게임(Game)의 어원과 기능을 찾아보면 인도유럽조어(PIE)의 어근 'ghem'으로 거슬러 올라간다. 여러 사람이 함께 하는 경험과 흥겨움을 뜻하는 이 단어는 이후 여러 언어에 다양한 형태로 파생됐다. 그 가운데 기쁨과 즐거움을 의미하는 고대 게르만어 'Gaman'이 대표적이다. 곰곰이 생각해 보면 게임은 기자의 유년시절 추억을 채워주던 오랜 친구였다. 주말이면 어머니와 함께 즐겼던 첫 게임 '프린세스 메이커', “학교 끝나고 헤네시스"가 암구호로 통하던 넥슨의 '메이플스토리', 큰아버지의 치트키에 함락당하던 '넥서스(스타크래프트 시리즈의 프로토스 핵심기지)'가 기억에 생생하다. 당시 느꼈던 즐거움과 재미는 어른이 된 지금도 낭만으로 남아 있다. 그러나, 대다수 부모세대 어른들에게 게임은 학업과 건강을 해치는 '만악의 근원'인 모양이다. 과거 컴퓨터가 감당했던 욕받이 역할이 게임으로 넘어가면서 사회질서를 저해하는 '문제아'로 낙인찍히고 있다. 이제 어엿한 K-콘텐츠의 일원으로서 수출효자 역할을 톡톡히 하고 있음에도 여전히 게임의 무해함을 증명해야 하는 상황이다. 최근 경기 성남시가 인공지능(AI) 활용 중독예방 콘텐츠 제작 공모전 진행 과정에서 게임을 '4대 중독' 범주에 포함한 건 이같은 인식을 드러낸다. 특히, 게임의 순기능을 가장 잘 알 법한 지자체에서 게임에 부정적 시선을 여과 없이 드러낸 것에 충격이 컸다. 성남시가 '게임 1번지' 판교를 품은 곳이기 때문이다. '게임=중독' 방정식을 입증할 수 있는 법적·의학적 근거가 없음을 고려하면 지극히 1차원적 판단이란 비판이 거세다. 게임과 비슷한 결을 갖는 취미생활까지 중독산업으로 간주할 수 있단 점에서 성급한 일반화의 오류마저 우려된다. 즉, 정규시즌마다 경기에 과몰입하는 일부 야구팬들도 중독자로 봐야할 지, 한국야구위원회(KBO)를 중독자 양산 범죄집단으로 몰아가야 할지 되물어본다면 그 답은 명료하다. 스포츠는 알콜이나 도박·마약과 달리 '손 대기만 해도 중독되는 성질'이 아니다. 하물며 게임을 중독과 결부하는 건 시대착오이자 어불성설이다. 게임은 어느덧 대한민국 대표산업으로 자리매김해 해외로 영역을 넓혀가고 있다. 지금이라도 게임에 덧씌워진 '중독 누명'을 벗기고, 경제·문화적 가치와 무한한 가능성을 지닌 미래가치산업으로 받아들여야 할 것이다. 이태민 기자 etm@ekn.kr

'2030년까지 전기차 420만대 보급' 기치를 내건 이재명 정부의 전기차 비전에 현실성이 떨어진다는 비판이 나오고 있다. 세계적으로 전기차 판매가 부진한데다 정부의 정책이 전혀 뒷받침이 되고 있지 않은 상황에서 목표만 거창하게 잡아놨다는 지적이다. 전기차 캐즘(일시적 정체) 극복은 “판매량을 늘리겠다"고만 선언한다고 해결될 문제가 아니다. 충전 인프라, 소비자의 신뢰, 합리적인 보조금 제도 등 근본적인 문제들을 세세하게 살펴봐야 한다는 주장이다. 이재명 정부는 2030년까지 전기차 420만대를 보급해 온실가스 감축 목표(NDC)를 달성하겠다고 공식 발표했다. 또한, 이 대통령도 대선 공약과 여러 연설에서 2030년 전기차 보급률 50% 달성을 핵심목표로 확인했다. 업계에선 이같은 목표의 실현 가능성을 '0'에 가깝게 보고 있다. 통계에 따르면, 지난해 말 기준 국내 전기차 누적등록대수는 약 68만대다. 이재명 정부가 내건 420만대까진 어림잡아도 350만대, 1년에 적어도 약 60만~70만대는 팔아야 가능하다는 논리다. 과연 이 수치가 현실성이 있을까. 단순계산으로 살펴보면 전혀 가능성이 없다는 게 업계의 시각이다. 올해 1~5월 국내에서 판매된 전기차는 약 7만2000대다. 이를 연간으로 환산하며 약 17만 2000대 전기차가 올해 팔릴 전망인데, 2030년까지 5년 남은 상황에서 어림없는 수치라는 견해다. 정부의 목표를 달성할 유일한 방법은 중국의 '전기차 굴기' 사업처럼 국가에서 수조원을 기업에 지원하고, 소비자들에 보조금을 제공하면서 전기차를 공급하는 수밖에 없다. 그러나 이같은 방법은 현재 전기차 과잉공급으로 줄도산을 이어가는 중국의 상황에서 알 수 있듯이 한계가 뚜렷한 수단이다. 현재 전기차의 포지션을 보면 소비자에 그리 매력적인 선택지가 아니다. 동급의 전기차와 내연기관차를 비교하면 전기차가 약 20% 가격이 높다. 성능에서도 주행거리가 매우 짧고 충전 인프라도 아직 부족하다. 화재 불안감도 여전하다. 이전과 달라진 점이 거의 없는 현실에서 '420만대'라는 목표는 너무 지나친 수치다. 차라리 충전 인프라 확충, 보조금 체계의 합리적 개편, 화재 예방 및 안전성 강화 등 실질적이고 체감할 수 있는 대책이 더 시급하다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

1990~2000년대까지만 해도 '메이드 인 차이나(made in China)' 제품을 쓴다고 하면 싸구려를 쓴다는 인식이 먼저 따랐다. “돈이 없어 그걸 쓰느냐"는 비아냥까지 심심치 않게 나돌았다. 값은 싸지만 품질은 떨어진다는 고정관념이 오랫동안 중국산 제품을 따라다녔기 때문이다. 최근에도 이같은 인식은 완전히 사라지지 않은 듯하다. 중국 가전기업 샤오미의 신형 스마트폰 구매를 고민하고 있다는 얘기를 하자 한 지인이 “굳이 그걸 왜 사느냐"며 핀잔을 주었다. 산업계 일각에서도 “그래도 아직은 우리가 낫다"는 자신감 어린 발언이 여전히 나온다. 하지만 시장의 현실은 그리 낙관적이지 않다. 오히려 상황은 엄중하다. 스마트폰, TV, 생활가전 등 많은 중국산 제품이 기술력, 기능, 디자인 측면에서 '메이드 인 코리아(made in Korea)' 제품을 위협하거나 추월하는 사례가 점차 늘고 있다. 글로벌 시장에서 중국 기업의 위상은 이미 무시할 수 없는 수준이다. 샤오미를 비롯해 하이센스, TCL 등은 중저가 제품을 기반으로 빠르게 점유율을 넓힌 데 이어 이제는 프리미엄 시장까지 보폭을 빠르게 넓히고 있다. 한국기업들이 수년간 공들여 쌓아온 프리미엄 브랜드의 영역이 중국 기업의 맹추격을 받고 있는 셈이다. 메이드 인 차이나의 전략은 단순한 '가격 경쟁력'에 머무르지 않는다. 꾸준한 기술 투자와 소비자 분석, 디자인 고도화로 제품 전반의 수준을 한껏 끌어올리고 있다. 특히, 샤오미는 경쟁사들을 공개적으로 언급하며 상대방의 앞선 기술력과 브랜드 가치를 인정하는 태도를 보인다. 샤오미 관계자는 최근 기자간담회에서 “(삼성전자 등) 경쟁사의 장점을 배우겠다"고 밝혔다. 이런 자세야말로 배움과 혁신의 출발점이라는 점을 우리는 되새겨야 한다. 그렇다면 메이드 인 코리아는 어떤가. '우리가 최고'라는 자부심에 기대 안주하고 있는 것은 아닐까. 혁신은 겸손과 학습에서 시작된다. 기술 초격차를 유지하려면 타인의 강점을 빠르게 흡수하고, 끊임없이 스스로를 혁신해야 한다. 어느 순간부터 우리는 배워야 할 상대 앞에서도 “그래도 우리 게 낫지"라는 말로 현실을 외면해 온 건 아닌지 자문해 볼 필요가 있다. 중국기업의 약진을 단지 한국기업에 위협으로만 받아들일 일이 아니다. 위기의식을 넘어 도약의 발판으로 삼아야 할 시점이다. 글로벌 경쟁이 갈수록 치열해지는 상황에서 '메이드 인 차이나'를 향한 낡은 편견은 소비자뿐 아니라 기업의 판단까지 흐릴 수 있다. 경쟁은 피할 수 없는 현실이다. 더 이상 무시하던 상대가 우리를 무시하기 전에, 그들의 강점을 정면으로 인정하고, 우리 것으로 흡수해야 한다. 지금이야말로 “우리는 과연 진짜 최고인가"라고 자문해 봐야 할 때다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

최근 중국 정부는 바이오벤처 육성을 위한 주목할만한 정책을 발표했다. 바이오제약, 인공지능(AI), 우주항공 등 미래산업 분야에서 현재 아직 수익성이 없는 기술 스타트업이라도 성장 잠재력과 기술개발 진전이 있는 스타트업이라면 미국 나스닥에 해당하는 중국 상하이 '스타 마켓' 주식시장에 상장할 수 있는 길을 열어준 것이다. 이는 아직 실제 수익이 나지 않고 있더라도 모험자본을 유치해 미래산업 분야의 혁신기업을 다수 육성하고 중국의 미래산업 분야 경쟁력을 높이기 위한 목적이다. 이 제도를 통해 상장하는 스타트업은 '과학기술혁신성장층'이라는 신설 경로를 통해 주식시장에 상장할 수 있으며 연간 순수익 1억위안 이상 등 일정 기준을 충족하면 이 성장층을 벗어나 기존 정규 상장시장에 진입할 수 있다. 우리나라 역시 기술특례상장제도를 통해 현재 매출이나 수익이 없어도 기술 우수성이 입증되면 스타트업이 코스닥에 상장할 수 있다. 2005년 도입된 이 제도를 통해 다수의 바이오제약 스타트업이 상장에 성공했지만, 이 제도는 매출은 상장 후 5년, 법인세차감전계속사업손실(법차손)은 3년간만 상장유지조건 적용을 유예해 준다. 바이오신약 1개 개발에 10년 가량이 소요되는 점을 감안하면 상장 3~5년 후에 매출과 수익이 본궤도에 오르기는 어려우며 이때문에 많은 바이오 스타트업이 상장을 유지하기 위해 본업인 신약개발을 제쳐두고 건기식, 물티슈 등 당장 매출이 발생하는 사업에 매달리기도 한다. 국내 바이오 벤처기업들은 최근 미국에서 열린 '바이오 USA'에 역대 최다 규모로 참가해 우리 기술력을 알리는데 최선의 노력을 다하고 돌아왔다. 한국바이오협회와 대한무역투자진흥공사(코트라)가 운영한 한국관에만 총 51개 바이오제약 벤처기업이 참가해 총 450여건의 상담을 현장에서 진행하는 등 성과도 적지 않았다. 그러나 중국은 물론 미국, 일본 등 바이오제약 강국들은 정부가 나서서 바이오헬스 육성에 매진하고 있다. 일례로 최근 일본 경제재정정책위원회(CEFP)는 의료 스타트업에 대한 통합지원을 담당하는 후생노동성 의료혁신지원실(MEDISO)을 강화해 헬스케어 스타트업 지원을 강화하겠다고 밝히기도 했다. 우리나라도 바이오제약 산업이 후발주자에서 선도주자로 도약하기 위해서는 정부 차원에서 보다 과감하고 긴 안목의 제도 및 정책 마련이 필요하다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

노동조합이 정상 매각을 촉구하는 집회를 열고 있으나, 가교보험사를 통한 MG손해보험 계약 이전이라는 방향성은 흔들리지 않을 공산이 크다. 상대적으로 노동자 친화적인 새 정부가 출범했으나, 지금까지 여러차례 매각이 불발되는 과정에서 매력도가 낮아진 탓이다. 신지급여력제도(K-ICS·킥스) 비율이 '마이너스'로 떨어진 것은 결정타로 보인다. 금융당국이 관련 규제 완화에 나섰지만, 기본자본 킥스 도입이라는 '후속타자'가 타석에 있기 때문이다. 기업들은 이같은 국면에서 MG손보의 계약을 받게 되면 장·단기적인 악영향을 피하기 어렵다고 토로하고 있다. MG손보가 장기보험을 다수 들고 있는 점도 악재다. 당국이 리첸트화재를 정리했던 방식을 들고 나왔지만, 단기계약이 많았던 당시 보다 더 큰 충격으로 느껴지는 이유다. 현장에서는 원치 않는 부담을 떠안는 만큼 그에 상응하는 보상이 필요하다는 목소리가 나온다. 인센티브가 과도하면 특혜 논란이 발생할 수 있지만, 주가와 킥스 비율 하락을 비롯한 부작용이 발생하면 회사가 감당해야 때문이다. 계약을 받는 일명 '빅5(삼성화재·DB손해보험·메리츠화재·KB손해보험·현대해상)'도 일반·자동차보험 손해율 악화 등 손보업계가 직면한 악재에서 자유롭지 못하다는 점을 고려해야 한다는 것이다. 이에 따른 업무상 배임 논란도 빚어질 수 있다. '계약을 적정하게 분배해야 한다'는 목소리도 사실상 다른 회사에 더 많은 부실계약이 이전되길 바라는 마음으로 볼 수 있다. 업계에서 거론되는 기준은 킥스 비율과 당기순이익 등이다. 일부 기업은 개선됐으나, 업계 전체적으로는 수치가 악화되고 있어 여유가 있는 쪽에 몰아야 한다는 의미다. 그러나 좋은 성과를 낸 것이 페널티를 초래하는 원인이 되는게 맞냐는 반론이 맞서고 있다. 결국 보상을 장담할 수 없기에 벌어지는 현상이다. 일각에서 거론되는 무작위 분배 방식도 지양할 필요가 있다. 특정 상품을 적게 취급하는 회사에 해당 상품군이 몰리는 등 경영방침을 훼손하는 행위가 될 수 있기 때문이다. 가교보험사를 통한 계약 이전은 첫 단추부터 잘못 끼워졌다는 비판을 피하기 힘들다. 최근 정권을 막론하고 '민관 원팀'이 대두되고 있지만, 이번 사태에서는 기업들을 '관치'의 대상으로 본 것 아니냐는 것이다. MG손보가 끝이 아닌 '스노우볼'이 될 수 있다는 걱정이 확산되는 것도 당국에 대한 불신에서 기인한다. 당국이 이제부터라도 기업들이 받는 타격을 최소화하고 다시금 밸류업에 나설 수 있도록 허심탄회한 소통을 하는 모습을 보여주길 기대한다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

“호의가 계속되면 권리인 줄 안다." 영화 '부당거래'에 등장해 유명해진 대사다. 이는 최근 새 정부의 '빚탕감 정책'을 접한 한 은행권 관계자의 입에서도 나온 문장이다. 최근 이재명 정부가 2차 추가경정예산안(추경)의 뚜껑을 열면서 '배드뱅크' 추진 방향도 윤곽이 잡혔다. 발표된 내용에 따르면 채무 탕감 대상은 113만명으로 7년이상 연체된 5000만원 이하 장기연체채권을 금융권에서 일괄 매입해 소각할 방침이다. 이번 원금 감면 대상엔 취약계층에서 저소득층으로 기준이 확대됐고, 지원 기간도 늘려 코로나 이후 어려움을 겪은 소상공인과 자영업자 10만명도 추가 지원하기로 했다. 문제는 16조원 규모의 채무 탕감을 위해 필요한 예산 8000억원 중 정부가 4000억원을 부담하고 금융권이 나머지를 분담하는 방식을 취한다는 점이다. 은행권은 최소 3000억원 이상 지원하게 된다는 분석이 나오고 있다. 은행권은 금융 소외계층을 통 크게 돕는다는 취지는 좋지만, 정부가 '통 큰 지원'을 외치고 뒷감당은 은행권 주머니를 통해 메우려 한다는 목소리다. 한 관계자는 “말이 협의지, 실질적인 부담을 떠안는 건 금융권이다"고 말했다. 지난 정부의 상생금융 요구에 지난해 4조원 가까운 자금을 투입하기도 했던 은행권은 이자수익 감소와 연체율 상승으로 건전성 부담이 높은 업황 속 사실상 강제적인 자금출연 부담까지 떠안게 됐다. 은행권의 마음이 무거운건, 재정적 부담은 차치하더라도 정책의 실효성에 물음표가 떠 있다는 점 때문이다. 이번 정책으로 인해 시장에서 '빚을 안 갚은 사람이 혜택을 보는 구조'가 굳어지고 있다는 것이다. 실제로 정부의 정책을 소개하는 다수의 유튜브와 SNS(소셜네트워크서비스)에선 “모든 정부가 빚 탕감을 해주는데 이걸 놓치고 받지 않으면 바보"라는 식으로 광고하고 있다. 금융권에 따르면 앞서 박근혜·문재인·윤석열 정부에서 탕감한 취약계층 대출 원리금이 최소 18조원에 달했지만 가계 평균 신용대출액은 오히려 증가했다. 은행권에선 “지원 규모도 부담이지만 정부의 명분 좋은 요구에 충실하게 지갑을 열어야 하는 형국이 될 때가 있다"며 “은행의 재원 충당이 사실상 명령처럼 작동하고, 공적 재원을 통한 빚 탕감은 어느새 당연해진데 반해 정책 성과는 좀처럼 느끼기 어렵다"고 토로했다. '재정적자 3% 이내 관리'라는 재정준칙이 사실상 무너진 상황에서 정부 지원이 계속될 수는 없는 노릇이다. 이제는 재원을 충당하는쪽도, 도움을 받는쪽도 정책 효과와 형평성에 공감할 수 있도록 부담 주체에 대한 논의나 성실상환자에 대한 상대적 박탈감도 보다 깊게 고려돼야 할 것으로 보인다. 박경현 기자 pearl@ekn.kr

“정책이 또 바뀌기 전에 사야 하나요." 최근 서울 아파트값이 7년 만에 가장 빠른 속도로 상승하면서 시장엔 다시 불안이 번지고 있다. 한국부동산원에 따르면 이달 셋째 주 서울 아파트값은 전주보다 0.36% 상승했다. 2018년 9월 이후 최대폭이다. 상승은 벌써 20주째다. 아직 폭등은 아니지만 분위기는 심상치 않다. 이런 상황이 반복될 때마다 정부는 규제 강화나 완화, 공급 계획 발표, 금융 조치 등 다양한 대책을 쏟아냈다. 그러나 시장은 더 요동쳤고, 집값은 내려가지 않았다. 사람들은 온갖 규제와 대책에도 지금 사지 않으면 손해를 보고 자산 시장에서 뒤처질 것이라는 두려움에 '영끌', '패닉바잉'에 매달렸다. 역대 정부의 어떤 '부동산 대책'도 시장을 이기진 못했다. 전문가들은 시장이 반응하는 건 부동산 대책의 강도보다 예측 가능성과 일관성이라고 지적한다. 억눌렸던 실수요가 분출되는 상황에서 성급한 개입은 오히려 불안을 키울 수 있다. 장기적인 정책 목표를 세우고 꾸준히 실천해 나가는 것만이 시장의 안정을 가져다 줄 수 있다는 것이다. 즉 '말폭탄'보다는 조용한 가운데 실천으로 보여줄 필요가 있다. 특히 이재명 정부 들어 집값을 잡지 못할 것이라는 회의감이 확산돼 있다. 역대 진보 정권에 들어서면 집값이 급등했던 사례에 따른 불안이기도 하다. 주택의 공공성만 강조하고 투자 수단으로서의 가치를 부정하면서 시장을 통제하려고만 했던 부작용이었다. 결국 중요한 것은 시장에서 수요자들에게 공급 신호를 확실히 주고, 재건축 등 구조적 요소를 손보는 방향으로 접근해야 한다는 목소리가 나온다. 또 지금은 집을 싸게 살 수 있다는 신뢰를 회복하는 것이 중요하다. 공약으로 내세운 4기 신도시 정책을 구체화해 도심 수요를 분산시키고, 단기 처방보다 시장 심리를 안정시킬 수 있는 큰 그림이 필요하다. 조세 체계에 대한 비판도 있다. 현재의 보유세와 거래세 구조가 “팔지도, 사지도 못하게 만든다"는 지적이다. 특히 거래세를 낮춰야 시장 흐름이 정상화될 수 있다. 공급이나 금융 규제 같은 기술적 해법도 중요하지만, 지금처럼 시장이 예민할 때는 정부의 방향성과 메시지가 더 큰 신호가 된다. 신뢰가 없다면 어떤 정책도 반쪽짜리에 그친다. 정부가 반드시 나서야 할 땐 확실히 움직여야 한다. 하지만 때로는 말을 아끼는 것이 신뢰 회복의 출발점이 될 수 있다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

“책임·반성·변화로 답하겠습니다." 지난 17일 송언석 국민의힘 원내대표가 당선된 후 처음으로 주재한 원내대책회의에 내걸린 글씨였다. 그러나 당 안팎에선 송 원내대표의 당선부터가 책임, 반성, 변화와는 거리가 먼 일이라는 지적이 나온다. 실제 쇄신의 출발점이라던 원내대표 경선은 실상 '언더 찐윤'의 권력 재확인 무대였다. 표결 결과는 언더 찐윤을 대표하는 송언석 의원이 60표를 얻어 '친한동훈계'로 알려진 김성원 의원은 30표에 그쳤다. 당내 '계파'가 고스란히 반영된 결과였다. 송 원내대표가 당선됐지만 인물만 바뀌었을 뿐 권력의 주도권은 여전히 '찐윤'이 쥐고 있다는 걸 보여주는 대목이다. 이 구조의 중심에는 '언더 찐윤'이 있다. 22대 총선에서 국민의힘 소속으로 당선됐지만 이번 대선을 거치면서 더불어민주당으로 당적을 옮긴 김상욱 의원이 처음 꺼낸 이 표현은 지금 국민의힘의 현실을 꿰뚫는다. TK·PK·강원 등 공천이 곧 당선인 지역구 출신 의원들이 보이지 않게 똘똘 뭉쳐 사실상의 '계파'로 활동하고 조용히 당내 권력을 장악해왔다. 정치 드라마의 배우가 표면 권력자라면, 언더 찐윤은 대본을 쓰는 작가에 가깝다. 당의 흐름과 판세는 늘 이들의 손끝에서 조정됐다. 지난 3년간 국민의힘 지도부는 수차례 바뀌었다. 이준석, 주호영, 정진석, 김기현, 한동훈, 황우여, 권영세, 김용태까지 수많은 지도체제가 교체됐지만, 실세는 변하지 않았다. 친윤 원내대표를 세우고 비대위원장을 장악한 뒤, 내년 지방선거 공천권까지 쥐겠다는 구상은 명확하다. 어차피 공천이 곧 당선인 지역에선 여론의 비판도 그들에게는 무의미하다. 반성을 해도 “모두가 잘못했다"는 식이다. 결국 우리에게'만' 책임을 묻지 말라는 얘기다. 이 같은 구조 속에서 변화도 기대하기 어렵다. 송 원내대표는 '혁신위 구성'을 언급했지만, 당 안팎의 반응은 싸늘하다. “또 혁신위냐"는 반응이 나올 만큼 국민의힘은 그간 혁신위라는 간판만 붙여 시간 벌기에 골몰해 왔다. 인요한 혁신위의 결과는 '영남 중진 험지 출마 권고'조차 유야무야된 채 사라졌다. 이번에도 혁신위가 뭘 할 수 있을지, 아니 뭘 할 의지가 있는지부터 의심받는다. 변화를 말하려면, 먼저 결별해야 할 대상이 있어야 한다. 그러나 지금의 국민의힘은 무엇과도 결별하지 못한 채, 당의 간판만 바꾸는 '페인트칠 쇄신'만을 반복하고 있다. 그래서 백드롭의 세 단어가 무색하다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

출범 100일을 넘긴 국내 첫 대체거래소(ATS) 넥스트레이드가 빠르게 성장하고 있다. 최근 하루 거래량이 전체 증시의 15%를 넘었고, 거래대금 기준으로는 30% 가까이 차지했다. 일부 종목에서는 코스피보다 넥스트레이드에서 거래가 더 활발하게 이뤄지는 역전 현상도 나타났다. 외국인 비중 역시 두 달 만에 2%에서 9% 가까이 급등하며 투자자 저변이 넓어졌다. 넥스트레이드는 수수료 인하와 빠른 체결, 유연한 주문 시스템 등을 강점으로 내세운 일종의 '시장 구조 실험'이었다. 출범 초기만 해도 유동성 부족과 외국인 소극적인 참여 등이 약점으로 지적됐지만 몇 달 만에 '성장 속도가 제도적 한계와 충돌하고 있다'는 지점까지 도달했다. 현행법상 ATS는 6개월간 일평균 전체 거래량의 15%, 종목별로는 30% 이상을 넘길 수 없다. 이를 넘기지 않으려면 넥스트레이드는 자발적으로 거래를 제한하거나 일부 종목의 매매를 중단해야 한다. “법을 지키려면 줄이는 수밖에 없다"는 게 운영사 입장이다. 하지만 자본시장에선 규제 완화 요구가 높아지고 있다. 점유율 상승은 플랫폼의 효율성이 입증된 결과라는 해석이 나온다. 거래가 자연스럽게 몰리고 있다면 굳이 제도적 브레이크를 걸 필요가 있느냐는 반론이다. 특히 오는 10월 2차 오픈을 통해 외국계 증권사의 본격 참여가 예정된 만큼 규제 설계에 대한 재검토 목소리가 커지고 있다. 물론 우려도 적지 않다. 넥스트레이드는 아직 가격 발견 기능이 제한적이며 공시 연계나 시장 감시 체계에서도 본시장 대비 미흡하다는 평가가 있다. 점유율이 과도하게 늘 경우 기존 거래소 기능의 약화나 정보 비대칭 확대, 변동성 증가 등 부작용이 나타날 수 있다는 지적도 있다. 규제는 시장의 속도를 늦추는 장치다. 그러나 제도 설계 자체가 '성장을 억제하는 수단'이 돼서는 안 된다. 넥스트레이드는 금융당국이 인가해 14개 증권사와 외국인 투자자가 이미 참여하고 있는 플랫폼이다. 그 실험이 예정보다 빠르게 성과를 냈다고 해서 '성공했으니 멈추자'는 식의 접근은 오히려 시장에 잘못된 신호를 줄 수 있다. 지금 필요한 것은 규제를 무조건 풀거나 고수하자는 이분법이 아니다. 투명성 확보, 감시 체계 정비, 투자자 보호 장치 마련 등을 전제로 한 '유연한 조정'이 가능해야 한다. 제도의 정합성을 유지하면서도 시장 진화를 수용하는 균형 있는 접근이 필요한 시점이다. 넥스트레이드는 '성공한 실험'이다. 지금 필요한 것은 규제의 존재 이유를 되묻는 것이 아니라 그 성장을 제도 안에서 어떻게 지속 가능하게 만들 것인지에 대한 해답이다. 규제를 통한 통제보다 규제를 통한 설계가 필요한 시점이다. 윤수현 기자 ysh@ekn.kr

“창업 이념인 '수송보국(輸送報國)'을 충실히 수행하는 것이 시대적 사명이자 과업이라고 생각해 아시아나항공 인수·합병(M&A)을 결정했습니다. 대한항공을 비롯한 한진그룹은 이를 성공적으로 완수해 국가와 국민 여러분께 사랑받는 기업으로 거듭나겠습니다." 지난 2020년 11월 16일 조원태 한진그룹 회장은 아시아나항공 M&A를 전격 선언하면서 이같이 밝혔다. 그로부터 4년이 흐른 지금까지 대한항공은 숱한 가시밭길을 헤쳐왔다. 그러나 현실은 어떠한가. 3년 전 대한항공 관계자가 기자에게 “우리는 나름대로 열심히 하려고 하는데 자꾸 인심을 잃어가는 느낌"이라고 토로했듯 여론은 속칭 '땅콩 회항' 사태 이래로 악화일로를 걸어왔고 여전히 현재 진행형이다. 최근 불거진 보잉 777-300ER 기종 좌석 배열 변경 논란은 이의 정점을 보여준다. 기존 3-3-3 배열을 3-4-3으로 변경하면 승객 편의성이 저하될 것이라는 게 주된 내용이다. 하지만 이는 독과점의 폐해를 차단하고자 한 정부 조치에 대한 낮은 이해도에 기인한다. 공정거래위원회는 대한항공과 아시아나항공의 결합 승인을 내주며 특정 노선의 연간 공급 좌석 수를 2019년 대비 90% 미만으로 줄이지 못하도록 못 박았다. 요컨대 2019년 특정 노선에 양사가 공급하던 연간 좌석이 1만석이었다면 앞으로는 최소 9000석 이상을 의무적으로 유지해야 한다는 의미다. 이런 조건에서 정부의 '공급 좌석 수 유지'라는 지상 과제를 이행하기 위한 가장 합리적인 선택지가 바로 '밀도의 경제(Economy of Density)' 원칙에 입각한 좌석 수 증대다. 이에 따라 대한항공이 공급량을 늘리는 방안을 검토했는데, 이제 와서 '닭장 좌석'을 운운하며 힐난하는 것은 경쟁 당국의 지침을 제대로 읽어보지도 않았다는 선명한 자기 고백에 지나지 않는다. 수송력 확대에 따라 예상되는 '수익성 개선'은 공정위 조치에 따른 결과일 뿐이어서 인과 관계를 착각한 것이다. 또 3-4-3 배열은 이미 캐세이퍼시픽·에어프랑스·에미레이트항공 등 유수의 항공사들이 채택한 '글로벌 스탠다드'로 자리잡은 만큼 더 많은 노선에 안정적으로 취항할 수 있는 기반이 된다. 경영진이 정부 규제와 시장 논리의 가운데에서 찾아낸 최적점을 '독점의 횡포'로 매도하는 것은 과도하다. 이연 수익(마일리지) 개편안 역시 마찬가지다. 신용 카드 업계에서는 대한항공은 1500원, 아시아나항공은 1000원을 결제해야 1마일씩 적립해준다. 때문에 3대 2(1대 0.66) 수준에서 결정하되, 탑승 실적분은 1대 1로 교환해주는 것이 합리적이라는 게 중론이다. 이와 관련, 대한항공 스카이패스팀은 약 6개월에 걸친 연구와 컨설팅을 진행해 지난 12일 오전 중 제출했다. 그럼에도 공정위는 “마일리지 사용처가 기존 아시아나항공이 제공하던 것에 비해 부족했고, 통합 비율 등 구체적 설명이 미흡했다"며 당일 오후 수정·보완을 요청해 사실상 반려 처분을 내렸는데 그 짧은 시간 안에 내용 제대로 들여다 봤을 리 만무하다. 대한항공은 공정위 요청에 따라 지속적으로 협의할 예정이라며 “소비자 기대에 부합하는 방안을 마련하기 위해 경청하는 자세로 임하겠다"고 했지만 피감 기업이 무슨 말을 할 수 있겠는가. “국민의 기대와 눈높이에 부합해야 한다"고 엄포를 놓은 경쟁 당국이 정권 교체에 맞춰 발 빠른 정무적 판단을 내린 건 아닌지 의구심이 든다. 또한 대한항공을 '독점'이라는 프레임에 가두고 비판을 위한 비판만 일삼는 일부 언론도 반성할 필요가 있다. 기업의 자유로운 경영 활동을 위축시키고 근거 없는 비난으로 여론을 호도하는 '무지성 억까'는 지양해야 한다. 지금은 비난의 목소리를 낮추고 대한민국 항공산업의 미래를 위해 곧 출범할 '통합 대한항공'이 순항할 수 있도록 응원해줘야 할 때다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr