안동=에너지경제신문 정재우 기자 경북도의 예산이 지난 6년간 3조 6263억 원 증가하며, 광역지자체 평균을 웃도는 성장세를 기록했다. 이는 같은 기간 정부 예산 증가율보다 6.2%포인트 높은 수준으로, 경북도의 적극적인 재정 확보 노력이 반영된 결과로 보인다. 일반회계는 8조 4450억 원에서 11조 7267억 원으로 38.9% 증가했고, 특별회계도 28.9% 늘어나며 전반적인 예산 규모가 확대됐다. 특히 교육 분야 예산이 지역혁신 중심대학 지원체계(RISE) 사업과 글로컬대학 사업 추진으로 3869억 원 증가해 358%라는 압도적인 증가율을 보였다. 산업·에너지 분야 역시 국가 첨단전략산업특화단지 지정 등의 영향으로 82.6% 증가했으며, 보건, 환경, 안전 등 도민 생활과 밀접한 분야의 예산도 큰 폭으로 확대됐다. 세입 측면에서는 지방세 수입 증가세가 둔화된 가운데 지방교부세와 국고보조금 확보가 예산 성장을 견인했다. 2024년 특별교부세 확보액은 전년 대비 88% 증가한 580억 원으로 집계됐으며, 보통교부세도 3년 연속 전국 최다 수준을 기록했다. 국가 투자예산 확보 실적도 가파른 상승세를 보이고 있다. 2022년 처음으로 10조 원을 돌파한 데 이어 2025년에는 11조 8677억 원을 확보하며 12조 원 시대를 눈앞에 두고 있다. 도로·SOC 사업과 R&D 프로젝트가 활발히 추진되면서 향후 추가적인 증가도 기대된다. 한편, 경북도는 효율적인 재정 운영에서도 성과를 거뒀다. 지방채 미발행, 지방세 체납액 관리 강화, 예산 불용액 최소화 등의 노력을 인정받아 '2024년 지방자치단체 재정분석 평가'에서 최우수 단체로 선정됐다. 이철우 경북도지사는 “정부의 긴축재정 기조 속에서도 국가 예산 확보와 투자 유치에 최선을 다했다"며 “도민들의 생활 안정과 지역 발전을 위해 확보한 예산이 적절히 활용될 수 있도록 지속적으로 노력하겠다"고 밝혔다. jjw5802@ekn.kr

대한항공이 새로운 정체성을 담은 기업 이미지(CI)를 내달 공개한다. 아시아나항공 인수 발표 이후 약 4년 만에 선보이는 변화다. 이에 앞서 조원태 한진그룹 회장은 임직원들과의 시간을 갖고 기업 가치 체계를 공유하는 자리를 마련한다. 16일 본지 취재 결과 대한항공은 내달 11일 17시 30분부터 20시까지 약 2시간 30분 간 'KE 라이징 나이트(KE Rising Night)' 행사를 개최하고 CI를 공개할 것으로 확인됐다. 해당 행사는 서울 강서구 공항동 소재 대한항공 본사 OC 격납고에서 진행될 예정이고, 회사는 당일 참석할 임직원을 모집하고 있다. 대한항공은 2020년 11월 아시아나항공 인수를 발표한 이후 약 4년여에 걸친 기업 통합 과정을 거쳐 왔다. 이번 CI 변경은 아시아나항공과의 합병을 기념함과 동시에 새로운 기업 가치를 대내외에 선포할 중요한 기점으로 해석된다. 대한항공은 신규 CI 공개 이후 이를 본격 적용하는 작업에 돌입할 예정이다. 항공기 도색 변경과 운항·객실 승무원 유니폼 디자인 개편, 공항 라운지·사옥 외관 리브랜딩 등이 단계적으로 이뤄질 것으로 보인다. 현재 본사 격납고 외벽과 항공기 출입문에 대해서는 CI 교체 작업이 한창이다. 업계에서는 신규 CI가 단순한 로고 변경을 넘어 글로벌 항공사로서의 비전과 가치를 담은 상징적인 변화가 될 것이라고 평가하고 있다. 1984년 만들어진 현용 CI는 태극 문양을 응용해 역동적인 힘을 표현하고, 프로펠러의 회전 이미지를 형상화 한 것인데 기존 디자인이 어떻게 재탄생할지 주목된다. 앞서 지주회사 한진칼은 흰 바탕에 남색으로 된 CI를 2022년 1월 특허 당국에 출원한 바 있지만 확정된 건 아니라는 게 회사 측 입장이다. 그러나 사내에 공지한 게시물 속 활자체와 최근 도입한 신규 기재인 A350-900의 기내 픽토그램에 활용된 디자인 언어가 특허청에 등록한 로고 폰트와 동일해 사실상 확정됐던 것 아니냐는 분석도 제기된다. 이 외에도 대한항공은 오는 3월 중 일련의 행사를 계획 중이다. 조원태 회장은 내달 4일 10시부터 11시 30분까지 본사 5층 강당에서 'KE 보딩 데이(KE Boarding Day)'를 통해 신규 기업 가치 체계 선포식을 열고 임직원들과 타운홀 미팅 시간을 갖는다. 이 자리에서 조 회장은 사내 인트라넷을 통해 오는 19일까지 사전 접수된 다양한 질문에 대해 직접 답변한다. 또 4일부터 10일까지는 'KE 커넥팅 위크(KE Connecting Week)'라는 임직원 온라인 이벤트가 진행된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우크라이나 전쟁 종식 논의를 위한 미국·러시아·우크라이나 3자 회동이 수일 내 열릴 것이란 소식이 전해졌다. 연합뉴스에 따르면 15일(현지시간) AFP통신은 미국 정부 당국자들을 인용, 마코 루비오 국무장관과 마이크 왈츠 백악관 국가안보보좌관, 중동 담당이면서 최근 미국과 러시아간 수감자 석방 협상에 관여했던 스티브 위트코프 특사가 사우디로 향할 것이라며 이같이 전했다. 미국 정치전문 매체 폴리티코에 따르면 루비오 장관은 이미 예정된 중동 순방 일정에 따라 15∼18일 이스라엘, 아랍에미리트(UAE), 사우디아라비아를 방문하는데, 왈츠 보좌관이 사우디에서 루비오 장관 등에 합류할 예정이다. 앞서 트럼프 대통령은 지난 12일 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과 통화한 뒤 그와의 대면 회담 계획과 관련, “우리는 아마도 사우디에서 처음 만나게 될 것"이라고 말했다. 이를 계기로 미러 정상과 모두 가까운 무함마드 빈 살만 사우디 왕세자가 평화 협상의 중재자 역할을 하게 되는 것 아니냐는 관측을 낳았다. 이번 사우디에서의 대화에 유럽 주요국 대표들은 동참할 계획이 없다고 폴리티코가 전했다. 이런 가운데, 루비오 장관은 15일 세르게이 라브로프 러시아 외무장관과 전화 통화를 갖고 우크라이나 전쟁을 끝내는 데 대한 트럼프 대통령의 의지를 재확인했다고 국무부가 밝혔다. 또한 루비오 장관과 라브로프 장관은 양국 간의 다수 현안에 대한 잠재적 협력의 가능성을 논의했다고 국무부는 소개했다. 박성준 기자 mediapark@ekn.kr

신형 액화석유가스(LPG) 1톤 트럭이 출시 1년여 만에 판매대수 10만대를 돌파했다. 대한LPG협회(회장 이호중)는 현대차 포터2, 기아 봉고3 LPG 모델의 누적 판매대수가 올해 1월말 기준 10만2405대로 집계됐다고 16일 밝혔다. 이는 2023년 12월 출시 이후 약 1년여 만이다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면, 지난해(2024년) 1톤 트럭 시장에서 LPG 모델과 전기 모델의 비중은 84:16으로, LPG 모델의 판매가 압도적으로 많았다. 환경 규제 강화의 영향으로 경유 트럭이 단종된 이후, LPG 트럭이 성능과 경제성 측면에서 호평받으며 시장에 성공적으로 안착한 것이다. 지난 한해 포터/봉고 LPG 모델 판매량은 9만2038대, 포터/봉고 EV 모델 판매량은 1만7228대(자료원 : 한국자동차모빌리티산업협회 KAMA 및 제작사)를 기록했다. 업계에 따르면 LPG 1톤 트럭의 성공요인으로는 향상된 성능이 꼽힌다. 국내 최초로 LPG 직분사(LPDi) 엔진을 탑재해 기존 디젤 엔진(135마력)보다 높은 최고출력 159마력을 제공한다. 이는 '힘이 약하다'는 LPG 차량에 대한 기존 선입견을 완전히 불식시켰다는 평가를 받고 있다. 연료 완충 후 주행가능거리가 자동 488km, 수동 525km로 길고 충전시간도 3분 내외로 짧다. 디젤차와 달리 배기가스 저감장치(SCR)에 주입하는 요소수가 필요 없다는 것도 장점이다. 환경성도 주목할 만하다. LPG 1톤 트럭은 미세먼지 배출량이 북미 배출가스 규제인 SULEV30(Super Ultra Low Emission Vehicle) 규제치의 4%에 불과하고, 이산화탄소 배출량도 기존 디젤 엔진 대비 8% 저감된다. 10만대 판매돼 연간 1만km 주행 시 매년 온실가스 배출량 1.6만톤, 질소산화물 106만톤을 줄일 수 있다. 1톤 트럭의 판매 호조에 힘입어 LPG차 등록대수도 상승 반전했다. 국토교통부 자동차 등록통계에 따르면 지난해 12월말 기준 국내 LPG차 등록대수는 모두 186만1402대로 2023년말 대비 1만5812대 증가했다. LPG차 등록대수가 연간 기준으로 증가한 것은 2010년 246만대로 정점을 찍은 이후 14년만이다. LPG 업계는 늘어나는 LPG차 수요에 대비해 충전 인프라 확충에 힘쓰고 있다. 자동차용 LPG 충전소는 전국에 1915개소가 운영되고 있다. 그간 LPG 차량 등록대수가 줄어듦에 따라 충전소 숫자도 늘지 못하고 정체 중이다. 업계는 운전자의 충전 편의성 및 경제성을 높이기 위해 셀프충전 도입을 추진 중이며, 충전 인프라 소외지역을 없애기 위해 간이충전 도입 검토에 대해 정부와 협의 중이다. 양희명 전국개인소형화물자동차운송사업연합회(용달협회) 회장은 “LPG 트럭은 1회 충전 후 주행거리가 길고 출력도 향상돼, 장거리 운행이 많은 용달 사업자들이 만족하고 있다"며 “저렴한 유지비로 사업자들의 생계에도 도움이 될 것으로 기대한다“고 말했다. 이호중 대한LPG협회장은 “LPG 직접분사 트럭은 지난 2011년부터 꾸준히 이어온 산학연 협력 기술개발 사업이 성과를 낸 것"이라며 “앞으로도 충전 인프라 확충과 차량 기술개발 등 LPG차 소비자의 만족도를 높이기 위해 노력을 아끼지 않겠다"고 말했다. 김연숙 기자 youns@ekn.kr

한국원자력학회가 신규원전 계획을 축소한 11차 전력수급기본계획(전기본)의 원안 복원을 촉구하고 나섰다. 여야가 원자력 정책에 대한 명확한 입장을 공개하고, 국가 에너지 안보를 위한 현실적인 정책을 제시하라는 입장이다. 원자력학회는 지난 14일 성명서 발표를 통해 “정치적 대립과 졸속 행정이 백년대계여야 할 국가 에너지 정책을 한낱 정치적 흥정거리로 전락시키고 말았다. 2년 주기로 수립되는 국가 전력 계획인 '11차 전력수급기본계획(전기본)'은 작년에 국회 보고를 마치고 확정됐어야 했지만, 탄핵정국과 정당 간 대립으로 국회 보고가 지금까지 미루어지면서 정책 결정이 지연됐다"며 “이 과정에서 정부는 과학적 분석도 생략한 채 야당의 요구에 따라 신규 원전 계획을 기존 4기에서 3기로 줄이는 졸속 행정의 극치를 보여줬다. 이러한 비이성적 정책 결정과 행정부·입법부 간의 혼란은 대한민국의 에너지 미래를 심각한 위기로 몰아넣고 있다"고 지적했다. 업계에 따르면 전기본은 향후 15년간 전력 수요 전망과 신규 발전원 확충 계획을 포함하는 계획으로 국가 에너지 안보와 국민 경제에 직결한다. 산업통상자원부는 2023년 7월부터 91명의 에너지 전문가의 총 87회의 집중적 회의를 거쳐 2024년 5월 11차 전기본 실무안을 발표하고, 공청회 등 필요한 절차를 마쳤다. 이 실무안에는 신규 원전 3기 건설과 소형모듈원자로(SMR) 도입 등의 내용이 포함되었으며, 이를 통해 2038년까지 안정적인 전력 공급을 도모하려 했다. 그러나 야당이 재생에너지 확대 및 원전 감축을 이유로 전기본 보고를 미루면서 산업부는 야당의 요구를 반영, 대형원전 1기를 줄이고 재생에너지를 추가로 늘리는 절충안을 제안했다. 이에 대해 원자력학회는 “과학적 분석과 전문가 평가를 생략한 졸속안으로, 국가 에너지 미래를 결정하는 전력 정책을 한낱 정치적 흥정거리로 전락시킨 안"이라고 비난했다. 학회는 “신규 원전 규모를 축소하고 재생에너지 설비를 과도하게 확충하면, 장기적으로 전력 공급 안정성과 전기요금에 큰 영향을 미칠 것"이라고 주장했다. 재생에너지 설비의 과도한 설치가 전력 공급에 미치는 영향은 최근 독일에서 햇빛과 바람이 거의 없는 기후 현상인 둥켈플라우테(Dunkelflaute)가 며칠씩 일어나 녹색 정전이 일어나는 것에서 쉽게 알 수 있다는 지적이다. 전기요금 영향은 전기생산 비용 데이터를 통해 확인할 수 있다고 설명했다. 학회는 “2022년 '단위 발전량 대비 투자비용 분석'에 따르면, 1kwh 전기생산에 원전은 500원, 풍력은 4059원으로 원전의 8.1배, 태양광은 3422원으로 원전의 6.8배에 달한다. 발전량 대비 필요 면적도 1GWh당 원전은 78㎡인데 반해 풍력은 2,682㎡로 34배, 태양광은 1만3,235㎡로 원전의 179배에 달하는 면적이 필요하다"고 분석했다. 그러면서 “원자력은 안정적으로, 거기다 다른 에너지원 대비 가장 경제적으로 전력을 공급할 수 있다"며 “늘어나는 전력 수요를 감당하고 에너지 안보를 강화하기 위해 원자력 확대가 필요함은 실증적 사실과 데이터가 보여주고 있다. 안정적이고 경제적인 전력 공급은 국가 산업 경쟁력과 국민 복지 향상의 근간이다. 에너지 정책은 정치적 흥정의 대상이 아니다. 철저히 과학적 근거와 국민의 이익을 바탕으로 결정되어야 하며, 원전과 재생에너지의 균형 잡힌 활용이 필요하다"고 지적했다. 이에 학회는 △여야는 원자력 정책에 대한 명확한 입장을 공개하고, 국가 에너지 안보를 위한 현실적인 정책을 제시하고 △국회는 신규 원전 4기 계획이 포함된 11차 전기본 실무안을 신속히 보고받고 심의 절차를 완료해 국가 전력 공급 체계의 불확실성을 해소하며 △정부와 국회는 정치적 이해관계를 배제한 장기적인 에너지 정책을 수립하고, 국민과 산업계에 경제적이며 안정적인 전력공급 방안을 마련하라고 강력히 촉구했다. 김연숙 기자 youns@ekn.kr

도널드 트럼프 미국 대통령이 공식 취임한지 한달이 다 돼가지만 국제사회는 이미 충격과 공포에 빠졌다. 미국의 이익을 최우선으로 하겠다는 트럼프 대통령의 '미 우선주의' 관세 정책은 집권 1기때보다 훨씬 더 강력하기 때문이다. 한국, 유럽연합(EU) 등 미국의 전통 우방국들은 물론이고 트럼프 대통령으로부터 눈도장을 찍기 위해 밀착 행보를 보여왔던 국가들도 모두 예외 없이 관세 대상으로 지목되는 등 트럼프발(發) 관세 전쟁이 전 세계로 본격화하고 있다. 트럼프 대통령이 지난달 20일 취임 후 관세를 부과하겠다고 처음으로 지목한 국가는 남미에서 대표적인 미국 우방국인 콜롬비아였다. 불법이민자 송환 문제를 놓고 양국간 마찰이 발생하자 트럼프 대통령은 지난달 26일 콜롬비아산 미국 수입품에 25% 긴급 관세를 부과하고, 1주일 후 이를 50%로 인상하도록 했다. 콜롬비아도 맞불 관세를 놓겠다고 했지만 미국에 협조하겠다고 하면서 '관세 폭탄'은 없었던 일이 됐다. 그러나 이 사건은 트럼프발 관세전쟁이 시작됐음을 알리는 신호탄으로 해석된다. 실제 트럼프 대통령은 이달 들어 세계 각국을 상대로 관세 부과에 본격적으로 드라이브를 걸기 시작했다. 관세 종류도 캐나다, 멕시코와 중국을 겨냥한 '국가별 관세', 수입산 철강·알루미늄·자동차 등에 대한 '품목별 관세', 관세 및 비관세 장벽을 고려한 국가별 맞춤형 '상호 관세' 등 다양하다. 여기에 반도체, 의약품, 석유, 가스 등은 물론 대선 공약이었던 '보편적 관세'도 여전히 시한폭탄으로 남은 상황이다. 주목할 점은 적대국은 물론이고 동맹국뿐만 아니라 친(親)트럼프 행보를 보여왔던 국가들도 예외없이 관세 부과에 대상이 됐다는 부분이다. 트럼프 대통령은 철강·알루미늄 관세와 상호관세를 발표할 때 “예외는 없다"고 강조하기도 했다. 대표적 사례는 아르헨티나다. 하비에르 밀레이 아르헨티나 대통령은 작년 11월 미국 대선 직후 국가 정상 가운데 제일 먼저 트럼프 대통령을 만났고, 취임식에도 참석하는 등 트럼프 대통령과 밀착행보를 보였다. 특히 아르헨티나 정부는 트럼프 정부를 따라 세계보건기구(WHO) 탈퇴 의사를 밝히는 등 트럼프 행정부의 정책을 적극 지지했지만 결국 미국 정부의 관세를 피해가지 못했다. 현지 매체에 따르면 트럼프 대통령은 '아르헨티나에도 철강 및 알루미늄 관세가 부과되냐'는 기자의 질문에 “아르헨티나는 다른 국가들과 마찬가지로 미국과의 교역에서 우리(미국)가 조금 적자를 보고 있으며, 철강·알루미늄 관세에 예외는 없다"고 말했다. 아르헨티나의 대미 알루미늄 수출은 세계 7위다. 이를 두고 블룸버그통신은 “아르헨티나의 취약한 위치는 트럼프 대통령의 친구들조차도 관세 전쟁에서 벗어날지 불분명하다는 점을 보여준다"고 짚었다. 밀레이 대통령은 조만간 트럼프 대통령와 양자 회담을 통해 관세 문제를 협상할 계획이다. 일본의 경우, 이시바 시게루 일본 총리는 최근 미일 정상회담에서 트럼프 대통령 비위를 맞추는 아부, 일본 특유의 환대를 뜻하는 '오모테나시' 등에 나섰지만 결국 미국 정부의 관세를 피하지는 못했다. 이와 관련, 아사히신문은 “상호 관세는 일본 자동차도 대상이 될 가능성이 있다"며 일본이 미일 정상회담에서 관세 압박을 피하는 데 성공했지만, 불과 1주일 만에 동맹국도 상관하지 않는 관세 방침에 직면했다고 보도했다. 아울러 지난 13일 백악관을 방문한 나렌드라 모디 인도 총리 역시 2030년까지 양국의 교역량을 두 배로 늘리고 미국의 석유와 LNG 수입을 약속했다. 하지만 트럼프 대통령은 기자회견에서 인도의 수입 관세를 지적하면서 “우리는 인도와 상호적으로 대하고 있다. 인도가 우리에게 부과하는 만큼 우리도 할 것"이라고 으름장을 놨다. 한편, 트럼프 대통령은 15일(현지시간) 사회관계망서비스(SNS) 트루스소셜에 올린 글에서 상호관세 부과 결정을 재확인한 뒤 “우리는 관세보다 훨씬 더 가혹한 부가가치세(VAT) 시스템을 사용하는 나라들을 (대미) 관세를 가진 나라와 비슷하게 여길 것"이라고 썼다. 한국과 유럽 여러 국가 등 세계 170개국 이상이 보유한 VAT를 타깃으로 삼을 것임을 특정해서 강조한 것이다. 박성준 기자 mediapark@ekn.kr

어제 무안국제공항에서 제주항공 2216편 참사 사망자 179명에 대한 49재가 열렸다. 유가족의 슬픔은 이루 말할 수 없을 것이다. 한편 강한 아쉬움이 남는 부분이 있다. 해당 사고 조사를 이끌어야 할 장만희 전 항공철도사고조사위원장이 “건설교통부·부산지방항공청장 출신이어서 셀프 조사의 우려가 있어 이해 관계가 의심된다"는 유족 측 주장을 국토교통부가 적극 받아들여 제척됐다는 점이다. 항공기계공학을 전공한 장 전 위원장은 대한항공 정비본부에서 경력을 시작해 건교부에서는 항공기 안정성·항공사 안전 감독·사고 조사 등을 담당한 바 있고, 국제민간항공기구(ICAO) 항행 위원 활동 이력이 있다. 그런 만큼 일평생 항공 사고와 예방 분야에 몸 바친 인물이라고 할 수 있다. 국회에서도 “국내 최고 전문가를 배척하면 조사를 어떻게 하느냐"며 말이 많았다. 항공 사고 조사는 철저한 데이터 분석과 고도의 기술적 검토가 필요한 영역이어서 △기계적 결함 △조종사 과실 △정비 문제 △기상 요인 등 다양한 변수를 종합 고려해야 한다. 이를 제대로 분석하려면 관련 경험과 전문 지식을 갖춘 사람이 필요한데, 논리나 합리성이 아니라 유가족의 일방적 요구가 전문가를 밀어낸 꼴이다. 국토부는 항공 산업 진흥·규제·사고 조사까지 전권을 가진 기관이 맞다. 그렇기 때문에 구조적인 문제는 분명 개선해야 하지만, 현실적으로 국토부가 모든 인력 풀을 가진 상황에서 최고의 전문가를 단순한 출신 배경 하나로 배척하는 것이 과연 바람직한가? 심지어 유가족은 국토부를 못 믿겠다며 사고 조사에 자신들이 추천한 인사를 넣어달라고까지 했지만 당국이 국제 기준에 어긋난다며 거부하는 일도 있었다. 항공 선진국들은 사고 조사의 객관성과 독립성을 기하고자 전문가를 투입해 철저히 검증한다. 그 덕에 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 세계 최고의 항공 사고 조사 기관이라는 권위를 확보할 수 있었다. 하지만 국내에서는 사고가 터질 때마다 누가 조사하느냐를 두고 예송 논쟁이 벌어지고, 정작 중요한 진실 규명과 재발 방지는 뒷전으로 밀려나는 일이 반복된다. 항공 사고 조사의 궁극적인 목적은 단순 원인 분석이 아니라 같은 사고가 반복되지 않도록 예방책을 마련하는 것이다. 특정 집단이나 정서가 개입해 조사 과정을 좌우한다면 결과의 공정성은 물론 재발 방지 대책도 신뢰를 얻기 어렵다. 전문가를 무시하는 반 지성주의적 사회에서 피해를 보는 것은 결국 국민이다. 사고 조사에서 중요한 건 당국을 믿고 차분히 결과를 기다리는 것이다. 그렇지 않는다면 언제 일어날지 모를 다음 번 사고에서도 같은 논란이 반복될 수밖에 없다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

해상 탄소 중립 규제의 강도가 점점 높아짐에 따라 차세대 선박 기술 연구가 활발해지고 있다. 액화 천연 가스(LNG)나 이중 연료(DF) 추진 선박은 연소되지 않은 메탄을 배출해 탄소 중립 기조에 어긋난다는 비판이 나온다. 때문에 원자력으로 움직이는 선박 기술이 각광을 받고 있다. 16일 업계에 따르면 국제해사기구(IMO)는 해운 온실 가스 퇴출을 위해 2050년 경 또는 근접한 시기에 탄소 순 배출량 제로화를 목표로 하고 있다. 2008년 총 온실 가스 배출량 대비 2030년까지 최소 20%, 2040년까지는 최소 70%까지 감축하고, 2030년까지 국제 해운에서 사용되는 에너지 총량의 최소 5%를 저·무배출 기술 또는 연료로 전환하는 게 목표다. 현재 전세계 해상 물동량은 2022년부터 2026년 사이 연 평균 2.4% 증가하는 추세로, 오는 2050년 온실 가스 배출량이 2008년 대비 3배 이상으로 증가할 것으로 예상된다. 현재 선박용 벙커C유의 대체 에너지원으로는 액화 천연 가스(LNG)·에탄올·암모니아·수소·전기 등이 쓰이고 있다. 그러나 이는 연료의 생산에서 소비에 이르기까지 전 과정에 걸쳐 온실 가스 배출을 수반한다. 한국기후변화연구원에 따르면 천연 가스는 연소 시 석탄이나 석유보다 이산화탄소 배출량이 적지만 주성분인 메탄(CH₄)의 온실 효과는 이산화탄소(CO₂)보다 25배 이상 강력하다. 아울러 이중 연료 추진(DF) 선박은 LNG·저유황유(VLSFO)·고유황유(HSFO) 등 기존 연료를 동시에 사용할 수 있지만 연료 전환 과정에서 엔진 손상·연소 효율 저하 가능성이 있다. 또한 LNG를 사용하는 만큼 연료 추진 선박에서 연료가 불완전 연소돼 메탄이 대기 중으로 배출되는 문제가 해결되지 않아 이중 연료선은 과도기적 기술이라는 평가를 받는다. 이에 업계에서는 선박 추진용 연료를 화석 연료에서 친환경 연료로 대체하기 위한 연구·개발(R&D)을 활발히 진행하고 있다. 특히 원자력 추진선이 연료 연소 과정이 없어 탄소 중립이 대두되는 현 조선 시장에서 게임 체인저가 될 수 있다는 점에서 주목받고 있다. 미국 테라파워에 3000만달러를 투자한 HD한국조선해양은 지난 12일 '휴스턴 해양 원자력 서밋'에서 소형 모듈 원전(SMR) 기술을 적용한 1만5000 TEU급 원자력 추진 컨테이너선 설계 모델을 최초 공개했다. 삼성중공업은 2021년부터 한국원자력연구원과 '선박용 용융염 원자로(MSR)' 개발 연구를 진행해왔고, 현대건설·선박해양플랜트연구소와 컨소시엄을 구성해 원자력선 개념을 설계하고 있다. 원자력선은 주로 군사용으로 개발됐다. 원자력선에 활용될 수 있는 SMR은 100MW 내외로 대형 원전에 비해 10분의 1 규모다. 원자로 연료인 저농축 우라늄은 10~20년 이상 사용이 가능하고, 중간 연료 공급이 불필요해 장거리 운항 시 연료 재보급 부담 없이 운항할 수 있어 항만 의존도가 낮다는 장점이 있다. 원자력은 기존 선박과 달리 엔진의 배기 기관이나 연료 탱크 등의 기자재가 요하지 않는다. 큰 부피를 차지하던 연료 저장 탱크가 필요 없다는 점은 곧 적재 공간 증가와 운송 효율 극대화로 직결돼 경제성을 제고할 수 있음을 의미한다. 통상 선박 운용 기간이 25~30년에 이르는 점을 고려할 때 막대한 운영 비용 절감 효과도 기대된다. 장준섭 한화오션 함정기술연구센터 연구원은 “원자력 대비 타 추진 체계의 운용 비용이 높아지는 역전 시점은 11.8년"이라며 “25년 간 운항한다고 가정하면 디젤은 7038억원, LNG는 6084억원이 더 든다"고 분석했다. 아울러 최근 북극 항로를 시작으로 극한의 환경에서 선박을 띄울 필요성이 커지고 있어 원자력선의 활용도는 더욱 높아질 전망이다. 수에즈 운하를 이용하는 현재의 항로보다 거리가 훨씬 짧아 항해 일수와 물류비를 크게 단축할 수 있고, 인도양에 출몰하는 해적 등의 위험 요인이 없다. 또한 금·은·다이아몬드·아연·가스·석유 등 전 세계 자원 중 22% 가량이 북극 항로에 매장된 것으로 보여서다. 이 지역에서는 저온 상태에서 선체의 결빙이나 눈의 축적, 그리고 해수의 물보라 등으로 쌓인 얼음으로 장비의 지속적인 작동이 어렵다. 장 연구원은 “추진원으로 원자력 에너지를 사용한다면 적은 양의 연료로도 높은 효율을 낼 수 있어 극한의 기후에 경쟁력을 가질 수 있을 것"이라고 말했다. 그러나 안전성 검증·국제 규제·원자력 선박에 대한 대중적 수용성 문제 등을 해결해야 상용화가 가능할 것인 만큼 원자력선은 2030년대 중반 이후 등장할 것으로 예상된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 스트리밍 시장을 양분하고 있는 SOOP(숲)과 네이버 치지직이 지난해 견조한 실적을 거둔 가운데 올해도 이용자 유치 경쟁을 펼친다. e스포츠 중계권·버튜버 등 콘텐츠 다변화로 승부수를 띄울 계획이지만, 지속 제기되는 '벗방(노출 방송)' 꼬리표를 벗는 건 숙제로 꼽힌다. 16일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 SOOP은 지난해 연결기준 매출 4291억원·영업익 1143억원·당기순이익 991억원을 기록했다. 전년 대비 각각 23%·27%·33% 증가한 수치다. 사측에 따르면 전체 매출의 78.4%가 별풍선·구독 등 기부경제 선물로 구성된 플랫폼 매출이다. 광고·콘텐츠 제작 매출 20.5%, 기타 매출 1.1% 순으로 이어진다. 지난해의 경우 플랫폼 3265억원, 광고·콘텐츠 980억원으로 각각 26%, 18% 늘었다. 증권가에서도 SOOP의 수익 구조에서 기부경제 매출 의존도가 높다는 점을 지적한다. 이효진 메리츠증권 연구원은 “SOOP 수익의 핵심 구조는 기부경제임이 경쟁 플랫폼 트위치가 철수한 지난 1년간 증명됐다"며 “별풍선(기부경제) 매출과 SOOP 이익의 상관관계는 0.82로 높다"고 진단했다. 같은 기간 네이버는 지난해 연결기준 매출 10조7377억원·영업익 1조9793억원을 거뒀다. 전년 대비 각각 11%·32.9% 증가한 수치로, 국내 인터넷 플랫폼 기업 중 최초로 연매출 10조원을 돌파했다. 네이버의 매출 중 치지직이 포함된 콘텐츠 부문이 차지하는 비중은 약 16.9%다. 기부경제 매출(치즈)보다는 중간 광고·구독형 광고 제거 상품 등 광고 매출을 통한 수익 창출 모델을 지향한다는 설명이다. 다만 콘텐츠 비중을 살펴보면 아직은 자체 리그·중계보단 개인방송의 비중이 높은 편이다. 이에 따라 지난해 매출의 상당 부분은 기부경제가 차지했을 것으로 추정된다. SOOP보단 기부경제 매출 의존도가 낮은 편이지만, 대형 스트리머 팬덤에 의존하는 운영 방식은 개선이 필요하다는 지적을 받는다. 하얼빈 아시안게임을 시작으로 스포츠 중계권 확보에 공격적으로 나선 것도 이 때문이다. 양사는 올해도 이용자 유치 및 확대 경쟁을 펼칠 전망이다. 인터넷방송 통계 사이트 소프트콘뷰어십에 따르면 16일 기준 SOOP의 월평균 시청자수 13만3460명으로 치지직(11만2523명)보다 2만937명 많다. 지난해 양사의 평균 시청자수 격차는 SOOP 13만5922명, 치지직 13만3726명으로 2266명에 불과했다. 이에 따라 올해 경쟁 양상이 더욱 치열해질 것이란 분석이 나온다. 공통 과제는 이른바 '엑셀 방송'과 같은 선정적 콘텐츠 의존에서 벗어나는 것이다. 엑셀 방송은 스트리머들이 별풍선·치즈를 받기 위해 장기자랑 또는 미션 등을 수행하는 콘텐츠다. 그러나 이 과정에서 자극적이고 선정적인 장면이 노출돼 논란이 적잖다. 양사는 지난 한 해 동안 선정적 콘텐츠에 대한 모니터링·규제가 부실하다는 비판을 받아왔다. 물론 자체 가이드라인이 없는 건 아니지만, 규제 기준 등이 모호해 이를 우회하는 방식으로 콘텐츠를 유지하는 스트리머들이 적잖다. 실제 이들의 메인 검색어에 '여캠(여성 스트리머가 메인으로 등장하는 방송)'을 검색하면 외모나 가슴·둔부 등 성적 매력 어필이 주 콘텐츠가 되는 방송 비중이 높게 나타나는 현상이 여전하다. 치지직은 선정성 논란을 차단하기 위해 오는 21일부터 부적합 콘텐츠 기준 및 등급 정책 등을 개편한 가이드라인을 적용할 예정이다. 선정적 행위 및 음란성, 유해 콘텐츠의 예시와 정의를 명확히 했다. 예컨대 카메라가 여성의 특정 신체 부위에 초점을 맞추거나 노출이 심한 옷을 입고 방송하는 경우 부적합 콘텐츠로 분류돼 서비스 이용이 제한된다. 라이브 스트리밍 등 신규 업로드가 임시 또는 영구적으로 제한되고, 이 기간에 치지직 내 다른 채널 콘텐츠에 출연할 수 없다. 다만 회사 입장에선 주요 수익원으로 자리잡은 콘텐츠를 쉽사리 제지하기 어려울 것이란 시각도 나온다. 플랫폼업계 한 관계자는 “강력한 제재 기준을 적용한다 해서 기존 이용자들의 인식이 바뀌는 게 아니다. 사측 입장에선 오히려 이탈 가능성을 배제할 수 없을 것"이라며 “그럼에도 향후 부정적인 브랜드 이미지가 고착화할 수 있다는 점에서 콘텐츠 품질 및 지속적인 가이드라인 개선은 필요하다"고 말했다. 이태민 기자 etm@ekn.kr

일본의 2위, 3위 완성차 업체인 혼다와 닛산자동차가 추진했던 합병이 결국 무산됐다. 이에 현대자동차그룹은 판매량 글로벌 3위를 유지함과 동시에 글로벌 친환경차 시장 주도권을 이어갈 수 있게 됐다. 16일 자동차 업계에 따르면 합병을 논의하던 양사는 지난해 연말부터 논의되던 혼다와 닛산의 합병이 최근 공식적으로 결렬됐다. 이는 혼다 측이 닛산에 자회사 전환을 제의했기 때문으로 알려졌다. 현재 양사의 위상을 고려했을 땐 심각한 경영 부진에 빠진 닛산이 혼다의 아래로 들어가는 것이 이상하지 않지만 닛산쪽에선 자존심이 크게 상하는 일이기 때문이다. 지난해 연말부터 논의된 이 합병이 성사될 경우, 양사의 2023년 판매량 기준으로 현대차그룹을 제치고 세계 3위 자동차 업체가 탄생할 것이라는 전망이 나왔지만 협의 두 달 만에 중단되면서 없었던 일이 됐다. 이에 따라 현대차그룹은 글로벌 시장에서의 입지를 더욱 공고히 할 수 있는 기회를 맞이했다. 판매량 기준으로 3위 자리를 유지할 뿐만 아니라 하이브리드차 및 전기차 시장에서도 영향력을 견고히 할 수 있게 됐다. 특히 혼다와 닛산이 합병할 경우 친환경차 시장에서 강력한 경쟁자가 탄생할 가능성이 있었다. 혼다는 토요타, 현대차에 뒤처지지 않는 하이브리드 기술을 보유하고 있으며 닛산 역시 비록 시장에서 큰 성공을 거두지는 못했지만 전기차 기술력을 갖추고 있기 때문이다. 하지만 이번 합병 철회로 인해 현대차그룹은 이러한 경쟁에 대한 부담을 덜게 됐다. 현대차그룹은 이번 기회를 발판 삼아 친환경차 시장에서 독주 체제를 더욱 강화할 방침이다. 지난해 현대차그룹은 미국 시장에서 친환경차 34만6441대를 판매하며 전년 대비 24.6% 증가한 실적을 기록했다. 이는 현대차그룹이 미국에서 친환경차 판매를 시작한 이후 연간 최다 판매 기록이다. 추후 현대차그룹은 하이브리드차와 전기차 라인업을 대폭 강화할 계획이다. 지난달 진행한 2024년 4분기 컨퍼런스 콜에서도 “하이브리드차를 앞세워 수익성을 방어하고 판매 목표를 달성할 것"이라고 발표한 바 있다. 이를 위해 현대차는 팰리세이드 하이브리드를 출시하며 소형부터 대형까지 하이브리드 트림을 갖춘 풀라인업을 완성했다. 또 2027년에는 제네시스 하이브리드 모델도 선보여 프리미엄 하이브리드차 시장까지 공략할 예정이다. 전기차 시장에서도 경쟁력을 높이는 전략을 펼치고 있다. 현대차그룹은 대형 전기 SUV '아이오닉 9' 출시에 이어, 최근 EV4와 EV2 티저를 공개하며 전기차 라인업을 확장하고 있다. 기아 EV4는 지난해 EV 데이에서 콘셉트카로 공개된 모델로, EV6, EV9, EV3에 이어 기아가 국내 시장에 네 번째로 선보이는 전용 전기차 모델이다. EV3와 함께 전기차 대중화를 이끌어갈 전략 모델로 자리 잡을 전망이다. 미국내 경쟁력 강화를 위해 조지아주에 지은 메타플랜트아메리카(HMGMA) 가동도 올해 본격 확대한다. 특히 기존 미국 공장들은 내연기관 생산에 초점이 맞춰져 있어 하이브리드 모델의 생산이 어려웠는데 HMGMA가 본격 가동되면 이를 해소할 수 있을 것으로 전망된다. 업계 관계자는 “혼다와 닛산의 합병 무산은 현대차그룹에게 더없이 유리한 상황"이라며 “현대차그룹은 글로벌 3위를 지키면서 하이브리드차, 전기차 선두자의 위치를 수성할 수 있게 됐다“고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr