KT는 KT SAT·한국항공우주산업(KAI)과 6G와 저궤도 위성 사업 협력을 위한 업무 협약을 체결했다고 3일 밝혔다. KT 측은 6G가 지상에서 위성 영역까지 통신 커버리지가 확장될 것으로 예상되는 가운데 저궤도(LEO, Low-Earth Orbit) 위성 산업 주도권 경쟁을 한국 기업이 협업으로 대응하고자 이 업무 협약이 기획됐다고 설명했다. 현재 저궤도 위성 산업은 '스페이스X', 아마존 '카이퍼 시스템즈' 등 막대한 자본과 기술력을 가진 글로벌 기업이 주도하고 있다. 저궤도 위성은 정지 궤도(GEO, Geostationary Earth Orbit) 위성(고도 약 3만5800km)에 비해 지구에 가까운 위치인 고도 500~1200km에서 공전한다. 가까운 거리 만큼 데이터 전송 지연시간이 짧아 저궤도 위성은 상대적으로 고속의 통신 서비스 제공한다. 이번 업무 협약으로 3사는 통신 위성 시스템 핵심 기술 개발과 관련 생태계를 함께 조성하고, 6G 저궤도 통신 위성과 유·무인 복합 체계 구축 등의 국내〮외 사업에 협력하는데에 합의했다. 우선적으로 KT는 저궤도 위성 통신 시스템과 지상의 무선 네트워크를 효율적으로 연동할 수 있는 핵심 기술을 개발한다. KT SAT은 수십년 간 정지 궤도 위성 운용 경험을 바탕으로 저궤도 위성 시스템 운영 노하우를 확보하고, 저궤도 위성과 정지 궤도 위성을 결합한 신규 서비스를 발굴할 계획이다. KAI는 저궤도 위성 시스템 개발과 함께 유〮무인 복합 체계 개발을 담당할 예정이며, 군수사업 경험을 바탕으로 군 주도 위성 통신 사업 참여를 주도한다. 한편 KT는 KT그룹이 보유한 위성 분야 기술 경쟁력으로 지상의 한계를 넘는 이동통신 서비스를 제공하고 있다. 2015년에는 남극 기지에 위성 기반의 이동 통신용 초소형 기지국(펨토셀) 구축을 완료해 현재까지 운용 중이며, 최근에는 스타 링크와의 연동 시험을 마쳤다. 2019년부터는 정부 재난 안전 통신망에 단독으로 위성 이동 기지국을 도입해 재난·재해 상황에도 빠르게 이동 통신 서비스를 공급해왔다. 향후에는 한국의 저궤도 위성이 확보되면 이를 기반으로 통신을 확장할 수 있는 기술을 지속적으로 개발한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

LG유플러스는 'LG U+ 시큐리티 해커톤'을 개최한다고 3일 밝혔다. 이번 시큐리티 해커톤은 해킹에 관심이 있는 고등학생과 대학생이라면 누구나 참여할 수 있다. 4인 1팀으로 대회에 참여한 학생들은 AI 서비스와 프로그램에서 보안 취약점을 찾거나, 암호를 해독하는 등 단계별로 문제를 해결하면서 점수를 획득한다. 온라인 예선과 오프라인 본선을 거쳐 가장 높은 점수를 획득한 최종 우승팀에게는 상금 1000만원이 제공된다. LG유플러스는 이번 대회를 앞두고 공정한 심사를 위해 대회 운영 시스템과 부정행위 탐지 시스템을 도입하는 등 노력을 기울였다. 특히 LG유플러스는 실제 사례와 유사한 환경을 기획해 문제로 제공함으로써 학생들이 대회를 통해 보안에 대한 인식과 기술을 향상할 수 있도록 지원할 계획이다. 시큐리티 해커톤 참가 신청은 오는 8일부터 가능하며, 대회 소개 홈페이지를 통해 간단하게 신청할 수 있다. 대회 참가 학생들은 16일 온라인으로 진행되는 예선전을 거쳐 오프라인 본선에 진출할 수 있다. 총 12팀(4인 1팀)이 참가하는 본선은 12월 6일 서울 마곡 소재 LG사이언스파크 프론티어홀에서 진행된다. 총 상금은 국내 고등·대학생 대상 최대 규모인 3000만원으로 책정됐다. 대상을 차지한 팀에게는 1000만원, 최우수상 2개팀은 각 500만원, 우수상 3개팀은 각 300만원, 특별상 1개팀은 100만원이 상금으로 제공된다. 올해 대회 우승팀에게는 내년 대회 참가 시 예선을 거치지 않고 본선으로 직행할 수 있는 특전도 제공할 계획이다. LG유플러스는 이번 시큐리티 해커톤의 성과를 기반으로 학생 대상 해킹 대회를 정기적으로 개최, 국내 보안 인재를 지속적으로 양성하고 자체적인 보안 역량을 강화해 나갈 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

유럽연합 집행위원회(EC)발 아시아나항공 기업 결합 최종 승인을 목전에 둔 대한항공이 차후 안전을 확보하고 인적 자원 간 화합을 도모하고자 운항 시 양사 조종사들을 동시에 투입하기로 했다. 30일 본지 취재 결과 대한항공은 운항 근무조를 편성함에 있어 자사 소속 조종사들과 아시아나항공 조종사들을 섞어 투입한다는 원칙을 세운 것으로 확인됐다. 업계 관계자는 “시행 시점은 EC로부터 아시아나항공 최종 인수·합병(M&A) 승인 2년 후인 것으로 알고 있다"고 말했다. 이는 사실상 흡수 통합이 이뤄지는 시점으로, 2027년경일 것으로 예상된다. 우선 A321·A330·A350·A380 계열 기종 면장을 보유한 조종사들이 대상이다. 대한항공과 아시아나항공이 공통적으로 보유한 기재이기 때문이다. 보잉 777 기종도 양사가 공히 운용 중이지만 아시아나항공 보유분은 노후화된 상태여서 현 단계에서는 배제된 상태라는 전언이다. A350-900은 현재 아시아나항공에 15대가 있고, 대한항공은 올해 3월 에어버스에 같은 기종을 6대 주문했다. 동시에 A350-1000은 27대를 계약했다. A350 계열이 '통합 대한항공'의 주력기로 부상할 것으로 예상되는 만큼 대한항공 내에서는 기종 전환 교육이 한창이다. 특히 대한항공이 띄워본 적 없는 A350-900 첫 기재는 오는 11월 28일 첫 도입된다. 하지만 신형 기재를 안정적으로 운용하기에는 시간이 다소 필요해 김포·인천발 제주·일본·동남아시아 등 단거리 노선에 우선 투입된다. 이후 내년 7월 경 리스본 등 유럽 노선 운항에 들어간다. 이처럼 양사 출시 조종사 공동 배치 이전에 대한항공은 아시아나항공과의 공통 기종에 대한 운항 역량을 충분히 쌓아 안전을 확보할 것으로 예상된다. 앞서 지난 8월 초에는 양사 객실 승무원 간 교차 투입이 이르면 내년부터 이뤄진다는 보도가 나왔던 것과 비교하면 대한항공이 조종사 근무 조견표 작성에는 비교적 조심스러운 입장을 취하고 있음을 알 수 있다. 이는 항공 주무 부처인 국토교통부의 승인 아래 재량껏 유지해온 각 사의 운영 기준(OpSpec)을 통일해야 운항 안전을 담보할 수 있기 때문이다. 운영 기준에는 △표준 운항 절차(SOP) 수립·준수 △회항 시간 연장 운항(EDTO) 관련 절차·승인 △안전 관리 시스템(SMS) 구현·절차 준수 등이 포함되는데 항공사별로 운항 안전에 영향을 미치지 않는 선 내에서 다소 차이를 둘 수 있다. 김운섭 전 국토부 항공안전감독관은 “대한항공과 아시아나항공에는 서로 다른 기업 문화가 자리하고 있고 양사에는 2022년 말 기준 각각 2846명, 1439명 등 총 4285명의 조종사가 있다"고 말했다. 이어 “이들에게 동일한 운영 규정을 적용하는 것이 운항 부분에서 가장 중요하다"며 “이를 실현하기 위한 2년이라는 시간이 길어보이지만 제반 승인 절차와 교육·훈련 소요 기간을 거쳐야 하는 점을 고려하면 충분히 납득할 만한 수준"이라고 부연했다. 이와 관련, 국토부는 '항공 운송 사업자는 최초로 운항 증명(AOC)를 받았을 때의 안전 운항 체계를 유지해야 하고 국토부 장관이 실시하는 검사를 받아야 한다'고 명시한 항공안전법 제90조 5항과 '사업을 합병한 경우'를 못 박아둔 항공사업법 제22조를 근거로 한국항공협회에 통합 대한항공에 대한 AOC 재발급 연구 용역을 의뢰했고, 조만간 결론을 도출해낸다는 방침이다. 한편 최종적으로 급여·복지 문제와 결부되는 '시니어리티(특정 항공사에서 조종사가 근무한 기간)'에 따른 스케줄·기종·근무지 선택권 문제를 어떻게 해결할지를 두고서는 대한항공 내부적으로 고민이 깊은 것으로 알려졌다. 운항을 담당하는 조종사들은 회사 운영의 핵심 인력들인 만큼 이들 조직에서 갈등이 생기면 곤란해질 것이 명약관화해 어떻게 마찰 없이 화합을 이뤄낼지는 장기 과제여서 귀추가 주목된다. 이에 대한항공 관계자는 “아시아나항공 인수 후 약 2년 간의 양사 완전 통합 시점까지 다양한 융합 방안을 검토하고 있다"며 “세부적인 사안은 확정된 바 없다"고 답변했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

LG이노텍은 중(重)희토류를 전혀 사용하지 않고도 세계 최고 수준의 자력을 갖춘 '고성능 친환경 자석(마그넷)' 개발에 성공했다고 30일 밝혔다. 마그넷은 △스마트폰 액추에이터 △차량 모터 △오디오 스피커 등 구동을 필요로 하는 다양한 제품에 탑재되는 필수 부품이다. 자석의 밀고 당기는 힘으로 동력을 제공한다. 지금까지 마그넷 핵심 원료로는 중희토류가 사용돼 왔다. 고온에서 자력 유지를 위한 성분으로 쓰인다. 중국 등 특정 국가에서만 생산돼 지정학적 리스크에 따른 가격 변동성 및 공급 불안정성이 높은 원재료로 알려져 있다. 무엇보다 채굴 과정에서 심각한 환경오염을 초래하기 때문에, 중희토류를 쓰지 않는 제품 개발은 업계가 해결해야 할 시급한 난제로 꼽혀 왔다. 앞서 LG이노텍은 지난 2021년 핵심 성분인 중희토류 사용량을 기존 대비 60% 줄인 마그넷을 선보인 바 있다. 이번에 개발한 제품은 테르븀(Tb)·디스프로슘(Dy)과 같은 고가의 중희토류를 전혀 사용하지 않았다. 이를 위해 LG이노텍은 한국재료연구원과 협력해 중희토류를 대체할 수 있는 다원계 합금 물질을 업계 최초로 개발했다. 이 합금 물질을 자석에 균일하게 바른 후 열을 가해 고르게 흡수시켜 만든 제품이 LG이노텍이 이번에 선보인 '고성능 친환경 마그넷'이다. 이 제품은 업계 최고 수준인 13.8kG(킬로가우스, 자석세기단위)의 자석 성능을 자랑한다. 지금까지 중희토류는 고온에서 자석의 내구성을 높이기 위한 대체 불가한 원료로 사용돼 왔다. 하지만 LG이노텍의 '고성능 친환경 마그넷'은 중희토 원소나 고가의 귀금속을 전혀 사용하지 않고도, 최대 180℃ 고온 환경에서 내구성을 유지한다. 중희토류는 중국 등 일부 국가가 전 세계 수급을 좌우하며 글로벌 시장을 장악하고 있다. 최근에도 특정 국가가 중희토류 공급 조정에 나서면서 가격이 크게 출렁였다. 한국자원서비스(KOMIS)에 따르면 테르븀은 지난 4년간 kg당 가격이 900달러에서 최고 331% 오른 2983달러를 기록한 바 있다. 디스프로슘도 4년 동안 최대 189%의 상승률을 기록했다. 이 같은 중희토류 가격의 극심한 변동은 마그넷의 생산 차질로 이어질 수 있는 리스크 요소다. '고성능 친환경 마그넷' 개발로 중희토류의 특정국가 의존도가 크게 낮아지면서, LG이노텍은 마그넷 공급망 안정화에 기여할 수 있게 됐다. 또한 중희토류를 사용할 필요가 없어지면서, 마그넷 생산에 필요한 원재료 비용도 기존 대비 60% 수준으로 낮출 수 있게 됐다. '고성능 친환경 마그넷'은 환경오염 최소화를 위해 친환경 기술을 중시하는 글로벌 주요 고객들에게도 반가운 소식이다 중희토류 1kg를 채굴하는 데 배출되는 이산화탄소(CO₂)만 0.5톤이 넘으며, 450kg 상당의 산성폐수 및 방사능물질이 발생하는 것으로 조사됐다. LG이노텍의 '고성능 친환경 마그넷'을 사용할 경우 중희토류를 채굴할 필요성이 사라지기 때문에, 글로벌 고객사들은 제품 생산 과정에서 환경오염 물질을 대폭 저감할 수 있다. 예를 들어 전기차에 장착되던 기존 마그넷을 '고성능 친환경 마그넷'으로 대체하면, 전기차 1대당 약 45kg의 환경오염 물질을 줄일 수 있는 것으로 나타났다. LG이노텍은 스마트폰 액츄에이터 등 자사 제품에 '고성능 친환경 마그넷'을 적용해 제품의 가격 경쟁력을 한층 높인다는 방침이다. 이와 함께 글로벌 완성차·차량 부품 기업·스마트폰 제조 기업 대상으로 프로모션을 적극 펼쳐 가전∙로봇 등 적용 분야를 확대해 나갈 예정이다. 노승원 LG이노텍 최고기술책임자(CTO, 전무)는 “중희토류는 물론 경(輕)희토류까지 희토류 사용을 완전히 배제한 '무희토류 마그넷'도 현재 개발 중"이라며 “앞으로도 혁신 소재와 부품을 한발 앞서 선보이며, 차별적 고객가치를 지속 창출해 나갈 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

삼성생명공익재단은 '2024 삼성행복대상' 수상자 8명을 선정해 발표했다고 30일 밝혔다. 수상 부문은 여성선도상·여성창조상·가족화목상·청소년상으로 구분된다. 김나영 서울대학교 의과대학 교수는 국내 최초로 '성차의학'을 소개하고 관련 연구와 서울대 의대 내 다양성위원회 설립 주도해 여성선도상을 받았다. 성악가 김청자 씨는 1970년대 한국인 최초로 유럽 오페라 무대에 데뷔했다. 그는 아프리카 말라위에 청소년 전문 음악 교육 기관을 설립해 여성창조상을 수상했다. 가족화목상은 김옥란 푸른고래리커버리센터장에게 돌아갔다. 20여 년간 자립 준비 청년과 고립·은둔 청년을 위한 대안 가족을 운영했고, 해체된 가족 회복 지원과 취약 계층 봉사활동을 전개한 공로가 인정돼서다. 반여고등학교 김도민·인천진산과학고등학교 박진성·울산상업고등학교 김상균·백석예술대학교 김세희·총신대학교 이혜미 학생은 어려운 환경 속에서도 가족 사랑과 이웃 사랑을 실천해 청소년상을 탔다. 재단은 각 부문별 수상자에게 상패와 상금 5000만원을 수여한다. 청소년상 대상자는 500만원을 받게 된다. 시상식은 12월 2일 15시 서울 용산구 한남동 리움미술관에서 개최된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

공항 산업에 대한 집단 지성을 통해 학술적 접근 수준을 제고하고, 공항 종합 솔루션을 수출해 관련 업계의 인프라 개발 수익성 제고를 목적으로 하는 학회가 출범했다. 29일 한국공항학회(KOSAP, The Korean Society of Airport)는 서울 강서구 공항동 소재 국립항공박물관 1층 강당에서 창립 총회를 개최했다. 이날 공항학회는 초대 수장으로 국토해양부 항공정책실장·국토교통부 제2차관을 역임한 여형구 한국항공대학교 석좌 교수를 추대했다. 여 학회장은 개회사를 통해 “항공업계 종사자들은 공항과 인연을 맺고 현안과 마주하는 경우가 많고, 정부 관계자가 현장 시찰을 하며 문제점을 공유해 정책을 입안하길 바라왔다"며 “공항의 근본적인 문제를 전문적 학술 검토·연구를 통해 해결하기 위해 공항학회를 조직했다"고 운을 뗐다. 그는 “항공 운송·안전·보안·관제 등 각 분야 전문가로 이뤄진 드림팀인 우리는 항공 산업의 급격한 발전과 변혁 속에서 공항의 기능과 역할도 재정립할 필요가 있다"며 “학회는 활발한 학술 연구 활동을 통해 새로운 변화를 선도해 나가겠다"고 언급했다. 이어 “국민 편익 향상과 혁신적인 공항 건설·운영을 통해 고객 서비스 만족도를 제고하고, 효율적인 공항 운영을 위한 방안 모색에 적극 노력하겠다"며 “기후 변화에 따른 지속 가능성 확보, 도심 항공 교통(UAM)을 포함한 드론과 같은 미래 모빌리티 시대를 대비한 전략을 구상함에 있어 역량을 강화하겠다"고 말했다. 마지막으로 그는 “세계적으로 인정받는 우리 공항 건설 기술과 운영 체계를 토대로 각 분야별 전문 기술·역량을 모아 대외 경쟁력을 높이고, 유관 기관과 협조해 해외 공항 사업에 진출하는 데에 학회가 적극 뒷받침하겠다"고 공언했다. 주종완 국토교통부 항공정책실장은 “최근 가덕도와 대구·경북 통합 신공항 등 전국에 새로운 공항들이 지어졌거나 지어지고 있는데, 단순 비행기를 타는 공간이 아니라 볼거리가 많고 체험할 수 있고 머물고 싶은 공간을 만들 때라고 생각한다"며 “정부는 공항학회를 싱크 탱크 삼아 공항 정책 수립과 집행에 있어 동반자로 인식하겠다"고 전했다. 허희영 한국항공대학교 총장은 “공항학회는 명망 있는 국내 전공 교수 그룹이 이번에 참여하고 종합 시스템 산업인 공항의 건설·운영사들, 고객인 항공업계와 당사자인 공항공사가 모두 참여하는 이렇게 참여하는 허브라는 점에서 의의가 있어 성공을 자신한다"며 “학회 사무국을 우리 대학 안에 두게 된 만큼 행정적 지원을 아끼지 않겠다"고 했다. 학회는 드론·도심 항공 교통(UAM)·미래 항공 교통(AAM) 등 차세대 항공기 도입·상용화에 따른 교통 관리·인프라 구축과 기후 변화 대응을 위한 지속 가능한 공항 운영·환경 관리 방안 마련 등 미래 항공 교통의 새로운 패러다임을 형성하는데 기여한다는 방침이다. 송기한 서울과학기술대학교 건설시스템공학과 교수는 '가교로써의 공항, 기술과 삶, 우리와 세계, 현재와 미래'를 주제로 초청 강연을 진행했다. 송 교수는 “벌써 7차 공항 종합 개발 계획이 진행되고 있는데, 이를 국가가 법으로 정해둬 선택과 집중을 함으로써 효율적인 사업 추진을 할 수 있었다"며 “우리는 공항의 본연의 기능에만 한정하지 않고 호텔·마이스 시설 등을 넣어 이를 중심으로 한 도시를 만들 수 있는 터전을 마련했다"고 소개했다. 또 “버티포트를 위시해 세상을 바꿀 신기술이 목전에 다가와있는데, 이러한 미래와 우리를 연결하는 것이 공항"이라며 “미래 40년을 바라보는 지혜가 있어야 하는데, 공항학회는 그와 같은 혜안을 갖고 역할을 하리라 믿는다"고 부연했다. 유럽연합 집행위원회발(EC)발 대한항공과 아시아나항공 간 최종 합병 승인 문제는 곧 타결될 것이라는 게 업계 중론이다. 이와 관련, 송 교수는 “메가 캐리어가 탄생한다는 건 공항 인프라의 확장이 필요하다는 말과 직결된다"며 “우리가 항공 산업을 어떻게 만들고 다뤄야 하는지를 시사한다"고 했다. 이어 질의응답 시간에는 '인천공항-서울 도심 간 UAM·AAM의 사업성에 대한 질문이 이어졌다. 대통령실이 용산에 자리를 잡음에 따라 서울 시내 공역이 대폭 축소됐기 때문이다. 이에 송 교수는 “초창기 수익성에는 한계가 있겠지만 정부가 제도를 만들고 다양한 정책을 펼침으로써 민간 사업자들이 뛰어들고, 시간이 지나 시장 내 안정기를 거쳐 수용이 돼야 성공할 것으로 예상한다"며 “무엇보다 안전성 확보가 전제돼야 한다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

◇학회장 △여형구 초대 한국공항학회장(한국항공대학교 석좌 교수) ◇고문 △김한용 고문(한솔엔지니어링글로벌 대표이사) △최기주 고문(아주대학교 총장) △우기홍 고문(대한항공 대표이사(사장)) ◇부회장 △백호종 학술분과위원장·부회장(한국항공대 항공교통물류학부 교수) △박용화 국제협력분과위원장·부회장(인하대학교 물류학과 교수) △임낙호 대외협력분과위원장·부회장(현대건설 토목사업본부 토목국내사업실장) △신혁 홍보분과위원장·부회장(삼성물산 건설부문 건축본부장) △피승우 총무분과위원장·부회장(한국종합기술 사장) △김승복 부회장(에어코리아 대표이사) △김종문 부회장(종합건축사사무소 근정 대표이사) △이강석 부회장(한서대학교 항공교통물류학과 교수) △장영수 부회장(HDC현대산업개발 전무) △황용식 부회장(세종대학교 경영학과 교수) △배영민 부회장(당연직, 인천국제공항공사 상임이사) △이정기 부회장(당연직, 한국공항공사 사장 직무 대행) △박근우 부회장(당연직, 공군본부 공병실장) △박진서 부회장(당연직, 한국교통연구원 본부장) ◇상임이사 △이철웅 학술1분과 상임이사(고려대학교 산업경영공학과 교수) △송기한 학술2분과 상임이사(서울과학기술대학교 건설시스템공학과 교수) △최동현 국제협력1분과 상임이사(중앙대학교 국제물류학과 교수) △윤호창 국제협력2분과 상임이사(유신 부사장) △김도현 대외협력1분과 상임이사(한서대 항공교통물류학과 교수) △최동엽 대외협력2분과 상임이사(인천국제공항공사 항공보안처장) △박성식 홍보1분과 상임이사(한국교통대학교 항공운항학과 교수) △이병구 홍보2분과 상임이사(희림종합건축사사무소 설계부문 대표) △배열 총무1분과 상임이사(종합건축사사무소 근정 부사장) △정근중 총무2분과 상임이사(한국공항공사 건설기술본부장) ◇감사 △김병종 감사(한국항공대 항공교통물류학과 교수) △이보영 감사(한국종합기술 부사장) 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

티웨이항공이 광동체 여객기 777-300ER을 들여온다고 밝혀 본격 장거리 전문 저비용 항공사(LCC)로의 전환을 앞두고 있다. 한편 급격히 성장하는 가운데 다루는 기종이 다양해져 비용 부담이 커질 것이라는 우려가 제기된다. 29일 본지 취재 종합 결과 티웨이항공은 777-300ER 여객기를 리스 방식으로 도입하기로 결정한 것으로 확인됐다. 이는 보잉의 쌍발 여객기로, 최대 크기의 단층 광동체이기도 하다. 티웨이항공이 들여오는 해당 기종의 기재 수는 정확히 파악되지는 않지만 최소 2대 이상일 것으로 예상된다. 국토교통부가 공시하도록 한 좌석 배치도에는 294석과 368석으로 이뤄진 777-300ER 기종이 안내돼있기 때문이다. 또한 티웨이항공은 일등석과 비즈니스석, 프리미엄 이코노미석과 이코노미석 4개 등급 좌석을 판매할 것으로 파악됐다. 이로써 티웨이항공이 보유하게 될 인증 형식 기준 기종과 대수는 △777-300ER 최소 2대 △737-8 2대 △737-800 24대 △A330-200 4대 △A330-300 3대 △A330-900neo 10대(계약 완료)다. 또 A350 10여대 도입을 계약을 검토한다는 보도도 나온 바 있다. 통상 항공사가 규모의 경제를 갖췄다고 평가받는 동일 항공기종의 대수는 옵션과 운항 조건에 따라 다르지만 대략 20대 이상이라는 게 업계 중론이다. 그와 같은 측면에서 보면 티웨이항공의 경우 상당히 기종의 파편화가 이뤄진 상태라는 지적이다. 앞서 2022년 3월, 정홍근 티웨이항공 대표이사(사장)은 대형기 20대·중소형기 30대 등 총 50대 수준의 기단을 꾸리겠다고 천명한 바 있다. 이와 관련, 업계에서는 정 사장이 사세 확장의 첫 단추를 잘 채웠는지에 대해 의구심을 표하고 있다. 업계 관계자는 “미국 사우스웨스트나 아일랜드의 라이언에어가 모범 사례인데, 티웨이항공은 전통적인 LCC 경영 방식을 탈피하려 한다"며 “비용 복잡성이 커질 것"이라고 전했다. 같은 기종의 기재를 상당수 보유하면 리스료와 중정비 계약을 묶음 단위로 진행할 수 있고, 부품값을 많이 아낄 수 있다. 운항 승무원·정비사 등의 인력 운용 측면에서도 효율성을 확보할 수 있다. 특히 LCC의 경우 비용 절감을 통한 수익성 극대화가 사업 모델(BM)이어서 이 같은 방식의 경영이 더욱 요구된다. 이 같은 연유로 티웨이항공의 외형은 커지고 있으나 중장기적으로 재무상 좋지 않은 결과 가져와 '빛 좋은 개살구'가 될 가능성도 상존한다는 분석이다. 이와 관련, 정 사장은 2027년 3조원 매출을 공언했지만 금융 정보 업체 에프엔 가이드는 2026년 티웨이항공 매출이 2조54억원으로 내다봐 목표 달성이 불투명하다는 평가가 나온다. 이에 티웨이항공 관계자는 “장거리 노선 확장 등 상황에 맞춰 기재를 들여오게 된 것일 뿐"이라며 “동일 기종을 몇대나 갖고 있는지는 그렇게 중요한 문제는 아니다"라고 말했다. 일각에서는 티웨이항공이 회사 매각을 염두에 두고 대형기 도입에 나선 것 아니냐는 시각을 내비친다. 업계 관계자는 “예림당은 지분 싸움에서 티웨이항공을 빼앗기지 않으려 애를 쓰지만 자금력에서 대명소노그룹과 10배 가량 열세"라며 “어차피 경영권을 넘겨줘야 한다면 비싼 값에 팔자는 심리가 작용해 다소 무리하는 모양새"라고 꼬집었다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“'앞으로 몇 년 정신 안 차리고 있으면 금방 뒤처지겠구나' 하는 느낌이 들어 더 긴장됩니다." 고(故) 이건희 삼성전자 선대 회장은 2012년 1월 미국 라스베가스 CES 현장에서 이와 같이 말했다. 현재 상황을 예견이라도 한 것일까, 그로부터 12년 뒤인 현재 글로벌 반도체 시장에서 '초격차'를 선보였던 삼성전자의 기술 리더십은 희미해지고 '추격자' 신세가 됐다. 고 대역폭 메모리(HBM) 분야에서는 SK하이닉스에 확실히 뒤졌고, 디바이스 솔루션(DS) 사업 부문의 근원적 경쟁력 그 자체라고 평가받던 최선단 D램 개발에서도 뒤처져 반도체 기술력을 의심받고 있는 형국이다. 슬픈 예감은 틀린 법이 없다. 증권가에서는 삼성전자 DS 부문의 부진을 점쳤고, 이는 실적 발표날 사실로 드러났다. 전영현 DS 부문장(부회장)은 한 자 한 자 꾹꾹 눌러 쓴 반성문으로 절치부심하는 모습까지 보였다. '반도체=삼성전자'라는 공식이 당연했는데 왜 이렇게까지 추락했나. 집착에 가까우리만큼 지나친 원가 절감도 타당한 지적이지만 근본적 원인은 컨트롤 타워 부재에 따른 주요 프로젝트 지연 초래에 있다. 때문에 과감한 투자를 할 시기를 놓쳐 2016년 11월 하만 인수 이후 대형 인수·합병(M&A) 소식은 들리지 않는다. 대신 삼성전자는 이재용 회장 구속을 피하기 위해 사외이사도 고위 공무원 출신 인사들을 선임해 대관에 신경 써 총수 리스크 방어에 총력을 다했다. 그 결과 기술 전문성 없는 사외이사들끼리만 △미래 기술·디자인 데모 △가전사업부·시스템 반도체·영상디스플레이사업부 운영 현황 보고·현장 답사·사업 전략 논의 △신제품 언팩 행사 참석·제품 전략 논의 △모바일·메모리 현황·전략 제품 서비스·사업 경쟁력 논의 등을 행하는 어처구니 없는 일이 벌어졌다. 과연 이것이 반도체와 스마트폰을 위시한 전사적 제품력이 경쟁사에 밀린 이유가 아니라고 할 수 있을까. 그럼에도 삼성전자 측은 “기술 전문가를 사외이사로 선임할 경우 이해 충돌의 우려가 있어 제한을 뒀다"고 했다. 대만반도체제조(TSMC)와 SK하이닉스가 반도체 업계 유명 인사들을 저인망식으로 긁어모아 사외이사로 선임하는 모습과는 매우 대조적이다. 이처럼 삼성전자가 어딘가 고장난 듯한 모습을 보이게 된 건 혹세무민을 일삼는 학자들과 정치권, 그에 기생하는 언론과 시민 단체들이 숨통을 옥죄었기 때문이다. 툭하면 '삼성 국유화론'과 자녀 승계 금지를 주장해왔고, '사회적 책임'을 다하라고 윽박지르는 게 이들의 일상이다. 우리 사회는 삼성에 너무 많은 것을 요구한다. 글로벌 무대에서 다시 불꽃 튀는 삼성전자의 모습을 보기 위해서는 멍에부터 벗겨줄 필요가 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

삼성전자는 내달 21일 '삼성 개발자 콘퍼런스 코리아 2024(Samsung Developer Conference Korea 2024, SDC24 Korea)'를 온라인으로 개최한다고 29일 밝혔다. 삼성전자는 소프트웨어의 중요성을 강조하고자 지난 2014년부터 매년 개발자 행사를 다양한 형태로 개최해 오고 있다. 올해로 11주년을 맞이했다. SDC24 Korea는 삼성전자 DX부문 최고기술책임자(CTO)겸 삼성리서치장 전경훈 사장의 환영사를 시작으로 △생성형 인공 지능(AI) △소프트웨어 플랫폼 △사물 인터넷(IoT) △헬스 케어 △통신 △데이터 등 제품에 탑재된 다양한 소프트웨어의 연구 분야는 물론 오픈소스 개발 문화에 이르기까지 광범위하게 다룰 예정이다. 키노트에서는 삼성전자의 생성형 AI 기술에 대한 연구·개발(R&D) 성과(이주형 부사장, 고현목 삼성리서치 상무), 삼성전자의 소프트웨어·디바이스 플랫폼 사용 경험 향상(정재연 삼성전자 디바이스플랫폼센터 부사장, 권호범 삼성리서치 상무)이 소개된다. 기술 세션에서는 '온 디바이스용 생성형 AI 모델의 개발과 기기 탑재 과정'과 '헬스 케어의 미래와 삼성 헬스 전략', '매터(Matter) 오픈 소스를 다양한 스마트싱스 플랫폼에 적용한 사례' 등 다양한 분야의 개발 경험을 공유하는 29개의 세션을 마련했다. 매터는 삼성전자 등 전세계 다양한 스마트홈 서비스 업체들이 함께 개발하고 있는 IoT 표준 기술로, 서로 다른 제조사의 스마트홈 기기나 IoT 플랫폼 간 원활한 상호 운용을 가능하게 한다. 정진민 삼성전자 삼성리서치 S/W혁신센터장(부사장)은 “올해 SDC24 코리아에서는 당사 개발자의 발표 비중을 지난해보다 확대해 삼성의 연구개발 활동을 더 많이 공개한다"며 “앞으로도 수많은 개발자들과 의미있는 교류를 통해 소프트웨어 생태계를 강화해 나가겠다"고 말했다. 해당 행사에 대한 자세한 정보는 홈페이지에서 확인할 수 있으며, 누구나 참가 신청이 가능하다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr