대한항공이 미래 먹거리인 도심항공교통(UAM)의 핵심인 '하이브리드 엔진 시동 안정화' 기술 특허를 따냈다. 이는 UAM 상용화의 난제인 안전성을 하드웨어 추가 없이 소프트웨어 제어만으로 해결하는 혁신 기술로, 대한민국 UAM 국가 대표팀의 R&D 성과가 구체적인 산업 자산으로 결실을 본 첫 사례다. 이로써 대한항공이 글로벌 UAM 기체 시장에서 기술 주도권을 확보하기 위한 경쟁에 강력한 창과 방패를 모두 쥐게 됐다는 평가가 나온다. 15일 본지 취재 결과 대한항공이 2023년 11월 14일 출원한 '비행체용 하이브리드 엔진 시동 시스템 및 방법'에 대한 특허가 지난 2일 최종 등록된 것으로 확인됐다. 이로써 대한항공은 해당 기술에 대한 독점적이고 배타적인 권리를 공식적으로 확보하게 됐다. 이 기술은 대한항공 항공기술연구원 소속 이기웅·김우비·김대원·이현석 연구원이 고안한 것으로, UAM 상용화 초기인 2025~2029년의 현실적 대안으로 꼽히는 하이브리드 엔진의 신뢰성을 획기적으로 높여 K-UAM 상용화에 핵심적인 역할을 할 것으로 기대된다. 기존 하이브리드 엔진은 시동 시 근본적인 위험 요소를 안고 있었다. 시동 모터가 엔진을 강제로 회전시키는 동안에도 엔진 회전 신호가 점화 장치로 전달돼 스파크가 발생했기 때문이다. 이로 인해 시동 모터의 강제 회전력과 엔진 자체의 점화 폭발력이 충돌하는 '회전 중첩' 현상이 발생했다. 대한항공 항공기술연구원 관계자들은 “회전 중첩 현상은 의도치 않은 출력 급상승(서지, surge)을 유발할 수 있다"며 “심할 경우 시동 모터의 회전 방향과 반대되는 역방향 힘을 가해 시스템에 허용치를 넘어서는 전류가 폭증하는 등 심각한 과부하를 초래할 수 있다"고 지적했다. 연구진은 신호 흐름 중간에 '제어기(PMU, Phasor Measurement Unit)'를 둠으로써 이와 같은 문제를 해결했다. 엔진 회전 신호가 점화 모듈로 바로 가지 않고 반드시 제어기를 먼저 거치게 한 것이다. 작동 방식은 준비·차단→수행·확인→전달·점화 등 3단계로 이루어진다. 우선 시동 명령을 받으면 제어기는 시동 모터 구동 계획(시동 프로필)을 준비하고, 이 프로필이 실행되는 동안 엔진 회전 신호가 점화 모듈로 전달되지 않도록 의도적으로 차단한다. 시동 모터가 계획대로 엔진을 안정적으로 회전시키면 제어기는 프로필이 성공적으로 완료됐는지 확인한다. 시동 모터의 임무 완수가 확인된 후에야 제어기는 차단했던 신호의 문을 열어 점화 모듈로 신호를 전달하고 안전하게 시동 절차를 마무리한다. 이처럼 제어기는 이 신호를 잠시 붙잡아두고 가장 적절한 시점에만 점화 모듈로 전달하는 게이트 키퍼 역할을 수행한다. 이 작동 방식의 가장 큰 장점은 충격 흡수 장치 같은 별도의 하드웨어를 추가하지 않고 소프트웨어 로직 변경만으로 시동 안정성을 확보했다는 점이다. 이는 기체의 무게·비용·복잡성을 줄이는 가장 효율적이고 진보된 방식으로 높은 기술적 성숙도를 보여준다. 대한항공은 해당 특허 등록을 마침으로써 개발한 기술을 지식 재산권으로 자산화 해 미래 모빌리티 산업의 강자로 부상할 것이라는 평가가 나온다. 대한항공의 특허 등록 과정에서 권리 범위가 더욱 명확하고 견고하게 다듬어진 점도 주목할 만하다. 최초 출원 당시 특허는 시스템의 구성을 정의한 '청구항 1'과 시스템의 작동 방식을 단계별로 설명한 '청구항 2'로 분리돼 있었다. 종전에는 하드웨어적 구성과 소프트웨어적 방법을 별개의 항목으로 권리를 주장한 것이다. 이후 특허청 심사 과정을 거치며 심사관의 직권 보정을 통해 이 두 가지가 하나의 청구항으로 통합됐다. 최종 등록된 특허는 '시스템을 이루는 부품들과 작동법, 비행체용 하이브리드 엔진 시동 시스템'으로 권리 범위가 하나로 합쳐지고 명료해졌다. 이 같은 변경은 시스템과 방법이 유기적으로 결합된 하나의 발명으로 인정받음으로써 경쟁사가 일부만 교묘하게 회피해 특허를 침해하려는 시도를 더욱 효과적으로 방어할 수 있게 할 것으로 보인다. 이번 특허 등록은 개별 기업의 성과를 넘어 국토교통부가 추진하는 'K-UAM' 프로젝트의 가시적인 성과물이라는 점에서 의미가 깊다. 국토부는 2028년 상용화를 목표로 'UAM 팀 코리아'를 구성하고 '한국형 도심항공교통(K-UAM) 안전 운용 체계 핵심 기술 개발' 사업 등에 1000억원 이상을 투입하며 기술 국산화를 지원해왔다. 이번 특허는 이러한 국민적 투자가 어떻게 구체적인 기술 주권과 산업 자산으로 이어지는지를 명확히 보여주는 사례다. 조비 에비에이션(Joby Aviation)·아처(Archer) 등 글로벌 선도 기업들과의 기술 전쟁에서 대한민국이 독자적인 '무기'를 확보했다는 상징적인 의미도 갖는다. UAM 상용화는 기체 기술 외에도 5G 기반 통신·항법 체계·버티포트 운영 기술 등 수많은 기술 퍼즐이 맞춰져야 완성된다. 이 중 핵심이라 할 수 있는 동력 시스템의 안정성에 대한 원천 기술을 법적 보호 장치와 함께 확보했다는 점은 K-UAM 컨소시엄의 사업성을 높일 것으로 전망된다. 대한항공 항공기술연구원이 개발한 이 기술은 항공우주사업본부의 중고도 무인기(MUAV)나 리프트 앤드 크루즈 방식의 수직 이착륙 무인기(KUS-VS) 등에도 적용될 가능성이 존재한다. 특정 기체 플랫폼에 종속된 기술이 아니라 태생적으로 회전 중첩과 이로 인한 전류 폭증 문제를 지닌 하이브리드 엔진 기반 동력 시스템 자체의 시동 안정성을 높이는 원천 기술이어서다. 아울러 대한항공은 이미 5kW급 하이브리드 엔진을 장착한 소형 드론 KUS-HD를 운용하고 있고, 산업통상자원부의 국가 R&D 사업 지원을 통해 9·15kW급 하이브리드 엔진 개발 과제에도 참여한 이력이 있다. 이는 대한항공이 UAM 외에도 다양한 군·민수용 무인기에 하이브리드 엔진 기술을 적극적으로 개발하고 적용하고 있음을 보여주는 대목이다. 실제 연구진은 “하이브리드 엔진을 항공 운송 수단인 비행기나 드론 등에 사용될 수 있다"고 명시해둬 UAM 외 다른 비행체에도 적용될 수 있음을 시사했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

중국 상무부가 한화오션의 미국 자회사에 대한 제재를 단행했지만 국내 조선업계는 실질적 타격을 주지 못한 것이라며 큰 의미를 부여하지 않는 분위기다. 제재 대상인 한화오션의 필리 조선소가 미국 내수용 선박(존스법)을 건조하기에 중국과 접점이 없는데다 국내 조선업계는 LNG 운반선 등 기술 초격차를 바탕으로 한 고부가가치 시장에 집중하며 구조적 면역력을 확보하고 있어 실효성이 적을 것이라는 반응이다. 오히려 이번 제재는 중국의 조치가 경제적 압박이 아닌 정치적 신호에 불과했음을 드러냈고, K-조선의 압도적인 기술력이 지정학적 리스크를 무력화하는 가장 강력한 방패임을 역설적으로 증명했다는 평가마저 나온다. 15일 조선업계에 따르면, 중국 상무부는 전날 한화쉬핑·한화 필리 조선소·한화오션 USA 인터내셔널·한화쉬핑 홀딩스·HS USA 홀딩스 등 한화오션의 미국 소재 자회사 5곳을 제재한다는 입장문을 발표했다. 중국당국은 제재 이유로 “미국이 중국의 해사·물류·조선 산업에 대해 무역법 제301조 조사를 실시하고 관련 조치를 취한 것은 국제법과 국제 관계의 기본 원칙을 심각하게 위반한 행위로 중국 기업의 합법적 권익을 심각하게 훼손한 것"이라고 언급했다. 또 “한화오션은 미국 정부의 관련 조사 활동을 협조하고 지원함으로써 중국의 주권과 안보, 발전 이익을 해치는 행위를 했다"고 부연했다. 이같은 중국정부의 제재에 우리 재계와 조선업계는 중국이 필리 조선소를 인수한 한화그룹을 미국 정부와 한 편으로 인식하고 있다는 분석에서 나온 조치로 해석한다. 일각에서는 중국 정부가 한화오션을 겨냥함으로써 국내 조선업계 전반으로의 제재 파급 효과를 노렸을 것이라는 견해를 내놓았다. 그러나 정작 조선업계의 반응은 '파장'이 아닌 '평온'에 가깝다. 제재 발표 직후 시장의 우려로 잠시 주가가 출렁였으나 단 하루만에 반등하며 '제재의 실효성이 없다'는 분석에 힘을 실었다. 이는 제재 대상 기업의 운영 현실이 중국의 영향권 밖에 있고 더 나아가 한국 조선업이 수십 년 간 쌓아 올린 구조적 특성이 그 어떤 지정학적 파도도 막아낼 견고한 방패가 되고 있음을 명확히 보여준다. 조선업계는 중국의 제재가 '종이 호랑이'에 불과한 가장 큰 이유로 제재의 내용이 대상 기업의 실제 사업 현실과 완벽하게 괴리돼 있기 때문이라고 진단했다. 제재의 핵심 표적인 한화 필리 조선소는 1920년에 제정된 존스법(Jones Act)의 적용을 받는 조선소다. 존스법은 미국 항만 간 운송은 반드시 미국에서 건조되고 미국 국적을 가진 선박으로만 가능하다고 규정한다. 따라서 이 조선소에서 건조되는 선박들은 본질적으로 미국 내수 시장만을 위해 존재하며, 태평양을 건너 중국 항만에 기항할 이유도, 계획도 없다. 상상인증권은 “현재 생산 중인 미국산 선박은 소규모로 원양선이 아니라는 점 등을 고려 시 현시점에서 한화오션에 가해질 직접적인 영향은 제한적"이라고 진단했다. 중국이 이 선박들의 자국 항만 입항을 금지하는 것은 처음부터 그럴 의도가 없었던 대상에게 무의미한 명령을 내리는 것과 같다. 다만 업계에서는 중국 정부가 한화오션을 위시한 한국 조선업계에 대한 시선을 드러낸 것으로 보고 있다. 공급망 리스크 역시 기우에 불과하다. 신한투자증권은 “한화오션 미국 자회사의 중국 관련 실질 협력은 없는 상황"이라며 “필리 조선소의 일부 공정에 중국산이 사용될 가능성이 있지만 비중이 작고 한국이나 미국·캐나다·멕시코 등에서 쉽게 대체가 가능하다"고 설명했다. 심지어 제재 대상 5개사 중 실질적인 영업 활동이 있는 기업은 한화해운과 한화필리조선소 정도이며, 이들마저 중국과 인적·물적 연관성이 없다는 KB증권의 분석은 이번 제재가 상징적 조치에 지나지 않음을 보여준다. 이번 사태는 비단 한화오션에 국한되지 않고 HD현대중공업과 삼성중공업을 포함한 한국 조선 산업 전체가 가진 구조적 면역력을 재확인시켰다. 이러한 면역력의 핵심은 '시장 분리'와 '기술 초격차'라는 두 개의 기둥으로 이뤄져 있다. 한·중 두 나라의 조선업 주력시장과 고객층도 명확하게 분리돼 있다. 업계 관계자들은 “중국 해운사들은 통상 자국 조선사들에 일감을 몰아주고 한국 업체에 발주하지 않는다"고 입을 모은다. 중국 국영 선사와 국영 조선소가 하나의 거대한 국가 주도 생태계를 형성하고 있어 한국 조선사들은 애초에 이 시장을 두고 경쟁하지 않는다. 따라서 중국이 자국 해운사에 한국 조선소와의 거래를 금지한다 해도 이미 존재하지 않는 거래를 막는 공허한 조치에 불과하다는 평가다. 더욱 근본적인 이유는 한국 조선업이 의식적으로 추구해 온 전략적 분화에 있다. 과거 중국이 저가·범용 선박 시장을 장악할 때 한국은 가격 경쟁 대신 기술력을 바탕으로 한 고부가가치 선박 시장으로 전환했다. 그 결과, 액화 천연 가스(LNG) 운반선·초대형 에탄 운반선(VLEC)·차세대 친환경 컨테이너선 등 고도의 기술력과 신뢰성이 요구되는 시장에서 압도적인 지배력을 구축했다. 시장 고객들은 가격보다 기술적 우위와 안정성을 최우선으로 고려하기 때문에 국내 조선사들이 중국의 정치적 압력으로도 대체될 수 없는 강력한 경쟁 우위를 지니고 있음을 역설적으로 보여주는 대목이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화그룹이 세계 최대 방산시장인 미국 심장부에서 K-방산의 현재와 미래를 아우르는 광폭 행보를 보이고 있다. 미군을 위한 차세대 자주포를 제안함과 동시에 유럽 핵심 파트너와 1500억원 규모의 수출 계약을 체결했으며, 15조원 규모의 미래 무인기 시장을 선점하기 위한 글로벌 동맹까지 구축했다. 15일 한화에어로스페이스와 한화시스템은 지난 13일(현지시간)부터 미국 워싱턴 DC에서 열린 북미 최대 지상 방산 전시회 'AUSA 2025'에서 동시다발적으로 K-방산의 역량을 과시하며 실질적인 성과를 거뒀다고 밝혔다. 이번 전시에서 한화에어로스페이스는 글로벌 베스트 셀러 K-9 자주포의 영토 확장을 위한 투트랙 전략을 선보였다. 먼저 미 육군 자주포 현대화 사업을 겨냥해 '차륜형 K-9A2'를 핵심 솔루션으로 제시했다. 이는 개발 막바지 단계인 K-9A2의 자동 장전 포탑을 기동성이 뛰어난 '8×8 차륜형 플랫폼'에 탑재한 모델로, 미군의 요구에 최적화된 맞춤형 제안이다. 이와 함께 K-9 포병 시스템의 핵심인 155mm 모듈형 추진 장약(MCS) 부문에서는 대형 계약을 체결했다. 한화에어로스페이스는 이날 전시회 현장에서 스웨덴 방위사업청(FMV)과 1500억 원 규모의 MCS 공급 1차 실행 계약을 맺었다. 이는 작년에 이은 두 번째 계약으로, 향후 3년간 스웨덴에 NATO 표준 규격의 MCS를 공급하게 된다. 요나스 로츠네 스웨덴 FMV 국장은 “검증된 파트너인 한화에어로스페이스와의 굳건한 신뢰를 바탕으로 장기적인 협력 관계가 이어지기를 바란다"고 언급했다. 한화에어로스페이스는 이번 스웨덴과의 계약 성사를 발판 삼아 우크라이나 전쟁 이후 수요가 급증한 155mm 탄약의 미국 현지 생산 협력도 제안하며 북미와 유럽 시장을 동시에 공략하고 있다. 미래 전장을 향한 포석도 깔았다. 한화에어로스페이스는 전시회 기간 중 글로벌 무인기 전문 기업 제너럴 아토믹스(GA-ASI)와 단거리 이착륙(STOL) 무인기 '그레이 이글-STOL(GE-STOL)'의 공동 개발 계약을 체결했다. GE-STOL은 약 100m의 짧은 활주로만 있으면 함정·야지 등 어디서든 작전이 가능한 차세대 무인기다. GA-ASI는 향후 10년간 관련 시장 규모가 15조 원에 달할 것으로 예측하고 있다. 양사는 2027년 초도 비행, 2028년 첫 인도를 목표로 협력하며 한화에어로스페이스는 엔진 등 핵심 부품 공급과 함께 국내 생산시설 설립도 추진한다. 한화시스템은 현대 전장의 새로운 위협으로 떠오른 무인기와 드론 공격을 방어하는 '다계층 복합 방호 체계'를 선보였다. 단거리 소형 AESA 레이다와 안티 드론 시스템을 통합 운용해 '탐지-식별-무력화' 과정을 일원화한 이 체계는 미국 국토 안보와 국경 감시·경계에 최적화된 솔루션으로 평가받는다. 손재일 한화에어로스페이스 대표는 “한미 동맹과 경제 협력에 기여하며 K-방산의 글로벌 영토를 더욱 확장해 나가겠다"고 언급했다. 연합뉴스

글로벌 항공우주 기업 보잉은 오는 20일부터 24일까지 킨텍스에서 열리는 '2025 서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회(ADEX)'에 참가해 최첨단 통합 디펜스 솔루션을 대거 선보인다고 15일 밝혔다. 특히 올해는 보잉과 대한민국이 파트너십을 맺은 지 75주년이 되는 해로 그 의미를 더한다는 설명이다. 이번 전시회에서 보잉은 '패밀리 오브 시스템즈(Family of Systems)' 접근법을 핵심 주제로 내세운다. 이는 다양한 최첨단 플랫폼들이 현대 전장에서 유기적으로 정보를 공유하고 협력하며 작전 효율성과 임무 성공률을 극대화하는 개념이다. 이를 위해 보잉은 △무인기 MQ-28 고스트 배트(Ghost Bat) △F-15K 슬램 이글 전투기 △E-7 공중조기 경보 통제기 △P-8 포세이돈 해상 초계기 △AH-64 아파치 공격 헬리콥터 △CH-47 치누크 수송헬리콥터 등 주요 플랫폼의 핵심 역량을 집중 조명할 계획이다. 윌 셰이퍼 보잉 코리아 사장은 “보잉과 한국의 75년 파트너십은 혁신·안보·산업 협력을 기반으로 한 공동 여정의 산물"이라며 “이번 기념비적인 해를 맞아 보잉의 첨단 디펜스 시스템이 급변하는 안보 환경 속에서 대한민국에 탁월한 역량을 제공하는 모습을 선보이게 돼 매우 자랑스럽다"고 언급했다. 보잉은 전시 기간 중 두 차례의 주요 미디어 브리핑도 개최할 예정이다. 20일에는 '패밀리 오브 시스템즈' 개념을 소개하고 각 플랫폼 간의 연계 및 전장 시너지 효과를 강조한다. 23일에는 AH-64 아파치와 CH-47 치누크 헬리콥터 등 수직 이착륙 프로그램의 최신 동향을 소개할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우리나라는 지난 9월 30일 몬트리올에서 열린 제42차 국제민간항공기구(ICAO) 총회에서 2026~2028년 임기의 이사국(파트 3)으로 다시 선출되었다. 이는 국제사회가 인정한 우리 항공 위상의 반영이자, 192개 회원국을 상대로 치밀하게 선거 외교를 펼쳐온 정부의 성과다. ICAO 이사회는 급변하는 국제 항공 질서를 조정하고 기술표준을 제정하는, 말 그대로 '항공 외교의 중심 무대'다. 우리나라는 1952년 ICAO 가입 이후 기술협력을 발판으로 항공산업을 키워 왔다. 지금은 ICAO 정규예산 분담금 7위, 항공운송량 8위, 인천공항 국제승객 처리능력 3위라는 성과를 기록하며 항공 강국으로 자리매김했다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 2023년 우리 항공산업(연관 산업 포함) 규모는 780억 달러로 GDP의 4.6%를 차지하며, 약 120만 개의 일자리를 창출하고 있다. 그러나 여기서 멈출 수는 없다. 팬데믹 이후 세계 항공수요는 빠르게 회복해 지난해 승객 수가 46억 명에 달했으며, 2050년에는 124억 명에 이를 것으로 전망된다. 안전, 효율성, 지속가능성을 동시에 충족해야 하는 국제항공의 과제는 한층 무거워지고 있다. 우리가 진정한 항공선도국으로 도약하기 위해서는 보다 적극적인 기여와 전략적 대응이 필요하다. 첫째, ICAO 이사국 파트 승격을 추진해야 한다. 현재의 파트 3 지위는 지역 대표성에 머무르고 있어 우리의 항공 능력과 기여도를 온전히 반영하지 못한다. 이 때문에 3년마다 치열한 선거운동을 반복하며 외교적 자원을 소모하고 있다. 다행히 시카고협약 개정안(2016년) 발효로 조만간 이사국 정원이 확대되어 파트 조정 논의가 진행될 것으로 예상된다. 사실상의 상임이사국인 파트 1 또는 파트 2로 승격하기 위한 전략을 선제적으로 준비해야 한다. 둘째, 정부 내 ICAO 전담조직을 강화해야 한다. ICAO가 채택한 19개 부속서와 1만 2천 개이상의 기술표준은 국민 안전과 직결된다. 그러나 이를 분석·시행할 전담 인력은 턱없이 부족하다. 정부는 지난 4월 '항공안전혁신방안'을 발표하며 항공 거버넌스 개편을 핵심 과제로 제시했다. 이제는 항공 안전과 행정 역량을 선진국 수준으로 끌어올려 ICAO 활동을 효과적으로 뒷받침해야 한다. 셋째, 개발도상국과의 항공 협력사업을 'K-항공' 브랜드로 발전시켜야 한다. 정부는 2001년 이후 140개국 3,500여 명의 항공청 공무원에게 교육·훈련을 제공해 왔다. 이는 ICAO의 핵심 가치인 “No Country Left Behind(모두를 위한 항공발전)"를 구현한 대표적 모범 사례다. 향후 급증하는 항공 인력 수요에 대응하기 위해 이 사업을 체계화하고, 지역·분야별 맞춤형 지원을 결합해 'K-항공'이라는 브랜드로 자리매김해야 한다. 넷째, ICAO 사무국 고위직 진출을 적극 모색해야 한다. 지금까지 우리 인재의 고위직 진출은 전무하다. 항공 전문가 풀을 체계적으로 육성·관리하고, 유능한 인재들이 국제무대에서 활약할 수 있도록 지원해 우리의 목소리를 높여야 한다. 이번 ICAO 이사국 선출은 단순한 지위 유지가 아니라 새로운 도약의 출발점이다. 2050년 항공 탄소중립 실현, 선진항공모빌리티(AAM) 도입, 인공지능(AI) 활용 등 미래 항공의 거대한 도전을 슬기롭게 대처하며, 책임 있는 항공 선도국으로 나아가길 기대한다.

중국 정부가 한화오션의 미국 자회사 5곳을 제재 명단에 올렸다. 미국의 중국 조선 산업 조사에 협조했다는 이유를 들었지만 국내 조선업계에서는 제재 대상 기업들의 사업 영역이 미국에 한정돼 있어 실질적인 타격은 거의 없을 것이라는 분석이 나온다. 14일 중국 상무부는 한화쉬핑·한화 필리 조선소·한화오션 USA 인터내셔널·한화쉬핑 홀딩스·HS USA 홀딩스 등 한화오션의 미국 소재 자회사 5곳을 제재 대상에 포함한다고 밝혔다. 제재 이유에 대해 “미국이 중국의 해사·물류·조선 산업에 대해 무역법 제301조 조사를 실시하고 관련 조치를 취한 것은 국제법과 국제 관계의 기본 원칙을 심각하게 위반한 행위로 중국 기업의 합법적 권익을 심각하게 훼손한 것"이라고 언급했다. 또 “한화오션은 미국 정부의 관련 조사 활동을 협조하고 지원함으로써 중국의 주권과 안보, 발전 이익을 해치는 행위를 했다"고 부연했다. 이에 따라 중국은 한화오션의 5개 미국 자회사들에 대해 반(反) 외국 제재법 제3·4·6·9·10·15조와 해당 법의 시행 규정 제3·5·8·10조의 규정에 근거해 국가 반 외국 제재 업무 조정 기구의 승인을 거쳐 현지 내 모든 조직과 개인과의 거래나 협력 또는 기타 관련 활동을 하는 것을 금지하기로 결정했다. 특히 제6조는 비자 발급 거부·취소·입국 불허·추방도 가능토록 명시하고 있는데 이는 미국 재무부 해외자산통제국(OFAC)이 사용하는 주요 도구들과 직접적으로 유사하다. 이는 의도적인 전략적 모방 행위로 풀이된다. 미국 제재의 핵심은 개인에 대한 비자 금지와 자산 동결(SDN 명단), 거래 금지 등에 크게 의존한다. 거의 동일한 방식을 채택함으로써 중국은 법과 정치적 대칭성을 주장하고 있는 셈이다. 때문에 한화오션 5개 자회사들에 대한 제재가 한국의 조선업 기술력과 인프라를 활용해 미국의 쇠퇴한 조선업을 재건하기 위한 대규모 협력 구상인 마스가(MASGA) 프로젝트와 연관돼있는 것 아니냐는 분석도 제기된다. 조선업계 관계자는 “중국 정부는 한화오션이 미국과 한편을 이루고 있다고 보는 듯 하다"고 평가했다 한화오션 측은 “아직 이 사안에 대해 파악 중"이라고 답변했다. 일각에서는 HD현대 역시 중국의 제재 대상에 오를 가능성을 제기하고 있다. HD현대가 미국 방산 조선사 헌팅턴 잉걸스와 협력 관계를 맺고 있고, 인도·베트남 등 중국과 외교 관계가 좋지 않은 나라들에 조선소를 두고 있어서다. 한편 조선업계에서는 HD현대나 삼성중공업은 중국과 관련한 사업을 직접 영위하고 있지 않기 때문에 영향은 제한적일 것이라고 보고 있다. 또한 중국 정부의 한화오션 5개사 제재의 실효성도 크지 않을 것으로 보고 있다. 한화 필리 조선소에서 건조되는 선박들은 대체로 미국 연안에서만 다녀 중국 항만에 들어갈 일이 거의 없다는 이유에서다. 업계 관계자는 “중국 해운사들은 통상 자국 조선사들에 일감을 몰아주고 한국 업체들에는 발주를 하지 않기 때문에 한화오션이 타격을 입을 일이 없다"면서도 “현 시점에서는 중국 정부가 미국과 한화오션 어느 곳을 겨냥해 이와 같은 정책을 내놓은 것인지 분간하기가 어렵다"고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국토교통부가 실수를 자발적으로 보고하고 공유하는 '공정 문화(Just Culture)' 실행 방안 연구에 착수했다. 처벌이 두려워 잠재적 위험을 보고하지 못하게 만드는 침묵이 오히려 안전을 위협한다는 문제 의식에서다. 14일 본지 취재 결과 국토부 항공안전정책과는 '항공 분야 공정문화 실행 지침 마련 연구' 용역을 발주한 것으로 확인됐다. 예산은 4400만원이고 과업 기간은 오는 12월 31일이다. 국토부 관계자는 “지난 4월 발표한 항공 안전 혁신 방안의 일환으로 제도 개선을 추진 중"이라며 “현행법에는 종사자들이 처벌을 두려워하지 않고 보고할 수 있도록 행정 처분 면제 등을 규정하고 있지만 관련 세부 기준이 없다"고 말했다. 이어 “고의·중과실 외 의도하지 않은 실수나 구조적 문제 등에 대해 처벌보다는 재발 방지를 위한 학습 기회로 활용토록 하는 지침 마련이 필요하다"고 부연했다. 이는 단순한 행정 절차를 넘어 대한민국 항공 안전 정책의 근본적인 패러다임 전환을 모색하는 중대한 신호탄으로 해석된다. 정부가 직접 나서 '공정문화협의체'를 운영하며 공정 문화의 구체적인 실행 방안을 연구한다는 것은 현재 국내 항공 안전 문화가 제대로 자리잡지 못했다는 문제 의식을 느꼈다는 것으로 풀이된다. 공정 문화는 항공교통관제사·조종사·정비사 등 일선 운영 요원이 고의나 중과실이 아닌 자신의 훈련과 경험에 따라 내린 조치나 결정으로 인해 처벌받지 않는 문화를 의미한다. 이는 실수를 처벌하고 책임을 추궁하는 데 집중하는 전통적인 '처벌 문화(Punitive Culture)'와 대척점에 있다. 처벌에 대한 두려움이 사라질 때 현장의 종사자들은 비로소 잠재적 위험 요인이나 아차사고(near-miss)를 자발적으로 보고할 수 있게 된다. 이렇게 수집된 방대한 안전 데이터는 사고를 미연에 방지하는 가장 강력한 무기가 된다. 하지만 국내 현실은 이러한 이상과 거리가 멀다. 한국항행학회의 '국내 항공사 운항 승무원의 안전 문화가 안전 행동에 미치는 영향' 연구에서는 공정 문화와 자율 보고는 활성화가 미흡해 안전 행동에 유의한 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다. 이는 현장의 종사자들이 잠재적 위험을 인지하더라도 처벌이 두려워 보고를 꺼리는 '침묵의 카르텔'이 형성돼 있음을 시사한다. 시스템이 사고를 예방하는 데 가장 중요한 눈과 귀를 스스로 막고 있는 것이다. 이러한 침묵의 근본 원인은 뿌리 깊은 처벌 위주의 정책에 있다. 항공학계에서는 안전 토론회를 통해 “과도한 처벌 위주의 정책이 자율 보고 기피 문화를 만들고 있다"고 꾸준히 지적해왔다. 문제가 발생하면 시스템의 허점을 보완하기보다 개인의 책임을 묻고 징계하는 손쉬운 방식을 택해 온 결과 현장에서는 '보고하면 나만 손해'라는 인식이 팽배해졌다. 이는 결국 더 큰 위험을 방치하는 악순환으로 이어진다. 국토부가 2022년 실시한 항공사 안전 수준 평가 결과는 이러한 구조적 문제의 심각성을 여실히 보여준다. 당시 평가에서 대한항공을 포함한 일부 대형 항공사들이 평균 이하의 평가를 받았다. 주요 위해 요인으로는 '경직된 조종실 안전 문화'와 '기장과 부기장 간 소통 문제'가 지목됐다. 이는 단순히 개인의 기량 문제가 아니라 조직 전체에 만연한 수직적이고 권위적인 문화가 안전을 직접적으로 위협하고 있음을 보여주는 증거다. 특히 한국 특유의 존비어 문화와 서열 문화는 비상 상황에서 원활한 의사소통을 저해하는 치명적인 요인으로 과거 대한항공 801편 추락 사고 등 대형 참사의 원인 중 하나로 지목되기도 했다. 항공사들이 조종실 내 영어 사용 의무화 등 여러 개선 노력을 기울여왔음에도 불구하고 국토부의 최근 평가에서 여전히 같은 문제가 지적됐다는 점은 이 문제가 얼마나 고질적인지를 방증한다. 이 같은 이유로 국토부의 해당 연구 용역 발주는 축적된 데이터와 경고를 통해 더 이상 외면할 수 없게 된 시스템의 실패를 인정하는 '지연된 반응'이라는 평가다. 처벌이 두려움을 낳고 두려움이 침묵을 낳으며, 침묵이 결국 더 큰 위험을 키우는 악순환의 고리를 끊어내지 못한다면 정교한 규정과 첨단 장비를 도입하더라도 하늘길 안전 보장은 이뤄질 수 없다는 게 업계 중론이다. 미국 연방항공청(FAA)은 두 개의 상호 보완적인 프로그램을 통해 공정 문화를 구현한다. 이는 협력과 비밀 보장이라는 두 가지 핵심 원칙에 기반한다. 우선 항공 안전 활동 프로그램(ASAP, Aviation Safety Action Program)은 항공사·조종사·정비사 등 현장 종사자들이 비 의도적인 실수나 안전 저해 요소를 자발적으로 보고할 수 있도록 설계된 비처벌적 시스템이다. 이는 공정 문화가 책임감 있는 전문가들의 정직한 실수는 용납하되, 안전을 의도적으로 위협하는 행위는 결코 용납하지 않는다는 원칙을 분명히 한다. 항공 안전 보고 시스템(ASRS, Aviation Safety Reporting System)은 사내 프로그램인 ASAP조차 신뢰하지 못하는 경우를 대비한 '최후의 안전망'이다. 이의 특징은 FAA가 아닌 미 항공우주국(NASA)이라는 완전히 독립적이고 중립적인 제3의 기관이 운영을 맡는다는 점이다. 규제나 처벌 권한이 전혀 없는 NASA가 보고서를 접수·처리하기 때문에 보고자는 자신의 신원이 규제 기관에 노출될 것이라는 두려움에서 완전히 해방될 수 있고 '제한적 면책 특권'이 주어진다. 이처럼 미국의 시스템은 자신에게 불이익을 줄 수 있는 기관에는 결코 솔직한 정보를 제공하지 않는다는 인간 행동의 본질을 꿰뚫고, 이를 시스템 설계에 반영한 것이다. 유럽의 접근 방식은 미국과는 다른, 강력한 법적 구속력을 기반으로 한 하향식(Top-down) 모델이다. 유럽항공안전청(EASA)은 EU 규정 376/2014를 통해 공정 문화의 원칙을 모든 회원국이 준수해야 하는 '법률'로 명문화했다. 이 규정은 항공사·공항·관제 기관 등 제반 항공 관련 조직에 의무적으로 사건 보고 시스템(Occurrence Reporting System)을 구축하고 운영하도록 강제한다. 여기에는 특정 유형의 사건을 의무적으로 보고하는 시스템과 그 외 잠재적 위험 요소를 자발적으로 보고하는 시스템이 모두 포함된다. 나아가 각 조직은 직원 대표와 협의해 공정 문화 원칙이 조직 내에서 어떻게 보장되고 실행되는지를 명시한 내부 규정을 채택해야 한다. 이 규정의 가장 강력한 부분은 보고자에 대한 법적 보호 장치다. 회원국은 보고 시스템을 통해 알게 된 '비의도적이거나 태만에 의한 위반 행위'에 대해 소송을 제기해서는 안 된다고 명시돼 있다. 이는 종사자들의 보고할 권리를 단순한 정책적 권장 사항이 아니라 누구도 침해할 수 없는 법적 권리로 격상시킨 것이다. 유럽의 규정 역시 중과실이나 고의적 위반, 파괴적 행위는 보호 대상에서 제외한다. 미국과 유럽의 모델은 방법론은 다르지만 '신뢰의 제도화'라는 동일한 목표를 추구한다. 이들의 성공은 공정 문화가 데이터 수집과 처벌 기능을 제도적으로 분리하고 명확한 원칙과 경계선을 설정하며, 모든 이해 관계자의 참여를 보장하는 정교한 시스템 설계의 결과물임을 보여준다. 국내에서는 국토부가 안전 증진과 처벌 집행 기능을 모두 갖고 있다는 점이 문제점으로 꼽힌다. 때문에 현장 종사자 입장에서는 구조적으로 신뢰하기 어려운 환경이 조성된다. 따라서 성공적인 한국형 공정문화 모델을 구축하기 위해서는 △법적 기반 강화 △협력적 실행 체계 도입 △중립적 안전 지대 마련 등의 접근법이 필수적이라는 분석이 나온다. '저스트 컬처-항공 안전과 공정 문화'의 저자 안주연 한국재난안전정책개발연구원 연구이사(박사)는 “안전 정보의 남용과 처벌의 두려움 탓에 항공 실무자가 중요한 정보를 제공하지 않게 되면 결국 위태로운 상황을 초래한다"며 “공정 문화는 이런 악순환의 반복에서 적절한 균형과 타협을 통한 실행 방안을 찾고자 하는 것"이라고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 인공 지능(AI)을 기반으로 여러 대의 드론과 로봇을 지휘해 항공기 동체를 자율 검사하는 혁신 기술의 핵심 특허를 따냈다. 특허기술은 국토교통부가 발주한 국가 연구·개발(R&D)사업의 핵심 성과물로 노동집약적이던 항공정비산업의 패러다임을 바꾸는 '게임 체인저'로 평가받고 있다. 오는 2027년 상용화를 목표로 하는 해당 기술의 법적 권리가 확정됨에 따라 대한항공은 미래 고부가가치 정비·수리·분해후조립(MRO) 시장 선점을 위한 독보적인 기술우위를 보유하게 됐다. 13일 본지 취재에 따르면, 대한항공은 지난 8월 특허청으로부터 항공기 검사 방법과 이를 이용한 장치에 관한 특허 권리를 최종 확보한 것으로 확인됐다. 이번 특허의 핵심은 단순히 비행하는 드론이나 움직이는 로봇 자체가 아니라 이들을 하나의 유기적인 '검사 군단'으로 통합관제하는 '지상통제장치(GCS:Ground Control System)'에 있다. 드론과 로봇이 검사의 '눈과 손'이라면 특허기술은 이들의 모든 행동을 계획하고 지시하는 '두뇌'에 해당한다. 특허 명세서에서 지상통제장치는 3단계의 정교한 과정을 통해 임무를 생성하고 할당한다. 우선 1단계는 항공기의 △3차원(3D) 모델 △크기 △동체 △주익 △미익 등 검사가 필요한 각 영역의 상세정보를 디지털 데이터로 받아들인다. 2단계는 시스템이 상세정보를 분석해 각 영역의 표면 곡률과 필요한 촬영 횟수, 최적의 카메라 각도 등을 계산한다. 항공기 표면에 수직으로 카메라를 위치시켜 왜곡 없는 가장 정확한 이미지를 얻기 위한 좌표 변환까지 2단계에서 수행한다. 마지막 3단계로 전(前)처리된 결과를 바탕으로 개별 드론과 로봇에게 최적화된 비행 및 이동 경로와 촬영 지점 등이 담긴 '임무 파일'을 생성해 전송한다. 이같은 특허 기술이 주목받는 이유는 △이종(異種) 로봇군단 협업 관제 △데이터 기반 지능적 임무 설정 △충돌 방지 및 동선 최적화 알고리즘 △실시간 임무 재할당 기능 등 핵심적인 기술적 진보를 담고 있기 때문이라고 대한항공은 설명했다. 특허, 청구항에는 항공기 상부를 검사하는 '적어도 하나의 비행체(드론)'와 하부를 검사하는 '적어도 하나의 지상체(로봇)'를 동시에 운용하는 내용이 명시돼 있다. 이는 단순히 드론 몇 대를 띄우는 수준을 넘어 공중과 지상 로봇을 아우르는 포괄적인 자동화 검사 솔루션임을 보여준다. 최근 대한항공이 지상자율주행 로봇을 함께 시연한 것도 이 특허 기술의 범위를 뒷받침한다. 과거의 결함 위치와 발생 빈도, 종류 등 축적된 데이터를 기반으로 '중요 검사 영역'을 별도로 설정하고, 해당 영역의 촬영 횟수를 늘리도록 임무를 할당하는 기능도 포함됐다. 이는 모든 영역을 동일하게 검사하는 방식에서 벗어나 위험도가 높은 부분을 더욱 집중적으로 살펴보는 리스크 기반의 지능형 검사로 전환을 의미한다. 여러 대의 검사체가 동시에 움직일 때 발생할 수 있는 충돌 위험을 원천적으로 차단하는 알고리즘도 핵심이다. 시스템은 항공기 좌측과 우측, 높이 등을 변수로 '전처리값'을 계산한 뒤 하나의 드론이 좌측 검사를 마친 후 위험하게 동체를 가로질러 우측으로 넘어가지 않도록 임무를 배정한다. 이를 통해 검사체 간의 동선 겹침을 최소화하고 항공기 동체 손상 가능성까지 제거한다. 특정 드론의 배터리 잔량이 일정 수준 이하로 떨어지면 시스템은 남은 임무를 수행하는 데 필요한 전력량을 실시간으로 계산한다. 만약 임무 완수가 어렵다고 판단되면 주변의 다른 드론 중 가장 효율적으로 임무를 이어받을 수 있는 '협업 우선 순위 검사체'를 선정해 임무를 자동으로 재할당한다. 이는 실제 정비 현장에서 발생할 수 있는 돌발 변수에 대응하는 시스템의 안정성과 완성도를 보여주는 대목이다. 해당 특허의 가치는 하드웨어가 아니라 이들을 지휘하는 정교한 '방법론'과 '소프트웨어'에 있다고 볼 수 있는 셈이다. 경쟁사가 유사한 드론을 만들 수는 있어도 이들을 하나의 목표를 위해 유기적으로 협업시키고 최적화하는 지능형 관제 시스템의 독점적 권리를 대한항공이 확보했다는 점에서 그 의미가 크다는 평가다. 이번 특허는 대한항공의 단독 개발 성과를 넘어 정부 주도의 미래 산업 육성 전략의 일환이라는 점에서 더욱 주목된다. 특허, 문서에는 '이 발명을 지원한 국가 R&D 사업' 항목이 언급돼 있고, 이는 국토교통부가 주관하고 국토교통과학기술진흥원(KAIA)이 관리하며 수행 기관은 대한항공으로 지정된 사업의 결과물임을 공식적으로 밝히고 있다. 연구사업명은 'AI 진단 기반 항공기 로봇 검사 및 정비기술 개발'(과제번호 RS-2023-00240992)로, 총 연구 기간은 2023년 4월 1일부터 2027년 12월 31일까지다. 이 프로젝트는 정부의 항공 MRO산업 경쟁력 강화 정책의 핵심축을 담당한다. 전통적인 인력 중심 MRO산업을 AI와 로봇 기술을 접목한 '디지털 MRO'로 전환해 대한민국 항공산업의 체질을 개선하고 새로운 고부가가치 시장을 창출하겠다는 국가 목표가 담겨있다. 이는 정부와 민간 기업의 이상적인 협력 모델을 보여준다. 국토부가 정책 방향과 예산을 지원하고, KAIA가 전문적인 사업 관리를 맡으며, 대한항공은 수십 년간 축적한 항공기 정비 노하우와 기술력을 바탕으로 상용화 가능한 기술을 구현하는 구조다. 특히 프로젝트 종료 시점과 대한항공이 밝힌 인스펙션 드론 상용화 목표 시점인 2027년이 정확히 일치하는 것은 R&D 초기부터 상용화를 염두에 둔 체계적인 로드맵에 따라 사업이 진행되고 있음을 보여준다. 이번에 공개된 문서는 '등록특허공보(B1)'로, 이는 대한항공의 기술이 단순한 아이디어 차원을 넘어 국가로부터 독점적 권리를 공식 인정받았음을 의미한다. 이는 특허 출원 후 심사 전에 공개되는 '공개특허공보(A)'와는 법적 효력과 위상에서 근본적인 차이가 있다. 공개특허공보(Published Patent Gazette, A)는 특허를 출원한 날로부터 1년 6개월이 지나면 심사 진행 여부와 관계없이 출원된 기술 내용을 사회에 공개하는 문서다. 이는 중복 연구를 방지하고 기술 정보의 활용을 촉진하기 위한 제도로 여기에 기재된 청구범위는 출원인이 '희망하는' 권리 범위일 뿐, 아직 특허청의 심사를 통과하지 않아 아무런 법적 보호를 받지 못한다. 그러나 등록특허공보 (Registered Patent Gazette, B1)는 특허청 심사관의 엄격한 심사를 거쳐 기술의 신규성·진보성 등을 모두 인정받아 최종적으로 '등록'이 결정된 후에 발행되는 공보다. 이 문서에 기재된 청구 범위가 바로 법적으로 보호받는 실제 권리의 범위이고, 특허권자는 이 권리를 바탕으로 타인의 무단 사용에 대해 침해 소송 등 법적 조치를 취할 수 있는 강력한 독점 배타권을 갖게 된다. 따라서 대한항공이 '등록특허'를 확보했다는 사실은 이 기술을 단순한 내부 역량이나 영업 비밀을 넘어 누구도 침해할 수 없는 견고한 '기술적 해자(垓子)'이자 수익 창출이 가능한 유형 자산으로 만들었음을 의미한다. 이는 향후 경쟁사들의 시장 진입을 차단하는 방어막 역할을 하는 동시에 다른 항공사나 MRO 기업에 기술을 라이선싱해 새로운 수익을 창출할 수 있는 길을 열어준다. 이번 특허 등록은 수년 간에 걸친 체계적인 기술 개발 로드맵의 정점이다. 대한항공의 '인스펙션 드론' 기술은 여러 단계를 거쳐 진화해왔다. 앞서 대한항공은 2021년 12월, 세계 최초로 최대 4대의 드론을 동시에 운영하는 '군집 드론 활용 기체 검사 솔루션'을 공개 시연하며 기술의 존재를 처음 알렸다. 당시 기술은 작업자 2명이 10시간가량 소요되던 동체 검사 시간을 4시간으로 60% 단축하고, 1mm 크기의 미세 손상까지 탐지하는 능력을 선보이며 개념 증명(Proof of Concept)에 성공했다. 2023년 4월엔 국토부의 국가연구개발사업이 공식적으로 시작되면서 기술 개발은 본궤도에 올랐다. 이 단계에서 기술은 단순한 드론 활용을 넘어 촬영된 영상을 AI가 자동으로 분석해 결함을 판독하고, 항공기 하부 검사를 위한 지상 로봇까지 통합하는 방향으로 고도화됐다. 이번에 등록된 특허가 '비행체'와 '지상체'를 모두 포함하는 것은 바로 이 시기의 기술적 성숙을 반영한 결과다. 고도화된 통합 시스템에 대한 기술적 확신을 바탕으로 작년 9월에는 특허를 출원했고, 마침내 올해 8월 최종 등록을 통해 핵심 기술에 대한 법적 권리를 완성했다. 이는 다년 간의 R&D 투자와 혁신의 결과물을 법적으로 보호하고, 기술 리더십을 공고히 하는 전략적 이정표다. 대한항공이 확보한 이 특허 기술은 항공기 정비 효율성·정확성·안전성을 전례 없는 수준으로 끌어올릴 잠재력을 지니고 있다. 기존 10시간이 걸리던 육안 검사를 4시간 이내로 단축시킬 수 있다는 점은 항공기가 지상에 머무는 시간(AOG, Aircraft on Ground)을 획기적으로 줄일 수 있다는 것과 직결된다. 향후 기술이 더욱 발전하면 검사와 분석을 1시간 내에 마치는 것도 가능해져 이는 항공사 입장에서 항공기 가동률을 극대화해 곧바로 수익성 증대로 이어진다. 또한 1mm 크기의 미세 결함까지 식별 가능한 고성능 카메라는 높은 곳에서 육안으로 확인하기 어려운 초기 단계의 균열이나 낙뢰 흔적 등을 조기에 발견할 수 있게 한다. 이는 잠재적 위험을 사전에 차단해 항공 안전을 한 차원 높은 수준으로 강화한다. 이 외에도 정비사들이 최대 20m 높이의 비계나 리프트 위에서 수행하던 위험한 고소(高所) 작업을 완전히 대체함으로써 현장 작업자의 안전 사고 위험을 원천적으로 제거한다. 대한항공은 관련 기술 보완과 제도 정비를 마무리하고 해당 국가 사업이 종료되는 2027년부터 이 시스템을 본격적으로 상용화할 계획이다. 이는 단순히 기술을 개발하는 것을 넘어 항공 당국과 협력해 정비 규정을 개정하고 새로운 검사 방식을 공인받는 과정까지 포함한다. 궁극적으로 이 특허 기술은 항공기 MRO의 패러다임을 '사후 대응'에서 '예측 기반의 사전 예방'으로 전환시키는 촉매제가 될 전망이다. 대한항공은 이 기술을 통해 국내 MRO 산업의 디지털화를 선도하는 것을 넘어 글로벌 시장에 새로운 표준을 제시하는 '기술 공급자'로 발돋움할 수 있는 강력한 기반을 마련했다. 나아가 이 시스템의 핵심 원리는 향후 선박·교량·대형 건축물 등 다른 산업의 대규모 구조물 안전 진단 분야로도 확장될 수 있을 것으로 기대된다. 대한항공 관계자는 “당사는 AI MRO를 활용해 단순한 정비 효율화를 넘어 향후 유·무인 복합 체계(MUM-T)에 활용할 수 있는 주요 핵심 기술을 지속적으로 개발하고 있다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

CJ대한통운이 물류 인프라를 활용한 소형 가전 자원 순환 프로젝트를 한층 확대한다. CJ대한통운은 오는 11월 30일까지 경기도사회적경제원·사회적 기업 '리맨'과 협력해 비대면 소형 가전 수거 캠페인 '리플러스 캠페인'을 운영한다고 14일 밝혔다. 이번 캠페인의 특징은 디지털기기 기부 과정에서 가장 우려되는 데이터 보안 문제를 해결했다는 점이다. 오래된 노트북·태블릿 PC·스마트폰 등 소형 가전 제품은 CJ대한통운의 오네(O-NE) 서비스를 통해 비대면으로 회수된다. 이후 '리맨'의 전문 데이터 삭제 프로그램으로 모든 정보가 안전하게 제거된다. 기부자는 데이터 삭제 확인서를 받아 개인정보 유출 걱정 없이 안심하고 기부할 수 있다. 참여 방법도 간단하다. '리플러스 박스' 웹사이트에서 수거를 신청하면 카카오톡으로 연동돼 별도 회원가입 없이 서비스를 이용할 수 있다. CJ대한통운이 제공하는 안전 파우치와 박스에 기기를 담아 문 앞에 두면 배송 기사가 방문해 회수한다. 시간과 장소에 구애받지 않고 누구나 손쉽게 나눔을 실천할 수 있다. CJ대한통운은 이번 캠페인을 통해 약 4000대의 소형가전을 수거할 것으로 내다보고 있다. 이는 소나무 약 1만 그루를 보호하는 환경 효과와 맞먹는다. 참가자들에게 추첨을 통해 태블릿 PC를 증정하는 이벤트도 마련된다. 또한 CJ대한통운은 CJ나눔재단과 함께 경기도 지역 아동 센터를 대상으로 자원순환 프로젝트와 연계해 공모전을 개최한다. 올해 출범 20주년을 맞은 나눔 플랫폼 CJ도너스캠프를 통해 진행되는 이번 공모전의 주제는 '디지털 기기 자원순환'이다. 지역 아동 센터 아동·청소년이 참여해 그림·포스터·영상 등을 출품하며 우수작 발표와 시상식은 12월에 진행된다. 한편 이번 프로젝트 수익금은 지역 아동 센터에 노트북을 지원하는 등 취약지역 디지털 격차 해소에 사용될 예정이다. 앞서 CJ대한통운은 전국 물류 인프라를 활용해 전국 국립 공원·산림 휴양 시설·어린이집·가정 등에서 발생하는 알루미늄 캔·종이 팩·폐 휴대폰 등을 재활용하는 자원 순환 활동을 지속해왔다. 지난 5월에는 누구나 쉽게 참여하는 자원 순환 생태계 구축 공로를 인정받아 환경부 장관 표창을 수상하기도 했다. CJ대한통운 관계자는 “당사의 촘촘한 물류 네트워크망을 통해 누구나 폐자원 재활용과 안심 기부에 참여할 수 있도록 지원하겠다"며 “차별화된 자원 순환 모델을 확대해 지속 가능한 미래 가치를 창출하겠다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 부동산을 포함한 각종 시설 관리 자회사를 세워 아시아나항공과의 통합 작업 대비에 나섰다. 14일 본지 취재 결과 대한항공은 서울특별시 중구 서소문로 117(서소문동) 소재 KAL 빌딩 15층에 '케이웨이프라퍼티 주식회사(K-Way Property Co., Ltd.)'를 신설한 것으로 확인됐다. 이 회사의 대표이사는 유종석 대한항공 안전보건 총괄 겸 오퍼레이션 부문 부사장(CSO)이고 사내이사이기도 하다. 사내이사진에는 유 부사장보다 직급이 높은 대한항공 우기홍 대표이사 부회장과 하은용 재무부문 부사장(CFO)도 이름을 올렸고, 감사에는 김동연 씨가 선임됐다. 당초 발행 주식의 총수는 1만주, 자본금은 5000만원이었다. 또한 발행할 예정이던 보통주식 총수는 1억주이고 주당 5000원씩 총 5억원이었으나 지난달 12일 대한항공은 이사회를 열고 케이웨이프라퍼티에 2690억원 어치를 추가 출자해 보통주 269만주를 취득했다. 대한항공 측은 이로써 총 2690억5000만원을 케이웨이프라퍼티에 납입했다고 설명했다. 대한항공은 출자 목적에 대해 완전 자회사인 케이웨이프라퍼티의 사업 수행을 위한 유상증자 참여라고 공시했다. 케이웨이프라퍼티는 △부동산 개발 및 공급업 △부동산 매매 및 임대업 △주차장 대여업 △건물 관리 및 용역업 △일반 및 생활 숙박시설 운영업 △체육 시설의 설치 및 운영업 △오락, 문화 및 운동 관련 사업 △시설 대여업 △기타 부동산 관련 서비스업 △기타 사무 지원 서비스 △위 각 호의 목적의 달성 및 지속에 부수되는 모든 기타 행위, 활동 또는 사업 등을 목적으로 지난달 18일 설립됐다. 대한항공 관계자는 “당사는 아시아나항공과의 통합에 대비해 항공 운송 관련 시설 등을 전문적으로 관리하고자 케이웨이프라퍼티를 출범시켰다"며 “향후 예상되는 시설 신축 등은 동사를 통해 추진할 계획"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr