조선업계 '슈퍼 사이클(초호황)'로 국내 조선 3사가 올해 대규모 수주에 성공해 벌써부터 연간 수주 목표치를 무난히 달성할 수 있을 것으로 관측된다. 이 같은 호황은 내년 이후까지도 지속될 것이라는 전망이 나온다. 다만 이번 슈퍼 사이클에서 중국 조선사가 대형 컨테이너선과 초대형 원유운반선(VLCC)의 70% 이상의 점유율을 가져가는 등 급성장을 보여 우려스럽다는 의견도 나온다. 지난 2011년 국내 조선사 3사의 점유율이 75%로 집계됐으나 13년 만에 상황이 역전됐다는 지적이다. 이번 슈퍼 사이클 이후 경쟁력이 뚜렷하게 개선된 중국 조선사와의 정면승부가 기다리고 있는 만큼 현재 호황에 안주하기보다 기술 개발 등에 집중해야 한다는 의견이 힘을 얻고 있다. 7일 업계에 따르면 HD한국조선해양은 현재까지 185억9000만 달러 규모의 선박 건조 계약을 수주해 올해 연간 수주 목표인 135억 달러를 훌쩍 뛰어넘었다. 한화오션도 현재까지 약 61억 달러 규모를 수주하며 지난해 수주 규모인 35억2000만 달러를 넘어섰다. 삼성중공업도 누적 수주액 54억 달러를 달성해 연간 수주 목표인 97억 달러의 56%를 달성했다. 삼성중공업은 4분기 고부가가치 선박의 추가 수주가 기대돼 연간 수주 목표액을 무난하게 달성할 것으로 기대된다. 조선 업계에서는 올해 친환경 선박에 대한 글로벌 수요가 높아지는 등 고부가가치 선박 수주가 늘어나 국내 조선 빅3의 합산 영업이익이 2조원을 돌파해 2008년 역대 최대 호황이 재현될 것이라는 전망이 나온다. 이 같은 수주 호황은 글로벌 조선 시장이 지난해부터 본격적인 슈퍼 사이클에 진입한 덕이다. 조선업은 호황과 불황이 주기적으로 반복되는 대표적인 사이클 산업으로 꼽힌다. 통상 건조된 선박을 교체해야하는 시기인 20~25년에 맞춰 슈퍼 사이클이 반복되는 경향이 있다. 다만 조선업계 일각에서는 이번 슈퍼 사이클은 지난번 슈퍼 사이클과 다르다는 지적도 나온다. 중국 조선사의 기술력과 경쟁력이 뚜렷하게 개선돼 국내 조선사와의 점유율이 역전된 탓이다. 실제 영국 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치가 지난달 20일 기준으로 집계한 글로벌 수주 잔고를 살펴보면 8000TEU급 대형 컨테이너선의 발주 잔고 463척 중 중국 조선소가 수주한 물량이 325척으로 70% 비중을 차지했다. 반면 국내 조선사는 25% 수주에 그쳤다. 지난 2011년 국내 조선사는 8000TEU급 대형 컨테이너선의 75%를 수주에 성공했다는 점을 감안하면 13년 만에 점유율 상황이 완전히 역전된 셈이다. VLCC 부문에서도 전체 72척 중 55척이 중국 조선소가 수주해 76.39%의 점유율을 기록했다. 합계 17척에 그친 국내 조선사의 점유율은 23.61%에 불과했다. 이 같은 점유율은 국내 조선사의 생산 능력이 한계에 도달한 상황에서 중국 조선사의 기술력이 크게 개선돼 슈퍼 사이클로 확대된 물량 대부분을 소화했기 때문으로 분석된다. 이에 조선업계 일각에서는 슈퍼 사이클 이후에 대한 우려가 벌써부터 나온다. 발주가 증가하는 호황기에는 점유율이 낮아도 일감을 수주하는데 큰 문제가 없으나 향후 발주 물량이 감소하는 불황기가 도래한다면 줄어든 일감을 놓고 중국 조선사와 치열한 경쟁에 돌입할 수밖에 없다는 점에서다. 특히 중국 조선사가 가격 경쟁력이라는 뚜렷한 강점을 앞세우고 있는 상황에서 향후 국내 조선사가 생존하기 위해서는 기술력과 경쟁력을 추가적으로 개선해야한다는 지적이 나온다. 김현준 한국신용평가 수석연구원은 “경쟁국인 중국 대비 탁월한 기술력이 뒷받침되어야 수주경쟁력을 유지할 수 있을 것"이라며 “암모니아, 수소 추진선·운반선 등 차세대 친환경 선박 건조 부문에서 확실한 우위에 설 수 있도록 과감한 투자가 필수적인 상황"이라고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

유럽연합(EU)의 대한항공-아시아나항공 합병 승인이 사실상 막바지에 이른 가운데 국토교통부가 통합 항공사에 부여할 운항 증명(AOC, Air Operator's Certificate)에 대한 선제 연구에 나섰다. 두 항공사가 하나로 합쳐질 경우 운영 상 중대한 변화가 있을 것인 만큼 의미있는 작업이라는 호평을 받고 있다. 7일 본지 취재 결과 국토부 항공정책실 항공운항과는 입찰을 거쳐 올해 6월 한국항공협회에 'AOC 검사 고도화 연구' 용역을 의뢰한 것으로 파악됐다. 기간은 6개월이고 낙찰 가격에 따라 투입된 예산은 5818만원이다. 항공협회 관계자는 “국토부로부터 연구 과제를 받아 수행 중"이라며 “총 책임자는 항공연구실장이고 2~3명이 참여한다"고 말했다. 국토부 관계자는 “코로나 19 대형 항공사 탄생과 운항 형태 다변화 등 항공 산업 환경이 다양하게 변화하고 있다"며 “안전 관리 절차·기법 등 재정비가 요구돼 항공 운송 사업자에 대한 안전 면허인 AOC 발급 검사와 안전 운항 체계 변경 검사에 관한 새로운 점검표 마련 등 관련 규정 보완이 필요하다는 공감대에 따라 과업을 추진하게 됐다"고 설명했다. 또 “기업 결합과 노선·기재 추가 등으로 항공사 안전 운항 체계가 변경된 경우에도 합리적이고 세분화된 점검표를 마련해 감독의 실효성을 확보하고 항공 안전 증진을 도모한다"며 “국제 기준과 해외 사례 분석을 통한 AOC 제도 보완 사항 발굴을 통해 '항공 운송 사업 운항 증명 업무 지침 개정안'을 마련하고자 한다"고 덧붙였다. 대한항공-아시아나항공 간 합병을 콕 찝어 언급하지는 않았지만 사실상 '통합 대한항공'에 발급해야 할 AOC에 관한 연구를 협회에 맡긴 셈이다. 아울러 진에어-에어부산-에어서울 등 3사 외 추후 가능성이 있는 나머지 저비용 항공사(LCC) 간 인수·합병(M&A)에 따른 시장 재편까지 폭 넓게 염두에 둔 것으로도 해석할 수 있는 대목이다. AOC는 항공사가 운항·감항·객실 등 분야별 안전 운항 요건을 갖추고 있는지를 국제민간항공기구(ICAO) 부속서(Annex) 6의 표준 형식에 따라 항공 당국이 확인한 후 부여하는 공식 증명서로 항공 안전을 보장하는 핵심 요소다. 목적은 안전 운항 체계를 확인하고 특정 운항 조건에 대한 허가를 부여하는 것이다. 국토부 항공정책실의 '운항 증명 업무 처리 절차 안내서'에 따르면 AOC 필수 정보는 △항공사명·지역 △발행일·유효 기간 △인가 받은 운항 유형 △사용 항공기 형식 △운항 지역·노선 등으로 구성된다. 현재 대한항공과 아시아나항공은 각자 AOC와 운영 기준(OpSpec)을 보유하고 있지만 한 회사가 되면 동일 내지는 유사 조직 통합에 따른 운영 체계·안전 관리 시스템·운항 절차·정비 방식 등 다방면에서의 변화가 예상된다. 이와 관련한 ICAO의 기준에 따라 항공사는 주요 변경 사항이 있을 경우 신규 AOC를 취득해야 한다. 이에 입각해 항공안전법 제90조 5항은 '항공 운송 사업자는 최초로 AOC를 받았을 때의 안전 운항 체계를 유지해야 하고 국토부 장관이 실시하는 검사를 받아야 한다'고 못박아두고 있고, 동항 5호는 항공사업법 제22조에 따라 '사업을 합병한 경우'를 거론하고 있다. 이처럼 ICAO와 국토부가 이와 같은 같은 조치를 요구하는 이유는 합병된 항공사의 안전 운항 능력을 재평가해 승객의 안전을 보장하기 위함이다. 또한 새로운 AOC를 통해 통합 대한항공의 책임과 권한을 명확히 하고, 항공 당국의 관리 감독 기준 재설정이 기대된다. 통상 AOC는 '신청 접수·예비 평가→서류 검사→현장 검사→교부' 단계를 거쳐 발급된다. 이를 위해 조종·정비·객실·운항 관리·위험물을 관장하는 항공안전감독관과 운항자격심사관, 항공산업·보안 담당 공무원들은 국가 기준으로 지정된 85개 분야 3805개 검사 항목에 따라 안전 운항에 필요한 조직·인력·시설·규정 등의 적정성 여부를 따진다. AOC 유지 요건은 교부 당시의 안전 운항 체계 유지·변경 시 수검·지속적인 항공 당국의 검사 통과 등이다. 이는 곧 유효한 AOC를 보유한 항공사는 항공 운송 사업을 수행함에 있어 필요한 항공 안전 체계를 갖추고 있다는 것을 의미한다. 업계의 한 전문가는 “국토부가 국적 항공사 간 M&A를 처음 다뤄봐 명확한 정책과 그에 따른 절차 마련에 대한 경험이 없어 항공협회에 연구 과제를 부여한 것"이라며 “결과가 도출되면 우리 항공 안전 감독 체계에 상당한 유의미한 사업이 될 것"이라고 언급했다. 이어 “대한항공과 아시아나항공이 각각 지닌 AOC와 운영 기준을 일치시키는 과정에서 미국이나 일본의 사례를 참고해 필요한 감독 절차를 수립하고 점검표를 만드는 등 합의 조언을 수행해야 한다"고 진단했다. 한편 2020년 11월 아시아나항공 M&A 승부수를 띄운 대한항공은 이달 안으로 유럽연합 집행위원회(EC)로부터 최종 승인을 받고 미국 연방 법무부(DOJ)가 반 독점 소송을 제기하지 않을 경우 올해 12월 20일까지 제반 작업을 마친다는 계획이다. 이후 아시아나항공 지분 취득을 거쳐 2027년 경 완전 흡수 통합을 목표로 하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

항공 당국이 유럽 노선에 본격 취항한 티웨이항공의 특정 여객기가 잇단 결함을 일으키자 '운항 정지' 지시를 내렸다. 또 항공 안전을 위한 운항·정비 규정을 티웨이항공이 준수하지 않아 5회에 걸쳐 과징금 20억여원을 부과한 것으로 나타났다. 6일 국회 국토교통위원회 소속 이연희 더불어민주당 의원실이 국토부로부터 제출받은 자료에 따르면 티웨이항공은 지난 7월 26일 HL8501 여객기(A330-300)에 대해 운항 정지·정비 지시를 받았다. 특정 항공기에 대해 정부가 운항 정지 조치를 한 것은 지난 2018년 이후 처음 있는 일이다. 항공기 유압 계통 결함 해결 차원에서 긴급 조치가 필요했다는 것이 당국의 설명이다. HL8501 항공기는 정비 작업을 거쳐 나흘 뒤인 7월 30일 운항 정지가 해제됐다. 해당 기재는 지난 6월 티웨이항공에 대한 승객 집단 소송으로도 번진 '오사카 노선 11시간 지연' 당시의 항공기이다. 당시 HL8501은 인천발 크로아티아 자그레브 노선 항공편에 배정됐다가 기체 결함이 확인됐다. 티웨이항공 측은 이에 일본 오사카행 항공기였던 HL8500과 서로 맞바꿔 운항했다. 오사카행 항공편에 오른 승객들은 “티웨이항공이 유럽연합(EU) 항공 규정 EU261을 의식해 막대한 지연 배상을 하지 않으려고 여객기를 바꿔치기했다'며 법적 대응에 나섰다. 하지만 HL8501의 기체 결함은 운항 정지 이후에도 이어졌다. 지난 1일에도 기체 결함 탓에 일본 후쿠오카발 인천행 출발이 8시간 넘게 늦어졌다. 아울러 국토부는 지난 8월 초 티웨이항공의 항공안전법상 운항·정비 규정 위반 5건에 대해 과징금 20억500만원을 물렸다. 국토부는 지난해 말부터 올해 초까지 진행된 항공사 안전 점검 결과에 따라 과징금을 부과한 것인 마큼 운항 정지가 이뤄진 HL8501 항공기와는 모두 별개의 문제라는 입장이다. 국토부에 따르면 2020년 이후 지난 6월까지 티웨이항공 항공편이 기체 정비 문제로 지연되거나 결항한 사례는 총 993건인 것으로 확인된다. 2020년 33건, 2021년 67건, 2022년 68건에 그쳤지만 지난해 510건으로 급증했고 올해는 상반기에만 315건인 것으로 집계됐다. 티웨이항공은 지난 5월 자그레브를 시작으로 로마(8월 8일)·프랑스(8월 28일)·바르셀로나(9월 11일), 프랑크푸르트(10월 3일) 등 총 5개 유럽 노선에 취항했다. 이연희 의원은 "티웨이항공이 풀 서비스 캐리어(FSC)인 대한항공과 아시아나항공을 대신해 일부 유럽 노선에 취항하기 때문에 가장 중요한 가치인 안전에 대해 승객들이 신뢰할 수 있도록 근본적인 쇄신을 보여줘야 할 것“이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr