 국내 배터리 산업의 초격차 기술 확보 및 포트폴리오 다변화에 크게 기여할 것"이라며, “정부는 전고체 외에도 나트륨·인산철 등 배터리 기술 투자를 적극적으로 지원해나가겠다"고 밝혔다. 관련해 리튬금속 배터리는 기존의 탄소 기반의 음극재 대신 리튬금속(포일)을 음극재로 대체하여 얇은 두께의 전극으로 고에너지밀도 구현 가능다며, 리튬황 배터리는 기존의 니켈·코발트·망간 등 고가의 금속화합물로 이루어진 양극재 대신 저가의 가벼운 황을 사용하여 경량화 및 고에너지밀도 구현 가능하다. 권대경 기자 kwondk213@ekn.kr

전기차 충전기 제조사 SK시그넷이 최근 제기된 매각설에 대해 공식 부인했다. SK시그넷은 15일 공시를 통해 “최대 주주인 SK주식회사에 확인 결과, 사실무근임을 확인했다"고 밝혔다. SK시그넷 관계자는 이날 “지난 3월 SK(주)에서 1150억원 규모의 추가적인 증자를 통해 자본 구조를 개선하고 있다"고 강조했다. 이어 “SK시그넷은 매각 대상이 아니며 경영효율화 방안을 논의하고 있다"고 밝혔다. SK시그넷은 북미와 유럽 시장에 진출해 사업을 확대할 계획이다. 캘리포니아 에너지위원회를 비롯한 주 정부 및 지방정부 주도의 충전 인프라 구축 사업 참여한다. 또한, SK시그넷은 지난해 글로벌 1위 주유기 제조사 길바코와 독점 공급 파트너십을 체결하고, 미국, 유럽 등 32개 주요 시장에 초급속 충전기 공급을 본격화하고 있다. 올해 하반기부터는 길바코가 협업 중인 미국 편의점 체인 퀵트립(Kwik Trip)과 쉬츠(Sheetz)의 유통망을 통해 북미 시장 내 매출 실현을 본격화할 계획이다. 이와 함께 유럽과 멕시코 등 신규 해외 시장 진출 사업 영역을 확대하며, 특정 국가 의존도를 낮추고자 한다. 국내 시장에서도 보급을 이어가고 있다. 지난해 한국도로공사의 고속도로 전기차 충전소 구축사업에서 1단위 사업자로 선정돼 올해 상반기 내 전국 42개 고속도로 휴게소에 191기 이상의 초급속·급속 충전기를 설치 완료할 예정이다. 또한, SK시그넷은 지난해 6월, 환경공단이 주관한 '2024년 전기자동차 공공 급속충전기 제작 및 설치 사업' 입찰에서 총 100억원 규모의 수주를 확보했다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

상용차를 앞세운 중국 수소차 시장이 가파른 성장세를 기록했다. 한국도 현대차가 분발하며 약 30%의 점유율을 유지하고 있지만, 중국기업에 1위 자리를 내줬다. 이에 국내 업계도 수소차 시장의 중심을 상용차로 전환하려는 움직임을 보이고 있다. 14일 에너지 시장 조사업체 SNE리서치에 따르면 지난 1분기 글로벌 수소연료전지차(FCEV) 시장은 전년 동기 대비 11.2% 감소한 2119대의 판매량을 기록하며 하락세를 이어갔다. 기업별로 살펴보면 현대차는 넥쏘를 중심으로 772대를 판매해 전년 대비 11.6% 성장하며 글로벌 1위를 유지했고 도요타는 미라이(Mirai)와 크라운(Crown) 합산 판매가 150대로 82.8% 급감했다. 이 가운데 중국은 상용차 중심 전략으로 세계 시장 점유율 1위를 기록했다. 중국 기업들은 전년 대비 45.4% 증가한 1197대의 판매량을 기록했다. 반면 유럽, 미국, 일본 등 선진국 시장은 각각 91.0%, 86.1%, 53.2%의 역성장을 기록하며 승용 수소차 시장의 한계를 드러냈다. 중국 업체들은 승용차보다 트럭, 버스 등 상용 수소차에 집중하며 비교적 꾸준한 판매세를 유지하고 있다. 실제로 2024년 기준 중국의 상용 수소차 판매량은 세계 전체 승용 수소차 판매량을 앞질렀다. 상용 수소차가 주목받는 이유는 분명하다. 상용차는 장거리·대용량 운송이 많아, 배터리 전기차(BEV)보다 빠른 충전과 긴 주행거리가 가능한 수소차의 장점이 극대화된다. 대형 운송차량은 운영비와 내구성이 중요한데, 수소 가격 하락과 기술 발전이 지속되면 경제성도 크게 개선될 전망이다. 특히 중국은 상용차가 전체 도로 운송 탄소배출의 77%를 차지하는 만큼, 수소차 확대가 국가 탄소중립 목표 달성에 필수적이라는 인식이 강하다. 이에 중국 정부는 2025년까지 5만대의 수소차 보급, 전국적 충전 인프라 확충, 수소 생산·저장·운송 기술 고도화 등 중장기 로드맵을 추진 중이다. 올해 초 시행된 에너지법은 수소를 공식 에너지원으로 인정해 법적 장벽을 해소했고, 각종 보조금과 세제 혜택, 인프라 투자로 상용차 중심의 생태계를 빠르게 구축하고 있다. 한국 역시 글로벌 수소차 시장의 구조적 변화에 맞춰 상용차 중심의 확장 전략을 구체적으로 추진하고 있다. 우선 정부는 수소버스 보급 확대에 속도를 내고 있다. 환경부는 2025년까지 수소버스 2000대 보급을 목표로 광역·시내버스에 보조금과 구매 지원을 집중하고 있다. 2024년 한 해에만 1000대 이상의 수소버스가 신규로 보급되며 전년 대비 277% 성장하는 등 빠른 확장세를 보였다. 상용차 차종의 다변화도 본격화되고 있다. 정부는 2025년에는 수소화물차와 수소청소차 각각 10대에 대한 구매 지원을 시작으로, 향후 트럭·청소차 등 다양한 상용차 차종의 확대를 추진할 계획이다. 상용차 전용 충전 인프라 확충에도 박차를 가하고 있다. 2025년까지 누적 450기 이상의 수소충전소 구축을 목표로 세웠으며 특히 상용차 전용 충전소와 공영차고지 내 충전소 설치에 주력하고 있다. 2024년에는 62기의 상용차 전용 수소충전소가 새로 설치됐다. 보조금 지원도 강화됐다. 2025년 수소차 보급 지원 예산은 7218억원으로 확대됐으며, 수소버스의 성능 향상과 안전성 제고, 유지비 지원 등 실질적인 인센티브가 제공되고 있다. 업계 관계자는 “글로벌 수소차 시장의 침체는 단기간의 일시적 현상이 아니라 구조적인 전환을 의미한다"며 “이는 무엇보다 정책 방향과 인프라 여건에서 기인한다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr