인공지능(AI)으로 교통 부문 전반의 디지털 전환이 가속화되는 가운데 APEC 국가들이 협력해 모빌리티의 미래를 위해 공유 표준을 만드는 것이 필요하다는 제언이 나온다. 15일 서울 중구 웨스틴조선호텔에서 열린 '2026 APEC 스마트 모빌리티 포럼'에서는 APEC 경제체의 스마트 모빌리티 현황과 거버넌스를 주제로 규제·표준·체계 구축 문제가 집중 논의됐다. 기술 혁신의 중심지로 불리는 중국 선전은 지난 10년간 디지털 트윈, 인공지능, 자율주행 기술 등을 도시 거버넌스에 적용한 사례로 소개됐다. 인구 2000만명 규모 도시인 선전은 중국 최초 지능형 연결 차량에 대한 정부 규제 플랫폼을 구축했다. 4000km 이상의 테스트 도로를 개방했으며, 2000대 이상의 자율주행 차를 보유한 29개 기업을 연결했다. 무인운전 애플리케이션 시연도 시작했다. 상용 자율주행 로보택시 호출 서비스인 '바이두 아폴로 고'는 선전에서 1000만km 이상의 자율주행 거리를 기록했다. '포니 AI 서비스'는 선전 도심지역의 200㎢ 이상을 커버한다. 선전은 지능형 연결 차량 전문 규정을 제정했고 우한, 베이징 등 다른 도시로 규정을 적용하고 있다. 물류 네트워크 구축을 위해 물류 유통에도 지능형 기술을 도입했다. 선전은 푸톈역에서 저고도 항공·철도·지하철 복합 수송을 시범 운용하고 있다. 비혼잡 시간대를 활용해 하루 1만3000건 가량의 특송화물을 운송한다. 도시의 라스트마일 배송을 위해 니우스토어와 메이투안은 공중·지상을 통합한 무인 배송 차량을 배치했다, 300개 이상의 상업용 드론 경로 개설해 수천만건의 주문을 처리한다. 공중지상협력을 통해 배송 시간을 40% 단축했다. 선전 도시 교통계획 센터는 시 수준의 저고도 디지털 관리 서비스 플랫폼을 구축했다. 6만대 이상 드론과 1200개 이상 이착륙 지점을 연결해 물류, 긴급구조 및 기타 시나리오에 역량을 부여했다. 팅팅지아(Tingting JIA) 중국 선전 해양안전청 담당관은 “선전은 교통 디지털 트윈 플랫폼 개발해 7700억건의 교통데이터 기록을 집계했다"며 “스마트 교통 플랫폼을 구축해 교통사고율은 15% 감소했고, 주요 허브에서의 환승 시간은 20% 감소했다"고 설명했다. 스마트 모빌리티의 미래라는 공동의 목표 아래 APEC 경제체가 모인 가운데, 국가 간 데이터 공유와 상호 운용성을 확보하기 위한 공통 표준 마련의 필요성도 제기됐다. 야스히사 하야카와(Yasuhisa HAYAKAWA) 일본 닛산모터스 수석매니저는 커넥티드 차량과 인프라에서 생성되는 데이터가 실제로 운용 가능해져야 하고, 그 과정에서 신뢰가 확보돼야함을 강조했다. 자율주행 차량 운영 과정에서 차량 자체만이 아니라 주변 환경에 대한 데이터 수집이 중요해졌다. 시야 너머를 감지하기 위해서는 커넥티드 및 협력적 접근 방식이 필요하다는 설명이다. 생태계 전반으로 데이터 수집이 확장됨에 따라 표준화에 대한 중요성도 커졌다. 일본의 경우 기본적인 시스템 표준화부터 시작해 자동 주차 시스템과 저속 자율주행, 제한적인 영역에서의 자율주행 시스템으로 발전했다. 현재는 일반 도로환경에서의 자율주행시스템을 다루고 있다. 최근 일본은 자동화 차량 마샬링 시스템(AVMS)을 개발하고 있다. 운전자가 탑승하지 않은 차량을 공장, 야적장, 항만 및 물류센터 같은 폐쇄된 환경 내에서 운송하는 시스템이다. 여러 제조사 차량이 섞이는 야적장 같은 환경에서는 신뢰할 수 있는 정보와 데이터 정의가 핵심적이다. 산업간 협력 시스템에 대응하기 위해서는 시스템에 대한 표준화가 필요하다는 설명이다. 이러한 표준을 개발하기 위해 여러 도메인에 걸친 다양한 이해관계자를 참여시키고 있다. 차량과 인프라 간에 정보를 공유하는 시스템의 안전성을 어떻게 확보할 것인가에 대해 조율하는 과정에 있다. 그는 “APEC 경제체가 가지는 수많은 경험들이 표준화 과정에 기여할 수 있다고 본다"며 “표준화는 단순히 모든 사람을 위한 단일한 해결책을 제시하는게 아니라, 공유모빌리티 미래를 위해 공유표준을 만드는 일"이라고 강조했다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr

수도권광역급행철도(GTX)-A 삼성역 구간에서 발생한 철근 누락 시공 문제를 둘러싸고 서울시의 관리·감독 책임이 국정감사 도마에 올랐다. 국회에서는 철근 누락 사실을 확인한 이후 관계기관에 대한 보고가 적절하게 이뤄졌는지를 집중 추궁했다. 오세훈 서울시장은 전문가 안전 검토와 관계기관 보고 등 필요한 조치를 취했다는 입장을 밝혔다. 15일 국회 행정안전위원회의 서울시 국정감사에서는 GTX-A 삼성역 구간의 철근 누락 경위와 서울시의 대응, 열차 운행 일정에 미친 영향 등을 놓고 질의가 이어졌다. 이번 논란의 핵심은 GTX-A 삼성역 구간 공사 과정에서 일부 철근이 설계와 다르게 누락된 사실이 확인됐다는 점이다. 해당 구간은 수도권 핵심 광역철도망인 GTX-A 노선과 연결되는 시설인 만큼 구조물 안전성과 시공 관리의 적정성이 주요 쟁점으로 떠올랐다. 오 시장은 “철근 누락 사실이 시공사인 현대건설 측에서 확인됐으며, 이후 감리단과 서울시에 관련 내용이 전달됐다"는 취지로 설명했다. 철근 누락은 “하도급업체의 시공 과정에서 발생한 것으로 파악하고 있다"고 밝혔다. 서울시는 “문제가 확인된 이후 전문가 자문 등을 통해 구조물 안전성을 검토하고 필요한 보강 조치를 추진했다"는 입장이다. 그럼에도 국정감사에서는 서울시가 철근 누락 사실을 인지한 뒤 국토교통부와 국가철도공단 등 관계기관에 얼마나 신속하고 명확하게 보고했는지를 둘러싼 공방이 벌어졌다. 오 시장은 “국가철도공단과 체결한 업무협약에 따라 관련 사항을 월간 보고 형식으로 전달했으며, 총 6차례 보고가 이뤄졌다"고 설명했다. 반면 국토교통부 측에서는 철근 누락과 같은 중대한 사안에 대해 별도의 긴급 보고가 필요했다는 취지로 문제를 제기한 것으로 전해졌다. 이에 따라 정기적인 업무보고에 관련 내용이 포함됐다는 사실만으로 보고 의무를 충분히 이행했다고 볼 수 있는지가 쟁점으로 부상했다. 철근 누락 문제가 GTX-A 열차 운행 일정에 미친 영향을 놓고도 책임 공방이 이어졌다. 오 시장은 “안전성 검토와 보강공사를 거쳤다면 당초 계획된 8월 8일 삼성역 무정차 통과 운행이 가능했을 것"이라는 취지로 주장했다. 운행 일정이 지연된 배경에 대해서도 “서울시의 시공·안전 조치 외에 다른 요인이 작용했다"는 입장을 내놨다. 다만 이 같은 주장은 서울시 측의 판단으로, 실제 운행 가능 여부와 지연 원인을 확정하기 위해서는 관계기관의 안전 검토 결과와 운행 승인 과정 등을 종합적으로 확인할 필요가 있다. 철근 누락에 따른 추가 공사비와 운행 지연 관련 손해배상 책임도 쟁점으로 거론됐다. 오 시장은 “시공상 하자에 따른 최종적인 책임은 시공사에 있다"는 취지로 설명했다. 다만 서울시와 시공사, 관계기관 사이에서 책임 범위를 둘러싼 법적 다툼이 발생할 가능성도 배제하지 않았다. GTX-A는 수도권 주요 거점을 연결하는 광역급행철도 사업으로, 삼성역은 노선의 핵심 연결 지점이다. 삼성역 구간의 공사 안전성과 열차 운행 일정은 GTX-A 전체 노선의 정상 운영과도 밀접하게 맞물려 있다. 이번 국정감사를 계기로 철근 누락 시공에 대한 원인 규명뿐 아니라 서울시의 감독 체계, 관계기관 간 보고 의무, 공사 지연에 따른 비용 부담 문제까지 추가 검증이 이뤄질 전망이다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

제주국제자유도시개발센터(JDC)가 중국 녹지그룹에 581억원에 매각한 제주헬스케어타운 부지를 다시 사들이기 위해 협상에 나선 가운데, 해당 토지의 감정평가액이 매각가의 3배를 웃도는 1906억원에 달하는 것으로 나타났다. 녹지그룹이 당초 약속한 투자와 고용을 제대로 이행하지 않았음에도 JDC가 계약상 환매권과 위약금 청구권을 행사하지 않으면서 사업 부실관리 논란이 커지고 있다. 15일 국회 국토교통위원회 소속 장종태 더불어민주당 의원이 JDC로부터 제출받은 자료에 따르면 JDC는 2012년과 2014년 두 차례에 걸쳐 제주헬스케어타운 부지 11개 필지, 총 36만4396㎡를 녹지그룹에 1079억1900만원에 매각했다. 당시 녹지그룹은 사업협약과 토지매매계약에 따라 헬스케어타운 조성사업에 총 1조130억원을 투자하고 호텔과 의료시설 등을 건립해 3965명을 고용하기로 약속했다. 그러나 사업은 2017년 6월 중국 정부의 해외투자 제한 정책과 국내 자금조달 여건 악화 등의 영향으로 공사가 중단된 이후 사실상 답보 상태에 놓였다. 녹지그룹의 투자 실적은 2025년 말 기준 6360억원으로 당초 약정액의 63%에 그쳤다. 고용인원은 올해 8월 기준 125명으로 계획했던 3965명의 약 3% 수준에 불과했다. 호텔과 리조트는 완공되지 못했고, 워터파크와 의료 연구개발(R&D)센터 등을 포함한 7개 필지는 9년째 공터로 남아 있다. 대규모 투자 유치와 일자리 창출을 통해 제주를 의료관광 거점으로 육성하겠다는 당초 사업 구상도 차질을 빚고 있는 셈이다. 문제는 사업이 장기간 중단됐는데도 JDC가 계약상 마련된 대응 수단을 제대로 활용하지 않았다는 점이다. JDC와 녹지그룹이 체결한 사업협약 및 토지매매계약에는 착공기한을 넘길 경우 계약을 해제할 수 있도록 하는 조항이 포함돼 있다. 2단계 매매계약에는 계약 체결일로부터 270일 이내 사업에 착수하지 않을 경우 계약을 해제할 수 있도록 했으며, 5년 이내 환매권 행사와 계약해제 시 매매대금의 20%를 위약금으로 청구할 수 있는 근거도 마련돼 있었다. 하지만 JDC는 계약해제나 환매권 행사를 한 차례도 하지 않았다. 위약금 청구·징수 실적 역시 전무했다. 오히려 JDC는 이행보증금 66억7000만원 가운데 61억5000만원을 녹지그룹에 반환했다. 현재 보유 중인 이행보증금은 5억2000만원에 그친다. 투자진흥지구 지정에 따른 세금감면액도 환수하지 않았다. 녹지그룹이 2016년부터 2023년까지 감면받은 취득세와 재산세는 총 49억6718만6000원에 달하지만 환수 실적은 0원으로 집계됐다. 이처럼 계약상 권리를 행사하지 않은 사이 JDC는 과거 매각했던 부지를 훨씬 높은 가격에 다시 매입해야 하는 상황에 놓였다. 현재 JDC는 녹지그룹이 보유한 9개 필지, 총 20만4917㎡와 건축물 2개소를 인수하기 위한 협상을 진행하고 있다. 해당 9개 필지의 과거 매각가격은 총 581억300만원이지만 올해 7월 기준 토지 감정평가액은 1906억1800만원으로 집계됐다. 매각 당시 가격의 약 3.3배에 달하는 금액이다. 시설별로 보면 의료R&D센터 부지의 감정평가액은 267억3800만원으로 과거 매각가 28억6200만원의 9.3배에 이르렀다. 기숙사동 부지 역시 16억2700만원에 매각됐지만 현재 감정평가액은 145억1600만원으로 8.9배 상승했다. 워터파크 부지는 36억3900만원에서 179억3200만원으로 4.9배, 헬스사이언스가든은 29억4200만원에서 128억4300만원으로 4.4배 높아졌다. 특히 JDC가 2019년 7월 환매기간 만료 이전에 권리를 행사했다면 매매가격 기준 약 74억원에 되찾을 수 있었던 헬스사이언스가든·의료R&D센터·기숙사동 등 3개 필지의 현재 감정평가액은 총 541억원에 달한다. 다만 1906억원은 토지에 대한 감정평가액으로, 실제 자산양수도 계약에 따른 최종 매입가격이 확정된 것은 아니다. 사업 정상화에 필요한 재정 부담도 상당하다. JDC가 자산을 인수한 뒤 중단된 공사를 재개하는 데 필요한 총사업비는 7576억원으로 추산됐다. 헬스케어타운 부지는 유원지로 지정된 토지로, 2017년 대법원 판결에 따라 제3자 매각이 제한된 상태다. 이에 따라 녹지그룹이 보유 자산을 다른 사업자에게 매각하거나 JDC가 새로운 투자자를 유치하는 데에도 제약이 있는 것으로 파악됐다. 이 때문에 JDC가 사업 정상화를 위해 직접 자산을 인수하는 방안을 추진하고 있지만, 당초 투자·고용 의무를 이행하지 않은 사업자의 자산을 공공기관이 높은 가격에 다시 사들이는 것이 적절한지를 둘러싼 논란이 제기된다. 계약 관련 정보의 비공개 문제도 도마에 올랐다. 장 의원에 따르면 JDC는 녹지그룹과 체결한 사업협약과 토지매매계약서뿐 아니라 올해 6월 체결한 자산양수도 업무협약의 주요 조건도 비밀유지 조항을 이유로 국회에 제출하지 않았다. 장 의원은 “사유가 무엇이든 녹지는 투자 63%에서 멈춰 9년째 그대로이고, 해제·환매·위약금 조항은 바로 이런 때 쓰라고 넣은 것"이라며 “녹지의 계약 불이행과 이를 보고도 묵인한 JDC 때문에 땅 7곳은 9년간 공터로 남았고, 3965명 고용은커녕 제주 의료관광 거점이라는 발전 기회까지 놓쳤다"고 지적했다. 이어 “581억원에 판 땅을 감정가대로 1906억원에 사는 것은 무리가 있는 만큼 녹지의 계약 불이행 책임을 물어 협상으로 매입가를 조정해야 한다"고 강조했다. 그러면서 “녹지는 이미 한 번 약속을 어긴 회사인 만큼 양수도 계약서에 이행 의무와 미이행 시 조치를 반드시 반영해야 한다"며 “매입 이후에는 헬스케어타운 시설의 79%를 JDC가 직접 운영하게 되는 만큼 어떻게 완성하고 운영할지 철저한 계획을 세워야 한다"고 덧붙였다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

인공지능(AI)과 자율주행 등 미래 모빌리티 기술이 빠르게 발전하고 있지만 실제 상용화를 위해서는 제도와 인프라, 전문인력, 사회적 수용성을 함께 확보해야 한다는 지적이 나왔다. 아시아태평양경제협력체(APEC) 회원경제들은 스마트 모빌리티 기술을 시범사업 단계에서 실제 교통서비스로 확대하기 위한 국제협력과 정책 로드맵 마련이 필요하다는 데 공감대를 형성했다. 14일 서울 중구 웨스틴조선호텔에서 열린 '2026 APEC 스마트 모빌리티 포럼'에서는 '모빌리티 정책 대화(Mobility Policy Dialogue)'를 통해 스마트 모빌리티 권고안의 실질적인 이행 방안과 회원경제 간 협력 과제가 집중 논의됐다. 국토교통부와 한국교통연구원이 마련한 이번 포럼은 '사람과 번영, 파트너십을 위한 스마트 모빌리티: 정책·기술·운영의 연결'을 주제로 오는 16일까지 진행된다. 이날 정책 대화에서는 지난해 인천에서 마련된 APEC 스마트 모빌리티 10대 권고안을 실제 정책과 산업 현장에 적용하기 위한 단계별 추진 방향이 제시됐다. 특히 각국의 기술 수준과 제도적 여건이 다른 만큼 획일적인 상용화 일정 대신 공동의 목표 아래 각국이 자국 상황에 맞게 기술을 도입하는 방식이 필요하다는 의견이 나왔다. 이날 정책 대화는 문영준 한국과학기술원(KAIST) 교수의 진행으로 시작됐다. 김규옥 한국교통연구원 선임연구위원은 발표를 통해 지난해 APEC 회원경제들이 합의한 스마트 모빌리티 10대 권고안을 실제 정책으로 연결하기 위한 이행 로드맵을 제안했다. 김 선임연구위원은 “지난해 인천에서 APEC 회원경제들이 미래 모빌리티를 위한 공동의 방향에 합의했다"며 “이제 중요한 것은 합의한 권고안을 어떻게 실질적인 이행으로 옮길 것인가 하는 문제"라고 말했다. 그는 스마트 모빌리티의 핵심 요소로 통합과 연결성, 혁신, 인간 중심, 회복력, 규제, 인적자원 개발, 민관협력, 국제협력 등을 제시하면서 개별 기술보다 전체 교통체계를 하나의 시스템으로 바라봐야 한다고 강조했다. 특히 10대 권고안을 △연결된 시스템 △혁신과 가치 △신뢰와 역량 △파트너십과 협력 등 4가지 이행 차원으로 재구성했다. 김 선임연구위원은 “아무리 진보한 자율주행 기술을 보유하고 있더라도 인프라가 연결되지 않거나 규제가 준비되지 않고 숙련된 인력이 없다면 기술은 시범운행 단계에 머물 수밖에 없다"며 “4가지 이행 차원이 함께 발전해야 한다"고 설명했다. 실행 로드맵은 3단계로 제시됐다. 첫 번째는 '학습과 구축' 단계다. 회원경제들이 우수사례를 공유하고 정책과 규제를 비교하면서 기술과 제도적 역량의 격차를 파악하고 전문인력을 양성하는 과정이다. 두 번째는 '입증과 연결' 단계로, 실제 시범사업을 통해 기술을 검증하고 서로 다른 교통수단과 서비스를 연계하면서 효과를 평가하는 방식이다. 세 번째는 '확대와 협력' 단계다. 실증사업을 통해 효과가 확인된 기술과 정책을 더 넓은 지역으로 확산하고 회원경제 간 협력을 강화하는 것이다. 김 선임연구위원은 “모든 경제체가 동일한 시간표를 따를 필요는 없다"며 “서로 다른 발전 경로를 허용하면서 공통된 방향을 설정하는 것이 현실적인 협력 방식"이라고 강조했다. 이어 자율주행과 연결형 도로교통, 전기 모빌리티, 교통수단 간 통합, 스마트 인프라, 교통안전 등을 우선 협력 분야로 제시했다. 이어 발표에 나선 응우옌티푸 APEC 교통연구전문가그룹(EGTR) 의장은 회원경제 간 정책과 연구 협력을 지원하기 위한 전문가그룹의 역할을 소개했다. 응우옌 의장에 따르면 EGTR은 올해 8월 출범했으며 김규옥 한국교통연구원 선임연구위원이 부의장을 맡고 있다. EGTR은 회원경제의 교통 분야 전문성을 연결하고 공동 연구를 통해 교통 문제의 해결 방안을 모색하는 협력체다. APEC 교통실무그룹의 정책 우선순위에 부합하는 연구 기반을 제공하는 역할도 담당한다. 응우옌 의장은 “각 회원경제가 필요로 하는 과제를 발굴하고 경험을 공유하면서 합의된 체계 안에서 공동의 연구 목표를 추진하는 것이 중요하다"고 설명했다. 협력 방식으로는 관심 있는 회원경제들이 특정 현안을 공동으로 연구하는 소규모 협력사업과 주제별 웨비나, 우수사례 공유, 공동 프로젝트 등이 제시됐다. 특히 스마트 모빌리티 기술의 상용화를 가로막는 규제와 표준, 운영체계의 차이를 비교하고 실제 적용 과정에서 발생한 문제를 분석하는 연구가 필요하다는 의견이 나왔다. 응우옌 의장은 APEC 재원 사업과 회원경제 자체 재원 사업 등 프로젝트 추진 방식도 소개하면서 회원경제 간 합의와 승인 절차, 연구 성과의 공유가 중요하다고 강조했다. 이어진 패널토론에서는 호주와 캐나다, 중국, 한국, 베트남 등 5개 경제체 관계자들이 스마트 모빌리티 정책의 우선순위와 기술 상용화 과정의 장애요인, 국제협력 방안을 논의했다. 호주 측 패널인 앤드류 모리스 맥하피 수석 컨설턴트는 자율주행과 협력형 지능형교통체계(C-ITS) 기술을 실제 운영 단계로 확대하는 것이 가장 중요한 과제라고 밝혔다. 그는 “호주는 지난 10년 동안 자율주행차와 협력형 지능형교통체계 분야에서 상당한 시범사업과 투자를 진행했다"며 “표준 개발과 상호운용성, 사이버보안, 보안 인증체계 등 기반을 마련했지만 이를 광범위한 실제 운영으로 전환하는 데 어려움을 겪고 있다"고 말했다. 특히 시범사업 이후 지속적인 운영을 가능하게 하는 재원과 조달체계의 중요성을 강조했다. 그는 “초기 시범사업에 대한 자금 지원이 종료된 이후 어떤 일이 발생했는지, 인프라 구축 비용은 누가 부담했으며 어떤 제도적 장벽을 해결해야 했는지 공유할 필요가 있다"고 설명했다. 단순히 기술의 성능을 검증하는 데 그치지 않고 사업의 경제성과 운영 주체, 투자 구조까지 검토해야 실제 상용화로 이어질 수 있다는 취지다. 캐나다 측 패널인 네일 코커 캐나다 교통부 전략정책국 과장 겸 선임정책자문관은 물류와 무역 분야의 디지털 전환을 주요 과제로 제시했다. 코커 과장은 캐나다가 무역 다변화와 교통 인프라 확충을 추진하고 있다며, 교통망의 연결성을 높이고 디지털 기반의 물류체계를 구축하는 것이 중요하다고 설명했다. 특히 종이서류 없는 무역과 세관 데이터 공유 등 디지털 무역 분야에서 회원경제 간 상호운용성을 확보해야 한다고 강조했다. 그는 “스마트 모빌리티와 디지털 전환은 단순히 기술적인 문제가 아니라 다양한 주체 간 조정의 문제이기도 하다"며 “개인정보 보호와 보안, 신뢰, 국제표준 등에 대한 공동의 이해가 필요하다"고 말했다. 중국 측 패널인 송용창 중국해안안전청 부국장은 교통 분야의 AI 적용을 확대하기 위한 정책과 실증사업 추진 현황을 소개했다. 송 부국장은 중국이 'AI+교통' 정책을 통해 지능형 주행과 스마트 항만, 스마트 물류 등 다양한 분야에서 AI 기술 적용을 확대하고 있다고 설명했다. 특히 올해 100개 이상의 시범사업을 추진할 계획이라고 밝혔다. 그는 “교통 분야의 AI 혁신 적용을 가속화하기 위해 컴퓨팅 자원의 공급을 최적화하고 고품질 데이터 구축과 차세대 통신, 사물인터넷 기술 발전을 지원할 것"이라며 “AI 거버넌스를 개선하고 전문인력 양성과 국제협력도 강화하겠다"고 말했다. 회원경제 간 협력 방안으로는 공동 시범사업과 기술표준의 조화, 데이터 교환체계 마련 등을 제안했다. 송 부국장은 “EGTR의 가치는 단순히 지식을 공유하는 데 그치지 않고 지식을 공동으로 창출하는 데 있다"며 “각 경제체가 실제 적용 사례를 제시하고 전문가들이 공동으로 평가하는 협력체계를 구축할 필요가 있다"고 강조했다. 베트남 측 패널인 황타인 건설부 부국장은 교통 인프라의 확충과 함께 지능형교통체계의 통합 운영이 중요한 과제로 떠올랐다고 설명했다. 베트남은 2030년까지 지능형교통체계(ITS) 구축을 추진하면서 교통관리센터와 교통정보의 통합을 모색하고 있다. 황 부국장은 “스마트 모빌리티에서 가장 중요한 요소 중 하나는 상호운용성"이라며 “데이터 인터페이스와 시스템 구조, 사이버보안 원칙을 마련하고 성공사례뿐 아니라 시행착오에서 얻은 교훈도 공유해야 한다"고 말했다. 이어 시스템 설계와 통합, 운영·유지보수 분야의 실무교육과 국제협력이 필요하다고 덧붙였다. 한국 측 패널로 참석한 김기훈 국토교통부 도심항공교통정책과장은 자율주행과 도심항공교통(UAM), 이동로봇 등을 미래 모빌리티의 주요 정책 분야로 제시했다. 김 과장은 “기술적으로 가능하다는 것과 실제 상용화가 이뤄지는 것은 다른 문제"라며 “상용화를 위해서는 제도와 인프라, 전문인력, 국민적 수용성이라는 4가지 요소가 중요하다"고 강조했다. 자율주행 분야에서는 실증을 통해 데이터를 축적하고 제도적 기반을 마련하는 작업이 중요하며, UAM 역시 초기 상용화 모델을 준비하는 과정에서 실제 서비스로 연결할 수 있는 방안을 검토해야 한다고 설명했다. 이동로봇 분야에서는 기술 발전에 맞춰 제도화에 초점을 맞추고 있다고 밝혔다. 특히 회원경제 간 우수사례를 공유할 때 성공적인 결과뿐 아니라 정책 결정 과정과 시행착오까지 함께 공개해야 한다고 강조했다. 김 과장은 “우수사례는 결과물이 많이 공유되지만 실제 의사결정 과정에서 어떤 판단이 이뤄졌는지 알기 어려운 경우가 많다"며 “시범사업에서 중요한 결정이 어떻게 내려졌고 어떤 시행착오를 겪었는지 공유한다면 각국의 정책 수립에 큰 도움이 될 것"이라고 말했다. 이는 자율주행과 UAM 등 새로운 교통수단이 국가별 법률과 사회·경제적 여건에 따라 서로 다른 방식으로 도입되는 만큼 정책 경험의 공유가 기술 자체의 교류 못지않게 중요하다는 의미로 풀이된다. 한편, 이날 정책 대화에 이어 산업계와 차세대 전문가들이 참여하는 대화 프로그램도 진행됐다. 유민상 오토노머스에이투지 최고전략책임자(CSO)는 한국 공공도로에서 자율주행차를 운영하는 기업의 경험을 소개하며 미래 모빌리티를 논의하는 과정에서 청년세대의 목소리를 듣는 것이 중요하다고 밝혔다. 이어 LG경영연구원 천서형 연구원과 아주대학교 석사과정 이은호 씨, 경희대학교 김찬중 씨, 인도네시아 출신 서울시립대학교 석사과정 학생, 대만 출신 KAIST 석사과정 학생 등이 참석해 자신을 소개하고 미래 모빌리티에 대한 논의를 했다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

한국토지주택공사(LH)의 임대주택 유지보수 비용이 연간 1조6000억원 규모로 증가한 가운데, 유지보수 공사와 용역 분야가 전관예우 방지 대책의 사각지대에 놓여 있다는 지적이 제기됐다. 특히 실적 평가에서 상위 5%에 선정된 우수업체는 별도 경쟁 없이 계약을 2년간 연장할 수 있어 업체 선정 과정과 LH 퇴직자 재직 여부에 대한 검증이 필요하다는 목소리가 나온다. 14일 국회 국토교통위원회 소속 복기왕 더불어민주당 의원이 공개한 국정감사 질의 내용에 따르면, LH의 임대주택 유지보수 비용은 2022년 약 1조원에서 2025년 약 1조6000억원으로 3년 만에 약 56% 증가했다. 최근 5년간 진행된 유지보수 작업도 약 448만건에 달하는 것으로 나타났다. 노후 임대주택이 증가하면서 유지보수 수요와 관련 예산이 지속적으로 확대될 것으로 예상되지만, 정작 유지보수 업체 선정과 계약 관리 과정에서 전관 개입을 차단할 제도적 장치는 충분하지 않다는 지적이다. 복 의원은 지난 12일 국회에서 열린 국토교통위원회의 LH 국정감사에서 이성훈 LH 사장을 상대로 유지보수 사업의 계약 구조와 전관예우 방지 대책을 집중 질의했다. 복 의원은 “앞으로 유지보수에 들어가는 돈은 더 늘어날 수밖에 없다"며 “2023년 철근 누락 사태 이후 설계·감리 분야에는 전관예우 방지 대책을 마련했지만, 유지보수 분야는 제외돼 있다"고 지적했다. LH는 2023년 철근 누락 사태 이후 설계·감리 분야를 중심으로 전관예우 방지 대책을 마련했으나, 임대주택 유지보수 공사와 용역 분야에는 해당 대책이 적용되지 않는다는 것이 복 의원의 설명이다. 특히 우수업체에 대한 계약 연장 제도가 공정성 논란의 핵심으로 떠올랐다. 현재 LH는 유지보수 업무 실적 등을 평가해 상위 5%에 해당하는 우수업체에 별도 경쟁 절차 없이 기존 계약을 2년간 연장할 수 있는 혜택을 제공하고 있다. 복 의원은 이 같은 계약 구조가 우수업체 선정 과정의 투명성과 객관성을 확보하지 못할 경우 특정 업체에 유리하게 작용할 가능성이 있다고 우려했다. 그는 “우수업체로 선정되면 별도 경쟁 없이 계약을 연장할 수 있어 선정 과정과 업체 관리가 투명해야 한다"며 “현장에서는 우수업체로 선정된 기업에 LH 출신 전관이 재직한다는 우려도 나오는 만큼, 실제 재직 여부와 수주 과정을 면밀히 살펴봐 달라"고 요구했다. 다만 이날 제기된 전관 재직 및 수주 과정 관련 의혹은 추가 확인이 필요한 사안으로, 실제 전관 개입이나 특혜 제공 여부가 확인된 것은 아니다. 이에 이성훈 LH 사장은 “수선유지업체의 공정성은 매우 중요한 문제"라며 “전관이 개입하는 일은 있을 수 없으며, 철저히 조사하겠다"고 답변했다. 복 의원은 유지보수 사업 규모가 확대되는 만큼 설계·감리 분야에 집중된 전관예우 방지 대책을 유지보수 공사와 용역 분야까지 확대할 필요가 있다고 강조했다. 그는 “유지보수 공사와 용역에서도 전관 개입 우려가 발생하지 않도록 철저히 살피고, 모든 업체가 공정하게 경쟁할 수 있는 환경을 만들어 달라"고 당부했다. LH가 전관 개입 가능성에 대한 조사 방침을 밝히면서 향후 우수업체 선정 기준과 계약 연장 절차, 퇴직자 재직 현황 등에 대한 점검이 이뤄질지 주목된다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

“주택정책에서 가장 중요한 자산은 시민과 시장의 신뢰다. 주택공급의 성패는 계획한 물량을 실제 주택으로 얼마나 제때 공급하느냐에 달려있다" 14일 에너지경제신문 취재에 따르면, 오세훈 서울시장은 전날 오후 자치구·조합·시공사와 공동협력 협약을 맺으며 위와 같이 말했다. 서울시는 공급 현황을 공개하고 자치구·조합·시공사와의 공동협력 협약을 통해 현장 지연 요인을 직접 관리한다는 계획이다. 우선 시는 위축된 정비사업 기반을 복원하겠다는 구상이다. 신속통합기획으로 정비 속도를 높이고, 모아주택을 통해 사각지대를 해소한다. 신속통합기획은 민간 재개발·재건축의 계획 수립과 행정절차를 공공이 지원하는 제도다. 모아주택은 대규모 재개발이 어려운 노후 저층주거지의 인접 필지와 블록을 묶어 공동주택을 짓는 방식이다. 모아 타운은 여러 모아주택을 묶어 도로·주차장·공원 등 기반시설도 함께 이뤄진다. 신통기획은 정비사업 복원을 위한 규제완화의 일환으로 도입됐다. 2012년부터 2020년까지 정비구역 389곳이 해제됐다. 시는 정비구역 해제로 약 43만가구 공급기반이 사라진 것으로 추산했다. 이에 오 시장은 2021년 '재개발 6대 규제완화'로 주거정비지수제를 폐지하고 신통기획을 도입했다. 통상 5년 가량 소요되던 구역 지정 기간이 약 2년으로 절반 이상 단축됐다. 이후 역세권 용도지역 상향, 사업성 보정계수 도입, 현황용적률 인정, 공공기여 부담 완화 등을 적용해 사업성을 끌어올렸다. 표준처리기한제 도입과 단계별 절차의 사전·병행 처리를 통해 인허가 소요 시간도 단축했다. 지난 5년간 새로 지정한 정비구역은 214곳으로 약 30만7000가구 규모다. 현재 추진 중인 정비사업은 496개 구역, 약 52만1000가구로 시는 사업장별 관리를 강화해 착공을 앞당길 계획이다. 모아주택에서는 지난달 첫 입주 사례가 나왔다. 광진구 한양연립은 모아주택 첫 입주단지로 기존 99가구에서 215가구로 116가구 증가했다. 해당 구역은 건축물 노후도가 94%에 달하고 주택의 70%가 반지하였으나, 구역 면적이 9877㎡로 재개발 최소 기준인 1만㎡에 미치지 못했다. 이에 시는 모아주택 심의기준을 적용해 층수와 용적률 등 규제를 완화했다. 2023년 6월 통합심의와 2024년 2월 착공을 거쳐 올해 8월 준공, 9월 입주로 이어졌다. 시는 2031년까지 모아주택 4만가구 착공을 추진할 계획이다. 오 시장은 지난달 28일 현장을 방문해 입주민과 인근 모아타운 사업 관계자들을 만났다. 당시 모아주택 168곳이 조합설립을 마쳤고, 이 중 14곳(약 2200가구)이 착공에 들어갔다. 27곳 약 3800가구는 사업시행계획인가를 마친 상태다. 오 시장은 아파트 정비사업뿐만 아니라 빌라·오피스텔 등 비아파트 공급 확대에도 집중하고 있다. 아파트 공급에는 상당한 시간이 소요되는 데다 매매가 및 임대료 부담이 커지면서 청년·사회초년생과 1~2인 가구가 선택할 수 있는 다양한 주택을 확보하는 것이 중요해졌기 때문이다. 시는 전월세 시장 안정화를 위해 비아파트 공급을 늘려 주거 선택의 폭을 넓힌다는 방침이다. 오 시장은 “빌라, 오피스텔 등 비아파트를 중심으로 한 민간 임대주택은 청년, 1~2인 가구의 일상을 지탱하는 중요한 기반"이라고 강조한 바 있다. 시는 지난해 10월 '등록 민간임대주택 활성화 방안'을 발표하고 건축규제 완화와 금융지원책도 내놨다. 소규모 오피스텔의 접도 도로 폭 기준을 20m에서 12m로 완화했다. 건축심의 대상도 기존 30실 이상에서 50실 이상으로 기준을 조정했다. 건축 가능 부지를 넓히고 인허가 부담을 줄여 민간의 신규 공급을 유도한다는 구상이다. 인허가 절차를 동시에 진행하는 '신속인허가협의체'를 운영하고 민간임대리츠 출자·대출이자 지원을 추진해 사업기간과 자금 부담을 완화하고 있다. 전세계약 체결 전 주택 및 임대인의 위험정보를 검증하는 'AI 전세사기 위험분석 서비스' 등 임차인 보호 대책도 함께 마련했다. 이 같은 조치로 비아파트 공급 지표도 회복세를 보이고 있다. 올해 1~7월 서울의 비아파트 인허가는 5154가구, 착공은 4512가구로 전년 동기 대비 각각 64.4%, 80.9% 증가했다. 서울시는 아파트 정비사업의 착공을 촉진하는 한편, 비아파트 시장의 공급 여건도 지속해서 개선해 나갈 계획이다. 서울시는 공사비 협상 난항과 해체공사·인허가 지연 등에 대응하기 위해 사업장별 공정관리를 강화하고 있다. 오 시장은 “서울 아파트 매매가격이 역대 최장 상승세를 이어가고 전월세 시장의 불안까지 겹치고 있다"며 “더는 지체할 시간이 없다"고 강조했다. 시는 지난해 7월 '주택공급촉진방안' 발표 이후 22차례 실무 공정촉진회의를 개최했다. 올해 7월부터는 이를 행정2부시장 주재 특별공정회의로 격상해 2028년까지 착공을 목표로 하는 85개 핵심공급 전략사업(약 8만5000가구)을 점검 중이다. 올해 시 정비사업 착공 목표는 3만가구다. 집중 관리 대상으로 지정된 25개 사업장 가운데 14곳(약 1만5000가구)이 착공에 들어갔다. 이에 따라 남은 11곳(1만6117가구)의 연내 착공 여부가 목표 달성의 핵심 열쇠가 될 전망이다. 주요 단지로는 한남3구역(5970가구), 방배13구역(2228가구), 신월곡1구역(2200가구) 등이 포함됐다. 이날 열린 협약식에는 11개 조합, 5개 시공사, 8개 자치구가 참여했다. 협약에 따라 조합은 신속하고 투명한 의사결정을 추진하고, 시공사는 공사비 정보 공유와 합리적 비용 절감, 안전·품질 관리에 협력하기로 했다. 시와 자치구는 인허가를 지원하고 갈등 조정, 행정 패스트트랙 지원을 담당한다. 오 시장은 “협약이 서명으로 끝나서는 안 된다"며 “인허가가 문제라면 행정이 먼저 움직이고, 공사비 갈등이 문제라면 조합과 시공사가 합리적인 접점을 찾도록 서울시와 자치구가 적극 나서겠다"고 말했다. 이어 “공기 단축이 부실과 위험으로 이어지는 일은 결코 없도록 하겠다"고 덧붙였다. 협약식 이후에는 김성보 행정2부시장 주재로 특별공정회의가 열려 사업장별 잔여 절차를 점검했다. 서울시는 자치구 차원에서 해결하기 어려운 공사비 갈등과 관계기관 협의를 직접 조정하고 후속 조치를 확인해 점검할 예정이다. 시장실 내부 상황판으로 관리하던 주택 공급 현황을 공개한 것 역시 이 같은 실행력 강화 방안의 일환이다. 시민들은 '정비사업 정보몽땅' 홈페이지를 통해 권역별 추진물량과 연도별 실적 변화, 신속통합기획 2.0 착공 현황, 월별 착공 물량 및 사업장 정보를 직접 확인할 수 있다. 시는 실적 공개와 공정관리를 통해 공급 일정의 신뢰도를 향상시키고 올해 3만가구와 2031년까지 31만가구 착공을 추진한다. '주택공급 백서'도 발간한다. 백서에는 그간의 공급 정책의 추진 경과와 성과, 제도적 과제 분석과 함께 2031년까지 31만가구 착공을 실현하기 위한 세부 로드맵이 담길 예정이다. 오 시장은 “2027년, 2028년에도 정비사업의 흐름이 끊기지 않도록 현장의 문제를 하나씩 풀어나가겠다"며 “집 걱정 때문에 미래를 미루지 않아도 되는 서울, 안심하고 삶을 설계할 수 있는 서울을 만들겠다"고 밝혔다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr

GTX-A 삼성역 철근 누락에 대한 보강방안이 올해 12월께 결정될 전망이다. 다만 실제 보강공사 완료 시점은 공법 선정 이후 시공사와 추가 협의를 거쳐야 해 무정차 통과와 완전 개통 일정은 불확실한 상태다. 국토교통부는 삼성역 미개통과 철근 누락에 따른 추가 지연 손실을 합산해 연내 손실보전금 청구를 추진하겠다고 밝혔다. 14일 에너지경제신문 취재에 따르면 전날 오후 여의도 국회 국토교통위원회의 한국철도공사(코레일)·국가철도공단 등에 대한 국정감사에서는 삼성역 보강 일정과 책임 문제를 비롯해 음주 검사, 입환 작업, 퇴직자 재취업 등 철도 안전·관리체계 전반에 대한 질의가 이어졌다. 코레일과 에스알(SR) 통합 이후 운임 할인 지속 여부와 승차권 예매난, 서비스 품질도 검증 대상에 올랐다. 전용기 더불어민주당 의원은 “서울시가 지난달 23일 삼성역 기둥 보강공법의 조속한 결정과 무정차 통과를 요구한 데 대해 공단의 입장"을 물었다. 서울시는 정밀안전진단 중간 결과를 근거로 현재 구조물이 안전하며, 공사가 진행될수록 보강 효과가 떨어질 수 있다는 입장을 제시했다. 정진혁 국가철도공단 이사장은 “안전이 최우선"이라며 일정 단축보다 정밀한 검측과 안전 설계가 중요하다고 답했다. 국토부와 함께 보강방안의 적정성을 검토하고 있으며, 예정대로 진행되면 12월께 방안을 도출한 뒤 안전을 점검하면서 시공하겠다는 설명이다. 전 의원은 “국민 이동 불편을 줄이기 위해 개통을 서둘러야 하지만 안전 검증을 소홀히 해서는 안 된다"고 강조했다. 서울시도 지난 5월 28일 착수보고회부터 국토부·운영기관 등과 협의체에 참여해 자료와 검토 내용을 공유해온 만큼 의사결정 지연 책임을 정부와 공단에 돌리는 것은 부적절하다는 취지로 지적했다. 정 이사장은 “전문가들의 판단을 기다리고 있는 것"이라며 전문가 판단과 절차에 따라 진행하겠다고 밝혔다. 김태병 국토부 철도국장도 “현대건설이 제시한 공법 하나만 검증하는 대신 여러 보강공법을 비교하며 대안을 좁혀가고 있다"고 설명했다. “열차 운행 안전성과 향후 유지관리, 구조적 적정성, 재료 성능 등을 검토하고 모형실험도 진행해 12월까지 결론을 내겠다"고 답했다. 그러나 공사 완료 시점은 제시하지 못했다. 정일영 더불어민주당 의원이 보강공사에 얼마나 걸리는지 거듭 묻자 공단 측은 보강방안 검토 결과에 따라 시공사인 현대건설과 시공 기간을 별도로 협의해야 한다고 밝혔다. 개통 지연에 따른 비용 책임도 쟁점이었다. 김 국장은 “삼성역 미개통으로 발생한 기존 손실과 철근 누락으로 무정차 통과 및 완전 개통이 추가 지연되면서 발생하는 손실을 합산해 연내 손실보전금을 청구할 계획"이라고 설명했다. “서울시와 시공사 등 각 주체의 구체적인 귀책 범위는 소송에서 가려질 것"이라고 덧붙였다. 철도 현장의 안전관리 절차에 대한 추궁도 이어졌다. 강대식 국민의힘 의원은 업무 전 음주 검사에서 알코올이 감지됐지만 연차를 사용해 2차 정밀측정을 받지 않은 사례가 약 450건에 달한다고 지적했다. 강 의원은 “연차 사용만으로 정밀측정을 생략하면 음주 여부를 확인하거나 반복 사례를 관리하기 어렵다"며, “연차와 관계없이 정해진 검사 절차를 마치도록 제도를 개선해야 한다"고 요구했다. 김태승 “코레일 사장은 해당 사례를 보고받았다고 밝혔다. 동일 직원의 반복 여부는 파악하지 못했다"며 “추가 확인과 음주 단속 강화"를 약속했다. 차량을 연결·분리하거나 이동시키는 입환 작업의 안전 대책도 도마에 올랐다. 정동만 국민의힘 의원은 “과거 사고 이후 마련한 무선 원격제어와 선로전환기 자동화 등 핵심 대책의 이행이 충분하지 않다"고 질타했다. 김 사장은 “무선 원격제어 시스템이 완성된 곳은 현재 3개 역이며, 올해 말까지 7개 역, 내년 말까지 10개 역으로 확대할 계획"이라고 설명했다. 기존 사고 대책과 최근 대책 사이에 큰 차이가 없다는 지적에는 “대책의 실천이 중요하다"고 답했다. 강득구 더불어민주당 의원은 “의왕역 사망사고 당시 두 명이 작업조에 편성됐더라도 사고 순간에는 노동자 혼자 현장에 있었다"는 점을 짚었다. 명목상 2인 근무가 실제 위험을 예방하는 '2인 1조'로 작동했는지 점검해야 한다는 것이다. 코레일은 “작업·역무 현장의 매뉴얼과 인력 운영 실태를 재점검하겠다"고 밝혔다. 계약과 감독의 공정성을 둘러싼 지적도 나왔다. 국감에서는 2021년 6월부터 2025년 말까지 퇴직한 코레일 전기·통신직 직원 가운데 114명이 감리업체에 재취업했다는 자료가 제시됐다. 이 가운데 27명은 퇴직 다음 날 해당 업체로 옮겼으며, 퇴직 전에 이미 입사한 사례도 있다는 지적이 나왔다. 재직 당시 계약을 결재한 직원이 퇴직 직후 해당 업체 임원으로 취업하고, 이후 그 업체가 직원의 이전 소속 부서에서 발주한 감리 용역을 수주한 사례도 거론됐다. 취업 심사와 입찰 과정에서 이해충돌 가능성을 충분히 걸러내고 있는지 조사해야 한다는 요구다. 김 사장은“ 개별 사례의 사실관계를 확인하겠다고 밝혔다. 민간기업 취업을 직접 제한할 수단에는 한계가 있으며, 현재는 퇴직자 고용 확인서를 받아 입찰 과정의 이해충돌 여부를 살피고 있다"고 설명했다. 국토부는 “철도 분야 전관예우 근절 태스크포스(TF)를 통해 재취업 문제를 논의하고 있다며 취업 심사 대상 확대 방안도 검토하겠다"고 답했다. 제천조차장 신호설비 공사의 불법 하도급 의혹과 신고 정보 유출 주장도 제기됐다. 유상범 국민의힘 의원은 제보자의 주장을 근거로 “공단 직원과 업체의 연관성까지 조사해야 한다"고 요구했다. 정 이사장은 “철저히 조사해 결과를 보고하겠다"고 밝혔다. 코레일·SR 통합을 놓고는 국민 편익과 재무 부담을 둘러싼 공방이 이어졌다. 야당 의원들은 KTX 운임 10% 할인에 따른 수입 감소와 코레일의 높은 부채를 들어 할인 정책의 지속 가능성을 추궁했다. 정동만 의원은 할인에 따른 코레일의 연간 부담이 약 2500억원이라고 지적했다. 김 사장은 “고속철도 부문은 흑자를 기록하고 있으며 통합으로 발생한 편익을 국민에게 먼저 돌려주는 것이 필요하다"고 설명했다. 다만 물가 상승을 반영한 운임 조정의 필요성도 언급했다. 김미애 국민의힘 의원은 “할인 적용 기간과 인상 검토 여부에 대한 답변이 일관되지 않다"고 지적했다. 김 사장은 “현재 10% 할인이 적용되고 있으며 물가가 과도하게 상승하면 인상을 건의하고 국토부가 결정하게 될 것"이라고 답했다. 구체적인 인상 시기나 방침이 확정됐다는 답변은 나오지 않았다. 통합 효과를 산정한 연구용역 보고서가 있다는 답변도 정정됐다. 김 의원은 “김 사장이 언급한 2018년 용역이 교수 재직 당시 수행하다 중단돼 결과 보고서가 없다"고 지적했다. 김 사장은 이를 인정하고 사과했다. 좌석 공급 확대에도 예매난이 이어지는 원인으로 출발 직전 취소와 매크로 예매 문제가 거론됐다. 이연희 더불어민주당 의원은 “지난해 KTX와 SRT에서 환불된 뒤 재판매되지 못한 좌석이 연간 700만 석을 넘는다며 출발 임박 취소에 대한 추가 대책"을 요구했다. 김 사장은 “수요가 높은 시간대의 좌석 가치를 고려해 환불 위약금을 조정하는 방안 등을 검토하겠다"고 밝혔다. 모경종 더불어민주당 의원은 “추석 승차권 예매 당시 대기 인원이 29만 명에 달하고, 9월 11일에는 대기 시간이 149분까지 길어졌다"고 지적했다. “서버 증설뿐 아니라 접속 부하를 분산하는 시스템 설계가 필요하다"는 주문이다. 열차 청결과 이를 뒷받침하는 노동환경도 함께 다뤄졌다. 김정재 국민의힘 의원은 “최근 5년간 역사·열차 청소 관련 민원이 672건에 달하고, 코레일테크의 청소 인력이 정원에 미치지 못하는 상황이 지속됐다"고 지적했다. 승무원 휴게실이 좁거나 이용하기 어려워 수유실과 겸용하는 문제에 대해서도 구체적인 개선 일정을 요구했다. 문정복 더불어민주당 의원은 “누수·곰팡이·난방 부족 등이 나타난 승무원 숙소를 제시하며 코레일과 공단이 시설 개선 책임과 예산을 명확히 정리해야 한다"고 촉구했다. 두 기관은 관련 절차와 개선 방안을 검토해 보고하겠다고 답했다. 한편, 이날 통합 과정에서 중단된 SRT플레이를 둘러싼 분쟁도 이어졌다. 참고인으로 출석한 운영사 이네이블 측은 코레일이 사업과 책임은 승계하지 않은 채 대금만 받아갔다고 주장했다. 코레일은 기존 제휴업체와의 계약 조건 및 형평성 문제로 승계 협의가 이뤄지지 않았다고 반박했다. 국토부는 소송 결과에 따라 조치하되 합리적인 해결을 위해 협의하고 있다고 밝혔다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

전세 보증금 미반환 문제가 불거진 사회주택 운영사 녹색친구들의 연남·대조점 매각이 최종 합의되면서 세입자들의 보증금 반환 절차가 진행될 예정이다. 업무상 횡령과 사기 등 혐의로 운영사 대표가 고소돼 수사가 진행 중인 가운데, 사업자 부실로 인한 보증금 미반환 문제를 공공 출자 리츠가 매입해 수습하는 모양새다. 부실 사업자를 사전에 걸러내지 못한 채 피해가 발생한 뒤 공공이 개입하는 구조가 드러나면서 사회주택 운영에 대한 관리·감독 체계도 도마 위에 올랐다. 14일 에너지경제신문 취재를 종합하면 서울시와 사업자는 연남·대조점 매매계약서를 작성했다. 이달 중 임대사업자 관련 등기 말소와 소유권 이전 절차를 거쳐 리츠가 세입자들에게 보증금을 반환할 예정이다. 서울시 내에서 사회주택 보증금 미반환 문제가 발생한 사업장은 모두 8곳이다. 9월 기준 피해 규모는 41가구, 보증금 29억6600만원이다. 이 가운데 토지임대부와 리모델링매입형 등 6개 사업장은 서울시가 보증금 17억5500만원을 선지급하면서 문제가 해결됐다. 남은 2개 사업장이 녹색친구들 연남·대조점으로, 이번 매각 합의에 따라 보증금 반환 절차도 마무리 단계에 접어들었다. 연남·대조점은 주택도시보증공사(HUG)와 서울주택도시개발공사(SH)가 2대 1 비율로 출자한 토지지원리츠가 땅을 갖고 있다. 보증금 반환을 위해서는 리츠가 건물을 매입하는 절차가 필요했다. 연남·대조점은 리츠 주주총회에서 매입을 확정해야 하는 구조인 데다 매입을 위해서는 법률 검토, 감정평가, 근저당 채무 조정 등 선행 절차가 필요했다. HUG 관계자는 연남·대조 사업장 매입을 위해 법률적 쟁점 검토와 토지 임대차 계약에 따른 감정평가액 산정, 기존 근저당 채무 조정 과정에서의 근저당권자와 협의에 다소 시간이 소요됐다고 설명했다. 토지임대차 계약서에는 사업자가 정상적으로 사업을 영위하지 못할 경우 리츠가 건물을 매입할 수 있는 근거 조항이 마련돼있다. 매입가는 감정평가액의 100%로 책정됐으며, 그 규모는 기존 채무액(66억2000만원)과 비슷한 수준이다. 문제는 이 같은 공공의 사후 조치가 민간 사업자의 부실로 발생한 세입자 피해를 수습하는 방식이라는 점이다. 녹색친구들 운영사를 둘러싸고는 재무 건전성과 보증금 관리, 임대주택 운영의 적정성 등에 대한 문제 제기가 이어져 왔다. 앞서 녹색친구들 피해 입주민들은 김 모 대표를 업무상 횡령, 사기, 민간임대주택에 관한 특별법 및 공동주택관리법 위반 등의 혐의로 경찰에 고소했다. 고소인 측은 김 대표가 회사가 파산 직전의 재정 위기에 처해 보증금을 돌려줄 의사나 능력이 없었음에도 이를 숨긴 채 신규 계약이나 계약 갱신을 유도해 거액의 보증금을 편취했다고 주장했다. 실제로 녹색친구들은 2020년경부터 자본보다 부채가 많은 완전자본잠식 상태였던 것으로 드러났다. 서울마포경찰서에 따르면 현재 고소인 측에서 제출한 자료에 대한 분석은 마무리된 상황이며 이달 말 피고소인 조사가 진행될 예정이다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr

서울시가 올해 주택 3만호 착공 목표 달성을 위해 정비사업조합과 시공사, 자치구가 참여하는 공동협력 체계를 구축했다. 공사비 갈등과 인허가 지연 등 사업 추진의 걸림돌을 직접 조정하고, 연내 착공 예정인 11개 정비사업장에 대한 집중관리에 나선다 특히 오세훈 서울시장은 크리스마스 이전까지 올해 착공 목표를 달성하겠다는 구체적인 시한을 제시하며 주택공급 속도전에 대한 의지를 드러냈다. 14일 에너지경제신문 취재에 따르면 서울시는 전날 서울시청 간담회장에서 오세훈 시장 주재로 연내 착공 예정인 11개 정비사업조합, 5개 시공사, 8개 자치구와 '주택공급 목표 달성 공동협력 협약'을 체결했다. 이번 협약은 정비사업 추진 과정에서 발생하는 공사비 분쟁과 행정절차 지연 등을 해소하고, 사업 주체 간 협력을 통해 실제 착공 시점을 앞당기기 위해 마련됐다. 서울시는 올해 착공 목표로 집중 관리해 온 25개 정비사업장 가운데 14곳에서 약 1만5000호의 착공을 완료했다. 나머지 11개 사업장에서는 총 1만6117호의 착공을 추진하고 있다. 주요 사업장은 용산구 한남3구역 5970호를 비롯해 서초구 방배13구역 2228호, 성북구 신월곡1구역 2200호, 송파구 마천4구역 1254호, 동작구 노량진4·5·7구역 등이다. 시는 이들 사업장의 해체공사 진행 상황과 인허가 절차, 조합과 시공사 간 협의 사항 등을 점검하고 연내 착공에 차질이 없도록 행정 역량을 집중할 계획이다. 협약에 따라 조합은 투명한 운영과 신속한 의사결정으로 착공 준비를 서두르고, 시공사는 공사비 관련 정보를 투명하게 공유하는 한편 합리적인 공사비 절감과 안전·품질 관리에 협력하기로 했다. 서울시와 자치구는 신속한 인허가 처리와 현장 중심의 갈등 관리, 행정절차를 앞당기는 패스트트랙 지원 등을 통해 사업 추진 과정에서 발생하는 장애 요인을 해소한다. 오 시장은 이날 "크리스마스 전까지 올해 착공 목표를 완수하겠다“며 "그때 다시 이 자리를 만들어 시민들께 약속을 지킨 결과를 분명히 보여드리겠다“고 강조했다. 다만 공급 속도를 높이는 과정에서 안전과 품질이 희생돼서는 안 된다는 점도 분명히 했다. 오 시장은 "공기 단축이 부실과 위험으로 이어지는 일은 결코 없어야 한다“며 "속도를 높이는 만큼 안전과 품질 기준을 더욱 엄격히 준수하겠다“고 말했다. 서울시는 협약식 직후 김성보 행정2부시장 주재로 '특별공정회의'를 열고 연내 착공 예정인 11개 정비사업장의 추진 상황과 주요 현안을 점검했다. 회의에서는 사업장별 공사비 조정 갈등과 해체공사 지연, 인허가 절차 등 착공을 늦출 수 있는 요인이 집중적으로 논의됐다. 서울시는 자치구 차원에서 해결하기 어려운 공사비 분쟁이나 관계기관 협의 사항에 직접 개입해 조정하고, 행정2부시장이 후속 조치 결과까지 확인하는 관리체계를 운영할 방침이다. 앞서 서울시는 지난해 7월 '주택공급촉진방안'을 발표한 이후 총 22차례 실무 공정촉진회의를 개최하며 정비사업장별 지연 요인을 점검해 왔다. 민선 9기 들어서는 기존 실무회의 중심의 공정관리 체계를 행정2부시장 주재 특별공정회의로 격상했다. 정비사업 추진 과정에서 발생하는 병목 현상을 보다 신속하게 해소하기 위한 조치다. 지난 7월 열린 1차 특별공정회의에서는 25개 자치구의 정비사업 관리 담당자인 공정촉진책임관이 참석해 2028년까지 착공을 목표로 하는 85개 핵심공급 전략사업, 약 8만5000호의 추진 상황을 점검했다. 이어 8월 2차 회의에서는 한남3구역 현장을 직접 방문해 하반기 착공 대상 사업장의 진행 상황을 살폈다. 서울시는 앞으로도 사업장별 공정 일정표에 따라 주요 절차의 이행 여부를 확인하고, 지연 가능성이 확인되면 착공 일정에 맞춰 별도의 대응 방안을 마련할 계획이다. 서울시는 이번 협약을 계기로 그동안 확대해 온 정비사업 기반을 실질적인 주택 착공 성과로 연결한다는 구상이다. 시에 따르면 최근 5년간 서울에서 신규 지정된 정비구역은 연평균 35곳에 달한다. 현재 서울 전역에서는 496개 구역, 약 52만1000호 규모의 정비사업이 추진되고 있다. 정비구역 지정에 소요되는 기간도 기존 약 5년에서 2년으로 단축했다는 것이 서울시의 설명이다. 시는 이러한 정비사업 기반을 바탕으로 2028년까지 약 8만5000호의 착공을 추진할 계획이다. 이 가운데 정상적으로 추진 중인 약 6만9000호는 기존 일정을 유지하도록 지원하고, 사업 지연 우려가 있는 약 1만6000호는 집중 관리 대상으로 지정해 공급 차질을 최소화한다. 올해 3만호 착공을 시작으로 2027년과 2028년에도 현장 점검과 행정지원을 이어가고, 2031년까지 총 31만호를 착공한다는 목표다. 다만 정비사업은 조합 내부 의사결정과 공사비 협상, 철거 및 인허가 등 여러 절차가 맞물려 있어 행정지원만으로 모든 지연 요인을 해소하기는 쉽지 않다. 특히 연내 착공을 추진하는 11개 사업장의 공정관리 성과가 올해 공급 목표 달성 여부를 가를 핵심 변수로 꼽힌다. 또 착공 물량이 실제 입주 가능한 주택으로 이어지기까지는 상당한 시간이 필요한 만큼, 단기적인 착공 실적뿐 아니라 향후 공사 진행과 준공 일정까지 안정적으로 관리하는 것이 중요하다는 지적도 나온다. 오 시장은 “주거 안정을 앞당기는 유일한 길은 시민이 눈으로 직접 확인하고 체감할 수 있는 속도감 있는 공급"이라며 “서울시는 자치구는 물론 조합, 시공사와 완벽한 '원팀'이 돼 내 집 마련의 걱정이 없는 주거안정도시 서울을 함께 만들어 가겠다"고 말했다. 이어 “시민들이 주택 공급을 신뢰할 수 있어야 내 집 마련과 결혼, 출산, 자녀 교육 등 삶의 중요한 결정을 안정적으로 준비할 수 있다"며 “주거 불안 때문에 미래를 미루지 않는 서울을 만들어 나가겠다"고 강조했다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

KTX 이용객이 최근 5년간 83% 증가하는 동안 공급좌석은 5% 늘어나는 데 그친 것으로 나타났다. 올해는 8개월 만에 60분 이상 장기 지연된 열차가 지난해 연간 규모를 넘어섰다. 승차권 확보의 어려움과 열차 지연이 겹치면서 선로 병목구간 개선과 신규 차량 도입을 병행해야 한다는 지적이 나왔다. 국회 국토교통위원회 소속 정일영 더불어민주당 의원(인천 연수을)은 13일 한국철도공사 국정감사에서 KTX 좌석 공급 부족과 지연 문제를 지적하고, 정규열차 증편과 수송력 확대 대책을 촉구했다. 정 의원이 코레일로부터 제출받은 자료에 따르면 KTX 이용객은 2021년 4544만6000명에서 2025년 8323만4000명으로 83.1% 증가했다. 반면 같은 기간 공급좌석은 7014만7000석에서 7378만6000석으로 5.2% 늘어나는 데 그쳤다. 코로나19 영향이 상대적으로 줄어든 2023년과 비교해도 수요와 공급의 증가 폭은 달랐다. 2025년 이용객은 2023년보다 9.4% 늘었지만 공급좌석은 1.6% 증가했다. 특히 지난해에는 전년 대비 이용객이 2.5% 늘었음에도 공급좌석은 오히려 0.5% 감소했다. 정 의원은 “KTX 이용객은 늘어나는데 지난해 공급좌석은 오히려 줄었다"며 “국민은 표를 구하기도 어렵고, 어렵게 탄 열차마저 지연되는 이중의 불편을 겪고 있다"고 지적했다. 이어 “임시열차와 기존 좌석 활용에 머물지 말고, 정규열차 증편과 병목구간 개선을 통해 수송력을 확대해야 한다"고 강조했다. 정 의원은 좌석 부족을 해소하기 위해 평택∼오송 복복선 사업과 신규 고속열차 도입, 수색∼광명 구간 개선을 함께 추진해야 한다고 요구했다. 우선 평택 SR 분기점∼오송 복복선 공사를 계획대로 2028년까지 완료해 선로용량을 하루 190회에서 372회로 확대해야 한다고 강조했다. 계획대로 확충되면 하루 운행 가능 횟수는 182회, 약 95.8% 늘어난다. 다만 선로가 늘어나더라도 운행 차량이 부족하면 실제 증편으로 이어지기 어렵다는 점도 짚었다. 정 의원은 신규 고속열차 도입계획을 적기에 이행하고, 복복선 개통 시점에 맞춰 충분한 차량을 확보해야 한다고 촉구했다. 특히 1차분 28편성의 차질 없는 도입을 요구했다. 이날 질의에서는 기존 열차를 연결해 좌석을 늘리는 방안도 거론됐다. 코레일 측은 차량 부족을 제약 요인으로 설명했다. 국토교통부 김태병 철도국장은 별도 차량 도입계획과 관련해 2027년 3월부터 월 2편성씩, 편성당 약 500석 규모의 고속열차 총 31편성을 확보할 예정이라고 답했다. 정 의원은 수색∼광명 구간 24.5㎞ 노선 지하화 등 수도권 병목구간 개선사업도 속도감 있게 추진해야 한다고 강조했다. 국토부는 수색∼광명 사업이 예비타당성조사를 통과했으며 올해 안에 기본설계를 발주할 예정이라고 설명했다. 코레일과 SR 통합을 통한 수송력 확대 가능성도 언급됐다. 정 의원은 서울역과 수서역 출발 노선의 관계를 짚으며 통합 효과를 강조하는 한편, 노사 문제에 대한 협의를 주문했다. 국토부는 코레일과 SR 노사 등이 참여하는 협의체를 통해 논의하겠다는 입장을 밝혔다. 열차 지연 문제도 도마에 올랐다. 코레일 제출자료에 따르면 올해 1∼8월 60분 이상 장기 지연된 열차는 지난해 연간 규모를 이미 넘어섰다. 정 의원은 국제철도연맹(UIC) 기준에 따른 높은 정시율을 설명하는 것만으로는 승객의 불편에 충분히 답할 수 없다고 지적했다. 정 의원실에 따르면 15분 59초 이내 도착을 정시로 보는 UIC 기준을 적용한 정시율은 약 99.6%인 반면, 코레일 고객서비스헌장 기준 정시율은 88.15%였다. 기준에 따라 11%포인트 넘게 차이가 나는 셈이다. 정 의원은 “열차 지연이 늘어나는데도 국제철도연맹 기준에 따른 약 99.6%의 정시율을 언급하는 것은 국민의 불편에 매우 둔감한 대응"이라며 “고객서비스헌장 기준으로 보면 정시율은 88.15%로 국제기준과 차이가 난다"고 밝혔다. 이어 “한국철도공사는 국민 입장에서 지연 원인별 예방 대책과 재발 방지 조치를 마련해 실제 지연을 줄여야 한다"고 강조했다. 정 의원은 지연 원인을 시설·차량·운영 등 유형별로 분석하고, 반복되는 원인에 대한 재발 방지 대책과 개선 일정을 마련할 것을 요구했다. 지연 발생 시에는 정확한 안내와 신속한 대응을 통해 환승 차질 등 승객 피해를 줄여야 한다고 주문했다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr