추석 연휴 서울 주요 철도역에서는 열차를 기다리며 한 끼를 해결하는 데 1만원 이상 드는 메뉴를 쉽게 볼 수 있었다. 서울역·용산역·수서역의 식당가에는 1만원대 국밥과 비빔밥이 걸려 있었고, 김밥에 라면을 곁들이면 식비가 1만원을 넘는 매장도 있었다. 승객들은 메뉴판 앞에서 가격을 살피거나 포장 음식을 사 들고 대합실로 향했다. 28일 에너지경제신문이 연휴 기간 서울역에서 확인한 간식 메뉴도 양에 따라 지출액이 달라졌다. 현장에서 확인한 한 닭강정 매장에서는 소(小) 크기가 6000원, 중(中) 크기가 1만3000원, 대(大) 크기가 1만8000원이었다. 간단한 분식도 두 가지를 함께 주문하면 1만원을 넘기기 쉬웠다. 서울역의 한 분식점에서 김밥은 종류에 따라 5000~5500원, 계란라면은 6000원이었다. 각각 주문하면 최소 1만1000원이다. 이 매장의 김밥·라면 세트는 구성에 따라 9000~1만2000원이었다. 다른 포장 김밥 매장의 식사 메뉴도 6000~7000원대로, 음료를 더하면 지출액이 1만원에 가까워졌다. 코레일유통 확인 결과, 이 문단에서 살펴본 매장들은 코레일유통의 관리 대상이 아니다. 강원 원주에서 올라왔다는 70대 남성은 메뉴판을 가리키며 “바깥보다 1.5배는 비싼 것 같다"며 손사래를 쳤다. 전남 광주에서 왔다는 20대 여성은 “서울역 안에서는 가격이 비쌀 것 같아 처음부터 식사할 생각을 해본 적이 없다"고 말했다. 대전역으로 출장을 자주 간다는 60대 서울 거주 남성은 “대전역에서 김밥 한 줄이 7000원에 육박했고, 라면까지 함께 먹으니 1만5000원가량 들었다"며 “분식을 먹는 데 이 정도 돈을 내야 하나 싶었다"고 말했다. 이어 “서울역뿐 아니라 전국 철도역의 음식값도 살펴볼 필요가 있다"고 덧붙였다. 대합실 벤치나 계단에 앉아 포장 음식을 먹으며 열차를 기다리는 승객들도 있었다. 가족과 함께 귀성길에 올랐다는 50대 승객은 “기차를 기다리면서 먹으려고 햄버거와 샌드위치, 김밥을 샀다"며 “세 가지를 사는 데 4만원 정도 쓴 것 같다"고 했다. 포장한 햄버거를 먹던 강원 춘천에서 왔다고 밝힌 20대 남자 승객은 “서울역에 오면 늘 햄버거를 먹는다. 다른 음식은 가격이 부담스럽기 때문"이라며 “그래도 서울역에는 햄버거 프랜차이즈 매장이 여럿 있어 다른 역보다 저렴하게 먹을 수 있는 선택지는 많은 편"이라고 했다. 용산역과 연결된 상업시설에서도 1만원대 식사 메뉴를 쉽게 찾을 수 있었다. 한 음식점의 김치찌개와 만두순두부는 각각 1만1000원, 육개장은 1만3000원, 갈비탕은 1만4000원이었다. 다른 매장에서는 돈가스덮밥을 1만원, 비빔밥을 1만1000원, 설렁탕을 1만2000원에 판매했다. 도시락 전문점의 식사 메뉴는 1만900~1만2900원이었다. 야채김밥 한 줄은 5000원, 참치김밥은 5500원이었다. 다만 라면과 김밥을 함께 주문하는 세트는 1만1000~1만2000원이었다. 주먹밥 형태의 오니기리는 종류에 따라 한 개에 6000~7000원이었다. 취재 당시 식당가는 비교적 한산한 반면, 정액제를 적용한 빵집과 편의점, 햄버거 매장에는 이용객의 발길이 이어졌다. 코레일유통이 에너지경제신문에 보낸 공식 입장문에 따르면 용산역과 연결된 아이파크몰 내 매장은 코레일유통의 관리 대상이 아니다. 서울역 내 롯데아울렛 푸드코트와 한화 커넥트플레이스 매장 역시 코레일유통이 관리하지 않는다. 따라서 이번에 현장에서 확인한 이들 매장의 메뉴 가격과 코레일유통이 집계한 철도역 음식 가격 통계는 조사 대상이 다르다. 수서역에서도 역사 안팎에서 고를 수 있는 메뉴와 가격대가 달랐다. 역사 밖 매장에서는 김밥 한 줄이 4000~5000원, 피자 한 조각이 2000~4000원이었고 1만원 미만의 국밥도 인근 건물 지하 매장에서 쉽게 찾을 수 있었다. 이에 반해 역사 안 음식점의 솥밥 정식은 1만2000~1만4000원이었다. 분식점의 김밥 반 줄 세트는 6500원, 김밥 한 줄과 계란라면으로 구성한 세트는 1만500원이었다. 음식의 종류와 구성이 달라 역사 안팎의 가격 차이를 일정한 비율로 비교할 수는 없다. 수서역 역사 내 식음료 사업장을 운영하는 롯데GRS는 역사 안이라는 이유로 메뉴 가격을 별도로 높게 책정하지 않는다고 밝혔다. 롯데GRS 관계자는 에너지경제신문과의 통화에서 “저희가 직접 운영하는 매장은 로드숍이든 공항이든 역사든 기본적으로 같은 판매가격을 적용한다"며 “메뉴에 곁들여지는 음식 등 구성이 다를 때는 매장별로 가격에 차이가 날 수 있다"고 설명했다. 수서역에서 확인한 1만4000원짜리 식사 메뉴에는 떡갈비가 포함돼 있어 다른 매장의 유사 메뉴와 가격만으로 비교하기 어렵다는 취지다. 김밥 가격에 대해서도 이 관계자는 “기본 김밥에는 일반 야채김밥과 달리 수분을 제거한 유부가 약 100g 들어간다"며 한 줄 가격이 5000원이라고 말했다. 이어 수서역 역사 안에서 식사 매장을 선택할 폭이 좁다는 지적에는 “입점할 수 있는 매장이 한정돼 있어 여러 종류의 메뉴를 갖추려 하고 있다"고 답했다. 롯데GRS 측에 따르면 수서역 식음료 사업 계약은 코레일유통이 아닌 SR과 체결했다. 다만 롯데GRS가 직접 운영하거나 관리하는 개별 매장 범위와 가격 결정 절차는 서면 답변을 요청한 상태다. 음식값 부담은 역에서 만난 이용객들의 말에서도 확인됐다. 수서역을 자주 이용한다는 40대 직장인은 “역 안 음식값이 비싸다고 느껴져 여기서 식사할 생각은 해본 적이 없다"며 “목적지에 도착한 뒤 밥을 먹는다"고 말했다. 실제 세 역의 편의점에서도 상대적으로 가격이 저렴한 편에 속하는 김밥과 도시락 등 간편식 가격을 살피는 다수의 이용객을 볼 수 있었다. 한편 코레일유통이 관리하는 철도역 매장의 음식값 상승세는 이달 초 공개된 자료에서 확인된다. 국회 국토교통위원회 소속 김미애 국민의힘 의원이 코레일유통에서 제출받은 자료에 따르면, 해당 매장의 김밥·라면·우동·짜장면·비빔밥·돈가스 등 6개 품목 평균 가격은 올해 8월 기준 2021년 8월보다 24.4% 올랐다. 올해 8월 코레일유통 관리 매장의 김밥 평균 가격은 4078원으로 지난해 같은 달보다 5.7% 올랐다. 비빔밥은 9394원, 돈가스는 1만26원이었다. 코레일유통이 입점 업체와 진행한 가격 인상 협의는 올해 8월까지 23건으로 지난해 연간 21건을 넘어섰다. 업체들이 제시한 주요 인상 사유는 원·부재료비와 인건비 상승이었다. 같은 기간 동일 품목의 생활물가지수 상승률과 비교해도 코레일유통 관리 매장의 가격 상승 폭이 큰 품목이 있었다. 국가데이터처의 2026년 8월 소비자물가 품목별 지수에 따르면 8월 기준 김밥 가격은 지난해 같은 달보다 5.7% 올라 생활물가지수상 김밥 상승률 4.8%를 0.9%포인트 웃돌았다. 짜장면은 철도역 5.1%·생활물가지수 2.9%, 비빔밥은 각각 4.6%·3.8%였다. 반면 라면은 철도역 가격 상승률 2.8%가 생활물가지수 상승률 3.1%보다 낮았다. 코레일유통은 에너지경제신문에 보낸 공식 입장문에서 입점 희망 업체가 공모 때 메뉴 가격을 제안하며, 업체 선정 과정에서 '판매 상품 가격의 적정성'을 심사한다고 밝혔다. 입점 후 가격을 인상하려면 원·부재료 가격 상승 등을 입증하는 객관적 자료를 첨부해 사전 협의·승인 절차를 거쳐야 한다고 설명했다. 아울러, 코레일유통 관리 매장은 정액 임대료가 아닌 매출 연동 수수료 방식으로 운영된다. 김 의원은 철도역이 열차 이용 중 외부 음식점으로 이동하기 어렵고 선택권도 제한된 공간이라며, 가격 인상이 승객에게 과도한 부담이 되지 않도록 관리할 필요가 있다고 지적했다. 코레일유통은 현재 철도역 식음료 매장의 합리적 관리와 운영 효율화를 위한 컨설팅을 진행 중이며, 결과를 바탕으로 개선책을 마련해 올해 말부터 반영할 계획이라고 밝혔다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

출퇴근용 수상 대중교통을 표방하며 도입된 한강버스. 오전 7~9시 출근 시간에 운항 실적이 저조해 본래 취지와 어긋난다는 이유로 지적을 받아왔지만 추석 연휴기간 중 찾은 한강버스는 이용객들로 북적였다. 에너지경제신문은 26일 한강버스를 타고 옥수 선착장에서부터 여의도 선착장까지 이동했다. 출발지부터 목적지까지 배를 타고 이동하는 시간만 40분이 걸렸다. 옥수역에서부터 여의나루역까지 지하철을 이용할 경우에는 25분 걸리고, 교통비는 1650원이 든다. 대안적인 출퇴근 교통수단으로 본다면 기존 대중교통보다 시간도 더 걸리고, 교통비도 더 든다는 점에서 아쉬운 점이 사실이다. 그러나 평소 쓰던 교통카드를 사용해 3000원으로 페리를 이용한다고 생각하면 훌륭한 여가수단이었다. 한강유람선(서울크루즈)은 50분 운항 동안 여의도에서 출발해 성산대교를 거쳐 다시 돌아오는 코스로 대인 기준 2만5000원이다. 안전을 위해 출항 후 일정시간이 지나서야 갑판을 열어준다. 갑판으로 나가면 한남대교, 반포대교 등을 지나며 세빛섬 등 전경을 볼 수 있다. 통상 최고 운항 속도는 15노트 안팎, 약 20~30km다. 다만 평일과 주말·연휴의 수요 격차가 큰 상황에서 수요가 몰리는 시간대에 대한 탄력적 안내 시스템은 개선이 필요해보였다. 다른 시간대를 미리 예약할 수는 없고 선착장에 방문해 번호표를 받아야하는 시스템이다. 한강버스의 일반좌석수는 190석, 휠체어 석은 4석이다. 당시 옥수 선착장의 경우, 이용객이 많아 바로 임박한 시간대의 한강버스는 타지 못했고, 그 다음 시간대에 대해 '대기' 번호표를 받았다. 대기 번호표는 앞에서 내리는 이용객이 있어야 탈 수 있었다. 사전예약도 안되는 상황에서 다음 배편까지 한 시간 가량을 기다려야 한다는 점이 아쉬웠다. 연휴를 맞아 이용객이 많아 탈 수 있을지 여부조차 확실하지 않다는 점도 문제였다. 탑승 시간이 다가오면 다음 배편의 탑승 가능인원을 스크린에서 확인할 수 있다. 선착장 마다 탑승 가능인원을 홈페이지에서 미리 확인할 수 있는 시스템이 필요해보였다. 기자는 당시 대기번호 37번을 부여받았는데, 대기번호를 받았음에도 포기하고 돌아간 사람들의 숫자가 합쳐져 원래 예상보다 10명 가량 더 탑승할 수 있었다. 서울시도 이러한 수요 불균형 문제를 인지하고 있고 요금제 및 배차간격을 개선한다는 입장이다. 시는 오는 29일 '한강버스 요금체계 개편을 위한 공청회'를 개최해 주말·공휴일 이용과 사전 예약 등 이용 수요와 서비스 형태에 따라 요금을 달리 적용하는 차등요금제 도입을 추진한다고 밝혔다. 시는 차등요금제를 통해 주말·공휴일에 집중되는 이용 수요를 평일로 분산하도록 유도할 수 있을 것으로 기대했다. 1시간 배차간격을 30분으로 단축시키기 위해 2030년까지 선박을 6척 늘리고, 선착장도 반포와 노들섬 등 4곳을 추가해 총 12곳까지 확대할 것이라고 밝혔다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr

고속도로 휴게소 입점업체가 운영업체에 내는 판매수수료율이 휴게소 평균 기준 최고 59.1%에 달하는 것으로 나타났다. 같은 휴게소 안에서도 점포에 따라 수수료율이 최대 4배 차이 나는 등 편차도 컸다. 최근 5년간 휴게소 매출이 40% 증가하는 동안 운영업체가 한국도로공사에 낸 임대료는 61% 늘어난 것으로 집계됐다. 일부 품목에서는 임대 운영 매장의 음식 가격이 도로공사가 '전문업종임대(직영)'로 분류한 매장보다 높은 것으로 나타났다. 23일 국회 국토교통위원회 소속 국민의힘 김미애 의원이 한국도로공사에서 제출받은 자료를 분석한 결과 전국 202개 고속도로 휴게소의 휴게소별 평균 판매수수료율은 32.8%로 집계됐다. 평균 수수료율이 30% 이상인 휴게소는 전체의 69.3%인 140곳이었다. 40% 이상인 곳도 28곳으로 13.9%를 차지했다. 평균 판매수수료율이 가장 높은 곳은 대천휴게소 서울방향으로 59.1%에 달했다. 대천휴게소 목포방향도 50.6%로 절반을 넘었다. 이어 함안휴게소 순천방향 46.5%, 매송휴게소 목포방향 45.2%, 망향휴게소 부산방향 45.1% 순으로 수수료율이 높았다. 같은 휴게소 안에서도 입점 점포에 따라 수수료율 차이가 큰 것으로 나타났다. 주요 운영업체 5곳이 운영하는 44개 휴게소의 점포별 수수료율을 분석한 결과 40곳(90.9%)에서 가장 높은 점포와 낮은 점포의 수수료율 차이가 20%포인트 이상이었다. 이 가운데 18곳(40.9%)은 격차가 30%포인트를 넘었다. 44개 휴게소의 점포별 최고·최저 수수료율 격차는 평균 27.0%포인트였다. 전체의 84.1%인 37곳에서 25%포인트 이상의 차이가 발생했다. 처인휴게소의 경우 스타벅스에 적용된 판매수수료율은 14%인 반면 성북당은 56%로 나타났다. 차이는 42%포인트로, 성북당의 수수료율이 스타벅스의 4배에 달했다. 영덕휴게소에서도 투썸플레이스의 수수료율은 56%, CU편의점은 20.5%로 35.5%포인트 차이를 보였다. 함평천지휴게소 서울방향은 점포별 최고 수수료율이 55%, 최저는 20%로 35%포인트 차이가 났다. 마장휴게소와 함안휴게소 부산방향 역시 최고 53%, 최저 20%로 각각 33%포인트의 격차를 보였다. 휴게소 운영업체가 도로공사에 지급하는 임대료 증가 속도는 매출보다 빨랐다. 최근 5년간 고속도로 휴게소에서 발생한 매출은 총 6조4093억원으로 집계됐다. 같은 기간 운영업체가 도로공사에 낸 임대료는 8453억원이었다. 연간 휴게소 매출은 2021년 9813억원에서 지난해 1조3734억원으로 40.0% 증가했다. 같은 기간 도로공사에 지급한 임대료는 1155억원에서 1861억원으로 61.1% 늘었다. 휴게소 음식 가격에서도 운영 방식에 따른 차이가 나타났다. 대표 음식 10개 품목을 비교한 결과 7개 품목에서 임대 운영 매장의 판매가격이 도로공사가 '전문업종임대(직영)'로 분류한 매장보다 높았다. 품목별 평균 가격 차이는 돈가스가 683원으로 가장 컸고 우동 454원, 호두과자 443원 등의 순이었다. 다만 이번 자료만으로 운영업체가 도로공사에 내는 임대료나 점포별 판매수수료가 음식 가격 차이의 직접적인 원인인지는 확인되지 않았다. 휴게소 운영업체에 재취업한 도로공사 퇴직자 현황도 공개됐다. 휴게소 운영업체 5곳에 재취업한 도로공사 퇴직자는 모두 8명으로 집계됐다. 에이치앤디이와 키다리식품, 대청산업개발에 각각 2명, 행담도개발과 그린익스프레스파크에 각각 1명이 재취업했다. 퇴직 당시 직급별로는 1급 출신이 5명으로 가장 많았고 3급 1명, 4급 2명이었다. 특히 1급 출신 5명은 모두 운영업체 임원으로 자리를 옮긴 것으로 나타났다. 감사가 3명, 대표이사와 부회장이 각각 1명이었다. 다만 도로공사 퇴직자의 운영업체 재취업 자체가 높은 판매수수료나 임대료와 관련됐다는 내용은 이번 자료에서 확인되지 않았다. 김 의원은 “수수료율이 50%를 훌쩍 넘고 같은 휴게소 안에서도 격차가 4배 이상 발생하는 것이 합리적인지는 점검할 필요가 있다"며 “도로공사는 운영업체와 점포 간 계약이라는 이유로 방치할 것이 아니라 산정 기준과 공개 절차를 투명하게 관리해야 한다"고 말했다. 이어 “퇴직자의 재취업 자체가 문제가 되지는 않는다"면서도 “감독기관 출신이 피감·거래 업체의 임원으로 이동할 경우 특혜나 유착 의혹이 생기지 않도록 취업 심사와 계약·관리 과정에 대한 감시체계를 강화해야 한다"고 강조했다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

청약예금·청약부금·청약저축 가입자가 국민주택과 민영주택에 모두 청약할 수 있는 주택청약종합저축으로 갈아탈 수 있는 기간이 1년 더 늘어난다. 종전 청약통장의 가입기간도 금리 산정에 포함돼 장기 가입자는 종합저축으로 전환하는 즉시 연 3.1%의 최고금리를 적용받을 수 있게 된다. 국토교통부는 종전 입주자저축통장의 주택청약종합저축 전환기한을 이달 30일에서 내년 9월30일까지 1년 연장한다고 23일 밝혔다. 입주자저축 전환제도는 특정 유형의 주택에만 청약할 수 있었던 청약예금·부금·저축을 국민주택과 민영주택 모두에 청약할 수 있는 주택청약종합저축으로 전환하도록 허용하는 제도다. 2024년 10월부터 시행됐다. 기존에는 통장 종류에 따라 청약할 수 있는 주택이 달랐다. 청약예금은 민영주택, 청약부금은 전용면적 85㎡ 이하 민영주택에 청약할 수 있고 청약저축은 국민주택을 대상으로 한다. 이를 종합저축으로 전환하면 국민주택과 민영주택을 모두 청약할 수 있어 선택할 수 있는 주택 범위가 넓어진다. 다만 전환한다고 해서 과거 가입기간과 납입실적이 모든 청약에 소급 적용되는 것은 아니다. 종전 통장으로도 청약할 수 있었던 주택 유형에 대해서는 기존 가입기간과 납입실적 등이 그대로 인정된다. 반면 통장 전환을 통해 새롭게 청약할 수 있게 된 주택 유형은 전환 이후의 가입기간과 납입실적부터 인정된다. 예를 들어 기존 청약저축 가입자가 종합저축으로 전환할 경우 기존에 청약할 수 있었던 국민주택에 대해서는 과거 가입기간과 납입실적이 인정되지만, 전환으로 새롭게 청약할 수 있게 된 민영주택에 대해서는 전환 이후 실적부터 인정되는 방식이다. 이번 제도 개선에서 달라지는 또 다른 부분은 금리다. 주택청약종합저축 금리는 가입기간에 따라 연 2.3~3.1%가 적용되며 가입기간 2년 이상이면 최고금리인 연 3.1%를 받을 수 있다. 지금까지 기존 청약예금·부금·저축 가입자가 종합저축으로 전환하면 종전 통장의 가입기간을 금리 산정에 반영하지 않았다. 이 때문에 종전 통장을 장기간 보유했더라도 전환한 뒤 다시 2년이 지나야 최고금리를 받을 수 있었다. 앞으로는 종전 청약통장의 가입기간까지 금리 산정에 인정한다. 이에 따라 종전 통장을 2년 이상 보유한 가입자는 주택청약종합저축으로 전환한 직후부터 연 3.1%의 최고금리를 적용받을 수 있게 된다. 국토부는 이를 위해 '주택청약종합저축의 이자율 및 운영에 관한 고시'를 오는 10월 개정할 예정이다. 전환을 원하는 가입자는 기존 입주자저축에 가입한 은행의 영업점이나 모바일 애플리케이션 등을 통해 신청할 수 있다. 특히 청약예금·부금 가입자는 기존에 거래하던 은행뿐 아니라 주택도시기금 수탁은행 가운데 원하는 은행을 선택해 전환할 수 있다. 대상 은행은 경남은행·KB국민은행·IBK기업은행·NH농협은행·부산은행·신한은행·우리은행·하나은행·iM뱅크 등 9곳이다. 국토부는 전환기한을 1년 연장하면서 기존 청약통장 가입자가 자신의 향후 주택 청약계획에 따라 전환 여부를 선택할 수 있도록 안내를 강화할 방침이다. 장우철 국토부 주택정책관은 “이번 전환기한 연장을 통해 종전 청약통장 가입자에게 주택청약종합저축으로 전환할 수 있는 기회를 지속 제공할 수 있게 됐다"며 “가입자들이 확대된 청약기회와 금리 혜택 등을 충분히 확인하고 향후 주택청약 계획에 맞게 활용할 수 있도록 적극 안내하겠다"고 말했다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

추석 연휴 고속도로에서 정체시간이 가장 길었던 구간은 5년 연속 서해안고속도로인 것으로 나타났다. 추석 당일 교통량은 전날과 다음날보다 약 15% 많은 가운데 설·추석 고속도로 사고의 25% 이상은 정체 중이거나 서행 중에 발생했다. 황희 국토교통위원회 소속 더불어민주당 의원(서울 양천갑)이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 최근 5년간 추석 당일 고속도로 교통량은 하루 평균 615만4000대로 추석 전날 평균(538만6000대) 대비 14.3%, 추석 다음날 평균(532만4000대) 대비 15.6% 많았다. 연도별로 정체시간이 가장 길었던 구간은 2021년부터 2023년까지는 서해안선 '당진IC→송악IC', 2024년과 2025년에는 서해안선 '일직JC→금천IC'였다. 정체시간 상위 5개 구간은 모두 서해안고속도로에 집중됐다. 한국도로공사가 집계하는 고속도로 정체시간은 연휴기간 동안 차량 통행속도가 시속 40㎞ 미만으로 떨어진 시간을 합산한 것이다. 지난해 추석 연휴(10월2일~12일)동안 가장 긴 정체를 기록한 구간은 '일직JC→금천IC'로 누적 정체시간이 67시간에 달했다. 이어 '서평택IC→포승JC'(58시간), '서평택JC→발안IC'(41시간)이 뒤를 이었으며 '서평택JC→서평택IC'와 '당진IC→송악IC' 구간도 각각 35시간씩 정체됐다. 명절 연휴마다 상습적으로 막히는 구간은 매번 유사했다. 최근 5년간 설·추석 10차례의 정체시간 상위 20개 구간 가운데 두 차례 이상 포함된 곳은 56곳이다. 노선별로는 영동선이 19곳으로 가장 많았고 경부선 15곳, 서해안선과 중부선이 각각 11곳 순으로 많았다. 같은 기간 설·추석 연휴 고속도로에서는 모두 109건의 교통사고가 발생했다. 이중 4명이 숨지고 73명이 다쳤다. 이 가운데 정체·서행 중 발생한 사고는 29건으로 전체의 26.6%였다. 3대 이상 차량이 충돌한 사고는 58.7%(64건)였다. 사고나 고장으로 멈춰 있던 차량을 후속 차량이 다시 들이받는 2차사고는 이 중 4건 발생해 2명이 숨졌다. 황희 의원은 “추석마다 차량이 몰리는 날과 정체가 집중되는 구간이 반복적으로 확인되고 있다"며 “정부와 도로 관리기관은 반복 정체구간을 중심으로 우회정보 제공과 차량 분산 유도를 강화해 귀성·귀경길 불편을 줄여야 한다"고 강조했다. 이어 “상습 정체구간은 차량 흐름뿐 아니라 사고 위험도 함께 관리해야 한다"며 “정체구간 진입 전 감속과 안전거리 확보를 충분히 안내하고, 사고 발생 시에는 후속 차량에 위험을 신속히 알려 추가 사고를 막아야 한다"고 말했다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr

23일 홍지선 국토교통부 장관이 취임식을 갖고 장관으로서 공식 업무를 시작한다. 전날 이재명 대통령은 홍 장관의 임명안을 재가했다. 이후 홍 장관은 바로 경기 부천대장 공공주택지구를 찾아 현장 행보를 이어갔다. 부천대장지구는 서울과 인접한 수도권 핵심 입지에 약 2만가구 주택을 공급하는 3기 신도시다. 약 56만㎡ 산업용지에 대한항공, SK이노베이션, SK하이닉스 등 앵커기업이 입주 예정이고 대장-홍대선 등 광역 교통망이 조성된다. 현장에서 홍 장관은 “3기 신도시에 최단기 착공모델을 적용하는 등 사업 일정과 공정을 면밀히 관리하고, 부천대장 지구 뿐 아니라 8.13 대책 등 주택공급 정책 전반을 꼼꼼히 챙겨 국민 주거안정이라는 실질적인 성과로 이어지도록 해야 한다"고 밝혔다. 홍 장관은 취임사에서 현장의 중요성을 강조했다. 그는 “경기도에서 도시와 주택, 교통분야 행정을 하며 정책이 현장에서 어떻게 달라지는지를 많이 경험했다"며 “보고서에서는 인허가 절차 한 줄로 보이는 일이 현장에서는 주민에게 몇 달, 몇 년의 기다림이 되기도 한다"고 말했다. 2차관 취임 당시 첫 현장 일정으로 물류센터를 찾았던 것도 같은 이유라고 설명했다. 홍 장관은 “중앙정부가 좋은 제도를 만드는 것만으로는 충분하지 않다"며 “지방정부와 민간에서 실제로 집행할 수 있어야 하고, 국민이 변화를 체감할 수 있어야 비로소 정책이 완성된다"고 강조했다. 홍 장관은 주거안정에 정책 역량을 집중하겠다고 밝혔다. 주택 수급의 불균형과 임대차 시장의 불안, 가계부채 부담이 맞물려 있는 상황에서 현장과 실용 중심의 주택 정책으로의 전환이 필요하다는 것이다. 3기 신도시와 도심 주택사업의 속도를 높이기 위해 수도권 지방정부와 다층적 협의체를 가동하겠다고 밝혔다. 통합심의와 인허가 패스트트랙을 구축하고, 중앙정부의 제도적 지원과 지방의 자율성이 선순환하는 협력형 주택공급 모델을 정착시키겠다고 했다. 임대차 시장 안정을 위해선 민간 장기 임대를 확대하는 한편, 보편형 공공임대 활성화를 통해 주거 취약계층과 청년, 신혼부부 등 무주택자의 주거사다리를 놓겠다고 밝혔다. 성장거점 마련도 강조했다. 지방의 주요 거점도시에 도시·건축 특례와 필요한 인프라 지원을 집중해 일자리와 주거가 결합된 새로운 성장거점을 만들겠다는 것이다. 지역성장 모델을 만들기 위해 기업형 첨단도시를 조성하고, 공공기관 2차 이전과 세종·새만금을 비롯한 균형발전의 핵심 과제도 챙긴다. 홍 장관은 “내 집 마련에 대한 국민의 걱정은 여전히 크고, 수도권과 지역의 격차, 이동의 불편, 건설·교통 현장의 안전과 미래 산업의 경쟁력까지 어느 하나 미룰 수 없는 과제들이 많다"며 “정부 출범 2년차를 맞은 지금은 계획을 제시하는 것을 넘어 국민께 구체적인 변화와 성과를 보여드려야 할 시간"이라고 말했다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr

다음달 2일부터 11일까지 열흘간 북촌과 서촌 일대에서 제4회 서울한옥위크가 열린다. 26일 서울시는 사전예약이 필요한 시민참여 프로그램은 지난 18일부터 서울한옥포털 누리집을 통해 신청을 받고, 추첨을 통해 참여자를 선정한다고 밝혔다. 서울한옥위크는 한옥 관련 기관·단체·주민이 협력해 개최하는 한옥 복합문화행사다. 행사는 전시·답사·체험·공연·이벤트 등 한옥의 가치와 매력을 소개하는 프로그램으로 구성된다. 한옥 답사 프로그램인 '대문 너머, 한옥'은 도슨트 투어와 자유 관람으로 운영한다. 올해 도슨트 투어에는 운경고택, 주한스위스대사관, 서울우수한옥 등 평소 쉽게 만날 수 없었던 한옥을 도슨트와 함께 깊이 있게 둘러볼 수 있는 기회가 주어진다. 도슨트 투어 프로그램은 북촌·서촌·은평 등에서 총 12개 코스로 운영된다. △북촌 코스(6개) △서촌 코스(3개) △은평 코스(1개) △그 외 지역(2개)가 운영될 예정이다. 코스마다 디자이너, 교수, 건축가 등이 안내를 맡는다. 북촌 코스(6개)는 2일 '디자이너 권루이와 걷는 정원을 가꾸는 집'을 시작으로 5일 '아로마티카 북촌', 7일 '교수 안창모와 살펴보는 100년 고택의 오늘', 8일 '건축가 황두진과 함께하는 가회동 한옥의 시간'과 '취죽당 자율관람', '건축가 류재은과 만나는 한옥의 확장'이 진행된다. 서촌 코스(3개)는 6일 '고택을 지키는 사람들 과 ', 6일 '건축가 김원천과 들여다보는 한옥', 11일 '집으로 가는 길 '로 구성된다. 은평 코스(1개)는 4일 '교수 강성원이 안내하는 손님을 맞이하는 집', 그 외 지역(2개)은 7일 정수초등학교 한옥교실, 8일 주한스위스대사관 코스가 운영된다. 자유관람은 3일·10일 토요일마다 북촌문화센터에서 종이 팔찌와 안내 지도를 받아 북촌 곳곳의 공공한옥을 둘러볼 수 있다. 현장에는 영어 오디오 도슨트 링크도 제공해 외국인 방문객도 어려움 없이 관람을 즐길 수 있다. 행사기간 동안 서울 공공한옥과 종로문화재단, 은평역사한옥박물관 등 협력기관에서는 총 17개의 전시가 진행된다. '서울한옥일상'은 공공한옥의 마루, 사랑방, 마당 등 주요 공간별 특징을 살려 가구와 소품 등으로 꾸민 모델하우스형 전시로 북촌 3곳과 서촌3곳에서 운영된다. 어린이 창작 뮤지컬 공연·한옥콘서트·이야기 1인극·클래식 및 국악 공연 등 다양한 시민참여 프로그램도 마련된다. 한옥의 생활문화를 오감으로 경험할 수 있는 시민참여 프로그램도 열린다. 공공한옥인 북촌문화센터, 배렴가옥, 홍건익가옥을 중심으로 공예 체험·꽃꽂이·전통차·전통주 등 40여 개의 답사, 체험 프로그램이 마련됐다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr

“건축을 전시한다는 게 굉장히 어렵습니다. 건축은 결국 현장에서 경험하는 것이니까요." 22일 서울 중구 서울도시건축전시관 지하 3층. 어두운 전시장 안으로 들어서자 검푸른 조명 아래 높고 낮은 구조물들이 미로처럼 이어졌다. 벽면을 설계도와 설명문으로 빼곡하게 채운 전형적인 건축 전시와는 다른 모습이다. 구조물 사이를 걸으면 서울의 건축과 도시 풍경을 담은 사진이 나타나고, 방향을 틀면 건축 모형과 영상이 모습을 드러낸다. 관람객이 작품을 차례로 훑어보는 대신 공간 사이를 직접 걷고 머물며 서울의 여러 얼굴을 발견하도록 설계됐다. 이날 프레스투어에서 만난 국형걸 이화여대 건축학과 교수 겸 서울건축문화제 총감독은 “건물을 그대로 전시할 수는 없다"며 “아무리 멋있는 건축물도 직접 가보지 않으면 공간이 제대로 전달되기 어렵다"고 말했다. 이어 “전시장에서는 모형과 영상, 패널, 사진 등을 통해 최대한 간접적인 경험을 전달할 수밖에 없다"며 “작품을 쭉 나열하기보다 이 공간 자체에서 경험을 하고, 거기에서 각각의 작품에 대한 호기심이 시작되도록 만들었다"고 설명했다. 지난 15일 개막한 '2026 제18회 서울건축문화제'가 다음 달 11일까지 서울도시건축전시관에서 열린다. 지난해 약 2주였던 행사 기간을 올해는 약 한 달로 늘렸다. 전시를 넘어 포럼과 건축가와의 만남, 현장 투어 등 시민 참여 프로그램을 확대하면서다. 올해 주제는 'Assembling Seoul: 서울의 발견'이다. 서로 다른 역사와 장소, 문화와 사람이 만나 지금의 서울을 만들어온 과정을 건축이라는 렌즈를 통해 들여다본다. 서울건축문화제는 서울의 특징을 '복합밀도(Hybrid Density)', '가속진화(Rapid Evolution)', '글로컬리티(Glocality)'라는 세 가지 키워드로 풀어냈다. 국 총감독은 서울이 세계적인 도시로 성장한 만큼 이제 건축에서도 외부의 흐름을 빠르게 받아들이는 데서 한발 더 나아가 '우리 건축이 가진 고유성이 무엇인가'라는 질문을 던질 때라고 설명했다. 그는 “서울의 고유성은 어쩌면 우리가 이미 가지고 있지만 미처 알아보지 못했던 것에 있을 수 있다"며 “그 안에서 가능성과 고유성을 발견하는 것이 먼저라고 생각했다"고 말했다. 이어 “시민들도 우리가 살아가는 서울을 조금 다른 시선으로 바라보고 다시 한번 생각해 볼 수 있는 기회를 가졌으면 했다"고 덧붙였다. 올해 문화제의 중심인 주제전 '서울의 발견'은 국 총감독과 신경섭 사진작가의 협업으로 완성됐다. 특히 눈길을 끄는 것은 전시장 자체다. 산업현장에서 사용하는 재활용 팔레트를 조립해 높고 낮은 구조물을 만들고 그 사이로 관람객이 걸어 다닐 수 있는 미로형 공간을 조성했다. 전시가 끝나면 다시 산업현장으로 돌아갈 수 있는 재료다. 익숙한 산업 재료가 한 달 동안 전시장을 구성하는 건축물로 변신했다가 다시 본래 용도로 돌아가는 셈이다. 국 총감독은 이를 서울의 도시적 특징을 보여주는 장치로 설명했다. 서로 다른 요소가 충돌하고 교차하고 다시 조합되면서 새로운 공간이 생겨나는 서울의 모습을 전시 공간 자체에 담았다는 것이다. 그는 “공간을 만드는 모든 요소가 산업현장에서 흔히 볼 수 있는 팔레트"라며 “익숙한 재료가 반복되고 조합되면서 새로운 공간으로 변한다. 전시가 끝나면 다시 산업현장으로 돌아간다"고 설명했다. 이어 “우리가 너무 익숙해서 미처 발견하지 못했던 서울의 모습은 무엇인지, 그 안에서 발견할 수 있는 서울 건축의 고유성은 무엇인지 질문하고 싶었다"고 말했다. 주제전 사진 역시 서울의 유명 랜드마크만을 보여주지 않는다. 신 작가가 포착한 서로 다른 서울의 공간과 일상을 하나의 시각적 프레임으로 끌어들였다. 익숙한 서울을 낯설게 바라보게 하는 장치다. 국 총감독이 올해 문화제를 준비하며 가장 경계한 것은 '건축인들끼리 보고 이해하는 행사'였다. 그는 “서울건축문화제가 건축인들만의 문화제가 돼서는 안 된다고 생각했다"며 “일반 시민에게 건축을 설명적으로 보여주는 재미없는 전시를 피하고 싶었다"고 말했다. 그래서 전시의 목표도 '얼마나 많은 작품을 보여주느냐'보다 시민이 얼마나 편하게 머물고 경험하느냐에 맞췄다. 국 총감독은 수백개의 패널을 한꺼번에 늘어놓는 방식에 대해 “작품이 일정 개수를 넘어가면 건축하는 사람에게조차 눈에 들어오지 않는다"며 “전시는 단순히 많이 늘어놓고 '보라'고 하는 것이 아니라 작품 하나하나를 생각할 수 있도록 해야 한다"고 강조했다. 관람 방식에도 정답을 두지 않았다. 그는 “시민들에게 쉽고 편한 경험이어야 한다"며 “5분 있다가 나가도 되고, 한 시간 머물다 가도 된다"고 말했다. 이어 “요즘 미술관과 도서관 등의 기능이 섞여 복합문화공간이 되는 것처럼 그냥 시간을 보내거나 쉬어갈 수도 있는 공간이었으면 한다"며 “추석 연휴에도 가족들과 편하게 둘러보며 '이런 공간도 있구나' 할 수 있었으면 좋겠다"고 했다. 그가 시민들에게 발견해 달라고 주문하는 '서울'도 유명 건축물에 국한되지 않는다. 국 총감독은 “한옥이나 멋진 고층건물만 서울인 것은 아니다"며 “'서울에 이런 공간도 있었어? 이런 건물도 있었어?'라고 느껴봤으면 한다"고 말했다. 이어 “어떤 공간을 좋아할 수도 있고 싫어할 수도 있지만 '아, 이런 것도 서울이구나'라고 느끼고 경험하는 것이 중요하다"며 “서울이라는 도시를 한 번쯤 새롭게 바라보는 계기가 됐으면 한다"고 강조했다. 이 같은 취지는 전시뿐 아니라 올해 문화제 전체 프로그램에 반영됐다. 서울도시건축전시관에서는 제44회 서울특별시 건축상 수상작 20점을 만날 수 있다. 완공 부문 대상작인 더시스템랩 건축사사무소의 '서울시립 서서울미술관'을 비롯해 완공 부문 10점과 학생 아이디어 부문 10점이 전시된다. 학생 아이디어 부문 대상인 '두 경계 사이_한양도성의 복원과 활용' 등 대학생들이 제안한 미래 도시 아이디어도 함께 소개된다. 일부 건축 모형은 건물 내부를 들여다볼 수 있도록 단면을 잘라 제작했다. 평면도나 외관 사진만으로 이해하기 어려운 공간의 구조와 건축가의 설계 의도를 일반 시민도 직관적으로 살펴볼 수 있도록 한 것이다. 이 밖에 제15회 UAUS 대학생건축과연합회 파빌리온 모형전과 2025 대학생 도시건축 아이디어 공모 수상작, 청소년 건축사진 공모전, 건축도서전 등도 마련됐다. 전시는 지하 3층뿐 아니라 지하 2층과 루프탑 등 서울도시건축전시관 곳곳으로 이어진다. 건축은 결국 현장에서 경험해야 한다는 문제의식은 '서울 건축문화 투어'로 이어졌다. 서울시 건축상 수상 건축사사무소를 직접 찾아가는 '오픈오피스', 수상 건축물을 설계한 건축가와 함께 둘러보는 '수상작 투어', 서울의 주요 건축물과 도시공간을 답사하는 '건축문화투어'가 행사 기간 운영된다. 오픈오피스에서는 더블유아키텍츠건축사사무소와 더시스템랩건축사사무소, 김효영건축사사무소, 운생동건축사사무소, 스테이아키텍츠 등이 시민에게 문을 연다. 건축문화투어에서는 북촌과 서울역~정동길, 금천·독산 일대 등을 걸으며 서울의 옛 건축과 현대 도시공간을 함께 살펴본다. 국 총감독은 “모형으로 보는 것과 현장에서 느끼는 것은 다르다"며 “수상작 투어 등을 운영하는 것도 실제 공간에 가서 직접 경험해 보라는 의미"라고 설명했다. 서울시 관계자는 “전시뿐 아니라 건축가와 시민이 직접 만나는 프로그램에 대한 관심이 높아 일부 프로그램은 이미 신청이 마감될 정도로 호응을 얻고 있다"며 “시민들이 건축을 전문 영역으로 어렵게 받아들이기보다 직접 보고 걷고 경험하면서 서울의 건축문화를 접하도록 프로그램을 구성했다"고 말했다. 전시가 진행되는 약 한 달 동안 세대와 분야를 넘나드는 프로그램도 계속된다. 지난 18일에는 제44회 서울시 건축상 수상 건축가들이 설계 의도와 철학을 시민에게 설명하는 오픈클래스가 열렸고, 19일에는 '건축, 문화를 말하다'를 주제로 건축문화포럼이 진행됐다. 다음 달 2일 오후 5시에는 '건축가와의 만남: 미래세대 건축가들에게 전해주고 싶은 말'이 열린다. 기성 건축가들이 청년 예비건축가에게 경험과 조언을 전하는 토크 형식이다. 8일에는 신진건축상 수상자와 젊은 건축가들이 참여하는 'SAF × YAFK 컨퍼런스 파티'가 열린다. 일방적인 강연보다는 젊은 건축가들이 자신의 작업 방향과 고민을 자유롭게 이야기하고 토론하는 자리로 꾸며진다. 생성형 인공지능(AI) 연구 동향과 AI 시대 건축 디자인, 가상현실(VR), 빅데이터 기반 도시분석 등을 다루는 AI 건축 강좌도 11월까지 이어진다. 서울시는 지난해 약 2주였던 문화제 기간을 올해 약 한 달로 늘려 시민들이 전시와 프로그램을 접할 기회를 확대했다. 국 총감독은 이번 문화제가 지향하는 모습을 거창한 건축 담론 대신 이렇게 표현했다. “시민들이 그냥 쉽고 편하게 들를 수 있는 공간이었으면 좋겠습니다." 매일 걷던 거리와 무심코 지나쳤던 건물도 시선을 조금 달리하면 새로운 서울이 된다. 건축을 '설명하는' 대신 직접 걷고 머물며 서울을 다시 발견하게 하는 것. 올해 서울건축문화제가 시민에게 건네는 제안이다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

오세훈 서울시장이 서울 주택 공급 부족 책임론을 정면 반박했다. 지난 18일 이재명 대통령이 기자회견에서 2022년부터 인허가 물량이 줄었다고 지적한 것을 두고 전임 박원순 시장 시절 공급 공백이 원인이라며 비판했다. 21일 오 시장은 서울시청에서 열린 '2026 서울 주택정책 성과공유회'에서 과거 정책으로 끊긴 정비사업 공급망을 지난 5년간 복원했다며 2031년까지 31만가구를 착공하겠다는 목표를 재확인했다. 오 시장은 박 전 시장 시절 정비구역 389곳이 해제되면서 약 43만가구의 공급 잠재 물량이 사라졌다고 주장했다. 오 시장은 “정비사업 추진위원회나 조합 내 갈등을 빌미로 주민의 30%가 반대하면 정비구역을 해제하기 바빴다"며 “오히려 독려해야 할 정비 사업을 '뉴타운 출구 전략'이라고 칭하며 정비사업의 바탕을 만들지 않았다"고 비판했다. 주거용 건축물 35층 높이 규제도 박 전 시장 때 도입돼 많은 재개발 사업이 주춤했다고 했다. 오 시장은 “주민 동의 절차도 1회에서 3회로 강화됐다"며 “대표적인 사례가 성수 1·2·3구역"이라고 말했다. 당시 중앙정부 규제도 비판했다. 재건축 구조 안전성 비중이 20%에서 50%로 높아져 구조 안전성 통과한 사업지가 거의 없었다는 것이다. 2018년부터 2022년까지 전국 46개 단지 중 즉시 재건축 판정을 받은 곳이 한 곳도 없었다는 설명이다. 시는 2021년 주거정비지수제를 폐지한 이후 신속통합기획을 비롯해 사업성 보정계수·표준처리기한제 등을 도입했다. 이를 통해 최근 5년간 신속통합기획으로 총 214개 구역·30만7000가구 규모의 신규 정비구역을 지정했다. 연평균 신규 지정 구역은 35곳으로 지난 10년 평균(17곳)과 비교해 2배 이상 증가했다. 재개발이 어려운 저층 주거지에는 모아타운을 도입해 168곳, 4만3000가구가 조합설립 단계에 진입했다. 시는 7월 기준 연간 착공 목표치인 3만가구 중 1만5000가구 착공을 완료했다. 2031년까지 253개 구역에서 31만가구를 착공한다는 목표를 세웠다. 기존 가구 수를 제외한 순증 규모는 8만7000가구다. 정비사업을 통해 재개발은 기존보다 29%, 재건축은 48% 공급이 확대될 것으로 보고 있다. 오 시장은 정부의 8·13 공급대책에 서울시가 요구한 정비사업 규제 완화 방안이 일부 반영된 점은 긍정적으로 평가하면서도 추가적인 규제 완화가 필요하다고 강조했다. 이에 시는 조합원 지위 양도 제한의 3년 한시 완화와 재개발 임대주택 비율 축소·민간 정비사업의 법적상한용적률 1.2배 허용 등을 정부에 건의할 계획이다. 500가구 이하 정비사업의 구역 지정 권한을 자치구로 넘기는 방안에는 반대 입장을 드러냈다. 오 시장은 “전체 정비사업 기간 가운데 서울시가 담당하는 절차는 2.7%에 불과하고 시 심의 기간도 기존 6개월~1년에서 1~3개월로 단축됐다"고 설명했다. 이어 “정비사업 관련 업무 경험자가 한 명도 없는 자치구가 17곳"이라며 “권한 이양이 오히려 자치구별 판단 기준의 차이와 주민 갈등을 키워 사업을 늦출 수 있다"고 말했다. 용산공원 개발에 대해서는 공원 본체에 손을 대서는 안 된다는 기존 입장을 재확인했다. 그러면서도 용산국제업무지구의 주택 공급량을 당초 6000가구에서 최대 8000가구로 수용가능하다고 양보한 점과 캠프킴 수송부부지 등 용산공원 주변 부지 공급에 적극 협조하겠다고 밝혔다. 시가 실질적인 대안으로 제안한 탄천물재생센터도 시간이 걸린다는 지적에 동의하면서도 공급 실효성을 강조했다. 오 시장은 “최대 1만3000가구 공급이 가능한 탄천 물재생센터 부지는 41만1000㎡로 용산 어린이 정원보다 넓다"며 “지금 국토부 장관 후보자로 인사 검증을 받고 계시는 장관 후보자께서 염두에 두고 계시다고 보여지는 방사청 부지와 군인아파트 부지, 장교숙소를 다 합한 것은 그 절반밖에 되지 않는다"고 말했다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr

“인공지능(AI)시티에서 중요한것은 시민이 직접 경험하는 것입니다. 그래서 '리빙랩(Living Lab)'이 잘 만들어져야하고, 실증이나 테스트베드를 잘 디자인해서 AI가 실제 도시문제를 해결하고 시민의 삶을 변화시키는 경험과 노하우를 축적해야하죠." 이정훈 연세대학교 정보대학원 교수는 서울 서대문구 연세대학교 연구실에서 진행된 에너지경제신문과의 인터뷰에서 K-AI 시티를 육성하고 한 단계 더 나아가기 위해 중요한 것으로 리빙랩의 중요성을 꼽았다. 구체적인 실증경험을 통해 시민 체감도를 높이고, AI의 효율성과 책임성을 조율하는 현장이 되어야 한다는 설명이다. 이 교수는 현재 서울특별시 명예시장과 대통령 직속 국가 인공지능 전략 위원회 분과위원 등 정부와 학계 다방면에서 왕성한 활동 중이다. 에너지경제신문이 이 교수를 만나 스마트시티·AI시티의 현재와 미래에 관해 들어봤다. 스마트시티부터 AI시티에 이르기까지, 미래 도시는 다양한 모습으로 대변된다. 한국에서 AI시티의 개념을 이 교수는 '전환과 진화'로 본다. 스마트시티와 AI시티의 개념에 대해 여러 해석이 있지만, 외국은 일반적으로 AI시티를 스마트시티 안에서 AI기술로 인해 또 한 번 업그레이드된 것으로 이해한다. 본격적으로 AI가 적용되면서 예측과 판단을 할 수 있게 됐다. 이 교수는 이를 '도시의 지능화' 수준이 발전하는 과정이라고 설명한다. 이 교수는 “스마트도시가 도시를 데이터화했다면, AI도시는 그 데이터를 도시의 지능으로 전환하는 것"이라고 말했다. 교통정보를 이용할 때 데이터는 실시간으로 해당 구간이 걸리는 시간이 어느정도인지만 알 수 있다면, 지능의 개념이 도입됐을 때는 도로가 막히는지, 안막히는지 판단을 할 수 있게 의견을 제시한다. 학습경험을 한 지능이 도시의 여러 서비스들에 적용이 돼서 새로운 가치를 준다. AI기반 도시운영체계는 교통·환경·에너지 분야 중심에서 도시행정·재난대응 등으로 확장됐다. 지금까지 교통·환경·에너지 분야가 스마트시티를 이끌어왔고, 이에 따라 많은 행정데이터들이 축적돼있다. 도시행정이나 재난대응으로 확장된 것은 사용 가능한 데이터들이 많아 응용이 가능하기 때문이다. 서울시도 AI행정을 통해 행정의 생산성을 높였다. 순환보직을 하는 공무원들의 경우 현업에서 조례 등 법령을 알아보거나 구체적인 사례를 체크할 때 AI를 활용한 신속행정이 가능하다. 재난대응의 경우 개별적인 데이터에서 통합 데이터로 나아가면서 사전예측이 핵심이 됐다. 축적된 데이터들을 근거로 특정 지역에 홍수 위험이 높다거나 하는 예측을 할 수 있기에 사후대응이 아닌 선제적 대응이 가능하다. 도시가 먼저 개인을 인지하고 대응한다. 데이터들을 통합해서 학습시키고 정확도를 점점 높인다는 점에서 플랫폼의 역할이 중요해진다. 컴퓨터와의 대화가 가능해짐에 따라 향후 체감될 변화는 더욱 커질 전망이다. 박근혜 정부의 '정부 3.0'·문재인 정부의 '지능형 정부(디지털 뉴딜)'·윤석열 정부의 '디지털플랫폼정부'에 이어 현 정부에서도 'AI 정부'가 주요 정책으로 추진되고 있다. 이 교수는 정권마다 명칭과 특성을 차이가 있을 지라도 정부 행정의 디지털 전환이라는 점에서 큰 맥락은 정책성 연속성을 가진다고 평가했다. 이 교수는 “공공데이터 개방부터 디지털 행정, 플랫폼기반의 행정, AI 기반의 행정으로 나아가며 UN에서도 높은 평가를 받고, 국제적 인지도가 높은 편"이라면서 “우리나라는 꽤 높은 수준의 디지털 인프라의 공공 데이터 축적을 보유하고 있고, IT기업 생태계도 잘 갖춰져 있다"고 했다. 앞으로 중요한 것은 AI가 읽고 활용할 수 있는 표준과 품질 구조를 만드는 것이라고 강조했다. 그는 “데이터들의 연결을 가능하게 하기 위해선 범 부처적으로 AI 거버넌스의 국가적인 연속성을 확보하는 것이 중요하다"고 말했다. 현재 세종시와 부산시에서 2018년부터 스마트시티 시범사업이 진행 중이다. 입주 시기를 기점으로 봤을 때 이 도시들은 여전히 신도시다. 데이터들이 충분히 쌓이지 않은 상황이라 활용 역시 원활하지 않은 상황이다. 해당 도시들에도 리빙랩이 각각 있지만 시민 체감도를 높이기는 쉽지 않은 실정이다. 부동산 경기가 침체되면서 분양가 등의 문제로 사업 속도가 느려졌다. 정부 주도가 아니라 SPC주도이다 보니, 사업이 진행되지 않아 수익이 나지 않았고 악순환이 이어졌다. 그럼에도 데이터가 데이터 허브에 잘 쌓이고, 이를 AI가 학습·분석할 수 있는 구조로 만들어져 시민 피드백으로 가는 그 순환구조를 설계하는 것이 중요한 과제다. AI의 활용성이 높아질수록 책임성에 대한 논의도 나온다. 미국 LA에서는 에이전틱 AI를 도입해 건축 허가 승인을 자율결정 하는 사례도 있다. AI의 효율성과 책임성을 어떻게 조화시킬 것인가의 문제에 대해 이 교수는 '어떤 결정이 얼마나 중요하고 위험한 결정인가'를 사회가 합의하는 과정이라고 설명했다. 그는 “중요하고 위험한 결정일수록 그 영향력에 따라 사람이 개입하는 수준이 단계적으로 잘 설계돼야 한다"며 “단순한 반복적인 행정 업무는 AI가 자율적으로 하게될 것이고, AI의 자율성을 어느정도까지 허용할지는 거버넌스를 통해 위험수준을 합의해야 한다"고 강조했다. 사회가 위험수준을 합의하는 일은 경험해보지 않으면 정할 수 없기에 실증 경험이 중요해진다. 거버넌스의 논의를 주도하는 것은 시민을 보호하는 입장에서 정부가 주도하고 시민단체가 함께해야 한다는 설명이다. 결국은 시민이 체감하고 수용성을 높이는 것이 핵심이다. 피드백을 통해 서비스가 발전하고, 더 많은 서비스가 새롭게 생기는 선순환이 가능해지는 것이다. AI 시대의 도시는 데이터의 표준화를 통해 생성된 가치가 원활하게 순환하는 '플랫폼'이 되어야 한다. 이 교수는 플랫폼은 '데이터·지능·에이전트'의 삼박자가 맞아야 한다고 강조한다. 데이터는 표준화돼서 연결되고, 이를 AI가 학습해 추론·예측하며 이를 기반으로 구체적인 행동을 취하는 에이전트가 필요하다. K-AI시티에서는 자율주행차가 대표적이다. 상황데이터들을 보고, AI가 상황을 인지해 돌발상황에 대응한다. 여러 학습과정을 거쳐 플랫폼에 다시 데이터가 쌓이며 새로운 서비스를 지속적으로 계속 만들어낼 수 있는 선순환 구조가 만들어지는 것이다. 정부 부처별로, 지자체 별로 자체 플랫폼이 만들어지지 않으려면 공통으로 합의된 인프라와 표준이 필요하다. 이 교수는 이 역할을 국가인공지능전략위원회가 조율자로서 맡아야한다고 본다. 정부는 공통의 표준을 위해 데이터 허브 2.0 사업을 진행 중이다. 하나의 표준과 연결된 여러 플랫폼 연합의 모습이 한국형 AI 도시의 방향이다. 국정과제로 있는 K-AI시티는 원주와 천안·아산시에 특화 시범도시로 추진 중이다. 사업 활성화를 위해서는 충분한 정부지원과 시민 체감형 과제를 우선 수행하는 것이 필요하다. 이 교수는 “대부분의 기업들이 운영을 하다가도 자금문제로 그 다음 단계 운영으로 못넘어가는 경우가 많다"며 “이를 위해 충분한 국고보조가 필요하고, 시민 체감도를 높이기 위해서는 AI를 갖고 풀 수 있는 문제들을 먼저 시도하는 것이 중요하다"고 설명했다. AI가 실제 도시의 문제를 해결하고 시민의 삶을 변화시키는 테스트 베드 역할을 한다는 것을 잘 보여줘야 다른 도시에도 확장이 가능해진다는 것이다. 이 교수는 한국이 통합 플랫폼이나 테스트베드 등 실행력이 높은 것은 중요한 자산으로 봤다. 다만 약점은 지속성과 확장성이 충분하지 못하다는 점이다. 그럼에도 이 교수는 K-AI 시티에 기대감을 드러냈다. 그는 “AI국가로 도약하기 위한 청사진의 측면에서 기술적인 로드맵 뿐만아니라 사회 전체적인 변화에 대한 국가적 로드맵도 필요하다"며 “앞으로 AI 민주주의 등 AI를 둘러싸고 어떻게 대응을 할 것인지 국민적인 공감대를 형성해가는 과정 자체가 경쟁력이 될 것"이라고 전망했다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr