진에어로의 통합을 앞둔 에어서울이 직원 근무 여건 개선 차원에서 분산된 조직을 한데 모은다는 목표 아래 사무실을 이전했다. 8일 본지 취재 종합 결과 에어서울은 현재 서울 강서구 공항동 아시아나항공 정비고 소재 본사 이전 작업을 진행 중이다. 이에 따라 공항 근무를 해야 하는 항공기 오퍼레이션 부서와 직원들을 제외한 대부분의 조직이 기존 사무실에서 퇴거한다. 빈 공간에 대한 활용 방안은 정해진 바 없다는 게 에어서울 측 설명이다. 에어서울이 새 둥지를 튼 곳은 방화동 소재 한국공항 본사로, 서울 지하철 5호선 개화산역 2번 출입구에서 도보로 2분 거리에 있다. 이곳에는 운항·객실 승무원 등 제반 부서들이 새로이 입주하며, 해당 건물 1개 층을 통 임대한다. 이로써 에어서울은 임시 통합 본사를 마련하게 됐다. 에어서울 관계자는 “아시아나항공 정비고는 보안 구역이기 때문에 출입 시 카드를 찍어야 하는 등 불편한 점이 있었다"며 “직원들의 처우를 포함한 근무 환경을 개선하는 것이 본사 이전의 주 목적이며, 이는 한진그룹의 일원으로서 사기 진작에 큰 도움이 된다"고 설명했다. 한편 에어서울은 에어부산과 함께 진에어로의 통합을 앞두고 있다. 3사가 통합 저비용 항공사(LCC)를 이루는 시점은 내년 12월 말로 예상된다는 게 한진그룹 내부의 시각이다. 금융감독원 전자공시 시스템(DART)과 캐치 등에 따르면 직원 수는 △에어서울 428명 △에어부산 1339명 △진에어 2213명 등 총 3980명으로 집계된다. 이 중에는 내근을 거의 하지 않는 운항·객실 승무원 등이 포함돼있으나, 이들을 제외해도 인원이 상당한 만큼 차제에는 이들을 모두 수용하기 위한 통합 사옥 필요성이 제기될 것으로 예상된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

진에어가 에어부산·에어서울 등 3사 간 합병 작업을 추진 중인 가운데 기업 이미지(CI) 변경 가능성을 시사했다. 아울러 '통합 진에어'는 내년 말 탄생할 것으로 점쳐진다. 8일 본지 취재 결과 진에어 마케팅팀은 CI 변경 검토에 착수한 것으로 파악됐다. 이는 에어부산·에어서울 등 3사 합병 작업에 따라 새로운 CI가 필요하다는 판단에 따른 것으로 보인다. 나비 형상의 빈 공간에 비행기를 결합한 현용 CI는 2008년 1월 진에어가 출범하던 당시부터 현재까지 17년째 쓰이고 있다. 진에어 관계자는 “신규 CI의 초안도 아직 나오지 않은 상태"라면서도 “이에 관한 작업이 검토 단계에 있는 건 사실"이라고 말했다. 앞서 한진그룹 지주 회사 한진칼은 2021년 12월 대한항공과 아시아나항공 간 합병을 염두에 두고 새로운 CI를 특허 정보 검색 서비스 '키프리스'에 등록한 바 있다. 이는 회전하는 프로펠러를 형상화 한 태극 무늬의 대한항공 CI에서 빨간색과 파란색을 빼고 1도 단색의 단선으로 구현됐다. 도형 안에 기업명이 들어있거나 로고 폰트가 굵을 경우 틀에 갇힌 것 같아보여 변화무쌍한 4차 산업 혁명기에 유연하게 대응하고, 미래를 지향한다는 의지를 담아 로고를 변경하는 것이라는 게 재계 중론이다. 이와 같은 디자인 언어가 새로운 진에어 CI에도 적용된다면 3색이 쓰이는 현재보다 단순화 될 가능성이 존재한다는 분석이다. 한편 한진그룹 내에서는 3사 간 합병에 따른 '통합 진에어' 출범이 내년 10월로 예정된 대한항공-아시아나항공 합병 완료 시점에 맞춰 내년 12월 말 경 이뤄질 것으로 보고 있다는 전언이다. 이와 관련, 진에어 관계자는 “3사 합병 작업은 모기업 대한항공과의 협력을 통해 이뤄질 것"이라고 설명했다. 대한항공은 작년 11월 28일 유럽연합 집행위원회(EC)이 제시한 아시아나항공과의 기업 결합에 대한 조건부 승인의 선행 조건을 모두 충족시켰고, 이에 따라 인수 준비 태스크 포스(TF)는 해체됐다. 아시아나항공과 자회사들 인수를 마무리한 만큼 경영전략본부 내 'OZ 통합 추진 총괄 부서' 임원이 진에어로의 저비용 항공사(LCC) 통합 작업에 일정 부분 관여할 것이라는 관측이 제기된다. 이에 한진그룹 관계자는 “대한항공에는 LCC 담당 조직이 없고, 3사 통합은 진에어가 열쇠를 쥐고 있는 것으로 안다"고 답변했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

아시아나항공 내 복수의 조종사 노동조합 간 갈등이 심화되고 있다. 전국항공산업노동조합연맹(항노련)과 아시아나항공 열린 조종사 노동조합(AHPU)은 아시아나항공 조종사 노동조합(APU)이 회사의 심각한 재무 위기 상황에도 불구하고 최대 2000억 원에 달하는 보상을 요구하며 쟁의 행위 찬반 투표를 강행하려 한다며 강력히 비판하고 나섰다. 7일 항노련과 AHPU는 기자 회견을 열고 “아시아나항공의 재무 위기가 심각한 가운데 APU가 조합원 80%를 기만하고 강행하는 쟁의 행위 찬반 투표를 강행하려 한다"며 “즉각 중단하라"고 촉구했다. AHPU 관계자는 “최도성 APU 위원장이 올해 1월부터 상호 합의된 임금 인상안과 안건에 대해 단일 교섭을 통해 사측과 협의한다는 점에 뜻을 모았다"고 밝혔다. 또 “최 위원장이 합의 내용을 일방적으로 왜곡하고 첨부하며 사측 안이 부족하다는 핑계를 대며 쟁의 행위 찬반 투표를 위한 임시 총회를 소집했다"며 “이는 단일 교섭 노조로서의 올바른 자세라고 할 수 없다"고 질타했다. 또한 항노련과 AHPU는 “재무 상황이 악화된 회사를 상대로 에어인천 이전 대상인 화물기 조종사들만을 위한 2000억 원이 넘는 보상을 요구하는 것은 무책임하고 과도하다"며 “자신들과 조합원들만의 이익을 위해 앞에서는 동정심을 호소하는 APU 집행부는 뒤에선 남아있게 될 다른 근로자들에게 채무를 전가시키는 몰상식한 행위를 하고 있는데, 과연 정당하냐"고 강하게 비판했다. 두 단체는 APU가 아시아나항공 사측에 2024년 연봉의 2배에서 최대 3억원에 이르는 공로금, 1000억원 상당의 위로금, 일등석 연간 왕복 3회 지원 또는 이에 상응하는 금전적 보상(약 240억원), 퇴직 위로용 비즈니스석 2장(약 130억원), 미사용 피복 구매 포인트 등에 대한 금전 보상(최대 10억원), 아시아나 재직 중 누적 각종 혜택 보전(최대 7억원), 에어인천 재직 중 대한항공 제드(ZED) 티켓 사용 보장(연 최대 5억원) 등을 요구했다고 목소리를 높였다. 이들은 “이는 사측이 최종 제시한 처우 요구안과는 괴리가 상당하다"며 화물본부 일반 근로자들과의 형평성에도 어긋나는 만큼 APU 화물기 조합원만을 위한 집단 이기주의에 지나지 않는다“고 꼬집었다. 아울러 “항노련과 AHPU는 현재 추진 중인 일련의 절차에 대해 APU의 각성을 촉구하고, 협상 과정과 내용에 대해 모든 아시아나항공 조종사들과 에어인천 이전 화물직 근로자들에게 정확한 사실을 설명하라"며 “일련의 행태에 대해 거듭 반성하고 공개 사죄하라"고 힐난했다. 아시아나항공 사측 관계자는 “APU의 결렬 선언에 대해 아쉬움을 표하며, 조정 기간 중에도 원만한 교섭 타결을 위해 대화를 이어나갈 예정"이라고 말했다. 한편 아시아나항공과 APU는 오는 12일과 14일 임금 협상을 위한 조정에 나선다. APU는 사측이 에어인천으로의 소속 이전을 위해 '물적분할'이라는 표현을 사용하며 근로자 동의를 회피하려 한다고 주장한다. 또한 에어인천 운항 훈련 참여를 강요하며 불이익을 시사하는 등 반협박적인 태도를 보였다는 입장이다. 서울지방노동위원회에 조정을 신청한 APU는 이번 협상에서도 타결이 어려울 경우 파업을 시사했다. 일부 조종사들은 에어인천으로의 소속 이전이 불법이라며 법적 대응도 준비하고 있다. 앞서 아시아나항공은 지난달 25일 주주 총회를 통해 화물본부 분할·합병 계약에 따라 보잉 747·767 화물기 11대와 직원 약 800명을 에어인천으로 넘길 계획이고, 이 중 조종사는 약 200명이다. 사측은 직원들의 협조를 구하고 있고, 교육 거부 시 불이익 부여 여부는 정해진 바 없다고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“해양진흥공사가 HMM 매각에 소극적이거나 부정적이라는 것은 오해입니다. 오히려 빨리 졸업하고 나서 해야 할 일이 많습니다. 중소·중견 연안선사 지원 등 다양한 해양사업에 나설 계획입니다." 안병길 한국해양진흥공사(해진공) 사장은 7일 서울 여의도 해운빌딩에서 해양기자협회와 진행한 인터뷰에서 이같이 입장을 밝혔다. 해진공은 HMM 지분 33.32%를 보유한 대주주다. HMM은 해진공과 산업은행 33.74% 합산 지분율 67.06%의 채권단 관리 체계에 있다. HMM 채권단은 지난해 초 하림을 우선협상대상자로 선정하고 6조원 규모의 지분 매각을 추진했지만 무산된 바 있다. 이후 일각에선 HMM이 매각되면 사실상 해진공의 존재 가치가 희미해지기 때문에 해진공이 매각에 소극적이라는 지적이 제기돼 왔다. 이같은 지적에 대해 안 사장은 “HMM 주가가 1000원 움직일 때마다 2700억원의 자산평가이익 변동이 생긴다"며 “졸업 후 매각 대금으로 다른 곳에 투자하면 더 많은 이익을 낼 수 있다"고 설명했다. 다만 단기간 내에 매각이 재추진될 가능성은 크지 않다. 지난해 한 번 매각이 불발된 만큼 이번엔 제대로 된 주인을 찾기 위해 신중한 논의가 필요하단 것이 안 사장의 진단이다. 해진공과 산은이 각각 내부 매각 추진 방향을 먼저 정리한 뒤 매각 절차 논의에 나설 계획이다. 안 사장은 HMM을 단순 기업이 아닌 국가전략자산으로 봐야 한다고 거듭 강조했다. 그는 “좋은 주인의 첫 조건은 세계 8위 선사인 HMM이 대한민국을 대표할 뿐 아니라 글로벌 선사로 발돋움할 수 있는 곳이어야 한다는 것"며 “두 번째는 글로벌 해상 공급망 안정화에 기여할 수 있는 곳이어야 한다"고 말했다. 구체적인 매각 방식에 대해선 다양한 가능성을 열어두고 있다. 최근 주가가 치솟으면서 HMM의 공공기관 지분을 일부 유지한 채 분할 매각하는 방안도 거론된다. 이와 관련해 안 사장은 “그것도 하나의 방안이 될 수 있다"며 “어떤 지배구조가 좋은지 고민하고 있고 좋은 주인을 찾아주기 위해 양대 주주인 산은과 잘 협의해서 매각할 생각"이라고 했다. 정권 교체에 따른 HMM 매각 지연 가능성에 대해선 선을 그었다. 안 사장은 “정권과 상관없이 HMM이 옳게 가야 한다는 것에 대해 동의하지 않을 사람이 있을까"라고 반문하며 “어떤 정권이 오든 상관없이 원칙을 갖고 가야 한다"고 말했다. 이날 HMM은 이사회를 열고 신임 대표이사 사장으로 최원혁 전 LX판토스 대표를 낙점했다. 동시에 이정엽 HMM 전무도 사내이사로 선임했다. 이들은 오는 26일 정기 주주총회에서 정식 선임될 예정이다. 이번 리더십 교체에 대해 안 사장은 “기존 경영진도 글로벌 해운사 영업이익률 1위를 달성할 정도로 좋은 성과를 냈다"며 “다만 HMM에 새로운 변화의 바람을 일으키는 게 바람직하지 않을까 하는 취지에서 대표를 교체한 것이 아닐까 한다"고 말했다. 최근 SK해운의 원유 탱커선, 벌크선 등 일부 사업부 인수를 추진하는 것과 관련해선 글로벌 선사로 도약하기 위한 필수 작업이란 입장이다. HMM은 매출 85%가량이 컨테이너선 사업에서 나와 글로벌 경기와 운임 변동에 따른 실적 부침이 큰 상태다. 안 사장은 “벌크와 탱커 포트폴리오를 만드는 것이 안정적인 수익 면에서 필요하다고 생각된다"며 “HMM이 글로벌 선사로 도약하기 위해선 컨테이너로 치우쳐서는 안 된다"고 했다. 시장에선 HMM이 SK해운 일부 사업부 인수에 성공할 경우 자산 가치가 커지면서 매각이 더 어려워질 것이란 지적이 나온다. 인수 가격은 약 2조원대로 알려졌다. 이에 대해 안 사장은 “SK해운 인수가 HMM 매각에 어떤 영향을 줄지 분석·검토하고 있다"며 “우선협상대상자여도 가격이 맞지 않으면 인수하지 않을 수도 있다"고 했다. 아울러 안 사장은 올해 도널드 트럼프 미국 대통령의 중국 선사 견제로 국내 해운업계가 반사이익을 볼 것으로 내다봤다. 다만 관세 전쟁으로 물동량이 위축될 수 있어 전체 해운업계에 미치는 영향은 부정적일 것으로 예상했다. 안 사장은 “올해 하반기가 되면 관세 전쟁이 벌어져도 해운업이 안정을 되찾을 수 있을 것"이라며 “트럼프의 중국 규제가 시행되면 우리나라 조선업은 물론 해운업계에도 좋은 기회가 될 수 있다"고 진단했다. 한편 해진공은 한진해운 파산 이후 현대상선(현 HMM) 등 우리나라 해운산업을 재건하기 위해 2018년 설립됐다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

대한항공과 아시아나간 기업결합(M&A)에 따라 양사를 이용하는 고객들의 마일리지 통합방안과 운임 등에 대해 정부 당국의 철저한 모니터링이 이뤄진다. M&A에 따른 대한항공 등 5개 항공운송사업자들의 시정조치 이행 여부를 보다 면밀하게 관리·감독하기 위한 조치다. 공정거래위원회와 국토교통부는 6일 정부서울청사에서 이같은 내용의 항공 여객운송 시장에서의 경쟁 촉진 및 소비자 보호를 위한 업무협약을 체결했다고 밝혔다. 두 기관은 맺은 업무협약을 보면 ▲운항시각 및 운수권 반납 및 재배분 등 대체항공사 지정 ▲마일리지 통합방안 마련 ▲항공운임 및 마일리지 제도 모니터링 등에 대해 살펴보도록 돼 있다. 5개 항공운송사업자는 대한항공, 아시아나항공, 진에어, 에어서울, 에어부산 등이다. 구체적으로 운임·공급좌석 모니터링 및 서비스질 제고 등 소비자 보호에 관한 사항, 합리적인 마일리지 통합방안 마련 이후 제도 모니터링 등에 관한 사항, 대한항공 등 5개 항공운송사업자의 운항시각·운수권 반납 및 재배분 등 효과적인 시정조치 이행 및 이행감독을 위해 필요한 사항, 해외에서 부과된 시정조치의 이행 등과 관련해 외국 정부와의 협의를 위해 필요한 사항, 소비자 보호를 위해 필요하다고 기타 협의된 사항, 이행감독에 필요한 항공운송시장 현황 등의 자료 제공 및 이행감독 진행상황에 대한 정보 공유 등 이행감독위원회의 운영 등에 관한 사항 등이다. 업무협약 체결과 함께 이행감독위원회 발족식도 이날 함께 열었다. 한기정 공정거래위원장은 이행감독위원회 위원들에게 “항공 시장에서의 경쟁 촉진을 위한 다양한 시정조치들이 제대로 이행되는지 적극적으로 감독해 달라"며 “소비자들의 관심이 높은 항공 마일리지 통합방안 및 항공요금 인상에 대해서도 국토부와 긴밀히 소통하겠다"고 밝혔다. 박상우 국토교통부 장관도 “항공 소비자 보호의 최우선 가치는 안전이므로 경쟁 촉진 과정에서도 안전체계 확보에 만전을 기하겠다"며 대한항공에 “결합을 계기로 더 많은 안전 투자와 신규노선 개발 등으로 소비자 편익제고에 기여해 달라“고 당부했다. 나아가 공정위 시정조치에 따라 이행감독위원회는 직무수행을 위해 대한항공측에 관련 정보의 제공 또는 자료의 제출을 요구할 수 있다. 필요한 경우 사업장을 방문하여 점검할 수 있으며, 대한항공측의 시정조치 이행상황을 매분기별로 점검해 공정위에 보고할 예정이다. 한편 이행감독위원회는 대한항공과 공정위 및 국토부와 협의를 거쳐 공정거래·소비자·항공·회계감사 분야 전문가들 중 독립적으로 감독 업무를 수행할 수 있는 9명의 위원들로 구성됐다. 위원 임기는 2년 단위로 연임이 가능하다. 이행감독위원회의 운영기간은 기업결합일로부터 10년이다. 권대경 기자 kwondk213@ekn.kr

미국과 중국 간 미래 해군 전력 차이가 함정 수에서 두드러질 것으로 예상되는 가운데 도널드 트럼프 미국 대통령이 조선업 부활과 군함 생산 확대를 위한 정책을 예고했다. 이에 한화오션과 HD현대중공업 등 한국 조선사들은 미 해군의 유지·보수·정비(MRO) 사업에서 기회를 모색하는 등 북미 시장 공략에 나서며 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 6일 미국 의회 조사국(CRS)이 발간한 '중국 해군력 보고서' 에 따르면 2030년 군함 보유 대수가 미국은 294척, 중국은 425대에 이를 것으로 전망됐다. 2009년 수상함·잠수함 총합 262척을 보유하고 있던 중국은 해군력 증강에 박차를 가해 2015년 사상 최초로 미 해군을 5척 차이로 추월했다. 2022년에는 351척으로 급증해 미 해군과의 격차는 57척으로 커졌다. 이처럼 양국의 함정의 규모가 수적 차이를 보이게 된 것은 2008년 글로벌 금융 위기와 향후 10년 간 국방비를 삭감함을 골자로 하는 '시퀘스터' 발동, 중국 지도부의 결단이 작용한 결과다. 중국은 특히 시진핑 집권기에 해양 굴기를 드러내며 해군력 증강에 힘쓰기 시작했다. 김지용 해군사관학교 국제관계학과 교수가 대외경제정책연구원 중국전문가포럼(CSF)에 기고한 '미중 해군력 경쟁의 추이와 전망, 2008~2030'에 따르면 시진핑 1기부터 3기와 중첩되는 시기에 건조된 중국의 신형 함정은 약 170여척으로 전체 중 70%에 이르는 비중을 차지한다. 반면 같은 기간 중 건조된 미국의 신형 함정은 전체 함정의 25%에 지나지 않는 것으로 파악됐다. 이와 관련, 김 교수는 함정의 평균 선령이 중국의 경우 14.9년, 미국은 24.2년으로 10년 이상 낙후된 상태이고, 2024년 6월 기준 총 톤수(GT)는 미국이 360만1900톤이고 중국은 155만7178톤으로 집계돼 2.3배 가량 우월하다는 연구 결과를 도출해냈다. 이는 미국 함정의 개별 크기가 훨씬 큰 점에 기인한다. 하지만 미국의 경쟁 우위인 함정 총 톤수가 상쇄되는 데에는 세 가지 이유가 있다는 지적이다. 우선 미 해군의 6개 함대는 동대서양·서대서양·동태평양·서태평양·인도양·남아메리카에 분산 배치돼있다. 중국 동부 해안에 집중된 중국의 3개 함대를 상대하기 위해 전진 배치된 미 해군의 함대는 일본 요코스카에 주둔하고 있는 7함대가 유일하다. 김 교수는 “미국 함정 총 톤수를 6으로 나눈다고 가정하면 중국이 미국보다 2.6배 앞선다"며 “미국의 6개 함대 전체가 미사일 수직 발사관(VLS) 셀 9900여개를 갖고 있는데, 마찬가지로 6등분하면 1650개로 화력 측면에서도 중국이 2.6배 월등하다고 볼 수 있다"고 분석했다. 또한 남·동중국해에서 유사 시 미 해군의 주력인 본토의 3함대가 7함대를 지원하기 위해 해당 지역에 진입하는 데 10~15일이 걸린다. 하지만 이는 기뢰·미사일·잠수함 등 중국의 반접근·지역 거부(A2·AD) 전력의 저항과 자연적 태풍이 없는 경우에만 해당한다는 평가다. 아울러 미국의 수상함 총 톤수에서 차지하는 항공 모함과 경항공 모함으로 분류되는 상륙함의 비율이 66%가 넘는다는 점도 꼽힌다. 문제는 해당 함정들이 대함 탄도 미사일(ASBM)인 DF21-D나 DF26, 그리고 극초음속 ASBM인 YJ21 등 '항모 킬러' 미사일들 때문에 고비용·저효율 전력으로 전락했다는 것이다. 김 교수는 “미국은 재래식 해군력에서 중국에 추월당했고, 이마저 A2·AD의 위협에 놓여 있다"고 진단했다. 미국은 한때 세계 제일의 조선 기술력을 뽐냈지만 존스법의 여파로 경쟁력이 약화됐다. 이 법은 미국 내에서 선박수송 시 운항되는 선박은 미국 내 소재 또는 미국인이 소유하거나 운영하는 항구나 시설 등을 이용해야 한다는 강행 규정이다. 한편 도널드 트럼프 미국 대통령은 지난 4일 미 의회 상·하원 합동 연설에서 “방위 산업 기반 강화 차원에서 상선 외 군함까지 포함해 국내 조선업을 부활시킬 것"이라며 “백악관에 전담 사무국을 설치하고, 조선업이 미국으로 되돌아오도록 특별 감세를 시행하겠다"고 언급했다. 그는 당선인 시절인 지난해 12월 “선박 수출 외 보수·수리·정비(MRO) 분야에서도 긴밀하게 한국과 협력해야 한다"고 말했다. 동맹국의 도움으로 미국이 단기간에 경쟁력을 회복할 수 있는 선박·군함 유지·보수·정비(MRO) 사업은 주요 협력 분야로 거론되며, 척당 수명이 30~40년에 달해 부가 가치가 무궁무진하다는 평이다. 이 분야에 관해 미 국방부가 발표한 예산은 139억달러(약 20조632억원)다. 이에 따라 국내 대표 조선사인 한화오션과 HD현대중공업 간 경쟁도 치열해지는 양상을 띠고있다. 북미 시장에 깃발을 먼저 꽂은 건 한화그룹이다. 앞서 한화그룹은 국내 기업 중 최초로 미국 조선소를 품어 글로벌 최고 조선·해양 방산 기업으로 도약할 기회를 잡았다. 한화오션과 한화시스템은 필라델피아 소재 필리 조선소를 공동 인수했다. 한화오션은 필리 조선소의 생산 역량과 시장 경험을 기반으로 북미 조선 시장에서 입지를 강화할 계획이다. 친환경 선박 기술과 생산 자동화 등 스마트 생산을 통해 효율성을 극대화하고, 고부가가치 선박 분야에서의 시장 점유율을 늘려갈 방침이다. 한화시스템도 자율 운항 기술이 적용된 차세대 선박 개발을 지원하며 통합 제어 장치와 선박 자동 제어 시스템 등 첨단 기술을 일부 도입해 조선소의 기술 경쟁력을 높인다는 계획이다. HD현대중공업도 올해 6월부터 미 해군 함정 MRO 사업을 시작하고, 연간 2~3척씩 수주하겠다는 포부를 내비쳤다. '미국의 번영과 안보를 위한 조선업과 항만 시설법'에 따라 현지 투자도 단행해 인센티브도 따내겠다는 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

황호원 한국항공대학교 항공우주정책대학원장이 차기 항공안전기술원장에 내정됐다. 5일 본지 취재 결과 항공안전기술원(KIAST)은 전날 18시 이사회를 열고 황 원장을 교수를 제5대 원장으로 선임했다. 국토교통부가 황 신임 원장을 정식 임명하면 황 원장은 3년 간 항공안전기술원을 이끌게 된다. 성균관대학교 법학과 출신인 황 신임 원장은 동 대학에서 각각 1984년, 1986년에 학·석사 학위를 취득했다. 2003년에는 독일 요하네스 구텐베르크 대학교에서 법학 박사 학위를 받았다. 이후 △한국항공대학교 항공교통물류학부 교수·항공우주정책대학원장 △한국항공우주정책법학회 부회장 △한국항공보안학회장 △항공소음포험 부회장 △군용 항공기 감항 인증 자문 위원 △국토부 장관 정책 자문 위원을 역임했다. 주요 저서로는 '저스트 컬처', '항공객실보안론', '신국제항공우주법', '항공보안학' 등이 있다. 이 외 국토부와 한국공항공사로부터 항공 보안 장비·디지털 신분 확인·항공 보안 제도·항공보안검색요원·UAM 상용화 제도 등에 대한 연구 용역을 받아 수행한 바 있다. 항공안전기술원은 '항공 안전에 필요한 항공안전기술 전문인력의 양성, 항공 사고 예방에 관한 인증·시험·연구·기술개발 등을 전문적으로 수행함으로써 항공안전을 확보하고, 항공산업 발전에 이바지함'을 설립 목적으로 한다. 그런 만큼 황 신임 원장은 항공안전기술원의 새 수장으로 적합한 인물이라는 평가를 받는다. 한편 항공안전기술원은 드론 인증 센터·이착륙장 신축 공사 기초 금액을 작성하며 예산 부족을 이유로 임의로 감액 조정하는 등 업무를 부적절하게 처리했다. 또 공사 수행 중 발생한 공기 연장 요청에 대해 적시에 대응하지 못하고, 계약 만료 후에 변경 계약을 체결하는 등 업무 관리를 소홀히 해 국토부의 특정 감사에서 기관 주의 처분을 받았다. 관련 직원들에게는 주의·경고 조치가 내려졌다. 때문에 황 신임 원장은 책임 경영을 통해 공공 기관 투명성을 제고해야 하는 과제를 안게 됐다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최근 김해국제공항에서 발생한 여객기 화재 사고 이후 보조 배터리에 관한 정책이 쏟아지고 있다. 그러나 배터리를 탑재한 노트북 등의 제품들에 대해서는 기존과 같은 정책을 유지해 관계 당국과 항공사들이 '보여주기식 행정'에 그치고 있다는 비판이 나온다. 승객 편의와 안전을 모두 고려한 합리적인 정책을 도입해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 4일 항공업계에 따르면 항공철도사고조사위원회(ARAIB)는 지난 1월 28일 김해공항 계류장에서의 에어부산 391편(HL7763) 화재 사고에 대한 현장 감식을 마치고 원인 조사를 진행하고 있다. 기내 후방 선반 속 짐에서 화재가 발생했다는 승객들의 증언과 발화 지점으로 지목된 당시의 사진도 공개됐지만 아직까지 당국의 공식 입장 발표는 없는 상태다. 이에 업계에서는 보조 배터리나 전자 담배와 같은 리튬 이온 배터리가 내장된 소형 장치가 발화점이라는 관측이 많다. 이와 관련, 국토교통부는 지난달 13일 기내 안전 관리 체계를 강화하는 표준안을 마련해 시행하겠다고 밝혔다. 표준안은 △배터리 기내 반입 용량·수량 제한 △보조 배터리 단락 방지 조치 강화 △보안 검색 강화 △보조 배터리·전자 담배 기내 선반 보관 금지·사용 제한 등의 내용을 담고 있다. 국토부 표준안에 따라 에어부산은 탑승구에서 휴대 수하물 내 배터리 소지 유무를 사전 확인하고, 기내에서는 탑승구에서 이와 같은 과정을 거친 수하물만 선반에 보관될 수 있도록 통제를 강화했다. 보조 배터리의 기내 탑재를 전면 금지할 수 없는 현실적 제약을 감안해 탑승객 스스로의 점검을 유도하고 배터리의 이상 현상이나 화재 발생 시 신속한 초기 대응을 할 수 있는 여건을 조성하기 위한 조치다. 에어부산 관계자는 “탑승구에서 휴대 수하물 내 배터리가 있는지를 점검해 스티커나 택 등의 별도 표식을 부착하고 기내에서는 표식이 부착된 수하물만 선반 보관이 가능하도록 허용하겠다는 것"이라고 설명했다. 대한항공은 좌석에 부착된 주머니에 휴대용 보조 배터리 보관용 지퍼백을 비치하도록 내부 방침을 정했고 이른 시일 내 시행한다. 그러나 당국과 항공사들의 정책 초점이 보조 배터리와 전자 담배에만 맞춰져 있어 합리적이지 않고, 탁상 행정에 불과하다는 지적이 제기된다. 스마트폰·노트북·태블릿 PC·카메라·드론·액션 캠 등도 보조 배터리나 전자 담배와 마찬가지로 같은 리튬 이온 배터리를 내장하고 있기 때문이다. 네이버 항공·우주 커뮤니티 '플라이터스'에는 이와 같은 정책을 성토하는 게시물이 줄을 잇고 있다. 한 회원은 “보조 배터리 압착으로 인해 화재가 발생했다면 그에 대한 예방 대책을 세워야지, 아예 못쓰게 막는 것은 앞뒤가 안 맞는다"고 꼬집었다. 또 다른 회원은 “보조 배터리를 굳이 좌석에 꺼내놨다가 고의 또는 실수로 좌석 사이에 끼어 종전 대비 훨씬 불이 많이 날 확률에 대해서는 왜 생각을 못하느냐"고 지적했다. 일관성 없는 정책 아닌 과학적 근거 기반의 안전 대책이 요구되고, 승객 편의와 안전을 모두 고려함으로써 합리적인 방안을 모색해 신중히 도입해야 한다는 것이 이들의 주장이다. 아울러 제주항공과 에어부산은 열폭주와 폭발의 위험을 최소화할 수 있는 리튬 배터리 화재 진압 파우치와 내열 장갑을 기내에 도입했다. 화재 진압 파우치의 외피는 1600도까지 견딜 수 있는 방염 소재인 실리카로 만들어졌고, 내부는 질석 패드로 구성돼 있다. 파우치 내에서 화재가 발생하면 질석이 열기에 녹아 배터리를 덮으며 산소를 차단해 자체적으로 화재를 진압할 수 있도록 제작됐다. 제주항공 관계자는 “배터리 화재로 인한 위험 요소를 최소화하기 위해 모든 항공기에 화재 진압 파우치를 도입했다"며 “앞으로도 고객들의 안전한 항공 여행을 위해 최선을 다할 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

인수·합병(M&A) 큰 손으로 떠오른 대명소노그룹의 다음 움직임에 항공업계가 주목하고 있다. 최근 티웨이항공의 경영권을 사실상 확보한 상황에서 기존 전략을 재검토할 것인지도 관심사다. 특히 경영권을 확보하기 이전에 필요성을 강조해왔던 유상증자를 계획대로 추진할지도 관건이다. 소액주주들을 중심으로 유상증자 반대 움직임이 확대되면서 대명소노그룹의 부담이 높아지고 있기 때문이다. 다만 재계와 M&A 업계에서는 유상증자를 강행할 가능성이 높다는 관측이 나온다. 경영권 인수의 명분을 제대로 확보하는 동시에 향후 다른 저비용항공사(LCC)에 대한 인수·합병을 손쉽게 진행하기 위해 유상증자가 필요하다는 시각이다. 결국 명분과 실리를 동시에 챙기기 위해 소액주주의 반발을 감수하고 유상증자를 단행할 가능성이 높다는 분석이 나온다. 4일 항공업계에 따르면 대명소노그룹의 티웨이항공 인수가 사실상 막바지를 맞이했다. 지난달 26일 체결한 주식매매계약(SPA)에 따르면 오는 31일 대명소노그룹의 계열사 소노인터내셔널은 기존 대주주였던 ㈜예림당 등에 잔금을 지급하고 티웨이홀딩스의 지분율 46.26% 인수한다. 티웨이홀딩스는 티웨이항공의 지분 28.02%를 보유하고 있다. 앞서 대명소노그룹은 소노인터내셔널(16.77%)과 대명소노시즌(10%)을 통해 티웨이항공 지분 26.77%를 보유하고 있었는데, 거래를 순조롭게 마무리한다면 54.79%를 확보하게 된다. 앞서 대명소노그룹이 티웨이항공 경영권을 확보하는 과정에서 유상증자의 필요성을 강조해왔다. 대명소노그룹은 티웨이항공이 더 훌륭한 항공사로 도약할 수 있지만 현재 경영진의 무능과 재무건전성 문제로 실적이 좋지 못했다고 지적했다. 이에 주주배정 유상증자를 추진해 재무구조를 개선하고 경영권을 확보하겠다고 입장을 밝혀왔다. 다만 최근 예림당 측과 협상이 급진전하면서 경영권 확보를 위해서는 유상증자가 필요하지 않는 상황을 맞이했다. 대명소노그룹이 티웨이항공의 지분을 과반수 이상 확보한 상황에서 유상증자를 통해 추가로 지분을 확보하 필요성이 낮아진 탓이다. 반면 티웨이항공소액주주들이 반대 목소리를 높이고 있다. 소액주주 연대는 공개매수를 통한 공정하고 투명한 인수 절차 준수, 인수 목적 및 장기적 경영전략 공개, 주주가치 보호를 고려한 재무 계획 및 소액주주 권리 침해 방지 등을 요구하며 지분을 결집하고 있다. 지난해 연말 기준 티웨이항공의 소액주주들은 46.5%의 무시 못할 지분율을 보유하고 있다. 소액주주들이 전부 뭉치기는 현실적으로 어려울 것으로 보이나 대명소노그룹 입장에서는 무시하기 어려운 부담이다. 다만 대명소노그룹의 다음 전략을 위해서 소액주주들의 반발을 감수하고 유상증자를 진행할 것이라는 분석도 나온다. 재계에서는 대명소노그룹이 에어프레미아도 인수해 티웨이항공과 합병을 통해 대형 항공사 수준으로 체급을 키울 것이라는 전망이 나온다. 실제 대명소노그룹은 지난해 10월 소노인터내셔널을 통해 에어프레미아 지분 일부를 확보했다. 에어프레미아 2대 주주인 JC파트너스가 보유한 제이씨에비에이션제1호 유한회사의 지분 50%를 471억원에 인수했다. 또한 대명소노그룹은 JC파트너스가 보유한 제이씨에비에이션제1호 유한회사의 잔여 지분 50%에 대해 올해 6월 이후 매수할 수 있는 주식매도청구권(콜옵션)을 부여받았다. 재계에서는 대명소노그룹이 오는 6월 콜옵션을 행사해 JC파트너스가 보유한 에어프레미아 지분 22%를 확보할 것으로 내다보고 있다. 당장 경영권을 확보할 수는 없지만 티웨이항공 인수 과정에서처럼 유상증자 등을 활용해 경영권 확보를 노릴 수 있는 유의미한 지분이다. 다만 재계에서는 향후 소노인터내셔널보다는 티웨이항공이 전면에 나서 에어프레미아의 나머지 지분을 매입할 가능성이 높다는 분석이 나온다. 티웨이항공이 에어프레미아의 대주주가 된다면 향후 합병 작업을 훨씬 수월하게 추진할 수 있기 때문이다. 또 같은 항공사인 티웨이항공을 전면에 내세우는 것이 인수 단계에서 반발을 줄일 수 있다. 아울러 명분 측면에서도 대명소노그룹 스스로가 내세운 재무건전성 개선 명분을 바로 번복한다면 티웨이항공 임직원들과의 통합 작업에서 반발을 맞이할 수 있다. 대명소노그룹 입장에서는 향후 에어프레미아 M&A에 활용할 수 있도록 티웨이항공에 대한 유상증자를 기존대로 단행하는 것이 명분과 실리를 동시에 확보할 수 있는 방안이라는 분석이 나온다. 항공업계 관계자는 “티웨이항공을 활용해 에어프레미아를 인수하는 방식이 항공사끼리의 통합에 훨씬 수월할 것"이라며 “대한항공과 아시아나항공의 통합도 이 같은 구조로 진행되고 있다"고 말했다. 대명소노그룹 관계자는 “티웨이항공 유상증자는 이사회에서 결정돼야 할 사안"이라며 “아직 확정된 바는 없다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

조원태 한진그룹 회장이 대한항공 창립 56주년을 맞아 새로운 도약을 다짐했다. 조 회장은 “대한항공과 아시아나항공이 하나 돼 글로벌 항공업계를 선도하는 항공사로 자리매김할 것"이라고 강조했다. 4일 한진그룹 관계자에 따르면 조 회장은 이날 기념사를 통해 “지난 한 해 어려운 경영 환경 속에서도 대한항공은 창립 이래 최대 매출을 기록하는 성과를 거뒀다"며 “무엇보다도 아시아나항공 인수를 성공적으로 마무리하며 새로운 가족을 맞이한 것이 가장 뜻깊은 결실"이라고 운을 뗐다. 이어 “통합 항공사의 본격적인 출범을 앞두고 새로운 기업 가치 체계를 제시할 것"이라며 “대한항공의 존재 이유와 장기적 비전을 공유해 모든 임직원이 하나의 목표를 향해 나아갈 수 있도록 하겠다"고 밝혔다. 특히 대한항공과 아시아나항공 임직원 간의 화합과 협력이 통합 항공사의 성공을 결정짓는 핵심 요소임을 강조했다. 조 회장은 “두 조직이 하나로 어우러져 진정한 의미의 글로벌 항공사로 거듭나야 한다"며 “이를 위해 임직원 간 신뢰를 바탕으로 긴밀한 협업을 이어나가야 한다"고 당부했다. 또한 대한항공이 새로운 기업 가치 체계를 통해 항공업계를 선도하는 항공사로 자리매김할 것이라고 자신했다. 그는 “국적 항공사의 경계를 넘어 수송 이상의 가치를 실현하고, 세상을 더 나은 곳으로 만드는 데 기여하겠다"며 “통합 항공사가 글로벌 시장에서 더욱 사랑받는 브랜드로 자리 잡을 수 있도록 안전 운항과 고객 감동을 최우선 가치로 삼겠다"고 말했다. 이날 행사에서는 대한항공의 새로운 기업 이미지(CI) 공개 계획도 언급됐다. 조 회장은 “내외적으로 변화하는 대한항공의 모습을 선보일 예정이며, 임직원 모두가 새로운 역사의 주인공이 될 것"이라고 말했다. 아울러 “비행기가 무겁고 클수록 더 길고 튼튼한 활주로가 필요하듯, 대한항공 역시 높은 비상을 위해 탄탄한 기반을 다져야 한다"고 비유하며 새로운 도약을 위한 준비 과정의 중요성을 역설했다. 대한항공과 아시아나항공의 통합은 국내 항공업계뿐만 아니라 글로벌 시장에서도 큰 의미를 갖는다. 대한항공은 이번 통합을 통해 전 세계 주요 항공사들과 본격적으로 경쟁할 수 있는 체계를 구축하게 됐다. 업계 관계자들은 대한항공이 통합을 통해 글로벌 톱 10 항공사로 올라설 것으로 전망하고 있다. 통합 이후 대한항공의 항공기 보유 대수는 250대 이상으로 늘어나며, 전 세계 100개 이상의 도시에 취항하게 된다. 이를 통해 아시아뿐만 아니라 미주·유럽·중동 등 글로벌 시장에서 더욱 강력한 영향력을 발휘할 것으로 기대된다. 조 회장은 이날 기념사에서 “안전 운항은 대한항공이 결코 양보할 수 없는 최우선 가치"라고 언급했다. 그는 “아무리 회사가 성장하더라도 안전이 보장되지 않으면 고객의 신뢰를 얻을 수 없다"며 “세계적으로 가장 신뢰받는 항공사가 되기 위해 안전 운항을 위한 투자와 노력을 아끼지 않을 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr