이재명 대통령이 한미 공동 설명 자료(팩트시트) 타결을 공식 발표했다. 이번 팩트 시트에는 '한국형 핵추진 잠수함(SSN)'의 국내 건조 및 우라늄 농축·사용 후 핵연료 재처리(ENR)에 대한 미국의 지지가 명시됐다. 또한 '미국 조선업을 다시 위대하게(MASGA)' 프로젝트의 일환으로 미 해군 함정을 한국 내에서 건조하는 방안을 모색키로 해 향후 존스법 등 미국 내 법적 장벽을 둘러싼 치열한 협상이 예상된다. 이 대통령은 “내부 압력 속에서 버티기로 얻어낸 국익 중심 실용 외교의 성과"라고 자평했고, 조선업계는 환영의 목소리를 내고 있다. 14일 이재명 대통령은 이날 오전 10시 15분 브리핑을 통해 최근 두 차례의 한미정상회담 합의 사항을 담은 '공동 설명 자료(Joint Fact Sheet)' 작성이 최종 타결됐다고 공식 발표했다. 이 대통령은 이번 합의를 “우리 경제와 안보의 최대 변수"였던 협상의 타결이자 한미 동맹 르네상스의 문이 활짝 열린 것"이라고 언급했다. 특히 트럼프 미 대통령의 “합리적 결단에 감사를 표하며 이번 성과가 상식과 이성에 기초한 최선의 결과"라고 강조했다. 이번 발표의 핵심은 수십 년간의 숙원이던 안보 분야의 획기적 진전이다. 이 대통령은 “대한민국의 수십 년 숙원이자 한반도 평화와 안정을 위한 필수 전략 자산인 핵추진 잠수함 건조를 추진하기로 함께 뜻을 모았다"고 밝혔다. 이와 더불어 “우라늄 농축과 사용 후 핵연료 재처리 권한 확대에 대해서도 미국 정부의 지지 확보에 성공했다"고 발표하며 “매우 의미 있는 진전"이라고 평가했다. 이는 향후 한미 원자력 협정 개정 등 후속 협상의 동력을 확보한 것으로, 사실상 '핵 주권' 확보를 위한 중대한 걸음을 내디딘 것으로 풀이된다. 이어진 질의응답에서 위성락 국가안보실장은 초기 혼선과 달리 핵추진 잠수함이 “처음부터 끝까지 한국에서 건조하는 것을 전제로 논의됐다"고 설명했다. 그는 “미국에서 논의하는 이야기는 거론되지 않았다"며 건조국 논란을 일축하고 한국의 기술력으로 국내에서 건조하되 핵연료 공급 등에서 미국의 협력을 받는 방식임을 시사했다. 경제·산업 분야에서는 MASGA 이니셔티브 를 중심으로 한 차원 높은 협력이 합의됐다. 이 대통령은 “과거 미국이 대한민국을 도왔던 것처럼 이제 우리 대한민국이 동맹인 미국의 핵심 산업 재건에 함께할 것"이라고 선언했다. 특히 “미국 상선뿐 아니라 미 해군 함정 건조조차도 대한민국 내에서 진행할 수 있도록 제도적 개선책을 모색하기로 했다"고 언급해 주목된다. 이는 미국 본토 건조를 의무화한 '존스법(Jones Act)' 등 미국의 강력한 보호 무역주의 장벽에 대한 예외를 추진하겠다는 의미여서, 향후 미국 의회 및 산업계의 반발 등 상당한 난관이 예상된다. 이 대통령은 팩트 시트 발표가 지연된 이유에 대해 “정말로 중요한 사안임에도 힘의 관계에 의해 일방적으로 처리될 가능성이 우려됐고, 국제적 역학 관계에 밀려 국익이 훼손되지 않을까 하는 우려가 컸다"고 말했다. 그는 “우리가 가진 유일한 힘은 버티는 것"이었다며 “빨리 합의해라, 상대방의 요구를 빨리 들어줘라는 식의 내부적인 부당한 압력이 협상 과정에서 가장 힘들었던 부분이라고도 했다. 이는 이번 합의가 미국의 요구와 국내 비판론이라는 이중의 압력 속에서 '국익 중심의 실용외교' 원칙을 지켜낸 성과임을 강조한 것으로 해석된다. 이 외에도 양국은 인공 지능(AI)과 반도체 등 미래 첨단 산업에서도 협력을 강화하기로 했다. 이 대통령은 엔비디아 등 최고 기업들과의 협력을 통해 “인공지능 세계 3강이자 아시아의 AI 수도로 나아가겠다"며 비전을 제시했다. 이번 한미 팩트 시트 발표에 대해 국내 조선업계는 일제히 환영의 뜻을 밝히며 MASGA 프로젝트의 성공적 추진을 다짐했다. 한화그룹은 '한미 관세·안보 협상 팩트 시트 발표에 대한 입장' 제하의 자료를 통해 “한미 관세 및 안보협상 팩트시트가 확정된 것을 환영하며, 협상 과정에서 헌신한 정부 관계자들의 노고에 감사드린다"고 전했다. 이어 “한화그룹은 대한민국 정부의 안보 정책 기조와 결정을 적극 지지하며, 지금까지와 마찬가지로 국가적인 방향에 맞추어 나갈 것"이라며 “한미 양국의 동맹과 안보 강화를 위한 결정에 따라 한화오션 거제 조선소 투자·확장은 물론 지역 협력 업체와의 상생을 위해서도 노력할 것"이라고 덧붙였다. 또한 “거제 조선소의 기술과 역량을 미국 필리 조선소 등 현지에도 접목해 최고의 한미 안보 파트너 역할을 충실히 수행할 것"이라며 “지난해 필리 조선소를 인수한 한화그룹은 미국 조선업 재건 소요에 맞춰 조선소 추가 투자를 통해 상선은 물론 추후 함정 건조 생산을 위한 인프라를 갖출 계획"이라고 강조했다. HD현대 관계자는 “협상을 위해 헌신적인 노력을 아끼지 않은 정부에 감사드린다"고 말했다. 또 “이번 팩트 시트 확정으로 국내 경제의 불확실성이 해소될 것으로 기대한다"며 “HD현대는 글로벌 1위 조선사로서 MASGA의 성공적인 추진을 위해 적극 노력할 것“이라고 덧붙였다. 한편 '미 해군 함정의 한국 내 건조 추진 발표는 MASGA 이니셔티브에 각기 다른 전략으로 접근해 온 국내 조선업계에 복잡한 셈법을 안겨줄 전망이다. 미국 필리 조선소를 1억 달러에 인수한 '내부자(Insider)' 전략을 택한 한화오션과 미국 조선사인 헌팅턴 잉걸스 등과 파트너십을 맺는 기술 제휴(Partner) 방향을 택한 HD현대는 상반된 입장에 놓였다. 한화오션은 '한국 건조'가 1억 달러를 투자한 '필리 조선소'의 입지를 약화시킬 수 있는 딜레마에 빠졌다. 반면 HD현대는 '한국 건조'가 울산 본사에는 직접적 이익이 되지만, 미국 파트너사와의 관계를 고려해야 하는 이중적 입장에 처했다. 양사 모두 MASGA라는 기회를 잡기 위해 '한국 건조'와 '미국 내 파트너십-투자' 사이에서 정교한 전략적 줄타기를 해야 할 것으로 보인다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대가 그룹의 'AI 초격차' 기술력 확보를 위해 AI 전담 조직을 대표이사 직속 기구로 격상하는 조직 개편을 단행했다. 14일 HD현대는 HD한국조선해양 내 AI 기술 개발을 총괄하던 조직을 'AIX추진실'로 재편하고, 김형관 사장이 직접 총괄하는 체제로 변경했다고 밝혔다. 이는 CEO가 AI 기술 개발 전반을 직접 챙겨 신속한 의사결정과 과감한 예산 집행을 통해 AI 기술을 선점하기 위한 조치다. 새로 출범한 AIX추진실은 기존 미래기술연구원 산하의 'AI 센터'와 'DT 혁신실'을 통합한 본부급 조직이다. 이를 통해 그룹의 AI 연구 기능(AI센터)과 설계·공정·경영 관리 등 소프트웨어 개발 기능을 담당하는 DT 혁신실로 일원화 돼 시너지를 낼 것으로 보인다.AIX추진실은 그룹 AI 사업의 '컨트롤타워' 역할을 수행하게 된다. 그간 개별 과제로 진행되던 AI 사업을 통합 운영해 그룹 차원의 일관된 거버넌스 체계를 구축하고, 조선·건설기계·에너지·로봇 등 전 사업 분야에 AI 기술을 확대 적용하는 임무를 맡는다. 각 사업별로 상이한 AI 기술 요구 수준과 세부 사항들을 통합 조율함으로써 △미래형 첨단 조선소(FOS) 구축 △AI 운항 솔루션 고도화 △무인 건설 장비 상용화 △피지컬 AI 로봇 기술 개발 등 그룹의 핵심 R&D 역량을 극대화할 것으로 기대된다. HD현대는 이번 조직 개편이 특히 선박 설계 분야의 생산성을 크게 향상시킬 것으로 전망했다. 수십 년간 축적된 데이터를 AI로 활용해 선박 효율을 최적화한 설계 모델을 도출하고, 설계 과정의 단순 반복 작업을 줄일 수 있기 때문이다. 또한 차세대 컴퓨터 지원 설계(CAD) 플랫폼 도입을 앞두고 설계 프로세스 전반에 AI 기술을 적용하기 위한 구조적 전환을 보다 효율적으로 추진하는 계기가 될 것으로 보인다. HD현대 관계자는 “AI는 이미 기업 경영 전반을 지배하는 게임 체인저"라며 “이러한 흐름을 선도할 기술 역량을 갖추기 위해 끊임없이 변화해 나갈 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

에어부산은 2025년 3분기 별도 기준 매출 1763억원, 영업손실 285억원을 기록했다고 13일 공시했다. 전년 동기 대비 매출은 30% 감소했고 영업이익은 적자로 돌아섰다. 같은 기간 당기순손실은 504억 원으로, 전년 동기 509억원 대비 적자 전환했다. 3분기 실적 악화는 복합적인 요인이 작용했다. 에어부산 측은 △시장 공급량 대비 여객 수요 증가세 둔화 △단거리 노선 공급 과잉·시장 경쟁 심화에 따른 운임 하락 △가용 기재 감소에 따른 운항 감축을 매출 감소의 주된 원인으로 꼽았다. 또한 고환율 기조가 이어지면서 정비비와 항공기 관련비 등 외화 관련 비용이 전반적으로 증가해 영업손실에 영향을 미쳤다는 설명이다. 3분기 실적 부진으로 올해 1분기에서 3분기까지의 누적 실적도 악화됐다. 누적 매출은 5972억원으로 전년 동기보다 21% 감소했다. 누적 영업이익은 5억원을 기록해 전년 동기 1265억원 대비 99.6% 가까이 급감하며 흑자를 겨우 유지했다. 누적 당기순이익은 95억 원으로 집계됐다. 에어부산은 4분기 기단 정상화를 통해 실적 개선에 나선다는 방침이다. 지난 10월 기재 추가 도입이 완료됐고 외주 정비 항공기도 복귀하는 등 공급량 회복으로 안정적인 운영이 가능할 것으로 보고 있다. 또한 10월 추석 연휴와 연말 성수기 특수, 일본 노선 여객 수요 회복세 등이 4분기 실적 개선에 긍정적인 요인으로 작용할 전망이다. 에어부산은 4분기 수요 분석을 통한 노선 경쟁력 강화를 위해 부산-구이린(계림)·나가사키 부정기편을 운항하고, 부산~마쓰야마·비엔티안 등 동계 시즌 선호 지역 운항을 확대할 계획이다. 다만 고환율 기조 등 대외 변수로 인한 경영 환경의 불확실성은 4분기에도 지속될 것으로 예상했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

아시아나항공이 화물기 사업 부문 매각의 여파로 2025년 3분기 적자 전환했다. 13일 아시아나항공은 2025년 3분기 별도 기준 매출 1조4643억원, 영업손실 1757억원, 당기순손실은 3043억원을 기록했다고 공시했다. 이는 전년 동기 대비 매출은 22.1% 감소한 반면, 영업손익과 당기순손익은 흑자에서 적자로 돌아선 수치다. 매출 감소의 주된 원인은 지난 8월 단행된 화물기 사업의 분할 매각이다. 이로 인해 3분기 화물 매출은 1440억원에 그치며 전년 동기 대비 66% 급감했다. 여객 사업 역시 성수기를 맞아 장거리 노선 공급을 늘렸으나, 미국 입국 규정 강화 등 일부 노선의 수요 위축과 시장 경쟁 심화로 인해 전년보다 9.0% 감소한 1조1555억 원의 매출을 기록했다. 매출이 줄어든 반면 영업 비용은 환율 상승과 일회성 비용 발생으로 전년 동기 대비 6% 감소에 그치며 영업손실로 이어졌다. 주요 비용 상승 요인으로는 △통상 임금 변경에 따른 퇴직급여 충당 부채 증가분 일시 반영 △조업료 소급 인상분 지급 등 일회성 비용 △환율 상승·여객 사업량 증가에 따른 정비비·운항 비용 상승 등이 꼽혔다. 환율 상승에 따른 외화 환산 손실 발생으로 3043억원의 당기순손실을 기록했으나, 순차입금 감소 등으로 부채 비율은 전년 말 1238%에서 1106%로 132%p 개선됐다. 아시아나항공은 4분기 실적 개선을 위해 동계 성수기 지역 공급을 확대할 방침이다. 호주 시드니 노선 A380 운항과 멜버른·케언즈 부정기편 운항을 비롯, 중국 옌청 노선 주 3회 운항으로 무비자 방문 수요를 유치할 계획이다. 화물사업은 여객기 벨리 카고(Belly Cargo)의 정시성을 활용해 반도체 부품·바이오 헬스·신선 화물 등 긴급 수요 유치에 주력할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HMM은 2025년 3분기 연결 기준 매출 2조7064억원, 영업이익 2968억원 , 당기순이익 3038억원을 기록했다고 13일 공시했다. 이는 해운업 특수가 정점에 달했던 지난해 3분기와 비교할 때 크게 감소한 수치다. 지난해 3분기 매출(3조5520억원) 대비 23.8% 줄었고, 영업이익(1조4614억 원)과 당기순이익(1조7385억원)은 각각 79.7%, 82.5% 급감했다. 이번 실적 하락은 글로벌 해상 운임이 지난해에 비해 크게 낮아졌기 때문이다. 해상 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)의 3분기 평균은 1481포인트로, 전년 동기 3082포인트 대비 52% 하락했다. HMM 측은 “지난해 3분기는 미국 보호관세 우려로 선행 물동량이 증가했지만, 올해 3분기는 관세 정책이 본격화되며 물동량이 급감했다"고 설명했다. 특히 미주 노선 해상 운임은 서안과 동안이 각각 69%, 63% 급감한 여파가 컸다. 다만 HMM은 3분기 영업이익률 11%를 기록해 글로벌 선사 중 상위권을 유지했으며, 1~3분기 누적 영업이익은 1조1439억 원을 달성했다고 전했다. 한편 4분기는 전통적인 연말 비수기로 전반적인 시황 약세가 예상된다. HMM은 항로별 운항 효율을 최적화하고 냉동 화물 등 고수익 특수 화물을 적극 유치해 수익성을 개선할 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대가 인도의 차세대 해양 산업 발전을 위한 핵심 파트너로서 전략적 협력 관계를 대폭 강화한다. 13일 HD현대는 경기도 성남시 판교동 소재 GRC(글로벌 R&D센터)에서 정기선 회장이 하딥 싱 푸리(Hardeep Singh Puri) 인도 석유천연가스부 장관을 비롯한 정부 고위 대표단을 만나 상호 협력 확대 방안을 심도 있게 논의했다고 밝혔다. 이날 회담에는 구란갈랄 다스 주한 인도대사, 아룬 쿠마 싱 인도 석유천연가스공사(ONGC) 회장, 마두 나이르 코친조선소 회장 등 인도 정부와 국영기업 최고경영자(CEO)들이 대거 참석했다. 인도 대표단은 정 회장의 안내로 HD현대가 보유한 최신 선박 설계 및 건조 역량과 스마트 조선소 운영 시스템을 확인하고, 인도 조선업의 기술 발전과 선대(船隊) 확대를 위한 구체적인 협력 방안을 모색했다. 이번 인도 고위 대표단의 방문은 인도 정부가 핵심 국가 과제로 추진 중인 '마리타임 암릿 칼 비전 2047(Maritime Amrit Kaal Vision 2047)'과 직결돼 있다. 이 비전은 인도 해운·항만·조선 산업 전반의 자립화와 글로벌 경쟁력 강화를 목표로 한다. 인도는 현재 1500척 규모의 상선을 2500척까지 확대하고, 글로벌 5위권 조선 강국으로 도약한다는 세부 계획을 수립했다. 이를 위해 인도 정부는 약 240억 달러(약 31조 원)의 예산을 투입할 예정이며, 특히 지난 10월에는 선박 신조(新造) 사업 확대를 위해 약 80억 달러(약 10조 원) 규모의 지원 정책을 발표한 바 있다. HD현대는 이미 인도 조선 산업과 긴밀한 관계를 구축해왔다. 앞서 HD현대는 지난 7월 인도 최대 국영 조선사인 코친조선소와 MOU를 체결하고 △설계 및 구매 지원 △생산성 향상 △인적 역량 강화 등 다방면에서 협력을 추진해왔다. 최근에는 협력 범위를 함정 사업까지 확대하며 파트너십을 공고히 하고 있다. 정기선 HD현대 회장은 “굳건한 신뢰를 바탕으로 HD현대는 인도의 조선산업 발전을 돕는 최고의 파트너가 될 것"이라며 “조선·해양 산업의 지속가능한 성장을 위해 글로벌 리더십을 지속 발휘해 나가겠다"고 말했다. 하딥 싱 푸리 장관은 “HD현대는 인도의 해양 비전을 실현하는 데 매우 중요한 동반자가 될 것"이라며 “양측 간 정기적인 교류를 통해 협력 관계가 더욱 실질적으로 발전해 나가길 기대한다"고 화답했다. 한편 인도 대표단은 오는 14일 HD현대중공업 울산 조선소를 방문해 상선 및 특수선(함정) 건조 현장을 직접 참관할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

유럽 항공기 제작사 에어버스의 A380 기종의 '날개 중앙 스파(Wing Middle Spars)'에서 균열이 발견됨에 따라 유럽항공안전청(EASA)이 긴급 지침을 발표했다. 이는 특정 기체가 아닌 A380 계열의 모든 여객기에 적용되고, 수리 후에도 3년마다 영구적인 반복 검사를 요구하는 '종료 조치 없음' 조항을 포함해 파장이 예상된다. 2010년대 초 '리브 핏(Rib-feet)' 균열 사태 이래 15년 가까이 이어진 '만성 질환'인 날개 문제가 다시금 A380 기단의 조기 퇴출 논의를 앞당길지 주목된다. 13일 본지 취재 결과 유럽항공안전청(EASA)은 지난 5일(현지시간) A380 기종의 날개 구조적 결함에 대한 제안 감항성 지침(Proposed Airworthiness Directive)인 'PAD 25-170'를 발표했다. 이번 지침은 여러 대의 A380 항공기에서 '날개 중앙 스파(Wing Middle Spars)'의 균열이 발견된 데 따른 것이다. '스파(Spar)'는 날개를 동체부터 날개 끝까지 가로지르는 '대들보'나 '척추'와 같은 핵심 뼈대 부품으로, 비행 중 날개가 받는 하중의 대부분을 견뎌낸다. EASA는 이 핵심 부품의 균열이 “감지되고 수정되지 않으면 날개의 구조적 무결성을 감소시킬 수 있다"고 경고했다. 이번 지침이 항공사들에 중대한 영향을 미칠 것으로 보이는 이유는 '종료 조치(Terminating Action)'을 명시한 ⑶항 때문이다. EASA 측은 균열을 수리하더라도 “반복 검사에 대한 종료 조치가 되지 않는다"고 명시했다. 이는 A380 운용사들이 36개월(3년)마다 기체 수명이 다할 때까지 영구적으로 이 부위를 검사해야 한다는 의미다 또한 12개월 이상 장기 보관된 항공기는 상업 운항 복귀 전 즉각 검사를 받아야 한다고 규정해 팬데믹 기간 지상에 묶여있던 기체들이 1차 표적이 됐다. A380 기종의 날개 문제는 이번이 처음이 아니다. 15년 가까이 이어진 '만성 질환'의 역사는 2010년대로 거슬러 올라간다. 2010년에서 2012년 사이 1차 파동은 2010년 호주 콴타스항공 QF32편 엔진 폭발 사고 수리 중 날개 내부에서 균열이 처음 발견되며 시작됐다. 문제는 '리브 핏(rib-feet)'이라는 부품이었다. '리브(Rib)'가 날개의 단면 모양(익형)을 잡아주는 '갈빗대'라면 '리브 핏'은 이 갈빗대를 날개 외피와 스파(대들보)에 고정하는 L자형 브래킷이다. 당시 에어버스는 부적절한 알루미늄 합금 사용 등을 시인하며 대규모 수리 및 보상 비용을 지출했다. 2차 파동이 일었던 2019년에는 날개의 '외부 후방 스파(ORS, Outer Rear Spar)'에서 새로운 유형의 균열이 보고돼 EASA가 초기 기체들에 대한 검사를 지시했다. 2023년부터 2024년 사이엔 3차 파동이 일었다. 코로나19 팬데믹이 걷힌 후 각 항공사들은 장기 보관 후 복귀한 기체들을 현업에 복귀시켰다. 그러나 크고 작은 정비 문제가 생겼고, 특히 에미레이트 항공 기재에서는 가속화된 날개 스파 균열이 발견됐다. 원인은 비행 피로가 아닌 '수소 환경 보조 균열(HEAC, Hydrogen Environment Assisted Cracking)'로, 습도 등 특정 환경에서의 장기 보관이 금속을 취약하게 만든 것이었다. 올해 들어서는 날개 앞전의 '슬랫(Slat)'에서 '박리(delamination)' 현상까지 보고된 바 있다. '슬랫'은 이착륙 시 양력을 높이기 위해 날개 앞쪽으로 펼쳐지는 패널을 말한다. 이런 상황에 날개의 '중앙 스파' 문제까지 더해진 것이다. PAD 25-170은 △A380-841 △A380-842 △A380-861 기종의 모든 제조 일련 번호(all manufacturer serial numbers)에 적용된다. 올 8월 기준 전 세계적으로 총 186대의 A380이 운항 중이며 36대가 그라운딩 상태인 가운데, 현재 A380을 운용하는 전 세계 10개 항공사 모두가 영향권에 있다. '영구적 반복 검사' 조항은 항공사의 정비·수리·분해 조립(MRO) 역량과 기단 운용 계획에 영향을 미친다는 지적이다. 세계 최대 운용사인 에미레이트 항공은 116대 전체가 3년마다 새로운 중정비 대상이 됐다. 이미 2023년부터 HEAC 문제 수리와 대규모 객실 개조 프로그램으로 두바이 MRO 시설이 완전 가동 상태라고 밝힌 바 있어 정비 병목 현상과 스케줄 추가 차질이 예상된다. 영국항공(브리티시 에어웨이즈)과 싱가포르 항공처럼 12대의 비교적 적은 기단을 운용하는 항공사들도 문제다. 이들은 시간당 운항 허용 횟수인 슬롯이 꽉 찬 런던 히드로(LHR)·싱가포르 창이(SIN) 공항에서 A380의 대량 수송 능력에 의존한다. 기단 중 단 몇 대라도 장기 검사로 운항에서 이탈하면 대체기 투입이 어려워 노선 수익성에 타격을 입게 된다. 당초 전세계 항공 시장에서 A380 여객기는 조기 퇴출될 것이라는 전망이 나왔지만 코로나19 팬데믹 이후 여행 수요 폭증과 신형기 인도 지연에 힘입어 운항이 재개됐고 재차 대형기 전성시대를 맞았다. 그러나 '슬랫 박리'와 '중앙 스파 균열'이라는 구조적 결함이 보고되면서 이 부활에 제동이 걸릴 가능성이 제기된다. 앞서 조원태 한진그룹 회장은 대한항공의 A380의 퇴역 시기를 언급했지만 현실적으로는 항공기 공급망 문제가 심각한 탓에 실제로는 이뤄지지 않고 있다. 대한항공 관계자는 “현 시점에서는 EASA의 입장과 관련해 별 다른 움직임은 없다"고 말했다. 아시아나항공 관계자는 “정비를 담당하는 현업에 확인해본 결과 특정 사례가 발생하면 해당 기종에 대해 점검 지시를 내리는데, EASA가 최근 발행한 건 감항성 개선 지시(AD)에 관한 문서를 발행할 것이라는 예고문과 같다는 설명을 들었다"고 전했다. 이어 “EASA가 언급한 문제는 곧바로 정비가 가능한 게 아니라 중정비 시행 시 할 수 있는 것이어서 해당 기종을 보유한 항공사들은 중정비 시행 시 지적 사항을 점검하고 이행하면 되는 것"이라며 “당장 운항에는 문제가 없다고 한다"고 부연했다. 아시아나항공 관계자의 언급처럼 EASA는 해당 문서를 통해 오는 12월 3일까지 업계 의견을 수렴하는 '제안(Proposed)' 절차를 밟고있다. 에어버스가 이 중앙 스파 문제에 대한 근본적인 원인을 규명하고 영구적인 '종료 조치'를 개발해내지 못할 경우 A380의 퇴역 시계는 항공사들의 의지와 무관하게 다시금 빨라질 수밖에 없을 것으로 보인다. 금속의 피로 한계(metal fatigue)와 끝없이 상승하는 MRO 비용에 의해 예상보다 빨리 막을 내릴 수 있어 에어버스 측의 입장에 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

세계 조선산업의 패러다임이 근본적으로 변화하고 있다. 종전까지 국내 조선사들은 액화천연가스(LNG) 운반선, 초대형 컨테이너선 등 상업용 선박시장의 '규모의 경제'와 기술력을 중심으로 경쟁해 왔다. 그러나, 미국과 중국 간 패권경쟁이라는 거대한 지정학적 소용돌이의 한복판에서 '전략자산(Strategic Asset)'으로서 존재 가치가 재정의되고 있다. 최근 한화오션의 미국 필라델피아(필리)조선소 인수와 우리 정부의 핵추진 잠수함(SSN) 사업 추진, HD현대중공업의 인도 해군 대형 상륙함(LPH) 사업 참여는 표면적으로 개별 기업의 대형 수주활동으로 보일 수 있다. 그러나 이는 K-조선업계가 '글로벌 멀티 야드(Global Multi-Yard)' 전략을 채택해 미국의 핵심 대외정책인 인도-태평양지역의 중국 해양굴기를 억제하기 위한 강력한 압박 기조에 보조를 맞추고 있는 것이다. 더욱이 미국 조선업의 재건과 동맹국 역량의 결집을 목표로 하는 '미국의 조선업을 다시 위대하게'(MASGA:Making American and Allied Shipbuilding Great Again)' 정책은 K-조선의 글로벌 멀티 야드 전략과 필연적으로 조우하며 전략적 동조화를 이루고 있다. 현재 미국은 심각한 전략-자원 간 불일치 상태에 직면해 있다. 중국의 해군력 증강에 맞서 인도-태평양 지역에서 해양패권을 유지해야 하지만 정작 이를 뒷받침할 자국의 조선 산업 기반은 쇠퇴한 상태다. 미국 조선업은 신규 함정 건조 역량의 부족은 물론, 기존 함정의 유지·보수·정비(MRO)에서 발생하는 심각한 병목 현상 탓에 미 해군의 전력 유지에 치명적인 위협을 받고 있다. 이 같은 배경 아래 등장한 마스가(MASGA)는 미국 조선업 부흥을 집권 2기 핵심 과제로 설정한 트럼프 행정부의 전략적 구상이다. MASGA는 2021년 출범한 미국·영국·호주의 3자 안보 파트너십인 'AUKUS'의 한계를 보완하는 '산업적 확장판'으로 해석할 수 있다. AUKUS는 미국이 호주에 핵추진 잠수함 기술을 이전하는 '엘리트 소수' 간의 기술 공유 모델이었으나, 미 조선소의 건조 역량에 심각한 부담을 안겼고 한국 등 다른 핵심 동맹을 배제하는 한계를 노출했다. 반면에 MASGA는 동맹국의 산업 기반 자체를 미국 주도의 안보 네트워크에 통합하려는 더 큰 규모의 전략이다. 미국은 자본과 더불어 핵 우산·핵 연료 등 안보의 바탕을 제공하고, 한국은 기술과 생산력을 제공하는 '전략적 빅딜'의 구조가 형성되고 있는 것이다. 미국은 MASGA의 성공이 사실상 K-조선의 참여 없이는 불가능하다는 것을 인지하고 있다. 한국은 LNG 운반선·잠수함 등 첨단 선박 분야에서 세계 1위의 기술력을 보유하고 있고, 이는 MASGA 성공의 핵심 동력이 될 수 있다. 이미 한화오션·HD현대 등 한국 기업들은 수십억 달러 규모의 투자와 MRO 사업을 추진하며 프로젝트 이행에 기여하고 있고, 한국 정부는 이를 통해 약 1500억 달러 규모의 투자를 약속했다. MASGA라는 거대한 지정학적 흐름과 별개로 K-조선은 '글로벌 멀티 야드' 전략을 구사하며 자체적인 생존 전략을 모색해 왔다. 포화 상태인 국내 시장과 단순 수출 모델의 한계를 극복하고자 해외 핵심 거점에 생산·서비스 기지를 확보하는 다각화 전략이다. 이는 선박 건조 뒤 판매를 넘어 △유망 야드 직접 인수·합병(M&A) △현지 조선소와 파트너십 체결 △함정 유지·보수·정비(MRO) 거점 확보 등 다양한 형태로 나타난다. 이 전략의 목적은 군함 등 특수선과 같은 신규시장을 개척하고 글로벌 공급망 불안정에 대응하며 MASGA와 같이 현지 정부의 정책과 안보 수요에 선제대응 하는데 있다. 한화그룹은 한화오션과 한화시스템을 동원해 글로벌 멀티 야드 전략의 가장 공격적인 형태인 '직접 투자 및 인수(M&A)' 방식을 선택해 미국 필라델피아주 소재 필리 조선소를 인수했다. 한화오션은 필리 조선소를 전략적 거점으로 삼아 미국 상선 시장은 물론 진입 장벽이 극도로 높은 미 군함 건조 및 MRO 시장에 직접 진출한다는 구상이다. 이 모델은 MASGA의 핵심 목표인 '미국 본토 조선업 재건'이라는 요구에 가장 직접적으로 부응하는 방식이고, 한화오션이 MASGA의 핵심 파트너로 급부상하게 된 결정적 계기가 됐다. 한화와 달리 HD현대그룹은 상대적으로 '자본 경량화'와 '네트워크 확장' 모델을 추구한다. 조선 부문 핵심 계열사인 HD현대중공업은 필리핀·페루·인도 등 미국의 인도-태평양 전략에서 중요한 전략적 거점국가들의 현지 국영조선소에 함정 설계 기술과 생산 노하우를 이전하고, 공동 생산을 통해 현지 방산 수요에 효과적으로 진입한다. 이 파트너 국가들은 모두 미국의 인도-태평양 전략에서 중국을 견제하고 있다는 공통점이 있다. 외관상 한화그룹의 미국 조선소 M&A와 HD현대그룹의 인도-태평양 지역 파트너십은 상이한 전략처럼 보이지만 모두 각자 방식대로 MASGA에 입각한 것이다. 한화오션이 MASGA의 미국 본토 조선 경쟁력 재건에 직접 베팅했다면, HD현대는 MASGA의 동맹국 역량 강화를 공략하고 있는 것이다. 이는 K-조선이 가격·물량 경쟁을 뛰어넘어 안보와 기술의 영역에서 중국 조선업과 경쟁하는 단계에 접어들었음을 보여준다. 한화오션의 전략은 도널드 트럼프 미국 대통령이 필리 조선소에서의 한국 핵추진 잠수함 건조를 승인하면서 지정학적 폭발력을 갖게 됐다. 이로써 한화오션은 명실상부한 MASGA 프로젝트의 주요 파트너로 자리매김했다. 그러나, 정치적 선언과 필리 조선소의 산업적 현실 사이에는 거대한 간극이 존재한다. 현재 필리 조선소는 주로 수리·개조 등 MRO 중심의 역할을 맡아왔고 핵추진 잠수함과 같은 고도의 특수선을 건조할 시설이나 인력은 사실상 전무한 상태다. 반면에 한화오션은 23척 수주·17척 인도 등 국내 최다 잠수함 실적을 보유한 강자이고, 한국은 이미 20여 년 전 핵추진 잠수함용 소형 원자로 기본 설계 연구를 완성 단계까지 끌어올렸다는 평가를 받는다. 특히 한화오션은 핵추진 잠수함 건조 시뮬레이션까지 실행해본 경험이 있다는 전언이다. 업계에서는 이 간극을 메우기 위해선 한화오션의 잠수함 건조 기술력·자본 투자와 미국 정부의 핵연료·핵심 원자로 기술 제공이라는 거대한 빅딜이 이뤄질 것이라고 말한다. 이는 본 사업이 '한화에 의해 미국에서 만들어짐(Made in USA by Hanwha)'이라는 미국 주도의 핵추진 잠수함 공동 건조 사업으로 변모하고 있음을 시사한다. HD현대의 '글로벌 멀티 야드' 전략은 인도-태평양의 핵심 거점인 인도에서 구체화되고 있다. HD현대중공업은 약 13조원 규모로 추산되는 인도 해군의 차세대 상륙함 4척 도입 사업을 위해 인도 최대 국영 조선소인 코친 조선소(CSL)와 전략적 협력 MOU를 체결했다. 이 사업의 핵심은 HD현대가 함정의 설계와 기술 지원을 담당하고 건조는 코친 조선소에서 현지 공동 생산'으로 추진된다는 점이다. 인도는 미국이 주도하는 인도-태평양 전략의 핵심 거점이자 중국 견제의 최전선에 위치한 국가다. 인도 정부는 군 현대화 계획을 통해 해군력 증강에 막대한 예산을 투입하고 있다. 미국 입장에서 K-조선이 대 중국 억지력 강화와 직결되는 인도의 해군력 증강에 나선 것은 자국의 전략적 이익에 완벽하게 부합한다. HD현대의 전략은 인도에만 국한되지 않는다. 필리핀(해외 특수선 엔지니어링 오피스 개소)·페루(함정 4척 공동 건조) 등 함정 건조 협력을 동시다발적으로 이어가며 '환태평양 벨트화 비전'을 구축하고 있다. K-조선의 '글로벌 멀티 야드' 전략이 MASGA와 동조화되는 현상은 막대한 기회인 동시에, 치명적인 리스크를 내포하고 있다. 가장 큰 위험은 기술 유출과 종속 문제다. 과거 대만 등에 잠수함 설계 도면이 유출되는 심각한 보안 사고를 겪은 바 있고, MASGA 협력 과정에서 원자로·핵연료 등 핵추진 잠수함 핵심 기술에 대한 미국의 통제로 기술적 종속이 심화될 수 있다는 우려가 제기된다. 중국 정부가 한화오션의 미국 자회사들을 제재 리스트에 올렸다가 결국 유예했지만 '안미경중(安美經中)'사이의 딜레마는 여전히 경영상 가장 큰 리스크로 남아있다. 또한 '바이 아메리칸(Buy American)' 정책이나 '존스법(Jones Act)' 등 미국의 강력한 자국 산업보호법과 규제는 여전히 가장 큰 걸림돌이다. 최악의 경우, K-조선이 막대한 자본과 기술을 투자하고도 핵심 사업에서 배제되고 단순 하청 기지로 전락할 가능성도 배제할 수 없다는 지적도 존재한다. 이러한 리스크를 관리하기 위해 전문가들은 정부 차원의 '가드레일' 설치가 시급하다고 주장한다. 기업 주도적 접근을 넘어 '한·미조선협의체(SCG)' 설립과 같은 공식 컨트롤 타워를 구축함으로써 미국 규제와 충돌을 조율해야 한다는 것이다. 또한, 한국산 기자재의 현지 조달 비중을 보장받고, 기술 이전 범위와 보안 규제에 대한 명확한 합의가 선행돼야 한다는 분석도 제기된다. 피터 리 아산정책연구원 연구위원은 “군함 건조와 관련, MASGA를 계기로 한국은 미국과 중단된 국방상호조달협정(RDP-A) 협상을 재개하고 미국산 우선 구매법 일부 조항의 면제를 받는 '적격국' 지위를 획득해야 한다"고 강조했다. 이어 “미국 법(10 U.S. Code § 4801)에 따라 운영되는 미국·호주·캐나다·뉴질랜드·영국 공동 방위산업 협력 체제인 국가기술산업기반(NTIB)에 '국내 공급자'로 포함되도록 노력해야 한다"고 제언했다. 피터 리는 한국이 다른 동맹국과 협력을 강화해 백악관과 미 의회를 상대로 조선 및 유지보수 협력에 대한 법 개정을 설득하는 작업도 병행해야 한다고 덧붙여 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

㈜한진이 택배업계 최초로 생성형 인공 지능(AI) 기반 챗봇 '한지니(HanJini)'를 도입하며 고객 소통 방식의 혁신을 선언했다. ㈜한진은 2019년부터 운영해온 규칙 기반 챗봇 서비스를 전면 리뉴얼하고 생성형 AI 모델을 적용한 차세대 AI 챗봇 '한지니'를 공개했다고 12일 밝혔다. 이는 높아진 고객의 기대치에 맞춰 단순 응답을 넘어 맥락을 이해하는 '사람 같은' 대화형 서비스를 제공하기 위한 조치다. 기술적으로 ㈜한진은 AWS의 생성형 AI 플랫폼 '아마존 베드록(Amazon Bedrock)'을 통해 성능이 검증된 '클로드 소넷 4(Claude Sonnet 4)' 거대 언어 모델(LLM)을 업계 최초로 적용했다. 또한 △택배 조회 △예약 △기타 문의 등 여러 영역을 전문적으로 동시 처리하는 '멀티 에이전트 AI 구조'를 구축해 신속하고 유연한 응대가 가능하다. 이에 따라 이용자는 “네이버에서 오늘 주문한 물건 내일 받을 수 있을까?"와 같은 자연스러운 대화체 질문에도 맞춤형 답변을 받을 수 있다. 이번 고도화로 고객 만족도 향상은 물론, 고객 센터 운영 효율 제고도 기대된다. ㈜한진에 따르면 최근 1년간 고객센터 문의 중 약 34%가 개별 문의나 불만 접수였던 만큼 AI 챗봇이 통화량이 몰리는 시간대나 비운영 시간대의 상담 공백을 효과적으로 메울 전망이다. ㈜한진 관계자는 “한지니는 고객 경험이 한 단계 도약하는 출발점"이라며 “AI 기반 물류 기술로 최고의 서비스를 경험할 수 있도록 지속적으로 혁신할 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

12일 에어부산은 이사회를 열고 사모 사채 발행을 승인해 500억원 규모의 단기 차입금 증가를 결정했다고 공시했다. 이는 2024년 말 개별 재무제표 기준 자기 자본 1391억261만원 대비 35.9%에 해당하는 규모다. 이사회에는 사외이사 2명과 감사가 참석해 해당 안건을 가결했다. 에어부산 측은 “운영 자금 등의 조달이 목적"이라고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr