코스피가 사흘 사이 롤러코스터를 탔다. 중동발 지정학적 리스크에 이틀 연속 급락하더니 하루 만에 급등했다. 불과 며칠 사이 폭락과 폭등이 반복되면서 시장의 불안정한 체력이 그대로 드러난 것이다. 코스피는 지난 3일 7.24% 하락한 데 이어 4일에도 12.06% 급락했다. 이틀 동안 낙폭만 18%를 넘어 시장에서는 “중동이 아니라 한국에서 전쟁난 것 아니냐"는 말까지 나왔다. 하지만 5일에는 분위기가 달라졌다. 낙폭이 과도했다는 인식 속에 저가 매수세가 들어오면서 장중 12% 넘게 반등했다. 투자자 입장에선 그야말로 롤러코스터 같은 장세다. 표면적인 이유는 중동 리스크다. 이란 사태로 국제유가 상승과 호르무즈 해협 봉쇄 가능성이 거론되면서 글로벌 금융시장이 긴장 상태에 들어선 깃이다. 문제는 같은 악재 속에서도 일본이나 중국 등 주요 아시아 증시보다 한국 증시의 낙폭이 유독 컸다는 점이다. 시장에서는 시장 구조도 영향을 미친 것이라는 분석이 나온다. 한국 증시는 외국인 자금 의존도가 높은 데다 삼성전자와 SK하이닉스 등 일부 반도체 대형주 비중이 지나치게 높기 때문이다. 반도체 대형주들이 흔들리면 시장 전체가 동시에 출렁일 수밖에 없다. 외국인이 빠지면 지수 변동폭이 순식간에 커지는 구조다. 그간 가파른 상승세도 부담 요인으로 지목된다. 최근 코스피는 약 8개월 만에 3000선에서 6000선까지 치솟으며 주요국 증시 가운데서도 가장 높은 상승률을 기록했다. 실물경제 회복 속도보다 시장 상승 속도가 훨씬 빨랐던 만큼 작은 악재에도 투자심리가 크게 흔들릴 수밖에 없는 상황이었다. 코스피 상승 과정에서 늘어난 신용거래와 '빚투' 자금도 변동성을 키우는 요인 중 하나다. 하락장이 시작되면 레버리지 자금 청산이 한꺼번에 쏟아지며 낙폭을 더 키울 수 있기 때문이다. 실제로 급락 국면에서는 신용 반대매매 가능성이 거론되며 시장 불안을 자극하기도 했다. 이번 급락과 반등은 외부 변수에 국내 증시가 얼마나 민감하게 흔들릴 수 있는지를 다시 한번 보여줬다. 결국 문제는 외부 충격보다 시장 체력이다. 외국인 자금 흐름과 반도체 대형주에 좌우되는 구조가 바뀌지 않는다면 이런 롤러코스터 장세는 언제든 반복될 수 있을 것이다. 윤수현 기자 ysh@ekn.kr

국민연금이 2025년 231조 원의 운용 수익을 올려 기금 설치 이래 사상 최대 실적을 달성했다. 올해는 2개월 동안 120조 원을 달성했다. 231조 원의 수익은 5년분의 연금 재원에 해당한다. 이재명 대통령은 1월 23일 코스피 5천 선 돌파를 기점으로 “국민연금 고갈 우려나 연금을 받지 못할 것이라는 걱정은 이제 내려놓아도 되는 상황"이라며 자신감을 내비쳤다. 2,180만 명의 국민연금 가입자들의 기금 고갈의 위험에서 해방했다는 측면에서 국민연금에 대한 전 국민의 박수와 하이닉스에 준하는 포상의 필요성이 대두된다. 하이닉스의 2026년 성과급은 영업이익 47조 원의 역대급 실적에 대한 보상이다. 기본급의 약 2,965%로, 연봉 1억 원 기준 성과급만 약 1억 4,820만 원 수준이다. 여기서 공공기관인 국민연금에 대한 하이닉스급 포상은 불가하다는 주장이 있을 수 있다. 더구나 국민연금의 실적은 코스피가 2025년 76% 급등한 데 이어 올해도 23% 상승하며 랠리를 이어가고 있기 때문이라고 폄하할 수도 있다. 그러나 국민연금의 연간 운용 수익 18%는 일본 GPIF(12.3%), 노르웨이 GPFG(15.1%), 캐나다 CPPIB(7.7%) 등 글로벌 자산운용의 강자 중 1위 수준이다. 또한 외생변수만을 따진다면 하이닉스의 실적도 반도체 경기의 수퍼사이클에 의존한 바 크다고 폄하할 수 있다. 2026년 국민연금의 직원 수는 7,200명 전후로 운용 수익은 231조 원이다. 반면 하이닉스의 3만 3천 명의 직원이 거둔 영업이익은 47조 원이다. 인당 이익으로 비교하면 국민연금은 302억 원/인 인 데 반해서 하이닉스는 14억 원/인이다. 국민연금의 가성비는 하이닉스의 20배다. 국민연금에 대한 획기적 보상은 이재명 정부의 실용 국정의 지표가 될 수 있다. 연금 운용 수익이 1% 올라가면 기금 소진 기간이 15년 연장된다. 국회 예산정책처에서도 운용수익률을 연 6.5%로 높이면 기금 소진 시점은 2057년에서 2090년으로 늦춰질 것으로 추산한다. 여기서 현 정권의 최우선 정책과제가 도출된다. 장기 기금수익률 7% 달성의 정책과제다. 최우선 정책 과제는 국민연금이 미래 한국에 미치는 중요성에 대한 국민 합의다. 그를 바탕으로 정치적 당리당략을 초월하여 국민연금 이사장만은 탁월한 전문가를 임명하고 임기를 보장하겠다는 여야 합의선언이다. 1988년 창립 이래 38년 동안 18명의 이사장이 취임하여 평균 재임 기간 2년이다. 역대 국민연금공단 이사장 중 임기를 채운 수장은 30% 내외다. 이는 정권 교체 시마다 임기를 조기 마감한 결과다. 출신별로 보면 관료·정치인·군 출신이 대부분이다. 실용 국정의 기본 방향은 첫째 기금운용에 대한 독립성과 전문성을 보장하는 지배구조다. 자산규모 기준 해외 5대 연기금 중 기금운용위원회가 정부 소속인 경우는 국민연금이 유일하다. 둘째가 국민연금공단 이사장과 의사결정기구인 위원회의 전문성 문제다. 해외의 경우 기업·학계 출신 전문가들이 맡는다. 반면 한국의 국민연금기금운용위원회는 보건복지부에 소속돼 있고 정은경 장관과 같이 의사 출신 장관이 위원장을 맡는다. 셋째가 기금운용 베테랑인 실장급 운용역들의 공백에 대한 우려다. 이들을 수용하기 위한 특별한 대책으로 기금운용본부의 서울 이전이 필수적이다. 운용역에 대한 과감한 자율과 인센티브 시스템이 필수적이다. 넷째 알고리즘과 인공지능을 포함한 투자 기법의 과학화다. 다섯째, 국민연금 기금운용의 포트폴리오에 대한 전면적 개편이다. 예를 들면 선진국 지향적 안전 투자에서 적절한 위험을 감수하는 개발 도상국 투자의 수익 모델로 전향적으로 개편할 필요가 있다. 물 들어왔을 때 노를 젓는다고 국민연금의 흑자 기조가 보일 때 2,180만 명의 연금 가입자와 그 가족 그리고 국민에게서 연금 고갈의 스트레스에서 해방하는 과감한 혁명적 실용 국정이 펼쳐지기를 기대한다. bienns@ekn.kr

국제민간항공기구(ICAO)가 선언한 '2050 국제항공 탄소중립(LTAG)'은 항공 산업의 거대한 구조 전환을 요구하고 있다. 항공 분야의 탄소 배출 비중은 전 세계 2% 내외에 불과하지만, 고도 10km 상공에서 배출되는 이산화탄소는 수백 년간 잔존하며 강력한 온실 효과를 유발한다. 2050년 항공 수요가 현재보다 3배 증가할 것으로 예상되는 상황에서 지속 가능한 항공의 실현은 이제 선택이 아닌 생존의 문제다. 이에 대응하여 우리 정부는 지난해 말 '제1차 국제항공 탄소배출량 관리 기본계획(2026~2030)｣을 발표했다. 2024년 '지속가능항공유(SAF) 확산 전략'과 2025년 'SAF 혼합 의무화제도 로드맵'에 기초하여 SAF 도입에 따른 항공사의 부담을 완화하기 위한 보조금과 인센티브 방안을 검토하는 등 정책적 진전이 있었다. 그러나 계획의 세부 내용을 들여다보면 국제 기준과는 다소 동떨어진 '수치의 함정'에 빠져있는 것은 아닌지 우려된다. 정부 계획의 핵심은 2030년까지 국제항공 탄소 배출량을 전망치(BAU, 감축 노력이 없을 시 예상 배출량) 대비 10% 감축하겠다는 것이다. 이를 위해 SAF 확대(4%), 친환경 항공기 도입(5%), 운항 효율화(1%)를 제시했다. 문제는 이것이 ICAO가 2023년 채택한 '2030년까지 SAF 등 청정 에너지 사용을 통해 탄소 배출을 최소 5% 감축하겠다'는 글로벌 비전의 하한선에도 미달한다는 점이다. 나아가 ICAO의 강제규범인 '국제항공 탄소상쇄·감축제도(CORSIA)' 의무 수준과 비교하면 그 격차는 더욱 뼈아프게 다가온다. CORSIA는 기준치(2019년 배출량의 85%)를 초과한 배출량을 탄소시장에서 배출권 구매로 상쇄하는 제도다. ICAO는 이 제도를 통해 2035년까지 국제항공 탄소배출량을 일정 수준으로 동결·관리하는 것을 목표로 한다. SAF가 장기적인 직접 감축 수단이라면 CORSIA는 단·중기적으로 항공사의 탄소 증가분을 억제하는 현실적인 장치다. 즉, 두 제도는 대체 관계가 아니라 상호 보완적인 필수 수단이다. 우리나라는 현재 8개 항공사가 CORSIA 자발적 1단계(2024~2026)에 참여하고 있다. ICAO는 2024년 우리나라 8개 항공사의 CORSIA 적용 배출량을 약 1,732만 톤으로 집계했다. 여기에 ICAO가 발표한 2024년 부문별 성장 요인(SGF, 전체 배출량 중 기준 초과분 비율, 약 0.15948)을 적용하면, 우리 항공사들은 당해 배출량 중 약 276만 톤을 탄소시장에서 구매해 상쇄해야 한다. 이는 정부가 2030년에 달성하겠다고 내건 연간 10% 감축 목표량(287만 톤)과 맞먹는 수치다. ICAO가 제시한 탄소배출권 가격(톤당 10~40달러)을 적용하면 우리 항공업계는 2024년분 상쇄를 위해서만 약 400억~1,600억 원의 현금을 지불해야 한다. CORSIA가 모든 회원국에 강제 적용되는 2027년부터는 배출권 가격 상승이 불 보듯 뻔해, 항공사의 국제 경쟁력에 커다란 위협이 될 것으로 예상된다. 2030년의 경우, 정부 배출 전망치인 2,874만 톤을 기준으로 우리 항공 산업은 대략 기준치(약 2,014만 톤)를 초과한 약 860만 톤을 상쇄해야 할 것으로 보인다. 결국 정부가 제시한 10% 직접 감축 목표(287만 톤)는 항공사가 짊어져야 할 전체 의무량의 단 1/3에 불과하다. 나머지 2/3의 숙제는 온전히 항공사가 시장에서 현금을 지불해 해결해야 할 몫으로 남겨진 셈이다. 유럽연합(EU)은 지침(Directive 2023/958)을 통해 2026년 무상 배출권 할당 전면 폐지를 앞두고 단계적 삭감 계획을 가동하여 항공사의 적응을 유도하고 있다. 동시에 2,000만 개의 예비 배출권을 SAF 사용 항공사에 배정해 가격 차액을 최대 95~100%까지 보전해 주는 정교한 '당근'을 병행하고 있다. 반면, 우리나라는 이러한 세밀한 정책적 안전망이 아직 보이지 않는다. 문제의 본질은 정부의 관리 체계가 직접 감축에만 집중되어 있다는 점이다. ｢국제항공 탄소배출량 관리에 관한 법률｣에 '상쇄'가 명시되어 있음에도, 실행 계획에서는 직접 감축 10%를 제외한 나머지 상쇄 의무 영역에 대한 국가적 관리 계획이 빠져있다. 반대로 해당 법률은 CORSIA 이행 절차에만 치중되어 있어, 핵심 수단인 SAF를 체계적으로 지원할 명문 규정 또한 박약하다. 이는 ICAO가 2050 탄소중립 달성을 위해 SAF와 함께 CORSIA를 이행의 필수적인 한 축(Basket of Measures)으로 설정하고 있는 것과도 대비된다. 이제는 탄소 비용의 일부를 이용자가 합리적으로 분담하는 '탄소 부담금(Surcharge)' 도입 등 현실적인 대안을 공론화해야 할 것으로 본다. 루프트한자 등 유럽 주요 항공사들은 이미 배출권 구매 비용을 티켓 가격에 투명하게 반영하고 있다. '수혜자 부담 원칙'에 따라 환경 비용을 제도권 안으로 끌어들여 항공사가 국제 경쟁력을 유지하도록 해야 한다. 2050년 탄소중립은 SAF라는 한 바퀴만으로는 완주할 수 없다. 직접 감축과 시장 기반 상쇄(CORSIA)라는 두 바퀴가 균형 있게 맞물려야 한다. 정부는 SAF 지원과 CORSIA 상쇄 제도를 통합한 일원화된 관리 체계를 구축하고 관련 법령을 정비해야 한다. 아울러 ICAO 탄소시장 동향을 상시 공유해 항공사가 유리한 시기에 배출권을 확보할 수 있도록 돕는 정책적 지원도 시급하다. 항공사·이용자·국가가 책임을 합리적으로 나누는 정교한 정책 설계가 우리 항공 산업의 미래를 결정할 것이다.

“혁신은 어디에." 요즘 국내 게임산업을 지켜보며 머릿속을 떠나지 않는 질문이다. 새로운 세계를 보여주는 신작보다는 이미 성공을 거둔 지식재산권(IP)을 다시 꺼내 안전하게 다듬는 전략이 게임업계 전반에 확산되고 있는 분위기다. 변화보다 안정을 선택한 흐름이다. 추억의 게임들이 속속 복귀하는 현상이 이를 방증한다. 넷마블은 1999년 출시돼 글로벌 이용자 2억명을 모았던 '스톤에이지'를 방치형 RPG로 재해석했다. 엔씨소프트 역시 '리니지'의 초기 버전을 구현한 '리니지 클래식'을 선보였다. 20~30년 역사를 자랑하는 IP가 다시 전면에 등장하고 있는 것이다. 추억의 게임이 컴백하는 배경은 명확하다. 실패 확률을 낮출 수 있기 때문이다. 이미 충성고객을 확보한 IP는 출시와 동시에 일정 수준 이상의 매출을 담보한다. 대표 사례로 '리니지 클래식'은 출시 20일 만에 누적 매출 400억원을 돌파하며 검증된 IP의 저력을 보여주고 있다. 그러나 게임업계의 이런 추세는 동시에 '현재의 성적표'에 집중한 전략이기도 하다. 최근 신작들은 '검증된 IP의 현대적 재해석'이라는 이름으로 등장하지만, 실상은 기존 자산의 확장에 가깝다. 3040세대의 향수와 구매력이 맞물리며 단기 성과를 거두고 있으나, 앞으로 게임산업의 주력 소비층이 될 1020세대까지 사로잡을 지속력을 가질지는 의문이다. 겉으로는 일부 흥행작 덕에 업계가 호황인 듯 보이지만 구조적 경고음은 이미 울리고 있다. 국내 게임 이용률은 2022년 74.4%를 정점으로 하락세로 돌아섰고, 최근에는 50% 초반까지 떨어졌다. 온라인동영상서비스(OTT) 등 대체 콘텐츠가 급부상하며 여가 소비 지형이 바뀌고 있기 때문이다. 게임이 더 이상 독보적 플랫폼이 아닌 시대에 '새로움' 없는 반복전략이 장기적으로 통할 지는 장담하기 어렵다. 물론 기업들의 현실적 고민도 이해된다. 이용자의 눈높이는 높아졌고 개발 비용은 급증했다. 웬만한 대작 게임 하나에 1000억원 이상이 투입되는 시대다. 실패의 부담이 큰 만큼 검증된 IP에 의존하려는 선택은 현실적일 수밖에 없다. 하지만 모든 산업이 그렇듯 혁신 없는 안정은 결국 정체로 이어진다. 과거의 성공 공식을 반복하는 것만으로는 글로벌 무대에서 경쟁력을 유지하기 어렵다. 한때 '바람의 나라'와 '리니지'는 한국 게임산업의 혁신을 상징했다. 그 도전은 국내를 넘어 글로벌 시장을 놀라게 했다. 지금 필요한 것도 다르지 않다. '추억 팔이'에 나선 산업은 성장할 수 없다. 다시 한 번 세계를 놀라게 할 새로운 '빅게임'의 등장이 기다려지는 이유이다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

4일 한국항공대학교는 신임 항공우주정책대학원장에 이재완 교수를 전날 보임했다고 밝혔다. 이 신임 원장은 고려대학교에서 법학 학사·박사, 미국 버지니아대학교에서 법학 석사(LL.M) 학위를 취득했다. 또한 △공군사관학교 항공법 교수 △요르단 대사 △몬트리올 총영사 △외교부 영사국장 △전 ICAO 주재국관계위원회(RHCC) 의장 △전 ICAO 항공보안위원회(ASC) 의장 △국제민간항공기구(ICAO) 대사 등을 역임한 바 있어 항공우주법·정책 전문가라는 평가를 받는다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

김한성 굿프롬프트 대표 “AI는 이제 법의 언어로 말하기 시작했다." 2026년 1월 22일 시행된 AI 기본법을 두고 일부에서는 “또 하나의 규제"라고 말한다. 기업의 부담이 늘어나는 것 아니냐는 우려도 있다. 그러나 이번 법의 취지를 그렇게만 보는 것은 좁은 해석이다. AI 기본법은 산업을 묶기 위한 족쇄가 아니라, AI를 국가 경쟁력의 핵심 인프라로 자리 잡게 하기 위한 기준 설정에 가깝다. 무엇을 하지 말라는 법이라기보다, 어떻게 책임 있게 활용할 것인가를 제도적으로 규정하는 법이다. AI는 이미 우리 생활 깊숙이 들어와 있다. 금융권에서는 대출 심사와 신용평가에 AI가 활용되고, 병원에서는 영상 판독과 진단 보조에 AI가 쓰인다. 기업은 채용 과정에서 AI를 활용하고, 공공기관은 민원 분석과 행정 의사결정에 AI를 도입하고 있다. 이 과정에서 AI의 판단은 개인의 취업 기회, 대출 가능 여부, 치료 방향과 직결된다. 이런 영역에서 오류나 편향이 발생하면 단순한 기술 문제가 아니라 사회적 문제로 이어진다. AI 기본법은 바로 이 지점을 제도적으로 정리했다. 금융·의료·교육·공공행정 등 고영향 영역에서 활용되는 AI에 대해 안전성과 책임성을 법적 요구사항으로 명시했다는 점이 핵심이다. 이는 산업을 위축시키려는 조치가 아니라, AI가 핵심 영역으로 더 넓게 확장될 수 있는 조건을 마련하는 일이다. 신뢰가 없으면 확장도 없다. 신뢰는 선언으로 생기지 않는다. 구조와 기준을 통해 형성된다. 기업 입장에서 무엇이 달라지는가. 가장 먼저 필요한 것은 리스크 관리 체계의 정비다. AI 시스템이 어떤 데이터를 사용했고, 어떤 과정을 거쳐 결과를 도출했는지 내부적으로 검증할 수 있어야 한다. 데이터의 출처와 가공 과정은 추적 가능해야 하며, 알고리즘의 판단 기준 역시 설명 가능해야 한다. 문제가 발생했을 때 책임 소재와 대응 절차가 명확해야 한다. 이러한 체계는 단순한 법 준수 장치가 아니라 기업의 신뢰 수준을 보여주는 지표가 된다. 예를 들어 금융기관이 AI 기반 대출 심사 시스템을 운영한다고 가정해 보자. 특정 집단에 불리한 결과가 반복적으로 나타난다면 이는 기술적 오류를 넘어 차별 문제로 번질 수 있다. 이때 데이터 구조와 학습 과정을 투명하게 설명할 수 있다면 사회적 갈등을 줄일 수 있다. 설명 가능성과 추적 가능성은 사후 방어 수단이 아니라 사전 신뢰 구축의 기반이다. 이러한 변화는 대기업만의 과제가 아니다. 스타트업, 중견기업, 공공기관, 의료기관 등 AI를 활용하는 모든 조직이 대상이다. AI는 더 이상 특정 산업의 전유물이 아니라 전 산업의 기반 기술이 되었기 때문이다. 준비 수준이 곧 경쟁력으로 이어지는 구조가 만들어지고 있다. 결국 이 법은 세 가지 층위에서 작동한다. 기업 내부의 관리 체계, 국가 차원의 기준 형성, 그리고 국제 표준 경쟁이다. 국제 환경 역시 빠르게 변하고 있다. 유럽연합은 AI Act를 통해 위험 등급에 따라 규율 체계를 세분화했고, 미국은 안보 관점에서 첨단 AI 기술을 관리하고 있다. 글로벌 기업들은 가장 엄격한 기준을 충족하는 방향으로 시스템을 설계한다. 그렇게 만들어진 기준이 사실상의 국제 표준이 된다. 결국 표준을 만드는 쪽이 시장의 규칙을 정한다. 이 맥락에서 AI안전연구소의 역할은 더욱 중요해진다. 이 기관은 단순히 AI 안전 관련 동향을 소개하는 데 그쳐서는 안 된다. 국내외 규범을 분석해 기업이 참고할 수 있는 판단 기준과 가이드라인을 제공하고, 국내 기업의 모범 사례를 체계적으로 축적해야 한다. 동시에 이러한 사례를 국제 논의에 제시해 한국의 경험이 글로벌 표준 형성에 반영되도록 연결해야 한다. 이는 일종의 '신뢰 인프라' 구축 작업이다. 금융에서 중앙은행이 통화의 신뢰를 관리하듯, AI안전연구소는 AI 안전의 기준을 관리하는 역할을 수행할 수 있다. 기술을 직접 개발하지는 않지만, 기준을 설계하고 시장에 신호를 보낸다. 그 기준이 산업 전반에 내재화될 때, 한국은 외부 표준을 따르는 나라가 아니라 기준 형성에 참여하는 나라가 될 수 있다. 결국 AI 기본법은 규제가 아니라 전략이다. 명확한 기준은 기업의 불확실성을 줄이고 투자자의 예측 가능성을 높인다. 기준의 축적은 표준의 형성으로 이어지고, 표준은 시장 접근성을 높인다. 신뢰가 확보되면 AI는 공공 영역과 글로벌 시장에서 더 넓게 활용될 수 있다. 한국이 AI를 잘 만드는 나라에 머무를 것인가, 아니면 AI를 잘 활용하고 책임 있게 운영하는 나라로 자리매김할 것인가. 그 차이는 기술의 속도가 아니라 기준의 수준에 있다. 더 큰 모델을 만드는 능력보다 더 책임 있는 구조 안에서 기술을 운용하는 능력이 국가 경쟁력을 좌우한다. AI 기본법은 끝이 아니라 시작이다. 이제 중요한 것은 법의 존재가 아니라 실행이다. 기업과 기관이 기준을 어떻게 내재화하느냐에 따라 한국의 AI 생태계는 도약할 수도, 정체될 수도 있다. AI 시대의 핵심 경쟁 요소는 성능이 아니라 신뢰다. 신뢰를 제도화하는 국가만이 AI 시대의 장기 경쟁력을 확보할 수 있다. bienns@ekn.kr

자율주행과 전기화가 수송부문의 대세가 되었다는 사실을 부정할 생각은 없다. 그럼에도 하나의 선택지가 암묵적으로 지워진 현실 자체는 글로 남겨야겠다고 생각한다. '환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률' 제2조는 환경친화적 자동차를 전기자동차, 태양광자동차, 하이브리드자동차, 수소전기자동차로 한정하고 있다. 이 정의 속에는 휘발유나 경유 대신, 수소를 직접 연소시키는 수소 내연기관 차량이 애초에 포함되지 않는다. 전기차 일변도의 전환 경로 속에서 수소는 연료전지라는 극히 제한된 형태로만 허용되었고, 그 결과 수소가 지닌 또 다른 기술적·산업적 가능성은 충분한 논의조차 거치지 못한 채 사라지고 있다. 이러한 흐름에 결정적인 영향을 미친 인물로는 Tesla의 CEO 일론 머스크(Elon Musk)라고 본다. 그는 수년간 공개 석상과 인터뷰를 통해 수소차에 대해 매우 공격적인 발언을 반복해 왔다. 전기를 생산해 수소로 전환한 뒤 다시 이를 전기로 바꾸는 연료전지 방식은 변환 손실이 크고, 승용차 기준에서 전기차 대비 효율이 낮다는 것이다. 문제는 머스크의 비판이 연료전지를 넘어 수소 전체, 특히 수소 내연기관까지 동일하게 포괄해버렸다는 점이다. 그의 “에너지 변환 단계가 많다", “시스템이 복잡하다"는 비판은 전기→수소→전기로 다시 변환하는 연료전지에는 상당 부분 타당하지만, 수소를 직접 태워서 기계적 동력을 얻는 수소 내연기관에는 적용되지 않는다. 또 다른 핵심 비판인 “시스템이 지나치게 복잡하다"는 주장 역시 마찬가지다. 연료전지 시스템의 복잡성과 달리 수소 내연기관은 기존 내연기관을 기반으로 한다. 그럼에도 이 둘을 구분하지 않고 수소를 하나의 비효율적 선택지로 단순화한 이유는, 의도적인 전략이었다. 수소 내연기관을 인정하는 순간 전기차 중심의 정책·투자 집중도가 흐트러지기 때문이다. 실제로 머스크의 단순화된 비판은 글로벌 담론과 정책에까지 영향을 미치며 수소 내연기관이라는 대안을 완전히 논외로 밀어냈다. 한국의 환경친화적 자동차 법상에서도 이를 명시적으로 배재한 것은 우연이 아니다. 미국과 EU의 무공해 수송수단 (ZEV: Zero Emission Vehicle) 기준도 이를 배제하고 있기 때문이다. CO₂ 배출이 없음에도 고온 연소로 인해 미세먼지 NOx가 완전히 0이 아니라는 이유만으로, 엔진을 사용했다는 사실 자체가 제로배출 차량 배제 사유가 된다. 경유차에서 요소수 넣어 미세먼지 원인인 NOx 저감하듯 똑같이 할 수 있는데도 말이다. 영국 에너지안보탄소중립부 2024년 보고서도 현행 규제가 수소 내연기관을 넷제로 기여 기술로 인정하지 않는 점을 지적하며, 분류 체계 개편을 제안했다. 수소 내연기관 인정이 신속한 탈탄소화 옵션 제공, 공기질 개선, 경제 기여, 일자리 보호 등의 부가 효과가 있음을 강조한다. 실제로 수소 내연기관의 핵심 기술은 이미 성숙 단계에 있으며, 한국에서도 2020년 이전부터 실증 사례가 존재했다. 김필수 한국전기차협회 회장도 2022년 칼럼에서 수소엔진이 기존 내연기관 생태계를 활용하면서 탄소 감축을 달성할 수 있는 현실적 대안임을 지적한 바 있다. 자동차 제조업 강국으로서 비용과 생산 측면에서 경쟁력을 가질 가능성이 있으며, 무엇보다 내연기관 중심으로 형성된 산업 생태계와 인력을 그대로 활용할 수 있다는 점이 얼마나 매력적인가? 또한 에너지 안보 관점에서 가장 중요하게 짚어야 할 점은, 한국이 산업 구조적으로 수소 생산 자립 국가라는 점이다. 정유·석유화학·철강 공정 전반에서 이미 대량의 개질수소와 부생수소가 발생하고 있으나, 현재 이 수소의 상당 부분은 공정 내부 연료로 소모되거나 저부가가치로 활용되고 있다. 이는 수소 생산 인프라를 처음부터 구축해야 하는 유럽이나 미국과 한국을 구분 짓는 중요한 차이점이다. 이처럼 부가적으로 생산한 수소를 활용해 화석연료를 대체할 경우, 그레이·블루 수소 자체에서의 온실가스 배출 논란과는 별개로 총 배출은 무조건 감소하는 효과가 발생한다. 이미 업계에서는 CCS (Carbon Capture & Storage)등으로 자체 배출을 제거하는 방안도 모색 중이고 말이다. 반면 전기차를 위한 전력 생산은 여전히 수입 연료에 의존하고, 배터리 핵심 원자재도 대부분 해외 조달에 의존하며, 전기차 확산은 전력망 부담을 키운다. 온실가스 배출을 개별 차량에서 발전소로 몰아준것에 불과하니, 온실가스 감축 효과도 크지 않음은 이미 많이 알려져 있다. 그래서 현대·기아차를 중심으로 세계 최고 수준의 수소차 기술을 보유하고 있음에도, 수소 내연기관이라는 선택지를 본격적으로 검토하지 못한 채 전기차 중심 전환 경로에 편입된 것이 너무 아쉬울 뿐이다. 결국 2015~2020년 사이 형성된 '수송부문 기후 대응=전기차, 산업 전환=배터리' 이라는 글로벌 컨센서스가 결정적이었다. 이로 인해 수소 내연기관이나 혼합 전략을 제시할 정책적 공간은 사라졌다. 보조금, 규제 인정, 국제 협력, 수출 인증 모두 연료전지 중심으로 설계되었고, 기업 입장에서는 수소 내연기관을 추진하는 것이 시장도 없고 리스크만 큰 계륵(鷄肋)으로 전락했다. 그럼에도 불구하고 친환경 수송에 대한 국내 시장 방어 혹은 자원 안보라는 현실적인 과제를 감안하면, 지금 이 문제를 기록으로 남겨두는 것 자체에 의미가 있다고 생각한다. 세계 최고의 수소 생산 및 수소차량 기술 보유 국가에서, 단지 정책 분류와 국제 분위기에 밀려 잠재력을 낭비하기에는 너무 아깝기 때문이다. 이 글은 전기차와 한국의 배터리 산업을 부정하기 위한 것이 아니다. 다만 한국이 가진 산업 구조와 자원 현실을 기준으로 할 때, 수소 내연기관이라는 선택지가 처음부터 배제되어야 할 이유는 없었다는 점, 그리고 이제라도 다시 검토할 가치가 있다는 문제 제기일 뿐이다. 미래는 아직 결정되지 않았다. 최소한 선택지를 스스로 줄이는 전략은 굳이 할 필요 없지 않을까. bienns@ekn.kr

◇본지 인사 ▲편집국 △기획부국장 겸 정치경제부장 오유신 △정치경제부 세종취재팀장(부장대우) 원승일 ▲경영기획국 △과장 송명신 박지성 기자 captain@ekn.kr

이강윤 정치평론가 다주택과 증시가 단연 중심 이슈다. 오는 5월로 예고된 다주택자 양도세 정상화를 두고 야당이나 보수층은 '정치적 증세'라거나 사회주의적 정책이라며 공격하고 있다. 심지어 '가난은 나라도 못구한다'는 말도 덧붙인다. 팩트부터 정리하자. 증세가 아니라 세금부과를 연기하지 않는 것일 뿐이다. 사회주의 정책이라는 공격은 언급할 가지초자 없는 선동이다. '가난은 나라도 못구한다'고? 물정 모르는 말이다. 나라가 부자는 못 만들어도 가난은 구한다, 구해야 한다. 그게 근대 국가다. 가난은 '그저 조금 불편'한 게 아니다. 하고 싶은 것을 못하거나, 지갑 사정 헤아려보다 뭔가를 포기하는 정도가 아니다. 가난은 하루하루를 불안하게 한다. 그 불안은 영혼을 좀먹는다. 그러다 결국 황폐해진다. 형편없는 시간 당 임금은 자존감을 치명적으로 떨어뜨린다. 벗어날 수 없는 나락감에, 그 절망감에 무기력해지는 거다. 그러다 종내는 대인기피증 같은 것을 부르기도 한다. 문제는, 사회가 가난을 가난한 사람의 무능과 못난 탓으로 돌리며 부끄러워하게 만들기도 한다는 점이다. 그래서 가난한 사람들은 제 무능을 탓하며 안으로 안으로만 숨어든다. 남루를 보이고 싶지 않은 것은 본능적 정서다. 모든 이는 위아래가 따로 없이 한결같이 존귀하며, 법 앞에 평등하고, 누구도 침해할 수 없는 천부의 인권을 가졌다는 말은, 잠시 접어두시라. 가난 앞에서는 사치이거나 허탈한 공왈맹왈이다. 해질 녘 리어카에 자기 몸집의 두어 배는 될 라면박스와 파지를 잔뜩 실은 채 언덕배기 비탈길을 힘겹게 오르는 할머니 할아버지들을 놔두고서 '선진'을 말하는 건 사치를 넘어 죄악이다. 국가란 무엇인가. 왜 세금을 걷는가. 세금 안내면 왜 빨간 딱지 붙이고 집달리들이 찾아오는가. 세금받는 대신 생존의 기본 조건을 마련해 최소한의 인간적 생활을 영위토록 하기 위해서다. 그게 국가가 정부를 통해 납세자인 국민과 한 '계약'이다. 납세자들은 그 계약을 믿고 세금을 내는 것이다. 모든 납세자(국민)에게 최소한의 인간적 생활을 영위시키기란 쉽지 않다. 그와 내가 같은 공동체 안에서 같은 국민이라는 이름으로 사는 것 자체가 미안스러워지는 삶이 주변에 널려있다. 그래서 '복지'라는 개념이 생겼다. 학자들에 따라 견해는 엇갈리지만, 목불인견의 처참한 생존을 그대로 놔두면 인간성이 상실되는 층이 생기고 체제 유지가 위태로울 정도로 사회가 붕괴될 수도 있다. 빈부 격차를 방치하다가 체제 자체가 붕괴되는 위험을 피하기 위해 재정(조세)을 통한 부의 재분배를 모색하기 시작했다. 방법이야 어떻건 간에 복지정책이 성공하려면 이 점 하나만은 확립되어야 한다. 가진 자가 베푸는 방식이어선 진정한 복지가 아니라는 점이다. 그건 적선이다. 적선의 밑바탕에는 기복적 희구가 자리잡고 있다. 선을 베품으로써 좋은 결과가 자신에게 돌아오기를 기대하는 동양적 정서가 깔려있다. 그러므로 적선은 기본적으로 일과성이고, 시혜다. 적선 그 자체를 나쁘다고 말하려는 건 결코 아니다. 다만 구조적이지 못하다는 점에서 개인적 행위라는 것이다. 가난은 개인적 시혜나 기부로 추방되는 것이 아니기 때문이다. 국가는 국민들의 권한을 위임받아 '구조'를 만드는 것이다. 그게 정부다. 국가라는 이름 아래 정부를 통해 행해지는 정책은 그러기에 구조화와 정합성이 필수다. 조세를 통한 부의 재분배는 근대 국가의 기본이자 복지의 출발점이고, 공정을 향한 첫 이정표다. 입이 아프지만 다시 명토박아 말한다. 가난은 나라가 구하는 게 맞다. 국민주권정부는 실용적 정책들로 이 해묵은 논쟁에 종지부를 찍고, 죽음으로 몰고가는 극빈이나 생활고 참상을 영구 퇴출시켜야 할 시대적 의무가 있다. bienns@ekn.co.kr

임은정 공주대학교 국제학부 교수 지난달 18일 일본은 미국과의 관세 협상에서 합의한 5,500억 달러(약　800조 원) 규모 대미 투자 가운데 첫 3개 프로젝트를 발표했다. 오하이오주 가스 화력, 조지아주 인공 다이아몬드, 텍사스주 석유·가스 수출 항만 정비 등 에너지와 산업 인프라가 핵심이다. 일본의 이런 행보는 이미 합의된 대미 투자를 단순한 자본 이전에 그치지 않고, 자국의 에너지 안보 및 경제 안보를 강화할 수 있는 방향으로 그 효용성을 끌어올리겠다는 포석으로 읽힌다. 자국의 에너지 및 자원 부문이 가진 한계를 동맹 영토 내에서 관련 산업의 거점을 확보하는 방식으로 보완하려는 것이다. 이는 에너지 안보와 경제 안보를 동맹의 구조 속에 편입시키려는 전략적 행보라고 볼 수 있다. 그런데 이 와중에 중동 정세가 급변했다. 미국과 이스라엘의 이란 공습 이후 이란이 호르무즈 해협을 사실상 봉쇄하면서 국제 에너지 시장이 출렁이고 금융 시장의 불안정성마저 커지고 있다. 호르무즈 해협은 세계 석유 공급량의 약 27%가, 액화천연가스(LNG) 운반선 물동량의 약 20%가 통과하는 에너지 무역의 병목지점이다. 따라서 호르무즈 해협 봉쇄 상황이 장기화할 경우, 한국과 일본처럼 중동 에너지 수입 의존도가 높은 국가들은 직접적 충격을 받을 수밖에 없다. 유가 상승은 곧 물가와 제조업 비용 상승으로 연결되고, 이는 수출 경쟁력에는 물론 국민 경제 전반에 부정적인 영향을 미치게 될 것이다. 그런데 한국이나 일본 에너지 수송의 취약성은 호르무즈 해협에만 국한되지 않는다. 대만 유사 사태 혹은 대만 주요 항구를 봉쇄하는 시나리오가 현실화하거나, 남중국해·동중국해의 군사적 긴장이 고조될 경우, 동북아 해상 교통로 역시 위험에 노출된다. 동북아시아 시장에로의 에너지 수송은 호르무즈 해협에서 말라카 해협, 남중국해, 동중국해로 이어지는 인도-태평양 지역의 해상 수송로에 전적으로 의존한다. 요컨대 중동과 동북아는 에너지 수송 네트워크로 연결된 하나의 해상 전략 공간이라고 볼 수 있다. 결국 일본의 대미 투자 프로젝트 결정과 최근 중동 정세를 통해 우리가 다시금 상기해야 하는 것은 에너지 안보와 지정학이 결코 분리될 수 없다는 현실이다. 일본은 동맹의 내부에서 에너지 안보 및 경제 안보와 관련된 산업 지도를 다시 그리고 있다. 한국 역시 단기적인 대응보다는 중장기적인 구조 설계에 집중할 필요가 있다. 무엇보다 에너지 안보와 해상 안보를 분리하지 않는 사고 전환이 필요하다. 이 연장선에서 해상 교통로 안정과 시장 불안 완화를 위한 정책 공조, 위기 상황에 대비한 정보 공유 체계를 한미 동맹의 틀과 연계하고, 나아가 이를 한·미·일 협력의 틀에서 추진할 것을 제안하는 바이다. 또한 미국산 원유·LNG 도입 확대를 포함해 공급 구조의 분산 역시 필요하다. 특정 지역에 대한 과도한 의존은 반복적으로 동일한 취약성을 노출시킨다. 이런 점에서 동맹이자 지정학적 리스크가 상대적으로 적은 미국으로부터의 에너지 수입 확대는 에너지 안보 및 해상 안보 차원에서도 리스크를 분산시키는 효과가 있는 것은 물론, 에너지 안보를 동맹과 연계시킴으로써 상호 보완을 기대할 수 있게 한다. 아울러 원자력과 재생에너지 확대를 통해 수입 화석연료 의존 자체를 지속해서 낮추려는 노력 역시 멈추지 않아야 한다. 수입산 화석연료 비중을 줄이는 것은 기후변화 대응 정책일 뿐 아니라 지정학 리스크 완화 전략이기도 하다. 지정학적 리스크가 상수가 된 시대에, 에너지 안보는 더 이상 수급 관리의 문제가 아니라 국가 전략의 중심 의제다. 위기에 대한 단기적 대응에만 급급한 것이 아니라, 에너지 안보를 다각도에서 바라보며 입체적으로 정책을 설계하고 추진해야 한다. 임은정