인천=에너지경제신문 송인호 기자 인천항만공사(IPA)는 20일 일본 아이치현 미카와항 사절단이 IPA 사옥을 방문해 양 항만의 운영 현황을 공유하고 상호 협력방안을 심도 있게 논의했다고 밝혔다. IPA에 따르면 미카와항은 일본 아이치현 남부에 위치하며 일본 내 자동차 수출입 1위 항만이자 세계적인 자동차 기업인 도요타 자동차의 주요 수출항으로 인천항과의 항로는 미개설 상태다. 이날 IPA를 방문한 미카와항 사절단은 나가사카 나오토 도요하시시 시장을 단장으로 에구치 유키오 아이치현 부지사가 명예 단장을 맡았으며 총 18명으로 구성됐다. 특히 사절단에는 일본 자치단체장뿐만 아니라 미카와항 컨테이너 터미널 운영사 및 TOPY 해운 임원진 등 해운·물류 분야의 주요 인사들이 포함됐다. 사절단은 미카와항을 홍보하고 협력방안을 논의하기 위해 인천항을 방문했으며 IPA는 인천항의 운영시스템을 소개하고 양 항만 기관장 면담을 통해 실질적인 협력 관계를 모색했다. 나가사카 나오토 도요하시시 시장은 “미카와항은 일본 내 자동차 수출입 1위 항만이지만 아직 인천항과 직항로가 없어 늘 아쉬움을 느껴왔다"며 “오늘 인천항의 발전적인 운영 현황을 직접 확인하고, 미카와항을 소개하는 뜻깊은 시간을 통해, 향후 양 항만 간 다각적인 교류와 협력을 확대해 나가기를 희망한다"고 말했다. 김상기 IPA 운영부문 부사장은 “일본 자동차 물류의 중심 기지인 미카와항 사절단의 인천항 방문을 진심으로 환영한다"며 “오늘 양 항만이 허심탄회하게 의견을 교환하며 상호 이해를 높이고 향후 구체적인 협력사업 발굴 및 추진을 통해 인천항의 경쟁력 강화와 새로운 물동량 창출에 기여할 수 있도록 최선을 다하겠다"고 화답했다. sih31@ekn.kr

조선과 전력 기기 부문의 견조한 수익성 덕에 HD현대 그룹 전체의 재무 사정이 개선되고 있다. 계열사들의 차입금도 점차 줄어가고 있고, 지주 회사가 계열사들로부터 수취한 상표권과 임대료 수익도 늘어가고 있어 긍정적 흐름이 기대된다. 20일 금융감독원 전자공시(DART)에 따르면 작년 말 기준 HD현대중공업의 수주 잔고(CGT)는 46조9000억원 수준인 것으로 파악된다. 이는 매출 대비 약 3.3배에 달하는 제작 물량이다. 올해 1월 수주 잔고 기준 HD현대중공업은 시장 점유율 5.7%로 전세계 1위를 수성하고 있다. 이는 2021년부터 2022년에 사이 해상 물동량 증가와 친환경 선박 수요 증가 등으로 신규 수주가 크게 증가했고, 2023년 이후 글로벌 발주세 둔화에도 액화 천연 가스(LNG) 운반선과 암모니아 운반선(VLAC)·중형 선박 엔진을 중심으로 견조한 수주 흐름을 유지하고 있는 점에 기인한다. 해양 플랜트 하자 배상에 관한 일회성 비용 707억원이 발생한 2023년 1분기를 제외하면 이후 분기별 흑자 기조가 지속되며 영업 실적이 개선돼왔다. 해양 부문 수주 공백에 따른 고정비 부담과 공정 안정화 비용 등의 비경상적 손실이 발생했지만 작년 들어 내·외작 공정 상 병목 감소를 바탕으로 고선가 물량의 매출이 안정적으로 증가했기 때문이다. 2023년 이후 수주한 신규 공사 매출은 올해부터 인식돼 고정비 부담이 완화될 것으로 보인다. 또한 포스코·현대제철 등 국내 철강업계가 생산한 후판 가격은 작년 △1분기 톤당 120만원대 △2분기 90만원대 후반 △3분기 90만원대 초반 △4분기 80만원대 후반대까지 하향 안정화됐다. 수주 잔고 중 2022년 이전에 수주한 낮은 수준의 마진 물량은 대부분 인도됐고, 고선가 물량 중심 매출 비중이 더욱 높아질 것을 감안하면 HD현대중공업의 실적 개선 여지는 중단기적으로 지속될 것이라는 평가도 나온다. 작년부터 이자·세금·감가상각비·무형 자산 상각비 차감 전 이익(EBITDA)이 개선세를 보임과 동시에 양호한 수주 실적 및 인도 물량 증가에 따라 HD현대중공업의 현금 유입량은 대폭 늘어났다. 이를 바탕으로 2조원 상당의 차입금이 줄어 작년 말 순차입금이 '-1995억원'을, 2020년 33.1%이던 차입금 의존도는 작년 12월 6.1%를 기록하는 등 회사의 재무 부담이 감소했다. 박현준 NICE 신용평가 기업평가본부 책임연구원은 “최근 확대된 수주 잔고에 대한 공정이 진행됨에 따라 운전 자금 부담이 당분간 고수준을 유지하며 안벽 효율화와 친환경 연료 엔진·자율 운항 선박 개발 등 자본적 지출(CAPEX) 소요가 생겨날 것"이라고 분석했다. HD현대의 전력 기기 부문 계열사 HD현대일렉트릭도 글로벌 전력 수요 증가에 기인한 기기 수요가 공급자 우위 시장이 형성됨에 따라 매출이 실적 호조세를 보였다. 실제 전력 기기 부문 매출은 2020년 2조8203억원 수준이었으나 작년에는 5조678억원으로 79.7% 증가했다. 조선 부문의 실적 개선과 선수금 유입, 건설 기계·전력 기기 부문 이익 창출과 차입 상환 등을 통해 그룹 합산 기준 순차입금은 2023년 13조7000억원에서 작년 말 잠정 실적 기준으로는 8조9858억원까지 줄어들었다. 이와 관련, 지주회사 HD현대도 재무 융통성을 확보했다. 계열사들로부터 수취한 판교 글로벌 리서치 센터(GRC) 임대료 수익은 2022년 38억원, 2023년 652억원, 작년에는 691억원으로 점차 증가했다. 같은 기간 상표권 수익은 67억원에서 387억원으로 급증해 별도 기준 경상 현금 흐름의 안정성 제고를 이뤄냈다. 작년 말 연결 재무제표 기준 HD현대 그룹 전체의 부채 비율은 180.0%로 2023년보다 12.6%p 낮아졌고, 순차입금 의존도는 15.2%로 같은 기간 4.7%p 감소했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

티웨이항공 경영권을 둘러싼 분쟁에서 대명소노그룹이 승기를 잡아 예림당이 지분을 정리할 예정이다. 이를 기점으로 호텔·리조트 사업과의 시너지를 기대하는 대명소노는 에어프레미아도 인수하고 두 회사를 합병해 국내 항공 시장에서 지각 변동을 일으킬 것으로 예상된다. 하지만 여러 기종이 섞여있어 경영 효율화를 이뤄내기 위해서는 상당한 시일이 소요될 것이라는 평가도 존재한다. 18일 업계에 따르면 티웨이항공 경영권 분쟁은 사실상 마무리 수순에 접어든 것으로 알려졌다. 대명소노와 치열한 싸움을 벌이던 예림당 측이 지분 매각 협상에 나섬에 따른 것이다. 티웨이항공은 전날 “당사 최대 주주인 예림당과 대명소노는 경영권 매각과 관련된 협상을 진행중이나 현재까지 구체적으로 결정된 바 없다"고 공시했다. 또 티웨이항공 관계자는 “아직 확인 중에 있지만 예림당과 대명소노 간의 일이기 때문에 파악하기가 어렵다"고 언급했다. 하지만 항공업계에서는 예림당이 티웨이항공 지분을 정리하는 방향으로 가닥을 잡고 대명소노그룹과 합의를 이뤄냈을 것으로 보고 있다. 이와 관련, 대명소노그룹 지주 회사인 소노인터내셔널은 티웨이항공을 상대로 서준혁 회장 등 9명을 선임해달라는 내용의 정기 주주총회 의안 상정을 요구하며 주주 명부 열람·등사 가처분 신청을 취하했다. 대명소노 측은 티웨이항공 관계자가 긍정적인 답변을 내놔 이 같은 결정을 내렸다는 입장이다. 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 현재 티웨이항공 최대 주주는 30.06%를 보유한 예림당·티웨이홀딩스이고, 2대 주주인 대명소노그룹 측이 26.77%를 갖고 있다. 지분 격차는 3.29%p에 지나지 않는다. 지분을 얼마나 인수할지 등 아직 구체적인 매각 조건이 공개되지는 않았지만 대명소노그룹은 티웨이항공 최대 주주 지위에 올라서 본격 경영권 행사 기반을 마련할 것으로 보인다. 2023년 말 기준 대명소노의 유동 자산은 6774억원, 현금과 현금성 자산은 2082억원인 것으로 집계됐다. 현금성 자산은 전년 1805억원 대비 11% 증가한 수준으로, 티웨이항공을 완전히 인수하기 위한 대명소노의 실탄은 충분한 상태다. 이로써 티웨이항공은 경영 안정을 되찾고, 정홍근 대표이사(사장) 이하 사내이사 4명은 임기 만료로 정기 주주총회를 끝으로 물러나게 될 것이라는 시각이 지배적이다. 대명소노 측이 정 대표를 포함한 티웨이항공 경영진의 퇴진을 요구하고 있어서다. 대명소노는 현재 △소노펠리체 △쏠비치 △소노캄 △소노벨 △소노문 △소노휴 △비발디 파크 등 호텔과 리조트 사업을 영위하고 있다. 티웨이항공을 품고 나면 여행·레저와 항공 사업 간 시너지 창출을 계획하고 있다. 한편 티웨이항공 지분 싸움이 끝난 만큼 대명소노는 여력을 에어프레미아 인수에 쏟을 전망이다. 앞서 티웨이항공과 에어프레미아를 합병하는 방안도 고려하고 있다고 밝혀 새로운 항공사가 출범할 가능성이 높은 상황이다. 두 항공사 모두 대형 기재를 운용 중이고, 미주와 유럽 등 장거리 여객 사업을 하고 있어 한 회사가 될 경우 국내 항공 시장에서의 지각 변동이 예상된다. 그러나 티웨이항공-에어프레미아 간 통합 항공사가 출범하면 경영 효율화를 위한 기재 정리가 필요하다. 기종이 다양할수록 각종 단위 비용이 높아져 원가 경쟁력을 잃을 수 있기 때문이다. 대한항공은 아시아나항공 인수 과정에서 독과점 논란을 피하기 위해 티웨이항공에 기재를 유상 임대해줬다. 관련 계약이 체결돼 있는 중에는 기종 정리 작업이 사실상 불가능에 가까워 항공 사업이 본 궤도에 오르기까지는 상당한 시일을 요할 것이라는 관측도 나온다. 현재 티웨이항공은 보잉 777-300ER·737-800·737-8과 에어버스 A330-200·A330-300을 보유하고 있고, A330-900도 주문해뒀다. 에어프레미아에는 보잉 787-9 단일 기종만 있다. 업계 관계자는 “규모의 경제를 이뤄내지 못할 건 없겠지만 굉장히 오랜 시간이 걸릴 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

김동관 한화그룹 부회장이 아랍에미리트연합(UAE)에서 방산·우주·해양·에너지 분야의 전략적 협력 확대를 본격 추진한다. 17일 한화에어로스페이스는 김 부회장이 UAE 아부다비에서 열리는 방위 산업 전시회 IDEX 2025에 참석했다고 밝혔다. 이번 전시회에서 김 부회장은 글로벌 방산 기업·현지 정부 관계자들과 만나 최첨단 방산 기술을 선보이고, 국방과학연구소(ADD)와 공동 개발한 장거리 지대공 유도 무기 체계(L-SAM)를 포함한 '다층 방공망 솔루션' 수출을 타진할 예정이다. 특히 국산 엔진을 탑재한 K-9 자주곡사포의 중동 시장 진출을 확대하고, 무인 체계(UGV) 기술 협력도 논의한다. 아울러 방산을 넘어 발사체·위성 등 우주 산업과 친환경 선박·에너지 분야까지 UAE와의 협력 확대를 추진하며, 대한민국 첨단 기술력의 글로벌 영향력을 더욱 강화할 계획이다. 김 부회장은 “기존 방산 협력을 더욱 공고히 하면서 조선·해양·우주·에너지 등으로 협력 범위를 대폭 확대해 양국의 안보와 경제 발전에 기여하겠다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

올해 상반기 롯데글로벌로지스의 기업공개(IPO)가 마무리되면 롯데지주의 재무 리스크가 더욱 부각될 것으로 관측된다. IPO 결과 재무적 투자자(FI)의 수익 보전을 위해 대규모 자금을 지출해야할 수 있기 때문이다. 여기에 올해 연말까지 6250억원의 대규모 회사채 만기가 겹치게 돼 자금 부담이 커지고 있다. 17일 재계에 따르면 롯데글로벌로지스의 FI가 보유한 풋옵션이 롯데지주의 재무 부담으로 작용하고 있다. 현재 롯데글로벌로지스의 주요 주주는 롯데지주(46.04%)와 LHH(21.87%), 호텔롯데(10.87%) 등이다. 이 중 FI인 LLH는 보유 주식 전부를 올 상반기 롯데지주·호텔롯데에 매각할 수 있는 풋옵션(주식매도청구권)이 있다. 본래 풋옵션 행사 시점은 지난 2023년이었지만, 롯데지주가 두 차례 연기를 요청해 올해까지 기간이 연장됐다. 풋옵션의 행사를 방지하기 위해서는 롯데글로벌로지스의 IPO를 통해 LLH의 투자금 회수(엑시트) 기회를 제공해야 한다. 때문에 롯데글로벌로지스는 지난해 10월 유가증권시장 상장예비심사를 신청했으며, 연말에 한국거래소로부터 심사 승인을 받았다. 재계에서는 롯데글로벌로지스가 이달 혹은 다음달에 증권신고서를 제출해 본격 공모 절차에 돌입해 상반기 이내에 상장을 마무리할 것으로 관측하고 있다. 다만 IPO를 추진하더라도 문제가 해결되지는 않았다. IPO 공모가가 FI 측의 풋옵션 행사 가격에 미달할 경우 롯데지주·호텔롯데가 차액을 지급하기로 한 약정 때문이다. 차액 지급을 피하기 위해서는 롯데글로벌로지스의 기업가치가 적어도 1조2000억원은 이상 돼야 할 것으로 파악된다. 그러나 롯데글로벌로지스가 영위하는 택배·복합운송 사업 부문이 최근 주목받는 분야가 아니라 기업 가치를 당장 극대화하는데 한계가 있을 것으로 보인다. 롯데글로벌로지스와 비슷한 사업을 영위하는 CJ대한통운과 한진의 주가수익비율(PER)은 각각 6~7배와 11~12배 수준에서 형성돼 있다. 롯데글로벌로지스의 최근 4개 분기 순이익이 350억원임을 감안하면 기업가치는 최대 4000억원에 불과하다는 진단이 나온다. 이 경우 롯데지주 등이 LHH에 2000억~3000억원 수준의 차액을 지급해줘야 할 것으로 관측된다. 더 큰 문제는 롯데지주가 올해 6250억원에 달하는 대규모 회사채 상환이 겹쳤다는 점이다. 롯데지주는 이달 25일과 28일에 합계 3400억원에 이르는 회사채 만기가 도래한다. 이어 7월과 9월에도 합계 2850억원의 회사채 만기가 도래한다. 지난해 3분기 말 기준 롯데지주의 별도기준 현금성 자산은 111억원, 유동자산 합계는 5443억원으로 롯데글로벌로지스 IPO에서 수익 보전 문제를 제외하고 회사채 상환만 감안하더라도 추가 자금 조달 등이 필요한 상황이다. 예년의 방식대로면 회사채 시장을 찾아 차환 발행을 진행했겠지만, 올해는 이 같은 방식을 고수하기가 어려운 것으로 파악된다. 롯데지주는 지난 2023년 상반기 신용등급이 종전 'AA'에서 'AA-' 등급으로 하향된 상황에서 추가로 지난해 연말 핵심 계열사인 롯데케미칼이 재무지표 관리에 실패해 기한이익상실(EOD) 사유까지 발생한 탓이다. 롯데그룹은 알짜 자산인 롯데월드타워를 담보로 제공하고 나서야 은행권의 지급보증을 받아내 EOD 리스크를 해결할 수 있었다. 이 과정에서 롯데그룹의 재무 리스크가 부각돼 재계 안팎에서 크게 주목받기도 했다. 이를 감안하면 올해 롯데지주가 회사채 발행을 추진할 경우 신용등급이 'A+'까지 하향 조정될 수 있다. 회사채 이자 부담이 늘어나는 것은 물론 추가적으로 롯데그룹 재무 리스크에 대한 우려가 더욱 커질 수 있다. 이에 롯데그룹은 회사채 차환 발행을 추진하지 않는 것으로 파악된다. 다만 롯데지주가 회사채 이외에 은행 대출이나 기업어음(CP) 발행을 통해 자금을 조달할 수 있을 것으로 보여 IPO 차액 보전이나 회사채 상환으로 당장의 위기를 맞이하지는 않을 것으로 보인다. 그러나 은행 대출이나 CP의 경우 회사채보다 이자 부담이 심해 미래의 수익성에 타격이 있을 것으로 관측된다. 재계 관계자는 “롯데지주가 IPO 차액 보전과 회사채 상환이 겹쳐 자금 조달이 급한 상황이지만 최근 부각된 재무 리스크에 대한 우려를 의식해 차환 발행을 스스로 포기한 것 같다"며 “IPO와 회사채 상환을 어떻게 마무리 하느냐에 따라서 롯데지주의 재무 리스크가 더욱 부각될 가능성도 있다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

대한항공이 새로운 정체성을 담은 기업 이미지(CI)를 내달 공개한다. 아시아나항공 인수 발표 이후 약 4년 만에 선보이는 변화다. 이에 앞서 조원태 한진그룹 회장은 임직원들과의 시간을 갖고 기업 가치 체계를 공유하는 자리를 마련한다. 16일 본지 취재 결과 대한항공은 내달 11일 17시 30분부터 20시까지 약 2시간 30분 간 'KE 라이징 나이트(KE Rising Night)' 행사를 개최하고 CI를 공개할 것으로 확인됐다. 해당 행사는 서울 강서구 공항동 소재 대한항공 본사 OC 격납고에서 진행될 예정이고, 회사는 당일 참석할 임직원을 모집하고 있다. 대한항공은 2020년 11월 아시아나항공 인수를 발표한 이후 약 4년여에 걸친 기업 통합 과정을 거쳐 왔다. 이번 CI 변경은 아시아나항공과의 합병을 기념함과 동시에 새로운 기업 가치를 대내외에 선포할 중요한 기점으로 해석된다. 대한항공은 신규 CI 공개 이후 이를 본격 적용하는 작업에 돌입할 예정이다. 항공기 도색 변경과 운항·객실 승무원 유니폼 디자인 개편, 공항 라운지·사옥 외관 리브랜딩 등이 단계적으로 이뤄질 것으로 보인다. 현재 본사 격납고 외벽과 항공기 출입문에 대해서는 CI 교체 작업이 한창이다. 업계에서는 신규 CI가 단순한 로고 변경을 넘어 글로벌 항공사로서의 비전과 가치를 담은 상징적인 변화가 될 것이라고 평가하고 있다. 1984년 만들어진 현용 CI는 태극 문양을 응용해 역동적인 힘을 표현하고, 프로펠러의 회전 이미지를 형상화 한 것인데 기존 디자인이 어떻게 재탄생할지 주목된다. 앞서 지주회사 한진칼은 흰 바탕에 남색으로 된 CI를 2022년 1월 특허 당국에 출원한 바 있지만 확정된 건 아니라는 게 회사 측 입장이다. 그러나 사내에 공지한 게시물 속 활자체와 최근 도입한 신규 기재인 A350-900의 기내 픽토그램에 활용된 디자인 언어가 특허청에 등록한 로고 폰트와 동일해 사실상 확정됐던 것 아니냐는 분석도 제기된다. 이 외에도 대한항공은 오는 3월 중 일련의 행사를 계획 중이다. 조원태 회장은 내달 4일 10시부터 11시 30분까지 본사 5층 강당에서 'KE 보딩 데이(KE Boarding Day)'를 통해 신규 기업 가치 체계 선포식을 열고 임직원들과 타운홀 미팅 시간을 갖는다. 이 자리에서 조 회장은 사내 인트라넷을 통해 오는 19일까지 사전 접수된 다양한 질문에 대해 직접 답변한다. 또 4일부터 10일까지는 'KE 커넥팅 위크(KE Connecting Week)'라는 임직원 온라인 이벤트가 진행된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

해상 탄소 중립 규제의 강도가 점점 높아짐에 따라 차세대 선박 기술 연구가 활발해지고 있다. 액화 천연 가스(LNG)나 이중 연료(DF) 추진 선박은 연소되지 않은 메탄을 배출해 탄소 중립 기조에 어긋난다는 비판이 나온다. 때문에 원자력으로 움직이는 선박 기술이 각광을 받고 있다. 16일 업계에 따르면 국제해사기구(IMO)는 해운 온실 가스 퇴출을 위해 2050년 경 또는 근접한 시기에 탄소 순 배출량 제로화를 목표로 하고 있다. 2008년 총 온실 가스 배출량 대비 2030년까지 최소 20%, 2040년까지는 최소 70%까지 감축하고, 2030년까지 국제 해운에서 사용되는 에너지 총량의 최소 5%를 저·무배출 기술 또는 연료로 전환하는 게 목표다. 현재 전세계 해상 물동량은 2022년부터 2026년 사이 연 평균 2.4% 증가하는 추세로, 오는 2050년 온실 가스 배출량이 2008년 대비 3배 이상으로 증가할 것으로 예상된다. 현재 선박용 벙커C유의 대체 에너지원으로는 액화 천연 가스(LNG)·에탄올·암모니아·수소·전기 등이 쓰이고 있다. 그러나 이는 연료의 생산에서 소비에 이르기까지 전 과정에 걸쳐 온실 가스 배출을 수반한다. 한국기후변화연구원에 따르면 천연 가스는 연소 시 석탄이나 석유보다 이산화탄소 배출량이 적지만 주성분인 메탄(CH₄)의 온실 효과는 이산화탄소(CO₂)보다 25배 이상 강력하다. 아울러 이중 연료 추진(DF) 선박은 LNG·저유황유(VLSFO)·고유황유(HSFO) 등 기존 연료를 동시에 사용할 수 있지만 연료 전환 과정에서 엔진 손상·연소 효율 저하 가능성이 있다. 또한 LNG를 사용하는 만큼 연료 추진 선박에서 연료가 불완전 연소돼 메탄이 대기 중으로 배출되는 문제가 해결되지 않아 이중 연료선은 과도기적 기술이라는 평가를 받는다. 이에 업계에서는 선박 추진용 연료를 화석 연료에서 친환경 연료로 대체하기 위한 연구·개발(R&D)을 활발히 진행하고 있다. 특히 원자력 추진선이 연료 연소 과정이 없어 탄소 중립이 대두되는 현 조선 시장에서 게임 체인저가 될 수 있다는 점에서 주목받고 있다. 미국 테라파워에 3000만달러를 투자한 HD한국조선해양은 지난 12일 '휴스턴 해양 원자력 서밋'에서 소형 모듈 원전(SMR) 기술을 적용한 1만5000 TEU급 원자력 추진 컨테이너선 설계 모델을 최초 공개했다. 삼성중공업은 2021년부터 한국원자력연구원과 '선박용 용융염 원자로(MSR)' 개발 연구를 진행해왔고, 현대건설·선박해양플랜트연구소와 컨소시엄을 구성해 원자력선 개념을 설계하고 있다. 원자력선은 주로 군사용으로 개발됐다. 원자력선에 활용될 수 있는 SMR은 100MW 내외로 대형 원전에 비해 10분의 1 규모다. 원자로 연료인 저농축 우라늄은 10~20년 이상 사용이 가능하고, 중간 연료 공급이 불필요해 장거리 운항 시 연료 재보급 부담 없이 운항할 수 있어 항만 의존도가 낮다는 장점이 있다. 원자력은 기존 선박과 달리 엔진의 배기 기관이나 연료 탱크 등의 기자재가 요하지 않는다. 큰 부피를 차지하던 연료 저장 탱크가 필요 없다는 점은 곧 적재 공간 증가와 운송 효율 극대화로 직결돼 경제성을 제고할 수 있음을 의미한다. 통상 선박 운용 기간이 25~30년에 이르는 점을 고려할 때 막대한 운영 비용 절감 효과도 기대된다. 장준섭 한화오션 함정기술연구센터 연구원은 “원자력 대비 타 추진 체계의 운용 비용이 높아지는 역전 시점은 11.8년"이라며 “25년 간 운항한다고 가정하면 디젤은 7038억원, LNG는 6084억원이 더 든다"고 분석했다. 아울러 최근 북극 항로를 시작으로 극한의 환경에서 선박을 띄울 필요성이 커지고 있어 원자력선의 활용도는 더욱 높아질 전망이다. 수에즈 운하를 이용하는 현재의 항로보다 거리가 훨씬 짧아 항해 일수와 물류비를 크게 단축할 수 있고, 인도양에 출몰하는 해적 등의 위험 요인이 없다. 또한 금·은·다이아몬드·아연·가스·석유 등 전 세계 자원 중 22% 가량이 북극 항로에 매장된 것으로 보여서다. 이 지역에서는 저온 상태에서 선체의 결빙이나 눈의 축적, 그리고 해수의 물보라 등으로 쌓인 얼음으로 장비의 지속적인 작동이 어렵다. 장 연구원은 “추진원으로 원자력 에너지를 사용한다면 적은 양의 연료로도 높은 효율을 낼 수 있어 극한의 기후에 경쟁력을 가질 수 있을 것"이라고 말했다. 그러나 안전성 검증·국제 규제·원자력 선박에 대한 대중적 수용성 문제 등을 해결해야 상용화가 가능할 것인 만큼 원자력선은 2030년대 중반 이후 등장할 것으로 예상된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

마지막 영구전환사채(CB) 금리 상향 시기가 오는 4월 도래하면서 연내 HMM의 민영화가 어려워졌다는 관측이 나온다. 7200억원 규모의 해당 CB가 주식으로 전환되면 HMM의 몸값이 12조원에 육박할 것이라는 분석이 나오기 때문이다. 또한 올해 정치적 불확실성이 높아 정부가 직접 책임을 져야할 민영화 작업이 시작되기가 어렵다는 의견도 나온다. 13일 해운업계에 따르면 오는 4월 23일 7200억원 규모로 발행된 HMM의 '제197회 무기명식 이권부 무보증 사모 전환 사채(CB)'의 금리가 기존 연 3%에서 6%로 조정되는 금리 상향(스텝업) 시기가 도래한다. 업계에서는 오는 4월 HMM이 CB에 대한 콜옵션을 청구할 것으로 내다보고 있다. 이 경우 대주주인 산은과 해진공은 해당 CB를 주식으로 전환할 수 있다. 지금까지 CB 등의 금리 상향 시기에 맞춰 콜옵션을 청구하고, 주식으로 전환하는 방식이 반복돼 왔기에 마지막 CB에 대해서도 동일한 방식이 진행될 것이라는 관측이 나온다. 이 경우 HMM의 총 유통 주식수는 10억2504만주로 늘어나고, 산은·해진공의 합계 지분율은 기존 9월 말 67.05%에서 71.69%로 4.64%포인트(p) 상승한다. 이는 HMM이 민영화를 위해서 대규모 매각 대금을 지급할 원매자를 찾아야 한다는 의미다. 지난 12일 종가 기준 HMM의 시가 총액은 16조1759억원에 달한다. 만약 해당 주가가 4월 말까지 그대로 유지된다면 HMM의 지분율 71.69%의 시장가치는 11조5965억원에 달한다. 통상 M&A의 경우 경영권 프리미엄이 별도로 가산된다는 점을 감안하면 매각 대금이 12조원에 육박할 것으로 관측된다. 문제는 올해 트럼프 미국 대통령의 취임 등으로 국내외 리스크가 높은 상황에서 이만큼의 대규모 자금을 마련해 HMM을 인수할 만한 기업이 많지 않다는 점이다. 산업권에서는 재계 10위 이내 그룹이어야 HMM 인수가 가능할 것이라고 내다보고 있다. 원매자로 꼽을 만한 기업 후보군이 적어 민영화가 쉽지 않다는 진단이다. 실제 지난해 하림그룹(재계 29위)이 HMM 인수를 추진했으나 주주 간 계열 조건 불일치와 자금력 부족 등의 문제로 최종 M&A가 불발됐다. 아울러 올해 탄핵 정국이 장기화되는 등 정치적 불확실성이 심각한 것도 HMM의 민영화에 걸림돌로 꼽힌다. 올해 HMM 매각이 진행되기 위해서는 주무 부처인 해양수산부 등이 적극적으로 나서야 하지만 정치적 상황을 감안하면 그러기가 쉽지 않을 것이라는 시각이다. 이에 앞서 정부가 선언했던 올해 안에 HMM 민영화 방침을 지키기는 어려울 것으로 보인다. 지난 2022년 10월 당시 정부는 산은 체제 아래선 의사 결정이 느려 글로벌 경쟁력 확보에 분명한 한계가 있다는 이유로 올해 말까지 HMM 민영화 완료하겠다고 선언한 바 있다. 이병태 한국과학기술원(KAIST) 경영공학부 교수는 “대통령 권한 대행의 대행 체제인 국내 정치 상황 외에도 도널드 트럼프 행정부 2기 출범으로 국제 정세도 급변하는 모양새여서 정부 계획대로 올해 안으로 HMM 매각이 이뤄지기란 쉽지 않다"며 “정부도 진지한 매각 의지가 있다면 최근의 단기 성과만 갖고 높은 가격을 써내라는 말은 자제해야 한다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

11일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 팬오션은 작년 4분기 연결 재무제표 기준 매출액 1조6755억원, 영업이익 1098억원을 기록했다. 전년 동기 대비 매출은 63.0%, 영업이익은 59.8% 상승했다. 지난해 전체 매출은 5조1612억1765만6000원, 영업이익 4711억7983만2000원, 당기순이익은 2681억4310만5000원으로 집계됐다. 2023년 대비 매출은 18.3%, 영업이익은 22.1%, 당기순이익은 9.4% 증가했다. 사업 부문별로 보면 드라이 벌크 부문은 운용 선대 확대와 운송 물동량 증가에 힘입어 4분기 운임 지수 약세에도 불구하고 영업이익이 전년 동기 대비 37.2% 증가했다. 컨테이너선 부문 역시 고시황이 유지되며 견조한 실적을 기록했다. 반면, 탱커 부문은 MR(중형 석유제품운반선) 시황 약세의 영향을 받아 영업이익이 전년 대비 21.5% 감소했다. LNG 부문은 대선 계약이 확정된 신조 선박이 지속적으로 인도되며 영업이익 증가세를 이어갔다. 팬오션의 운영 선대는 2023년 3분기 말 276척에서 4분기 말 290척으로 확대됐다. 선대 확장과 함께 곡물 판매량도 증가(연간 311만 톤)하며 곡물사업 매출이 확대됐지만, 용선료 증가와 해상운임 하락(전기 대비 21.7% 하락)의 영향으로 수익성이 일부 둔화됐다. 배당 확대 기조 유지…5년 연속 현금 배당 팬오션은 주주환원 정책도 강화하고 있다. 2020년부터 '배당가이드라인'에 근거해 현금 배당을 시행 중이며, 올해도 5년 연속 현금 배당을 결정했다. 이날 열린 정기이사회에서 2024년 배당금을 주당 120원으로 확정했으며, 오는 3월 26일 열리는 정기주주총회에서 재무제표 승인과 함께 최종 확정될 예정이다. 또한, 올해 초 이사회 결의를 통해 배당성향을 점진적으로 확대하는 방향으로 새로운 '배당가이드라인'을 공시한 바 있다. 팬오션 관계자는 “주주가치 제고를 위한 지속적인 노력을 기울이며, 배당성향 확대를 통해 주주환원을 강화할 것"이라고 밝혔다. 2025년 시황 불확실성 대비…시장 대응력 강화 한편, 팬오션은 올해 해운 시장의 불확실성이 여전할 것으로 전망했다. 회사 관계자는 “트럼프 행정부 2기 정책에 따른 보호무역주의 강화 가능성, 파나마운하·수에즈운하 통항 제한 해소에 따른 선박 공급 증가 등의 변수로 인해 2025년 해운 시황을 낙관하기 어렵다"고 분석했다. 이에 팬오션은 철저한 시장 분석과 선제적 리스크 관리를 기반으로 선대 확보 및 운용 전략을 강화하고, 사업 포트폴리오 확장을 통해 시장 대응력을 높일 계획이다. 아울러, ESG(환경·사회·지배구조) 경영을 적극 실천하며 지속가능한 기업으로 자리매김하겠다는 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 최대 컨테이너 선사인 HMM이 지난해 홍해 사태 등 지정학적 리스크에 따른 해상 운임 상승으로 호실적을 기록했다. HMM은 지난해 연결기준 영업이익이 3조5128억원으로 전년 대비 501% 증가했다고 11일 밝혔다. 매출은 39% 늘어난 11조7002억원으로 집계됐다. 당기순이익은 290% 증가한 3조7807억원을 기록했다. 특히 영업이익률은 해운업계는 물론 국내 상장사 최고 수준인 30%를 기록했다. 반면 부채비율은 21%로 크게 낮아졌다. 홍해 사태 등 지정학적 리스크와 미국과 중국 간 물동량 증가로 전 노선에서 운임 상승하면서 호실적을 기록했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 평균 2506 포인트를 기록했다. 이는 2023년 평균 대비 149%(1005포인트) 증가한 수치다. HMM도 1만3000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 컨테이너선 12척을 미주항로에 신규 투입하고, 멕시코 신규항로(FLX)를 개설하는 등 수익성 극대화에 노력했다고 밝혔다. 다만 HMM은 올해는 지난해보다는 비우호적인 경영환경에 처할 것으로 내다봤다. 올해 미국 보호관세 정책에 따른 무역 갈등과 공급망 재편 가속화로 불확실성이 커지고, 컨테이너선 공급 과잉, 교역 위축 등의 악재가 적지 않기 때문이다. HMM은 이러한 리스크 요인에도 9000TEU급 메탄올 추진 컨테이너선 9척을 비롯해 친환경 컨테이너선 도입을 계속할 방침이다. 또 대서양, 인도, 남미 등 향후 성장 가능성이 높은 시장 중심으로 신규 서비스를 확대할 계획이다. HMM 관계자는 “지난해 발표한 2030 중장기 전략을 중심으로 선대 확장 및 포트폴리오 다각화, 친환경 규제 대응 등 경쟁력 강화 방안을 지속해서 추진할 계획"이라고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr