한화오션이 호주 조선·방산업체 오스탈과의 인수 협의를 더 이상 하지 않겠다고 밝혔다. 한화오션은 25일 “호주 조선·방산업체 오스탈의 인수와 관련, 오스탈 경영진·이사회와 관련된 협의를 이날을 기점으로 중단하기로 하고 상대에 통보했다"고 공시했다. 지난 4월 로이터통신 등 외신은 한화오션이 지난해 말 오스탈에 처음 인수 제안을 했고, 오스탈은 한화오션으로부터 10억2천만 호주달러(9300억원)의 인수 제안을 받았다고 보도했다. 국내 최대 방산그룹인 한화그룹에 속한 한화오션은 호주는 물론 미국에서 함정 사업을 해온 오스탈을 품을 시 시너지 효과를 예상하고 오스탈 인수를 추진한 것으로 알려졌다. 오스탈은 해군 함정과 고속 페리, 해상풍력 발전소, 석유·가스 플랫폼용 선박 등을 생산하는 업체로, 지난해 11월에 호주 정부로부터 전략적 조선업체로 선정됐다. 미국 해군에 선박을 설계, 건조해 납품하는 주요 방산업체이기도 하다. 이에 오스탈이 해외 기업에 매각되려면 호주 외국인투자심사위원회(FIRB)와 미국 외국인투자위원회(CFIUS), 미국 국방방첩안보국 등으로부터 승인을 받아야 한다. 오스탈은 이러한 이유로 한화오션의 인수는 승인되기 어렵다고 판단한 것으로 파악된다. 한화오션 측은 “오스탈 경영진, 이사회와 합리적인 합의를 이뤄내지 못해 오스탈 인수 협의는 중단하기로 결정했다"고 밝혔다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

대한항공이 국토교통부 주관 사업인 한국형 도심 항공 교통(K-UAM) 관제 소프트웨어를 개발 중인 가운데 관련 브랜드 등록을 마쳤다. 25일 본지 취재 결과 대한항공은 지난 7월 29일 '어크로스(ACROSS)'라는 이름의 K-UAM 소프트웨어 상표 8종을 특허청에 출원했고 지난달 22일 수리된 것으로 파악됐다. 'ACROSS'는 'Air Control And Routing Orchestrated Skyway System'의 약어로, 우리말로는 '통합 항공 관제 및 경로 조정 시스템'을 의미한다. UAM 운영을 위해서는 기존의 항공 교통 관제 시스템과는 다른 새로운 접근이 필요하다는 것이 업계 중론이다. 통합 관제 시스템은 도심 환경에서 저고도로 운항하는 다수의 UAM을 동시에 관리해야 한다. 고도의 센서 네트워크와 통신 시스템을 활용하면 UAM의 위치·속도·비행 경로를 실시간으로 모니터링한다. UAM 교통 관리는 기존의 항공 교통 관제 시스템과 원활하게 통합돼야 한다. ACROSS는 기존 항공 교통 관제 시스템을 넘어 자율 비행체와 유인 항공기가 공존하는 미래 항공 산업 환경을 위한 솔루션이 될 것으로 기대된다. 시스템은 인공 지능(AI)과 빅데이터를 활용해 실시간 경로 최적화, 기상 조건에 따른 비행 안전성 예측, 지상 교통과의 연계 등 다양한 기능을 수행할 것으로 예상된다. 경로 조정 시스템은 UAM이 정해진 항로를 이탈했을 경우 경고를 발부하고, 원래 경로로 복귀할 수 있도록 지원한다. 또한 장애물과의 충돌을 방지하기 위한 안전 지역(buffer zone) 설정 등의 기능을 포함한다. 이와 관련해 등록된 상표는 △어크로스 플랜 컨트롤(ACROSS Plan Control) △어크로스 센티넬(ACROSS Sentinel) △어크로스 버추얼 트랙 제너레이터(ACROSS Virtual Track Generator) △어크로스 센타인13D(ACROSS Sentine13D) △어크로스 허브(ACROSS Hub) △어크로스 플래너(ACROSS Planner) △어크로스 밴티지(ACROSS Vantage) △어크로스 루트 컨트롤(ACROSS Route Control)이다. 해외 UAM 기체 개발 업체들도 자체 소프트웨어 브랜드를 활용하고 있다. SK텔레콤과 협업 중인 미국의 조비(Joby)는 '엘리베이트OS'를, 이브 에어(Eve Air)는 '베터' 등의 브랜드를 사용하고 있다. 대한항공 항공우주사업본부는 국토부 주관 K-UAM 과제 수행의 일환으로 운항 통제·교통 관리 시스템 소프트웨어를 개발하고 있고, 실증과 기술 고도화에 나선 상태다. 앞서 대한항공은 인천국제공항공사·현대자동차·현대건설·KT와 UAM 컨소시엄을 구성한 바 있다. 현대차가 제작할 기체에는 대한항공의 운항 통제 기술인 ACROSS 소프트웨어가 적용될 것으로 보인다. 이의 성공적인 개발과 상용화가 이뤄질 경우 국내 UAM 산업 경쟁력 강화에 크게 기여할 것으로 전망된다. 대한항공 관계자는 “ACROSS 상표 등록은 개발 중인 소프트웨어 8종에 대한 지적 재산권 보호 차원에서 선제적으로 한 것"이라고 설명했다. 기술 수출 등 향후 가능성에 대해서는 “이제 막 시작해 걸음마 수준이기 때문에 아직 현 단계에서는 논할 수 없다"면서도 “우선 정부 과제를 수행하는 차원에서 지속적인 업데이트가 이뤄질 것"이라고 답변했다. 최자성 인천국제공항공사 차장(항공우주법 박사)은 “UAM은 신개념 폼팩터 항공기로, 도심 사이의 회랑을 자유로이 날아다녀 안전한 관제 솔루션이 필요한 만큼 항로 설정은 필수적"이라며 “대한항공의 ACROSS 소프트웨어 개발과 브랜드 등록은 본격 UAM 운송 사업에 대한 진출 의지를 내비친 것으로 이해할 수 있다"고 평가했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최근 각종 항공 안전 사고가 빈발하는 가운데 '항공 안전 확립을 위한 안전 문화 조성'를 주제로 한 행사가 열렸다. 대한항공은 한국항공대학교가 인천 중구 그랜드 하얏트 인천에서 '2024 항공 안전 문화 포럼'을 개최했다고 25일 밝혔다. 산·학·관 교류 활성화로 항공 안전 문화를 개선하고 공정 문화의 기반을 마련하자는 게 행사의 취지다. 허희영 한국항공대 총장은 개회사를 통해 “국내 항공업계를 대표하는 산·학·관 관계자들이 참석한 이번 포럼은 코로나19 이후 빠르게 회복되고 있는 대한민국 항공 산업의 안전을 더욱 강화하는 계기가 될 것"이라며 “이는 국내 유일 항공우주 종합 대학인 한국항공대의 임무라고 생각한다"고 언급했다. 1부 발표자로 나선 황호원 한국항공대 항공우주정책대학원장은 “그간 숱한 사고와 희생을 통해 발전해온 항공 안전은 피로 쓰여진 역사"라고 운을 뗐다. 황 대학원장은 “휴먼 에러가 항공 사고의 대부분을 차지하는 만큼 기존 단순 매뉴얼 습득을 중심으로 한 교육·훈련만으로는 한계가 있다"고 지적했다. 이어 “의사 소통이 탑 다운 방식으로만 진행된다면 현장에서 생겨나는 중요한 힌트를 놓칠 가능성이 많다"며 “현장에서의 생생한 위험 정보를 자유로이 나누는 '리스크 커뮤니케이션'이 요구된다"고 설파했다. 이어 '저스트 컬처' 원칙을 소개하며 '안전'과 '책임'에 대한 인식 변화의 필요성을 언급했고, 처벌보다는 안전 문화 구축의 중요성을 강조했다. 황 대학원장은 “대한항공은 오래 전부터 '저스트 컬처 위원회'를 운영 중이나 이는 항공사 자체 노력만으로는 한계가 있고, 국토부를 비롯해 모두가 관심을 갖고 다뤄야 할 중차대한 주제"라며 “저스트 컬쳐의 현실적 구현 방안에 대한 논의와 연구가 발전하기를 기대한다"고 제언했다. 이후 박소현 국토부 항공안전정책과 주무관이 '우리나라의 안전 문화와 보고 문화', 장여진 국토부 항공운항과 사무관이 '우리나라 안전 관리 시스템(SMS) 발전 방안', 이장룡 한국항공대 교수가 '항공 안전과 안전 문화 매커니즘', 샤프프리트 소니 미국 연방항공청(FAA) 수석 기술 고문이 '안전 리더십-항공 안전 문화 강화'를 주제로 발표했다. 2부에서는 베넷 월시 대한항공 전무가 '항공 안전 문화 사례'를 주제로 연단에 섰다. 이어 제이슨 라고그나 델타항공 상무가 '델타항공 안전 리더십과 안전 문화', 김도근 대한항공 상무가 '대한항공 공정문화위원회 운영 현황', 최명순 티웨이항공 기장이 '오픈 커뮤니케이션', 마이클 반 도렌 하와이안항공 과장이 '세이프티 쿨레아나'와 공정 문화', 헬레나 커닝햄 델타항공 기장이 '안전 문화와 필수 노동 관계'를 주제로 발표했다. 3부에서는 최연철 한서대학교 교수가 '항공 안전 문화 개선 방향'을 소개했다. 뒤이어 나인기 한국항공대 교수는 'SMS와 회복 탄력성(BCMS)-기회와 도전', 문봉섭 한서대 교수는 '항공사 안전 문화의 22년의 변화', 조미숙 대한항공 부장은 '규정 준수를 넘어선 안전 개선에 대한 의지', 마크 밀러 엠브리 리들대학교 교수는 '사전적 인적 요소 데이터 기반 SMS와 미래 항공 안전 문화', 안주연 대한항공 사무장은 '항공 안전을 위한 공정 문화의 구현'을 주제로 발표했다. 유인호 유인호 법률사무소 변호사는 패널로 참여했고, 유종석 대한항공 최고 안전 책임자(CSO, 부사장)은 폐회사를 맡았다. 국토부 관계자는 “정부는 항공 안전 강화를 위해 지속적인 노력을 기울이고 있으며, 앞으로도 더욱 안전한 항공 안전 환경을 만들기 위한 정책적 지원을 아끼지 않을 것"이라고 약속했다. 대한항공 관계자는 “안전 문화 파트너십을 바탕으로 선제적인 안전 관리 패러다임을 구축하겠다"며 “공고한 안전 문화를 구축해 글로벌 항공업계에서의 선도적 입지를 확보하겠다"고 전했다. 이와 관련, 우기홍 대한항공 대표이사(사장)를 비롯한 국내 11개 항공사 대표들은 현장에서 '항공 안전 문화 리더십 헌장'에 서명했다. 헌장은 △항공 안전을 경영의 최우선 가치로 삼으며, 이를 고객에게 제공하기 위하여 최선을 다한다 △긍정적인 안전 문화 확립의 중요성을 인식하고, 리더십의 안전에 대한 의지를 확고히 한다 △안전 문화 향상을 위해 지속적으로 노력하며, 이를 위해 모든 항공 종사자들이 정당하고 공정한 대우를 받고 용인되는 행위와 용인되지 않는 행위를 명확히 인식할 수 있는 문화를 조성한다 △안전 관련 정보를 적극 공유할 수 있는 신뢰의 환경을 조성해 처벌의 두려움 없이 자유롭게 보고할 수 있는 문화를 만들고, 안전 업무 수행에 필요한 지식과 역량을 갖추기 위해 노력한다 △변화하는 환경에 유연성 있게 대처하고, 안전정보를 공유하고 전파하는 문화를 조성한다 등 총 5개 결의문으로 구성돼있다. 한편 이 포럼은 국토부·대한항공·제주항공·티웨이항공·진에어·델타항공·에어버스·보잉이 후원했고, 현장에는 업계 주요 관계자 230여명이 자리했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 항공기 정비사들이 반도체 업계로 이직하는 비율이 높아지며 최근 3년 동안 아시아나항공에서 ASML 코리아로 30여명의 엔지니어가 대거 옮겨간 것으로 확인됐다. 반도체 업계의 연봉이나 처우 수준이 항공업계 대비 월등히 높고, 관련 장비들의 추가 도입이 예정돼있어 항공 정비사들의 이직 행렬은 계속될 것으로 예상된다. 24일 본지 취재 결과 국내 항공사 소속 정비사들 중 상당수가 ASML 코리아를 위시한 반도체 업계로 자리를 옮긴 것으로 파악됐다. 이들이 가장 많이 이직한 시기는 코로나19 팬데믹 해제 전인 2021~2022년 사이이다. 현재는 반도체 업계의 채용 인원이 줄어 이직 열풍이 다소 사그라들었지만 항공업계에서 해당 분야로의 인력 유출은 여전히 진행형이다. 보잉 787·737-800·737-900이나 에어버스 A330·A321 네오 등 현행 항공기들은 과거와는 달리 다량의 전자 장비를 갖추고 있다. 반도체 제작 과정에서 EUV(Extra Ultra Violet)는 노광(포토) 공정에서 극자외선 파장의 광원을 사용하는 장비다. 항공 정비사들은 자신들의 본업과 EUV를 다루는 방식이 80% 가량 일치해 매뉴얼을 참고하면 금새 반도체 장비에 관한 업무를 익힐 수 있다고 말한다. 실례로 삼성전자 뉴스룸에 따르면 노정훈 DS 부문 프로는 항공 기관·기체 정비 기능사 자격증 2개를 보유하고 있다. 그는 “항공 정비를 배운 덕분에 재료의 특성과 유체역학적인 부분과 정비를 위해 사용되는 수많은 공구들의 이름과 특징, 사용법에 대해 익숙했다"며 “그래서 자동차나 각종 기계, 장비를 배우는데에 습득이 빠르고 작동 원리나 내부 구조에 대한 이해가 빨라졌다"고 했다. 통상 항공 정비사들은 온몸에 기름때를 묻혀가며 작업을 해나간다. 그러나 오염에 민감한 반도체 업계에서는 클린 룸에 들어가 작업하는 것이 일상이기 때문에 비교적 쾌적하다는 점도 이직 러시의 이유 중 일정 부분을 차지한다. 아시아나항공 정비사 A씨는 “EUV와 에어버스 항공기의 전자 장비에 관한 매뉴얼의 내용이 흡사한 것으로 알려져있다"며 “ASML 코리아가 항공 정비사들을 선호해 회사 동료 30여명이 줄지어 옮겨갔다"고 말했다. 특히 아시아나항공 기준 항공 정비사 대비 ASML 코리아 CS 엔지니어의 급여가 2000만~3000만원 가량 많고, 초봉은 6500만원 대 1억원으로 처우 차이가 큰 것으로 전해진다. 아울러 3일 근무 후 3일 휴식해 근로·복지 조건이 우수하다는 후문이다. A씨는 “반도체 업계가 선호하는 항공 정비사의 조건으로는 40세 이하 대리·과장급인 젊은 인력이고, 떠난 사람들 중 돌아온 경우는 단 한 명도 본 적 없다"며 “고령 근로자들에게는 좀처럼 기회가 주어지지 않아 '그림의 떡'"이라고 귀띔했다. 더욱이 아시아나항공 근로자들은 회사가 한국산업은행의 관리 체제에 묶여 수년 째 임금이 동결됐고, 8년 째 추가 채용도 이뤄지지 않아 항공 정비사 정원 1600여명 중 300~400명이 부족한 상태라는 게 현업자의 설명이다. 이와 관련, 아시아나항공 관계자는 “코로나19가 본격 창궐한 2019년까지 꾸준히 정비사 채용을 진행했지만 이후 3년 이상 지속된 팬데믹 기간 중에는 당사를 포함한 항공업계의 사정은 여의치 않았다"며 “이는 채권단 관리 체제와는 무관하다"고 전했다. 이어 “엔데믹 전환과 사업량 회복 시기에 맞춰 정비사 채용을 매년 진행해오고 있다"며 “계획에 따른 채용과 인력을 운영하고 있고, 현재 항공 정비사 정원 대비 인력은 부족하지 않다"고 부연했다. 한편 국내 항공 정비사들의 반도체 업계행은 앞으로도 계속 이어질 전망이다. 삼성전자와 SK하이닉스가 EUV를 지속적으로 들여올 계획인 만큼 이에 따라 유지·보수 인력이 추가로 필요해서다. ASML 코리아는 네덜란드 소재 모회사 ASML이 생산한 노광 장비가 국내에 반입되면 지속적인 운영이 가능하도록 고객사 인근에 사무실과 CS(Customer Support) 엔지니어들을 배치한다. 김기홍 한국항공대학교 기계항공공학과 교수는 “앞으로 반도체 노광 장비 도입량이 더욱 늘어나면 항공 정비사들의 탈출은 가속화 될 것"이라고 내다봤다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대 주요 경영진이 HD현대 가족으로 새 출발하는 HD현대마린엔진(前 STX중공업) 직원들을 격려했다. HD현대마린엔진은 지난 7월말 인수 관련 절차를 마무리하고 HD현대 계열사로 편입됐다. 24일 HD현대에 따르면 권오갑 회장·정기선 부회장·김성준 HD한국조선해양 대표·이상균 HD현대중공업 대표 등은 HD현대마린엔진 창원공장을 방문, 엔진조립장과 시운전장을 비롯한 주요 시설을 살펴봤다. 커피차를 마련하고 직원들에게 인사와 커피·빵 등 간식도 건넸다. 100여명의 임직원이 참석한 가운데 열린 타운홀 미팅에서 HD현대의 비전과 계획도 공유했다. HD현대는 HD현대중공업·HD현대마린엔진·HD현대엔진 3사가 △대형선박 추진용 엔진 △중·소형선박 추진용 엔진 △발전용 엔진을 각각 생산하는 포트폴리오를 구축했다. 권 회장은 “HD현대의 가족이 된 것을 진심으로 환영한다"며 “연구개발(R&D) 역량을 통해 HD현대마린엔진이 글로벌 선박 엔진 시장을 선도하는 핵심 기업으로 우뚝 설 수 있도록 지원을 아끼지 않을 것"이라고 말했다. 정 부회장도 “HD현대마린엔진에 갖는 기대가 정말 크다"며 “그룹의 큰 축이라는 사명감을 갖고 한마음, 한뜻으로 함께 뛰어달라"고 당부했다. 신재중 HD현대마린엔진 노조위원장은 “HD현대의 일원이 돼 처음 맞이한 임단협을 순조롭게 마무리해 시작이 좋게 느껴진다"며 “노사 모두 윈윈할 수 있는 상생과 화합의 문화를 만들기 위해 다 함께 노력하자"고 발언했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

대한항공은 오는 10월 27일부터 내년 3월 29일까지 적용되는 동계 스케줄에 맞춰 동남아 주요 노선 공급을 늘린다고 24일 밝혔다. 특히 여행객 수요가 많은 베트남 나트랑과 푸꾸옥, 인도네시아 발리 노선 운항 횟수를 늘린다는 설명이다. 나트랑과 푸꾸옥 노선은 매일 1회 운항하던 스케줄을 매일 2회 운항으로 증편한다. 인천-나트랑 노선은 동계 스케줄이 적용되는 오는 10월 27일부터 매일 2회, 인천-푸꾸옥 노선은 오는 12월 15일부터 매일 2회 운항한다. 현재 주 11회 운항하는 인천-발리 노선은 10월 20일부터 매일 2회 운항으로 증편하고, 동계 시즌에도 같은 스케줄을 유지한다. 해당 노선에는 대한항공이 도입한 최신예 여객기 보잉 787-10을 투입한다. 미주·유럽 주요 도시를 연결하는 노선도 운항 횟수를 늘린다. 현재 주 5회 운항하는 인천-미국 라스베이거스 노선을 매일 1회 운항하는 데일리 노선으로 증편한다. 캐나다 밴쿠버 노선은 오는 10월 27일부터 주 11회 운항으로 늘렸다가 12월 1일부터 매일 2회 운항한다. 인천-스페인 마드리드 노선도 현행 주 3회에서 동계 시즌 주 4회(화·목·토·일) 운항으로 늘린다. 아시아 지역에서는 인천-일본 가고시마 노선과 인천-대만 타이중 노선 운항 횟수를 늘린다. 현재 가고시마는 주 3~5회, 타이중은 주 4회 운항하고 있는데 동계 시즌에는 두 노선 모두 매일 1회 운항한다는 방침이다. 통상 항공사는 매년 하계와 동계 시즌으로 나눠 주요 운항 스케줄을 운영한다. 겨울철 풍속 변화를 감안한 운항 소요 시간 차이를 조정하고, 세계 각국에서 시행하는 서머 타임(DST)에 의한 시차 혼선을 줄이기 위해서다. 하계 스케줄은 매년 3월 마지막 일요일, 동계 스케줄은 매년 10월 마지막 일요일에 시작한다. 대한항공 관계자는 “계절적 요인과 고객 수요 변화를 모니터링해 차별화된 스케줄을 제공하고 있다"며 “이번 동계 국제선 좌석 공급을 통해 코로나19 팬데믹 이전 노선 공급량을 100% 회복할 예정"이라고 말했다. 아울러 “지속적인 노선 증편과 효율적인 스케줄 편성으로 항공 시장을 안정화하고 고객 만족을 높여 나가겠다"고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 기업들이 탱커과 가스선 등 최근 업황이 좋은 선종을 중심으로 글로벌 중형조선 시장에서 입지를 다지고 있다. 23일 업계에 따르면 올 상반기 전 세계 중형선박 발주량은 1302만CGT(656척)로 전년 동기 대비 1.6% 줄었다. 한국의 수주량은 124만CGT(54척)로 같은 기간 27.8% 증가했다. 이 중 HD현대미포는 99만CGT(43척)로 32.2%, 중형조선사(25만CGT·11척)의 경우 12.8% 늘어났다. 중형탱커(89만CGT·38척)가 18.6%, 중형액화천연가스(LPG)운반선도 28만CGT(14척)로 28.4% 확대된 덕분이다. 자동차전용선(PCC) 수주량도 6만CGT(2척)로 214.3% 급증했다. 수주 점유율은 7.3%에서 9.5%로 높아졌다. HD현대미포는 5.7%에서 7.6%, 다른 기업들의 점유율 총합도 1.7%에서 1.9%로 확대됐다. 상반기말 수주잔량은 219만CGT 규모로 집계됐다. 이는 지난해말 대비 0.8% 줄어든 것으로, 건조량 보다 30% 이상 높은 수치다. 탱커의 경우 전통적으로 중형 조선시장에서 가장 큰 비중을 차지하는 벌크선의 발주량을 넘어섰다. 러시아-우크라이나 전쟁으로 석유운송거리가 길어진 데 따른 수혜를 입은 셈이다. 신조선가도 최근 113~115K(LR2)급 선박이 7500만달러를 기록하는 등 2021년 하반기부터 상승세가 지속되고 있다. 한국수출입은행은 6개월간 모든 선형에 걸쳐 신조선가가 7% 이상 높아졌다고 분석했다. 다만 국내 조선소들의 수주 증가율은 발주 증가율(약 40%)을 하회했다. 인력난 장기화가 영업활동 제한을 야기했기 때문이다. 중형 LPG운반선도 유사한 흐름을 보이는 중으로, 2021년 7월 7000만달러 수준이었던 60KCuM급 선박의 신조선가가 올해 들어 9000만달러를 웃돌고 있다. 최근에는 사실상 전량을 HD현대미포가 수주하고 있다. 여기에는 아시아 소재 선사와 총 3899억원의 건조계약을 체결한 4척이 포함된다. 다른 기업들은 탱커 위주로 영업성과를 냈다. 이같은 흐름이 이어지면 수익성 개선도 기대할 수 있다. 실제로 HD현대미포는 올 2분기 영업이익 174억원으로 7분기 만에 흑자전환했다. 2019~2021년 2조원을 밑돌던 연매출이 지난해 4조원을 넘어 올해 4조4000억원에 달하고, 3년간 이어진 연간 적자도 마감할 전망이다. 지난해 하반기에 이어 중형 컨테이너선 수주가 부재했던 것은 아쉬움으로 남는다. 대선조선의 워크아웃으로 수주전에 뛰어드는 '선수'가 HD현대미포만 남았을 뿐 아니라 선박 대형화 흐름 등의 영향으로 3000TEU 이하급 선박의 발주가 없었던 탓이다. 지난해 상반기 수주량도 2척에 머물렀다. 중형벌크선 역시 발주량이 368만CGT(210척)로 전년 동기 대비 42.5% 축소된 점을 고려해도 국내 기업들이 부진한 선종으로 꼽힌다. 업계 관계자는 “전체 수치로 보면 상황이 괜찮으나, HD현대미포의 비중이 80%에 육박한다"며 “다양한 기업·선종의 국내 건조를 통한 생태계 강화를 위해서는 선수금환급보증(RG) 발급을 원활하게 하고 인력난을 해소할 수 있는 솔루션이 필요하다"고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

대한항공은 퇴역 항공기를 활용한 네 번째 업사이클링 굿즈를 출시했다고 23일 밝혔다. 이번 업사이클링 굿즈는 HL7721 항공기를 해체하는 과정에서 나오는 자재를 활용했다. 기종은 보잉 777-200ER이다. HL7721은 2003년 10월 비행을 시작해 2020년 5월 은퇴했다. 전 세계 98개 공항을 1만1637차례 오고 갔다. 비행 거리는 총 6282만6262㎞에 달한다. 대한항공은 HL7721 동체 일부를 잘라 네임택과 골프 볼마커로 재탄생시켰다. 알루미늄 합금 두랄루민 소재로 가볍고 단단한 특징을 지닌다. 사용된 동체 부분에 따라 하늘색·파란색·빨간색 등 색상이 다르게 적용돼 고객들에게 색다른 즐거움을 선사할 것으로 보인다. 각 제품에는 일련번호를 새겨 희소 가치를 높였다. 네임택은 꼬리 날개 형태로 새롭게 디자인해 여행의 설렘과 추억을 기억할 수 있게 했다. 대한항공 로고를 한층 더 키워 항공사 아이덴티티를 강조했고, 기종과 기번을 새겨 업사이클링 굿즈의 의미를 더했다. 네임택을 구매하는 고객들에게는 선착순 한정 수량으로 이름과 연락처를 각인해주는 서비스도 진행한다. 골프 볼마커는 두 가지 디자인으로 출시했다. 대한항공 로고와 기종·기번을 새긴 디자인은 활용된 동체 부분에 따라 다양한 색상이 랜덤으로 적용됐다. 태극마크 무늬를 넣어 디자인한 볼마커는 하늘색으로 통일했다. 볼마커 뒷면에 자석 기능을 추가해 사용자들의 편의를 높였다. HL7721 네임택과 볼마커는 대한항공 브랜드 굿즈 공식 판매 홈페이지 이스카이숍 '업사이클링 굿즈' 코너에서 온라인으로 구매할 수 있다. 대한항공은 2021년부터 퇴역 항공기를 활용한 업사이클링 제품을 출시하며 ESG 경영을 실천해왔다. 첫 출시는 2021년 1월 HL7530(보잉 777-200ER)을 업사이클링한 네임택이었다. 4,000개 한정 수량이 출시 하루 만에 모두 판매되는 등 큰 인기를 끌었다. 대한항공은 같은 해 9월 HL7461(보잉 747-400)을, 2023년 5월에는 HL7715(보잉 777-200ER)를 네임택과 골프 볼마커로 재탄생시켰다. 폐기물로 버려질뻔한 기내 물품으로 새로운 가치를 창출하는 작업도 활발히 진행하고 있다. 대한항공은 오래된 기내 구명 조끼를 활용해 여행용 파우치와 토트백을 만들었다. 모든 제작 공정과 포장 단계에서 발생할 수 있는 환경 오염을 최소화하고 수익금 일부는 환경단체에 기부했다. 부분 훼손으로 다시 사용하기 어려워진 기내 담요로는 보온 물주머니를 만들어 지역사회 이웃들에게 전달했다. 대한항공은 “앞으로도 폐항공기 자재를 활용한 다양한 업사이클링 굿즈를 선보일 예정"이라며 “자원을 재활용해 환경 보호에 기여하고, 항공기와의 추억을 가진 고객들에게 또다른 즐거움을 선사하기 위함"이라고 말했다. 또한 “이를 통해 글로벌 항공업계에 업사이클링의 가치를 전파하고 ESG 경영을 강화할 방침"이라고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

에어프레미아는 내년 1월 23일부터 인천-다낭 노선에 주 4회(수∙목∙토∙일요일) 정기편을 운항한다고 23일 밝혔다. 해당 노선과 관련, 에어프레미아 여객편은 오후 5시 55분 인천국제공항에서 출발해 현지 시각 오후 8시 45분 다낭국제공항에 도착한다. 다낭에서 돌아오는 항공편은 현지 시간 오후 10시 45분에 출발해 인천국제공항에 다음날 오전 5시 45분에 도착한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대마린솔루션이 대규모 '축 발전 시스템' 수주에 성공했다. HD현대마린솔루션은 최근 중동 소재 선사로부터 LNG 운반선 17척에 대한 3700만달러(약 494억원) 규모의 '축 발전 시스템' 공급 계약을 체결했다고 22일 밝혔다. HD현대마린솔루션은 이번에 수주한 '축(軸) 발전 시스템'을 2028년까지 순차적으로 공급할 계획이다. '축 발전 시스템'이란 선박 추진용 대형엔진의 회전 동력 일부를 활용해 전기를 생산하는 시스템이다. 추진용 대형엔진은 기존 발전원으로 사용되던 중형엔진 대비 연료 효율이 높아 연료비 절감 효과가 크다. 특히, IMO 환경규제로 점차 강화되고 있는 선박 에너지효율설계지수(EEDI)와 탄소집약도지수(CII)를 개선하는 효과도 있어 친환경 선박 발전설비로도 각광받고 있다. 향후 시장 전망도 밝다. 과거 일부 선사에서 선택적으로 설치하던 '축 발전 시스템'은 현재는 LNG 운반선, LPG 운반선 등 대형 가스선의 표준으로 자리 잡아가고 있으며, 적용 선종 역시 컨테이너선과 원유 운반선, 벌크선 등으로 점점 확대되는 추세이기 때문이다. 앞서 HD현대마린솔루션은 지난 2020년 사업 다각화를 추진하면서 '축 발전 시스템'을 핵심 신사업 분야로 선정하고 시장에 본격적으로 뛰어든 바 있다. 이후 2021년 4척, 2022년 2척, 2023년 9척, 2024년 21척(이번 수주 포함)을 수주하며 성장세를 보이고 있다. HD현대마린솔루션 관계자는 “탄소 배출가스 규제 강화에 따라 운항 중인 선박에 대한 '축 발전 시스템' 개조 수요 역시 확대될 전망"이라며 “선박 개조 사업은 HD현대마린솔루션이 강점이 있는 만큼, 관련 수주를 전략적으로 확대해 나갈 계획"이라고 말했다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr