국내 저비용 항공사(LCC)들이 신 성장 동력 확보 차원에서 전통의 인기 노선에서 탈피해 일본 소도시 수요를 이끌어내고 있다. 4일 항공업계에 따르면 진에어는 올해 5월 29일부터 월·수·금·토·일요일 일정으로 주 5회 인천-일본 미야코지마 노선에 단독 취항했다. 또 올해 7월 18일부터는 인천-다카마쓰 노선에 주 7회(매일 1회) 왕복 운항하는 비행편을 투입하고 있다. 에어로케이항공은 지난 10월 초 일본 홋카이도 소재 오비히로행 부정기편을 2회 운항했다. 이달 말부터는 정기편 운항을 목표로 하고 있고, 아사히카와·하코다테 노선 확장도 적극 검토 중이다. 아울러 이달 3일부터 내년 3월 4일까지는 청주-이바라키 노선에 부정기편을 화·목·토요일 주 3회 띄운다. 이스타항공은 오는 26일부터 인천-도쿠시마 노선에 취항한다. 화·목·토요일 주 3회이며, 국내 항공사 최초인 만큼 단독 운항한다. 이처럼 최근 국내 저비용 항공사들은 일본의 소도시로의 취항을 확대하는 추세를 보인다. 엔저 현상에 따라 이미 많은 사람들이 도쿄·후쿠오카·삿포로 등 대도시들에 다녀온 경험이 있기 때문이다. 진에어가 다니는 오키나와 남서부 소재 미야코지마에는 형형색색의 어류·산호초·바다 거북 등 다양한 해양 생물이 서식하고 있어 일본 현지에서도 스노클링 명소로 꼽힌다. 에어로케이가 취항한 이바라키는 도쿄와 가깝고, '일본 3대 정원'으로 유명한 가이라쿠엔과 히타치 해변공원, 온천 마을과 골프장 등 다채로운 관광지를 보유하고 있어 새로운 여행 '핫 스팟'으로 떠오르고 있다. 이스타항공 관계자는 “도쿠시마 노선 개설은 여행에서도 희소성을 추구하는 최근 트렌드에 맞춘 것"이라고 설명했다. 최근 일본의 한 소도시에 다녀온 최모 씨는 “오사카와 같은 큰 도시들은 인파가 몰려 너무 복닥거리는데 반해 지방의 경우 같은 한국 사람들이 없어 진짜 여행하는 기분이 들었다"고 말했다 또한 전통의 인기 노선인 만큼 대한항공·아시아나항공 등 풀 서비스 캐리어(FSC)들도 해당 도시들로 이어지는 노선에 좌석 공급량을 늘려 과잉 현상이 빚어진다. 이는 곧 각축전을 넘어 제 살 깎아먹기식 출혈 경쟁으로 이어져 결국 이익률 저하로 이어지고, 종국에는 회사의 경쟁력이 떨어지는 상황으로 귀결된다는 평가다. 이와 같은 이유로 항공사들은 '나만 아는 여행지'를 찾아 떠나는 수요를 잡기 위해 일본 현지 지방 자치 단체들과 협약을 체결해 국내에서 일본 내 지방 공항을 잇는 노선을 개발하고 공동 프로모션을 진행한다. 이 과정에서 해당 항공사들은 일본 지자체들로부터 △항공기 착륙료 감면 △항공권 카운터 설치 비용 보조 △대합실·수화물 처리 시스템·보딩 브리지 등 시설 비용 일부 지원 △홍보비 지원 등의 혜택을 받게 된다. 소도시 노선 확대는 내국인이 해외로 나가는 아웃 바운드 외에도 외국인이 국내로 들어오는 인 바운드 수요를 늘리는 데에도 도움이 된다는 분석도 존재한다. 코로나19 국면이 끝난 이후 항공업계는 국제선 운항을 정상화 했다. 제주항공은 올해 3월 인천국제공항과 히로시마공항이 맺은 노선 활성화·환승객 유치 업무 협약에 참여했다. 이로써 '히로시마-인천-태국·베트남·필리핀·홍콩' 등을 잇는 여행 상품을 만들었고, 히로시마에서 출발해 제3국으로 떠나려는 수요 잡기에 나섰다. 이 외에도 '마쓰야마-인천-태국·베트남·필리핀·홍콩·대양주'니 '태국·베트남-인천-일본' 등의 노선 자원을 활용해 여행객들에게 편리한 환승 옵션을 제공하고 있다. 제주항공 관계자는 “올해 1월부터 9월까지 한국을 거쳐 제3국으로 가기 위해 우리 여객편을 이용한 고객은 9만9570명으로, 지난해 같은 기간 7만3930명 대비 34.68% 늘어 이미 지난해 전체 환승 여객수를 넘어섰다"고 설명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

3일 대한항공은 유상증자에 따른 신주 인수 계약 당사자인 아시아나항공과의 상호 합의에 따라 거래 종결일을 이달 11일로 확정했다고 공시했다. 법적 효력은 '신주의 인수인은 납입 또는 현물 출자의 이행을 한 때에는 납입 기일의 다음 날로부터 주주의 권리 의무가 있다'가 명시한 상법 제423조 제1항에 따라 익일부터 발생한다. 이로써 대한항공은 아시아나항공 주식 1억3157만8947주를 주당 5000원에 취득해 오는 12일부터 자회사로 두게 된다. 자금 조달의 목적은 운영과 채무 상환이고 각각 1조원, 5000억원 등 총 1조5000억원이다. 이 중 7000억원은 대한항공이 선납한 바 있어 8000억원을 추가 납입하는 것이다. 앞서 대한항공은 아시아나항공 주식 63.88% 취득 일자를 2024년 12월 20일로 설정해둔 바 있다. 이는 국내외 기업 결 합승인을 포함, 관련 법령에 따라 취득해야 하는 정부 승인이 완결될 날을 기준으로 산정한 것이다. 사정에 따라 최초 예정 일자보다 지연될 수 있다고 했으나 이보다 이른 시점에 유럽연합 집행위원회(EC)발 최종 승인까지 얻어냄에 따라 조기 거래 종결을 하게 된 것이다. 아시아나항공 관계자는 “해외 기업 결합 심사가 끝나 대한항공의 당사 주식 취득 선행 조건이 충족됐다"며 “이에 따라 신주 인수 대금 납입일이 확정됐다"고 설명했다. 이어 “내년 1월 16일 오전 9시, 서울 강서구 오정로 소재 아시아나항공 본관 4층 OZ홀에서 임시 주주 총회를 개최해 이사와 감사 위원이 되는 사외이사, 감사 위원을 선임한다"고 부연했다. 이에 따라 아시아나항공 신주 상장 예정일은 기존 2025년 1월 14일에서 같은 달 3일로 앞당겨졌다. 대한항공은 아시아나항공과의 상설 협의체를 운영하고, 당사자들과의 거래 종결을 위한 확약도 했다. 대한항공 공시 담당자는 “거래 종결일 현재 화물본부를 포함한 아시아나항공과 각 자회사들에 재직 중인 임직원, 또한 해당 회사들 간의 근로 관계를 정당한 사유 없이 해지·변경·중단 또는 정지하거나 근로 조건을 거래 종결일의 시점보다 불이익하게 변경하지 않게 하도록 준수하겠다"고 언급했다. 또한 “EC의 기업 결합 승인 결정문에 따라 당사와 잠재적 매수인 사이에 체결돼야 하는 계약에 이 같은 내용이 반영되도록 하고, 화물본부 분할 이후에도 아시아나항공에 계속 근무하는 임직원에 대해서도 같은 내용이 준수되도록 할 것"이라고 말했다. 한편 대한항공은 미국 연방 법무부(DOJ)에 EC 기업 결합 승인 결과와 아시아나항공 신주 인수 계획까지 보고를 마친 바 있다. 대한항공 측은 신주 인수 시까지 이의 제기가 없다면 승인으로 간주한다는 입장이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 조선 빅3(HD한국조선해양·삼성중공업·한화오션)의 상선 수주잔고가 축소되면서 업황이 피크가 찍은 것 아니냐는 우려가 불거지고 있다. 그러나 그간 수주한 고부가 선종이 수익성 향상을 본격적으로 이끌 것이라는 기대감이 더 크게 형성되고 있다. 3일 업계에 따르면 지난 3분기 기준 HD한국조선해양의 조선부문 수주잔고는 68조2246억원으로 전분기 대비 1.6% 줄었다. 한화오션 상선 수주잔고도 같은 기간 20조5539억원에서 20조111억원으로 11.3%감소했다. 삼성중공업에서도 조선·해양 수주잔고가 32조3369억원에서 30조5396억원으로 5.6% 하락했다. 이들 3사의 상선 수주잔고는 코로나19 팬데믹 이후 상승세를 그리면서 2008년의 90%를 상회하는 수준까지 올라섰으나, 이같은 상승세가 이어지기 힘들 것이라는 분석이 나온다. 조선소 도크에 3년치 이상의 일감이 몰려들면서 선사들도 발주에 선뜻 나서기 어려운 상황이 됐기 때문이다. 지금 발주를 넣어도 인도까지 시간이 길게 소요되는 탓이다. 글로벌 경기 침체 우려가 장기화되는 것도 시장에 악영향을 끼치고 있다. 업계는 액화천연가스(LNG)운반선의 선전에 기대를 걸고 있다. 변용진 iM증권 애널리스트는 올해 HD현대중공업 매출에서 LNG운반선이 차지하는 비중을 45.6%, 2026년에는 64.2% 수준으로 전망했다. HD현대삼호는 같은 기간 34.3%에서 46.9%까지 높아질 것으로 내다봤다. 삼성중공업은 67.0%에서 70.4%, 한화오션은 56.7%에서 83.8% 증가할 것으로 추정했다. 올해와 내년에 인도되는 선박은 2022년 하반기를 전후로 수주한 물량이 다수 포함된 것으로 전해졌다. 2022년 10월 17만4000㎥급 대형 LNG운반선의 클락슨 신조선가지수는 248(척당 2억4800만달러)로 전년 대비 45 불어났다. 국내 조선소의 흑자전환 행렬이 이어진 것도 선가 상승의 영향이 컸다. 2026년 인도되는 선박은 이후 확보한 것으로, 더욱 가격이 높아진 상황이다. 대형 LNG운반선의 경우 최근 척당 3000억원대 초중반에 이르는 계약이 체결되고 있다. 매출 비중이 급증할 것으로 기대를 모으는 원인이다. 도널드 트럼프 미국 대통령이 백악관으로 돌아오는 것도 수혜로 작용할 공산이 큰 요소로 꼽힌다. 바이든 행정부와 달리 (유럽향) LNG 수출을 확대하는 정책을 펴는 등 발주량에 긍정적인 영향을 줄 수 있다는 논리다. 중국 기업들이 기술력 향상을 앞세워 LNG운반선 점유율을 30%대 중반으로 끌어올렸으나, 입항 규제 등 트럼프 대통령의 중국 견제 노선에 발목이 잡힐 수 있다는 목소리도 커지고 있다. 국내 조선소들이 수주할 LNG운반선이 많아질 수 있다는 것이다. 마침 재생에너지 비중을 높이던 유럽 국가들도 다시금 LNG를 비롯한 연료에 눈길을 돌리고 있다. 독일을 비롯한 중·북부 지역을 덮친 '둥켈플라우테(햇빛과 바람이 부족한 상태)'로 태양광·풍력발전소의 가동률이 떨어지면서 안정적인 에너지원에 대한 수요가 높아진 셈이다. 업계 관계자는 “외국인 채용 규모가 늘어나면서 인력난 문제도 완화되는 중으로, 임단협 타결로 노사 분쟁 리스크도 가라앉은 상황"이라며 “선박 제조 원가의 20% 가량을 차지하는 후판값이 가시적으로 높아질 가능성도 적은 만큼 업황을 적극적으로 활용할 수 있는 기회"라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

유럽연합 집행위원회(EC)가 대한항공과 아시아나항공의 기업 결합을 최종 승인하며 두 회사의 저비용 항공사(LCC)들의 통합도 이뤄질 전망인 가운데 부산·울산·경남 지역 사회가 “에어부산은 향토 기업"이라며 현 상태 그대로 남아야 한다고 목소리를 높이고 있다. 하지만 에어부산이 아시아나항공을 벗어나게 되면 업무·재정 지원을 받기 어려워질 가능성이 커질 것이라는 지적이 나온다. 2일 항공업계에 따르면 부산상공회의소는 전날 “지역 거점 항공사 에어부산의 부산 존치 논의를 강력히 촉구한다"고 성명을 냈다. 이어 “지난 4년 간의 대한항공-아시아나항공 합병 승인 기간은 부산으로선 거점 항공사를 존치토록 해 지역 기업 자산을 지키려는 한결같은 염원의 시간이었다"면서 “하지만 에어부산을 지키려는 바람은 한국산업은행·국토교통부·대한항공의 무관심과 무성의한 대응으로 철저히 외면됐다"고 했다. 아울러 “에어부산은 부산 기업·시민들의 손으로 일궈낸 자랑스러운 자산인데, 이를 정부 정책 때문에 상실하게 된다면 지역 사회의 거센 저항을 면치 못할 것"이라고 부연했다. 부·울·경 지역 사회는 EC가 대한항공-아시아나항공의 기업 결합 최종 승인을 내주기 전까지만 해도 꾸준히 에어부산 분리 매각을 주장해왔다. 대한항공의 아시아나항공 인수·합병(M&A) 계획안에는 여러 자회사들을 한진그룹 계열사들과 합친다는 방안이 담겨 있다. 특히 '거대 LCC'로 거듭날 진에어는 에어부산과 에어서울을 합병해 기단과 인력 등 각종 분야에서 업계 1위로 도약할 전망이다. 한진칼·대한항공은 아직까지 통합 LCC의 본사를 어디에 둘지에 대해 공식적으로 언급한 바는 없다. 다만 조원태 한진그룹 회장이 2022년 6월 “통합 LCC 사명은 진에어이고, 허브는 인천국제공항"이라고 못 박았던 점을 감안하면 본사 소재지는 현재 서울 강서구 등촌동 본사나 인천이 유력하다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 올해 3분기 기준 에어부산 최대 주주는 아시아나항공이고, 임원·우리사주조합 보유분과 자사주를 모두 합하면 41.96%로 집계된다. 2008년 에어부산이 탄생할 당시 지역 사회의 지분은 48.98%에 달했다. 하지만 메리츠보험·엔케이·부산일보·넥센·비스코·태웅·삼한종합건설·세운철강·윈스틸·부산롯데호텔 등이 매각에 나서 지분이 축소됐다. 현재 △동일 3.31% △서원홀딩스 3.15% △부산시 2.91% △아이에스동서 2.70% △부산은행 2.53% △세운철강 0.98% △부산롯데호텔 0.50% △윈스틸 0.07% 등 지역 사회의 에어부산 지분율은 16.15%인 것으로 파악된다. 지분율이 대폭 줄어든 부·울·경 지역 사회가 부산 내 에어부산 존치론을 주장하는 건 '아시아나항공에 잠시 맡겨둔 우리가 진짜 주인'이라는 믿음을 갖고 있어서라는 게 업계의 중론이다. 하지만 이는 보유한 주식 수에 비례해 의결권을 행사한다는 현대 기업 지배 구조의 중요한 원칙인 '주주 민주주의'에 어긋난다는 비판이 나온다. 한진칼·대한항공이 통합 대상 LCC 3사 중 2위인 에어부산의 현 입지 조건을 유지하는 조건으로 합병 작업을 추진하면 대주주의 권리가 침해받는 모양새이기 때문이다. 무엇보다 산업은행은 대한항공으로의 아시아나항공 매각을 시작하며 에어부산과 에어서울까지 넘긴다는 계획이었기 때문에 부·울·경 지역 항공사 존치는 애당초 고려 대상이 아니었다는 입장이다. 또 에어부산이 지역 사회의 염원대로 부산에 남는다 해도 자립하기는 어렵다는 평가다. 에어부산은 아시아나항공과 항공기 13대 임대차·정비, 아시아나에어포트와는 램프 조업 계약을 체결해둔 상태다. 특히 항공기는 에어캡 아일랜드·에비에이션 캐피탈 그룹·SMBC 에비에이션·셀레스티얼 에비에이션 트레이딩 69 리미트·ICBC 대비 저리인 4.71%로 아시아나항공으로부터 빌려오고 있는 것으로 확인된다. 에어부산은 아시아나항공과 공동 운항편(코드 셰어)을 띄워 올해 2분기 84억6705억원, 3분기 76억194만원의 매출을 올렸다. 아시아나항공에 대한 채권·채무 잔액은 2032억7822억원에 달한다. 이 외에도 타 계열사들에도 채무를 지고 있고, 코로나19로 경영난을 겪었을 때에는 아시아나항공이 2020년부터 2022년 사이에 1845억원 상당의 유상 증자에 참여했다. 이와 같은 면을 종합하면 통합 LCC 중 일부가 될 에어부산을 부산에 남겨둘 이유가 없다는 평이다. 이병태 한국과학기술원(KAIST) 경영공학부 교수는 “에어부산을 지역에 남기고 싶었다면 부·울·경 지방 자치 단체들이나 기업들이 주식을 사모아 공기업으로 만들었어야 하는 것 아니냐"며 “기업은 존재 이유가 이익 창출에 있을 따름인데, 정치적 논리에 휘둘리면 안 된다"고 꼬집었다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

하이브리드 항공사 에어프레미아가 내년 1월 25일부터 3월 1일까지 인천~뉴욕노선에 토요일편을 추가해 매일 운항을 시작한다. 에어프레미아의 뉴욕노선은 현재 주 5회(월·수·목·금·일) 운항중이며, 오는 17일부터는 화요일 운항이 추가돼 주 6회로 운항편수가 늘어난다. 아울러 1월 25일부터 토요일 증편이 더해지며 한시적으로 매일 운항을 하게 된다. 오는 2일부터 토요일 운항편 판매를 시작하며, 증편을 기념해 8일까지 이코노미 클래스를 대상으로 할인 프로모션을 진행한다. 프로모션 항공권은 유류할증료 및 공항시설 사용료 등이 모두 포함된 왕복총액운임 기준 87만7600원부터 구매할 수 있다. 최현철 에어프레미아 뉴욕지점장은 “뉴욕노선의 데일리 운항으로 고객들의 항공이동 일정이 더 편리해질 것"이라며 “더 많은 운항스케줄을 열어 고객 감동과 가치 창출로 보답하겠다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

대한항공이 유럽연합 집행위원회(EC)의 최종 승인을 받아 아시아나항공 인수·합병(M&A)의 마지막 관문을 통과했다. 모든 빗장이 풀린 만큼 본격 아시아나항공 재무 건전성 확보에 나서고 내부 조직의 화학적 결합을 도모함과 동시에 저비용 항공사(LCC)들의 통합 작업도 수행해야 해 본 게임은 지금부터라는 평가가 나온다. 30일 업계에 따르면 EC는 대한항공-아시아나항공 간 기업 결합에 최종 도장을 찍었다. 이는 EC가 대한항공에 부여한 조건 이행 여부를 확인한 결과에 따른 것이다. 앞서 대한항공은 티웨이항공이 운항 안정성 평가를 무사히 통과하도록 기재와 운항 승무원, 정비를 지원했다. 그 결과 티웨이항공은 인천-프랑크푸르트·로마·파리·바르셀로나 등 4개 노선을 정상적으로 운항할 역량을 갖추게 됐고, 이를 EC가 인정한 것이다. 또한 에어인천과는 아시아나항공 화물본부를 4700억원에 양수·양도하는 계약을 체결했다. 이로써 2020년 11월 16일 조원태 한진그룹 회장이 인수 승부수 던진지 1473일 만에 아시아나항공 인수·합병(M&A)에 종지부를 찍게됐고, 한진그룹은 글로벌 항공업계 10위권 '메가 캐리어' 출범을 예고하고 있다. 대한항공은 앞으로 2년 여 간 아시아나항공을 자회사로 두고 흡수 통합할 방침이다. 가장 시급한 건 아시아나항공 재무 안정화다. 올해 3분기 기준 아시아나항공의 이자 보상 배율은 0.56으로, 영업이익으로 이자도 못 갚는 상태다. 올해 12월 20일은 주식 거래 종결일이다. 이때까지 대한항공이 아시아나항공 유상 증자 1조5000억원 중 선납금 7000억원을 제외한 8000억원을 추가 납입하면 지분 63.88%를 취득하게 된다. 이 경우 아시아나항공 부채 비율은 낮아지고 자본금은 대폭 늘어난다. 무엇보다 올해 대비 내년 이자 비용은 1400억원(30% 이상) 넘게 절감해 재무 구조 개선 이끌어 낼 수 있다는 게 안도현 하나증권 연구원의 분석이다. 또한 노선 최적화와 기재·인력 운용 합리화 등으로 비용 부담을 경감시킬 수 있을 전망이다. 안 연구원은 “2025년 아시아나항공을 포함한 연결 재무제표 기준 대한항공의 부채 비율은 270% 수준으로 예상되는데, 이는 리스 부채까지 포함한 것인 만큼 매우 양호한 수준이라고 말했다. 다만 대한항공이 에어인천으로부터 아시아나항공 화물본부 매각 대금을 받는다 해도 여객사업본부 성장 없이는 2026년에 영업손실을 볼 가능성이 높다는 분석이 제기된다. 아울러 양사 직원 처우를 같게 하는 것은 내부 조직의 화학적 결합을 도모하는 데에 중요한 요소인 만큼 신경써야 할 것이라는 지적이다. 소비자들이 가장 큰 관심을 갖는 마일리지 통합을 위한 절차에도 속도를 낸다. 공정거래위원회 시정 조치안은 대한항공은 기업 결합일로부터 6개월 이내에 양사 마일리지 통합 방안을 당국에 제출하도록 규정한다. 또한 공정위 승인을 얻어 시행해야 하도록 돼있는데, 마일리지 제도를 2019년 말보다 불리하게 변경해서는 안 되도록 명시돼있다. 이와 관련, 대한항공은 전문 컨설팅 업체와 협업해 해결책을 도출하고자 노력하고 있다. 아울러 급여·복지 문제와 결부되는 조종사들의 '시니어리티(특정 항공사에서 근무한 기간)'에 따른 스케줄·기종·근무지 선택권 문제도 해결해야 한다. 동일 직급이면 대한항공 조종사의 연차가 아시아나항공 조종사보다 높아 단순 통합을 단행하면 전자의 반발이 거셀 전망이다. 때문에 운항 승무원 인사를 관리하는 대한항공의 관계 부서에는 이를 어떻게 해결할지를 두고 고심 중이라는 전언이다. 조종사들은 회사 운영의 핵심 인력들이어서 이들 조직에서 갈등이 생기면 곤란해질 것이 명약관화하다. 이와 같은 연유로 어떻게 마찰 없이 화합을 이뤄낼지는 장기 과제여서 귀추가 주목된다. '통합 대한항공'이 출범했을 때를 상정해 기업 이미지(CI)와 기체 도장·유니폼 디자인은 변경 대상이라는 전언이다. 이 모든 것을 시행하는 데에는 착오 또한 예상돼 이후 이뤄질 진에어 중심의 LCC 통합은 이를 모두 개선·반영해 추진해야 할 것이라는 평가다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

유럽연합(EU)이 대한항공-아시아나항공 기업 결합을 최종 승인했다. 대한항공은 미국 정부에도 이를 알렸고 본격 합병 작업에 나설 것으로 보인다. 28일 유럽연합 집행위원회(EC, European Commission)는 대한항공과 아시아나항공 간 기업 결합을 최종 승인했다. 이로써 2020년 11월 16일 조원태 한진그룹 회장의 발표로 시작된 대한항공의 아시아나항공 인수·합병(M&A) 연대기는 1473일, 4년 12일만에 대단원의 막을 내리게 됐다. 앞서 EC는 '통합 대한항공'이 출범하면 인천-유럽 인천-프랑크푸르트·파리·로마·바르셀로나 여객 노선과 역내 화물 노선에서의 경쟁 제한성이 우려된다며 이를 선행 조건으로 내걸어 해결해오라고 요구했다. 이에 따라 대한항공은 티웨이항공을 신규 진입 항공사(Remedy Taker)로 선정해 4개 여객 노선 운수권을 넘겼고, 기재와 운항 승무원, 정비 등 다각적인 지원에 나섰다. 또 에어인천과는 아시아나항공 화물본부 매각 기본 합의서를 작성했다. 이후 EC는 티웨이항공의 운항 안정성과 에어인천의 역량을 확인하는 작업 과정을 거쳤다. 한국산업은행을 비롯, 국토교통부 등 정부 부처들도 EC의 승인을 위해 노력했다. 아시아나항공이 유상 증자를 단행한 만큼 대한항공은 곧바로 총 1조5000억원 중 선납입하고 남은 인수 대금 8000억원을 추납해 주식 63.88%를 갖게 돼 대주주 지위를 확보하게 된다. 향후 2년 간 자회사로 독립 운영 후 완전한 통합을 이룰 계획이다. 한편 대한항공은 미국 경쟁 당국인 연방 법무부(DOJ, Department of Justice)에도 유럽연합(EU) 측의 최종 승인 내용을 보고했다. 그러나 반 독점법(셔먼법)에 따른 경쟁 제한성에 관한 소송을 위한 증거 수집 절차에도 착수하지 않은 것으로 전해져 길었던 인수 작업은 사실상 끝이 났다. 이번 승인으로 대한항공은 아시아 최고의 항공사로 도약할 수 있는 발판을 마련했다. 규모의 경제를 통한 비용 절감과 효율성 증대가 예상돼서다. 진에어를 중심으로 한 에어부산·에어서울 등 저비용 항공사(LCC) 통합도 예정돼 있어 대한민국 항공업계의 새로운 전기로 작용할 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

[속보] EC, 대한항공-아시아나항공 기업 결합 승인 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

아시아나항공의 재무 구조가 악화일로를 걷고 있는 가운데 대한항공에 의한 기업 결합을 심사 중인 유럽연합(EU)의 경쟁 담당 기관인 집행위원회(EC)가 곧 최종 승인을 낼 것으로 보인다. 대한항공은 EC의 발표 직후 한국산업은행과 체결한 '인수 후 통합(PMI, Post Merger Integration)' 계획안에 따른 작업에 착수할 계획이어서 아시아나항공 재무 개선이 기대된다. 28일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 아시아나항공의 올해 3분기 연결 재무제표 기준 영업이익은 1768억원인 것으로 확인된다. 또한 항공 운수·정보통신·항공 운송 지원 서비스·기타 보고 부문을 모두 합쳐 이자 비용은 3129억원으로 집계된다. 이를 근거로 영업이익을 이자 비용으로 나눈 '이자 보상 배율'은 0.56이다. 이 수치가 1을 하회한다는 것은 번 돈으로 이자도 못 낸다는 뜻이다. 아시아나항공 재무 부실의 역사는 상당히 깊다. 회계 감사를 맡았던 삼일회계법인은 2019년 3월 22일 리스 기재 정비 의무 충당 부채를 근거로 '한정' 감사 의견을 내놨다. 이는 감사인이 기준에 따라 감사를 진행한 결과에 대한 의견을 형성함에 있어 합리적인 증거를 얻지 못했다고 판단하는 경우다. 이 때부터 아시아나항공은 '밑 빠진 독' 신세를 면치 못했고, 같은 해 4월 23일 산업은행 등 채권단은 우선 1조7300억원을 긴급 지원했고, 이와 같이 경영 정상화 차원에서 아시아나항공에 투입된 혈세는 총 3조6000억원이다. HDC현대산업개발이 아시아나항공을 2조5000억원에 인수하겠다며 뛰어들었지만 끝내 없던 일이 됐고, 조원태 한진그룹 회장이 2020년 11월 16일 전격 인수 발표에 나섰다. 같은 날 아시아나항공은 이사회 결의를 통해 유상 증자를 결정했다. 이 유상 증자 결정은 인수인인 대한항공과 발행인인 금호산업(지배 기업) 간 2020년 11월 17일 신주 인수 계약 체결과 관련한 제3자 배정 유상 증자 결의 사항이다. 해당 신주 인수 계약에 따라 아시아나항공이 발행할 신주의 수는 1억3157만8947주로, 보통주 기준 63.88%다. 대한항공은 아시아나항공 지분 인수에 1조5000억원을 쓰게 되는데, 이미 7000억원은 선 납입한 상태다. 아시아나항공은 이를 연결 재무 제표상 예수금으로 계상했다. 아시아나항공 관계자는 “유상 증자가 실행되는 경우 만기가 도래하는 차입금의 일부 상환을 하고, 차입금의 만기 연장도 진행할 예정"이라고 말했다. 올해 3분기 말 아시아나항공의 유동 부채는 유동 자산을 3조3349억원 초과하는 상태다. 구실 규모가 막대한 만큼 산은은 주 채무 계열 소속 기업체 평가를 통해 아시아나항공을 심층 관리 대상 기업으로 선정한 바 있다. 때문에 업계에서는 아시아나항공이 계속 기업으로서의 존속 능력이 있는지 유의적 의문이 든다는 지적이 끊이지 않았다. 한편 EC는 티웨이항공 운항 안정성과 에어인천의 아시아나항공 화물본부 인수 적격성에 대한 평가를 마쳤고, 대한항공과의 기업 결합 최종 승인 발표 시점만 저울질 중인 것으로 전해진다. 이에 따라 만 4년을 넘긴 국적 양대 항공사 간 결합 심사가 끝나 아시아나항공 재무 개선에도 청신호가 켜졌다는 평가다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 조선소들이 컨테이너선과 유조선을 비롯한 선종을 도크에 채워넣는 등 선종 믹스 개선 및 포트폴리오 다변화를 가속화하고 있다. 26일 업계에 따르면 삼성중공업은 최근 아시아 지역 선사와 1만6000TEU급 컨선 4척 건조계약을 체결했다. 이들 선박은 2027년 12월까지 인도될 예정으로, 계약 규모는 총 1조985억원이다. 삼성중공업이 올해 컨테이너선을 수주한 것은 이번이 처음이다. 앞서 HD한국조선해양도 유럽 소재 선사와 1만5500TEU급 컨선 12척 건조계약을 체결했다. 계약 규모는 3조7000억원에 달한다. 한화오션도 아프리카 선주로부터 초대형 컨테이너선 6척(8881억원), 유럽 선주사로부터 컨테이너선 6척(1조6932억원)을 수주했다. HJ중공업도 올 6월에 이어 최근에도 유럽 선주사와 7900TEU급 친환경 컨선 4척 건조계약(6000억원 상당)을 맺었다. 이는 글로벌 물동량 증가와 지정학적 리스크로 인한 운임상승 및 환경규제 강화에 따른 노후선 교체 수요 등으로 신조 발주량이 증가한 영향으로 풀이된다. 클락슨리서치는 올해부터 2027년까지 1만2000TEU이상급 컨선 발주량을 연평균 53척 안팎으로 예상했다. 배슬벨류도 같은 기간 순 컨테이너 선단 성장률이 연평균 7.8%로 지난해 보다 2%p 이상 웃돌 것으로 내다봤다. 2만2000~2만4000TEU급 초대형 컨선의 신조선가가 2021년 10월 척당 1억8350만달러에서 1년 만에 2억1500만달러로 높아지는 등 선가도 상승했다. 최근에는 2억7400만달러를 돌파하는 등 17만4000㎥급 대형 LNG운반선도 상회하고 있다. 대중국 견제 강화를 공약으로 내건 도널드 트럼프 미국 대통령이 백악관으로 돌아오는 점도 국내 조선소에게 수혜로 작용한다는 분석이 나오고 있다. 중국산 선박의 미국 입항시 높은 관세가 책정되면 선사와 화주의 이익이 축소되기 때문이다. 아울러 최근 몇 년간 LNG운반선 수주가 지속되는 가운데 유조선 물량도 더해지는 만큼 우상향 그래프가 이어질 것이라는 의견도 나온다. 실제로 올해 초 한화오션이 오세아니아 선주와 초대형 원유운반선(VLCC) 2척, HD한국조선해양도 오세아니아 선사와 VLCC 2척을 수주했다. 최근 삼성중공업도 아프리카 지역 선주와 스에즈막스급 유조선 4척 건조계약을 맺었다. 유조선의 경우 2021년 10월 척당 1억800만달러 수준이었던 선가가 최근에도 1억2900만달러로 오르는 데 그치는 등 타 선종 대비 상승세가 크지 않으나, 올해에 이어 내년에도 수십척 발주가 점쳐진다. 선령 20년 이상인 VLCC 비중이 15%를 넘는 까닭에 교체 수요가 많고, 중국 경기 회복 등이 발주를 뒷받침한다는 논리다. 전기차 보급 확대 및 탄소중립 정책이 악영향을 끼치고 있으나, 글로벌 원유 수요 상승세는 이어지고 있다. 업계 관계자는 “3년반 가량의 일감을 확보한 만큼 선별수주 정책 기조를 지속하는 중"이라며 “LNG 수요 확대로 부유식 생산설비 등에 대한 관심도 이어지고 있다"고 말했다. 한편 일각에서는 공급과잉 우려와 파나마 운하 통항량 반등을 비롯한 요소로 인해 이같은 업황이 지속되지 못할 것이라는 우려를 표하고 있다. 탄소배출 저감을 위해 선박들이 속도를 늦춘 것이 공급과잉 충격을 흡수하고 있으나, 중동 분쟁 완화로 아시아와 유럽을 잇는 선박들이 희망봉 우회 대신 홍해 '직항'을 선택하면 운항거리 축소에 따른 여파를 피하기 어렵다는 점도 언급된다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr