[에너지경제신문 여헌우 기자] 글로벌 전기차 시장 환경이 급변하면서 국내 관련 기업들도 생존법을 찾기 위해 고심하고 있다. 완성차·배터리 업체들이 비교적 빠른 속도로 ‘전동화 전환’을 추진하며 선전하고 있지만 최대 경쟁 상대인 중국이 급부상하고 있다는 게 가장 큰 고민거리다.22일 업계에 따르면 현대자동차그룹은 전기차 시장 태동과 함께 전용 플랫폼 ‘E-GMP’를 개발해 시장에서 기술력을 인정받고 있다. 주력 차종인 아이오닉 5의 경우 글로벌 수상과 호평 세례를 이어오고 있다. 지난해 4월 ‘2022 월드카 어워즈’에서 ‘세계 올해의 자동차’를 수상했으며 10월에는 세계적인 권위의 자동차 전문지 모터트렌드 ‘올해의 스포츠유틸리티차량(SUV)’에 전기차 최초로 선정됐다. ‘2022 독일 올해의 차’, ‘2022 영국 올해의 차’ 등 타이틀도 지녔다.문제는 현대차·기아가 현재 전기차 판매 대부분을 수출에 의존하고 있다는 점이다. 이 때문에 미국에서 도입된 ‘인플레이션 감축법’(IRA) 활로를 찾기 위해 상당한 에너지를 소비해야 했다. 당장 리스 차량 판매 확대 등 궁여지책을 마련했지만 조지아에 전용 공장이 만들어지는 2025년까지는 실적 확대에 한계가 있을 수밖에 없다. 노조와 관계도 변수다. 현대차·기아는 단체협약 내용 탓에 공장을 만들고 생산 차종을 결정할 때 노조의 허락을 받아야 한다. 더 큰 관심사는 중국이다. 2016년 ‘사드 보복’ 이후 현지에서 차량 판매가 급감한 상황이라 세계 최대 전기차 시장에서 영향력을 발휘하지 못하고 있기 때문이다. 현지 완성차·배터리 기업들이 무서운 속도로 성장하며 우리 기업들을 위협하고 있다. SNE리서치에 따르면 지난해 전세계 당국에 등록된 전기차는 1083만대로 집계됐다. 순수전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)를 합한 수치다. 점유율 기준 중국 업체는 1위(BYD, 187만대), 3위(상하이자동차, 97만8000대), 5위(지리자동차, 64만6000대)를 휩쓸었다. 지난해 중국의 전기차 판매량은 656만대로 전년보다 97.1% 증가했다. 반면 유럽은 11.2%, 북미는 49.8% 성장하는 데 그쳤다. 이 때문에 점유율 상위권 10위 업체 중 중국계 BYD와 지리차만 세자릿수 성장률을 기록했고, 점유율도 이들 두 업체만 전년 대비 상승했다.업계 한 관계자는 "중국 기업들은 저렴한 리튬인산철(LFP) 등을 앞세워 글로벌 배터리 시장 주도권을 가져가고 있다"며 "미국 기업인 포드가 중국 CATL과 협력을 추진할 정도로 판도가 빠르게 변하고 있는 양상"이라고 전했다.전문가들은 한국 기업들이 양질의 특허 기술 확보, 선진국과 합종연횡 등을 통해 돌파구를 찾을 필요가 있다고 조언한다. 2015년부터 6년간 한국의 전기차 특허 수는 304개이지만 중국은 3분의 1 수준인 108개에 불과하다는 점을 파고들어야 한다는 분석이다. 이호근 대덕대학교 미래자동차학과 교수는 "특허로 나타나는 기술력이 당장 올해나 내년의 자동차 생산 수준으로 연결되지는 않지만 앞으로 만들게 될 전기차의 독자 기술과 밀접한 관련성이 있다"며 "자체 기술력을 활용하면 수익성을 높일 수 있다는 점도 눈여겨봐야 할 포인트"라고 진단했다.이 교수는 또 "한국과 중국의 전기차 기술은 서로 보완적이기보다는 경쟁적인 성격이 강하다"며 "우리나라 전기차가 앞으로 기술력을 높이려면 중국기업보다는 (결이 다른) 일본이나 미국 기업과의 전략적 제휴를 통해 얻을 수 있는 이점이 더 크다"고 설명했다. 그러면서 "누구나 전기차를 만들 수 있는 세상이지만 첨단기술이 적용된 수익성 있는 전기차를 생산하는 기업은 여전히 소수"라며 "이제부터는 기술을 가진 자가 이기는 게임이 될 것"이라고 내다봤다.yes@ekn.kr현대자동차의 전기차 아이오닉 5.현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼 ‘E-GMP’ 이미지.

[에너지경제신문 김정인 기자] 정부가 올해 전기차 보조금 차등 지급 계획을 밝히자 전기차 구매에 대한 관심이 쏠리고 있다. 사후관리역량과 배터리 밀도 등에 따라 받을 수 있는 보조금이 최대 20% 차이 나기 때문이다. 미국 등이 자국에서 생산한 전기차에만 보조금을 지급하면서 국내에서 역차별 논란이 일어난 데 대한 개편안인만큼 국산 전기차가 수입산 전기차보다 가격 면에서 유리해질 전망이다.22일 업계에 따르면 정부는 지난 2일 ‘2023년 전기차 구매보조금 개편안’을 발표, 작년보다 대당 보조금을 최소 20만원 이상 줄이고 수입 전기차는 실질적으로 더 인하하기로 했다. 보조금을 전액 받을 수 있는 전기승용차는 지난해 5500만원 미만에서 올해 5700만원 미만으로 가격 기준이 상향 조정됐다. 5700만원 이상, 8500만원 미만 전기승용차에는 보조금이 절반만 지원된다. 8500만원이 넘으면 보조금을 받지 못한다. 보조금의 핵심인 연비·주행거리에 따른 ‘성능보조금’ 상한은 중대형 기준 최대 500만원으로 정해졌다. 지난해 책정된 600만원보다 100만원 줄어든 것이다. 소형은 상한선이 400만원이고 초소형은 작년보다 50만원 적은 350만원이다. 같은 성능이라도 애프터서비스(AS)센터 등 사후관리 역량에 따라서도 보조금이 달라진다. 직영 AS센터를 운영하고, 정비 이력 전산 관리 시스템을 갖췄다면 ‘1등급’으로 성능보조금이 모두 지급된다.이외에도 이행보조금(140만원), 충전인프라보조금(20만원), 혁신기술보조금(20만원) 등 총 180만원의 인센티브가 추가 지급된다. 이행보조금은 저공해차 보급 목표제 대상 기업 중 목표 달성 실적에 따라 차등 지급된다. 충전인프라보조금은 ‘3년 내 급속충전기 100기 이상을 설치한 제조사’만 받을 수 있다. 혁신기술보조금은 올해의 경우 전기차에서 전기를 끌어다 쓸 수 있는 ‘V2L’ 기능을 적용한 차량이 지급 대상이다. 성능보조금과 인센티브를 모두 더하면 최대 680만원까지 받을 수 있다. 구체적으로 현대차 아이오닉 5와 6, 기아 EV6 등에 대한 보조금은 작년보다 20만원 줄었다. 지난해 315만원을 받았던 테슬라 모델 3와 모델 Y 보조금은 260만원으로 55만원 깎였다. 현대차·기아와의 보조금 격차는 385만원에서 최대 420만원으로 35만원 더 벌어졌다.현대차·기아 다음으로 보조금이 많은 차량은 한국지엠(GM)의 볼트 EV와 EUV다. 두 모델 모두 640만원을 받을 수 있다. 쌍용차의 코란도 E-모션은 608만원으로 책정됐다. 제네시스 GV70와 GV60는 300만원대 초·중반 수준을 받을 수 있다.수입차 대부분은 200만~300만원 수준의 보조금을 받는다. 메르세데스-벤츠 EQA와 EQB는 270만원 안팎, BMW i3와 i4는 300만원 안팎으로 결정됐다. 아우디 Q4는 253만원을 받을 수 있다. 볼보 C40와 XC40는 200만원 수준에 그쳤다.kji01@ekn.kr정부가 올해부터 전기차 보조금을 최대 20% 차등 지급하기로 하면서 보조금이 적용된 최종 가격에 대한 소비자들의 관심이 쏠리고 있다. 사진은 테슬라 전기차가 충전되고 있는 모습. 연합뉴스

[에너지경제신문 이진솔 기자] 전기자동차 시장 변화에 따라 핵심 부품인 배터리를 공급하는 LG에너지솔루션과 삼성SDI, SK온 등 국내 3사도 발 빠르게 움직이고 있다. 미국 인플레이션감축법(IRA) 시행에 따른 선점 효과를 위해 북미 지역 생산 능력을 대폭 확대하는 한편 저렴한 가격을 앞세워 점유율을 높여가는 중국 리튬인산철(LFP) 배터리에 대응하기 위한 생산 준비에 나섰다. ‘꿈의 배터리’라 불리며 시장 판도를 바꿀 전고체 배터리 개발에도 속도를 낸다.22일 배터리 업계에 따르면 국내 배터리 3사는 북미 지역에서 생산 능력을 대폭 확대하는 데 집중하고 있다. 북미 전기차 시장이 이제 막 열리며 연평균 두 자릿수에 달하는 시장 성장률이 기대될 만큼 유망한 데다 최근 미국 정부가 중국 배터리 업계를 자국 전기차 공급망에서 배제하는 IRA를 시행하면서 선점효과를 기대하기 좋은 상황이 됐기 때문이다.시장조사업체 SNE리서치에 따르면 미국 전기차 시장은 지난 2021년 64기가와트시(GWh)에서 오는 2025년 435GWh로 연평균 63% 성장이 기대된다. 여기에 IRA 시행으로 중국 기업의 북미 진출이 사실상 불가능해지면서 국내 배터리 업계에 기회가 찾아왔다. 닝더스다이(CATL)를 비롯한 중국 배터리 기업은 내수를 바탕으로 급속히 성장하며 국내 업체와 점유율 경쟁 펼쳐왔는데 북미 진출이 가로막히며 K배터리가 독주할 기반이 마련된 셈이다.변수도 존재한다. CATL은 최근 포드와 합작공장을 설립하며 지분을 가져가지 않는 대신 생산 기술에 사용료를 받는 형태로 우회적인 북미 진출을 공식화했다. 국내 배터리 기업의 우량 고객사가 중국 기업과 손잡는 사례로 업계는 긴장하고 있다.기술 개발 측면에서도 전략에 변화가 예상된다. 국내 기업이 주력해온 삼원계 배터리에 이어 최근 저렴한 가격을 무기로 점유율을 높이는 LFP에 대응해야 하기 때문이다. 시장조사업체 EV볼륨에 따르면 지난해 LFP 배터리 점유율은 27.2%로 전년 대비 10%포인트가량 증가했다. 같은 기간 대표적인 삼원계 배터리인 NCM 점유율은 지난해 전년 대비 약 7%포인트 감소한 61.3%로 집계됐다.LFP는 대표적인 삼원계 배터리인 니켈코발트망간(NCM) 배터리와 견줘 가격이 저렴하다. 특히 지난해 코발트와 니켈 등 광물값이 급등하면서 가격경쟁력이 극대화됐다. 과충전과 과방전으로 인한 화재 위험이 낮고 배터리 셀이 열화되는 현상이 적어 수명이 길다는 점도 장점이지만 에너지 밀도가 낮아 주행거리가 짧다는 점 때문에 국내 업계는 삼원계 배터리에 집중해왔다.최근 CATL이 LFP를 앞세워 테슬라와 포드 등 주요 자동차기업과 협력 기회를 잡자 국내 업계도 LFP 생산을 고려하고 있다. LG에너지솔루션과 SK온은 삼원계와 더불어 LFP 배터리를 공급하는 ‘투트랙’ 전략으로 대응에 나섰다. LG에너지솔루션은 ESS용 배터리를 시작으로 LFP를 양산할 예정이다. SK온은 LFP 개발을 마치고 고객사 요청에 발맞춰 생산 여부를 결정할 방침이다.전고체 배터리도 또 다른 변수다. 양극재와 음극재, 분리막과 함께 배터리 4대 소재 중 하나인 전해질을 액체에서 고체 상태로 바꾼 전고체 배터리는 발열 위험이 없다는 점이 가장 큰 장점이다. 기존에 온도 변화나 외부 충격을 막기 위해 탑재하던 안전장치가 불필요하다. 또 고체전해질은 기존 액체전해질과 분리막 역할을 동시에 하므로 분리막도 탑재되지 않는다. 이에 따라 배터리 부피가 작아지는 만큼 에너지 밀도는 전보다 높아지는 효과가 있다.최근에는 중국 자동차기업이 전고체 배터리로 가는 중간 단계인 반고체 배터리를 탑재한 전기차를 출시하겠다고 선언했다. 올해에만 중국 전기차 전문 기업인 세레스와 니오, 란투 등이 반고체 배터리 기반 전기차를 선보일 예정이다.국내 배터리 기업 역시 전고체 배터리 개발에 속도를 내고 있다. LG에너지솔루션은 2026년 고분자계, 2030년 황화물계 배터리를 각각 상용화한다는 목표다. 삼성SDI와 SK온은 2027년과 2030년 각각 황화물계 배터리 상용화를 계획하고 있다.jinsol@ekn.krLG에너지솔루션 직원들이 오창공장에서 생산된 배터리 전극 롤의 품질을 검수하고 있다.

[에너지경제신문 여헌우 기자] 글로벌 전기자동차 시장이 요동치고 있다. 주요국이 산업 보호를 위해 ‘인플레이션 감축법’(IRA) 같은 진입장벽을 쌓고 있는 가운데 제작사들은 경쟁에서 살아남기 위해 ‘치킨게임’을 시작했다. 중국 업체들은 급성장하며 우리 밥그릇을 넘보고 있다. 아직 기술 표준도 정립하지 못한 채 완성차 기업들과 ‘짝짓기’를 해야 하는 배터리 기업들은 속내가 더욱 복잡하다. 22일 업계에 따르면 글로벌 전기차 시장은 주요국의 이해관계가 충돌하며 점차 ‘블록화’되는 양상을 보이고 있다. 중국은 일찍부터 노골적으로 자국 기업에만 보조금을 밀어줬다. 미국은 지난해 IRA 카드를 꺼내며 이에 대응했다. 유럽의 분위기도 크게 다르지 않다.우리나라 역시 올해부터 국산차와 수입차의 보조금을 사실상 차등 지급하기로 결정했다. 배터리밀도, 서비스센터 직영화 등 명분을 내걸어 전기승용차 보조금 차이를 최대 140만원까지 벌어지게 했다. 내수보다 수출 비중이 훨씬 높은 한국이 이 같은 결정을 내렸다는 점에 주요 외신들도 주목했다. 시장이 커지면서 주도권을 잡기 위한 전기차 제조사간 경쟁은 더욱 치열해지고 있다. 점유율 1위인 테슬라는 지난달 주요 차종 판매 가격을 최대 20% 인하한다고 밝혔다. 주력인 모델 Y의 경우 판매가가 6만6000달러에서 5만3000달러로 내려갔다. 곧이어 포드가 머스탱 마하-E의 가격을 1.2~8.8% 인하한다고 발표했다. 뉴욕타임스는 상대적으로 고가였던 전기차 가격이 올해는 휘발유차 수준까지 내려갈 수 있다고 최근 보도했다. 그 원인으로는 주요 부품인 배터리 가격 하락과 업계의 가격 인하 경쟁을 꼽았다.전기차 핵심 부품인 배터리를 만드는 업체들은 기술 개발에 총력을 기울이고 있다. 시장이 막 개화해 성장 가능성이 무궁무진한데다 마땅한 표준도 정해지지 않은 상태기 때문이다. 당장 원통형, 각형, 파우치형 등 이차전지 모양에 대한 각 기업별 접근 방식이 다르다. 저가형인 리튬인산철(LFP) 제품에 대한 갑론을박도 여전하다. 전고체 배터리를 최종 목표로 삼고 있는 경우가 대부분이지만 최근에는 ‘반고체 배터리’ 기술에 대한 관심도가 높아졌다. 업계 가장 큰 걱정거리는 중국 전기차·배터리 기업들이 무서운 속도로 약진하고 있다는 점이다. 탄탄한 내수와 자본력을 바탕으로 글로벌 시장에서 존재감을 발산하고 있다. SNE리서치에 따르면 지난해 전세계 각국에 등록된 전기차는 1083만대로 집계됐다. 순수전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)를 합한 수치다. 이는 전년(671만대)보다 61.3% 증가한 양이다. 점유율은 1위가 중국 BYD(187만대), 2위가 미국 테슬라(131만대)였다. 현대차·기아는 51만대로 6위를 기록했다.yes@ekn.kr기아 오토랜드 화성 생산라인 이미지. 기아의 전기차 EV6가 제작되고 있다.