5일 제주항공은 별도 재무제표 기준 올해 3분기 매출 4601억7300만원, 영업이익 395억2300만원, 당기 순이익 430억8200만원을 기록했다고 공시했다. 전년 동기 대비 매출과 당기 순이익은 각각 5.3%, 59.1% 늘었고 영업이익은 11.0% 감소했다. 이 같은 실적에 대해 제주항공 관계자는 “중단거리 노선에서 견고한 시장 점유율을 바탕으로 성수기 여행 수요를 흡수한 결과"라며 “영업이익 감소는 9월 30일 기준 환차손과 고물가에 따른 것"이라고 설명했다. 4분기 경영 계획과 관련, 제주항공은 지속 가능한 성장 기반 확보 차원에서 △신규 노선 취항 △지방 출발 국제선 시장 점유율 확대 △호텔·IT·지상 조업 사업 등 보유 자원을 활용한 수익성 다각화에 역량을 모아 국내 저비용 항공사(LCC) 1위를 공고히 한다는 입장이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최근 국내 해운사들이 따뜻한 시기를 보냈으나, 내년부터 다시금 힘든 시기를 맞을 것이라는 우려가 나오고 있다. 업계에서는 얼마나 어려울 것이냐를 걱정하는 모양새다. 3일 업계에 따르면 HMM의 올 3분기 연결기준 매출과 영업이익은 각각 3조원·1조원을 상회할 전망이다. 매출은 전년 동기 대비 58%, 영업이익은 1360% 가까이 증가한 수치다. 앞서 실적을 발표한 팬오션은 매출 1조2768억원·영업이익 1281억원을 달성했다. 매출은 14.9%, 영업이익은 61.2% 늘어났다. 대한해운도 매출 4100억원·영업이익 780억원을 시현하는 등 실적이 개선됐다는 평가를 받고 있다. 중동 분쟁으로 아시아와 유럽을 잇는 컨테이너선들이 홍해를 지나지 못하고 남아프리카 희망봉으로 돌면서 지난 7월5일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 3733를 넘는 등 업황이 회복된 영향이다. 한국수출입은행은 3분기 발틱운임지수(BDI)도 1871로 전년 동기 대비 56.7% 높게 형성되는 등 벌크선 시황도 양호했다고 설명했다. 상반기 철광석 가격이 낮았던 까닭에 수입량이 불어났고, 아시아 지역을 덮친 폭염으로 냉방용 발전을 위한 석탄 수요도 늘어난 덕분이다. 그러나 SCFI는 최근 2000대 초중반, BDI도 1400 밑으로 하락했다. 이후로는 더욱 내려갈 전망이다. 업황을 뒷받침했던 요인들이 축소되면서 해운사에게 불리한 수급이 형성되는 탓이다. 홍해 사태 완화로 선박들이 수에즈운하를 지나게 되면 운임 하락폭이 예상을 뛰어넘을 것이라는 분석도 나오고 있다. 컨테이너선의 경우 1만2000TEU이상급 대형선이 잇따라 투입되면서 공급과잉 국면이 본격화되고 있다. 한국수출입은행은 9월말 상하이-유럽 노선 운임이 TEU당 2250달러로 7월 중순 대비 50% 넘게 떨어졌다고 설명했다. 상하이와 미국 서·동안을 잇는 노선도 같은 기간 40% 넘게 낮아졌다. 내년에도 컨테이너 물동량이 3% 증가에 그치는 반면, 선복량 증가율은 대형선을 중심으로 6%를 상회하면서 이같은 흐름이 이어질 것으로 보인다. 대형 컨선 중 선령 15년을 넘긴 선박이 14척(2.0%) 수준이라는 점도 언급했다. 노후선 폐선으로 조정되는 공급물량이 크지 않다는 것이다. 신조선 생산슬롯을 확보하기 어렵고 환경규제가 크게 달라지지 않은 점도 선주들이 기존 선박을 계속 운영하게 만드는 원인으로 꼽힌다. 실제로 최근 1만2000TEU 이상급 컨선 중 폐선된 경우는 없는 것으로 나타났다. 벌크선의 경우 파나마운하 통행량 회복에 발목을 잡힐 공산이 큰 분야로 꼽힌다. 거리효과에 의한 추가 수요를 기대하기 힘들다는 논리다. 파나마운하는 8월 기준 일일 통행 가능 물량이 35척이라고 발표했다. 이는 예년의 87.5% 수준이다. 선복량 증가율(3% 안팎)은 컨테이너선 보다 적지만, 중국 경기부양책의 효과가 기대에 미치지 못하는 것도 수요 회복의 걸림돌이다. 탄소 저감을 위해 액화천연가스(LNG)가 석탄을 대체하는 것도 수요에 악영향을 주고 있다. 수은은 탱커 시황도 부정적으로 내다봤다. 2022년 이후 수익성이 개선되면서 불어난 발주량이 내년부터 시장에 진입한다는 이유다. 석유교역 수요가 3% 가량 많아지는 반면 선복량은 5.5% 가까이 확대되면서 운임 하락이 점쳐진다는 것이다. LNG운반선 역시 17만4000㎥급 대형선 확대로 이미 운임이 대폭 낮아졌고, 내년에도 선복량이 11.5% 이상 불어나는 등 공급 증가폭이 수요를 웃돌 것으로 예상된다. LNG운반선의 경우 대규모 발주가 이뤄진 만큼 향후 몇년간 이같은 흐름이 이어질 가능성도 있다. 업계 관계자는 “4분기가 바닥이면 내년 이후에는 지하실이 될 수 있다"며 “운행 중인 선박의 탄소배출을 줄이기 위해 속도를 늦춘 것이 그나마 공급과잉을 완화하는 정도일 것"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

유럽연합 집행위원회(EC)발 아시아나항공 기업 결합 최종 승인을 목전에 둔 대한항공이 차후 안전을 확보하고 인적 자원 간 화합을 도모하고자 운항 시 양사 조종사들을 동시에 투입하기로 했다. 30일 본지 취재 결과 대한항공은 운항 근무조를 편성함에 있어 자사 소속 조종사들과 아시아나항공 조종사들을 섞어 투입한다는 원칙을 세운 것으로 확인됐다. 업계 관계자는 “시행 시점은 EC로부터 아시아나항공 최종 인수·합병(M&A) 승인 2년 후인 것으로 알고 있다"고 말했다. 이는 사실상 흡수 통합이 이뤄지는 시점으로, 2027년경일 것으로 예상된다. 우선 A321·A330·A350·A380 계열 기종 면장을 보유한 조종사들이 대상이다. 대한항공과 아시아나항공이 공통적으로 보유한 기재이기 때문이다. 보잉 777 기종도 양사가 공히 운용 중이지만 아시아나항공 보유분은 노후화된 상태여서 현 단계에서는 배제된 상태라는 전언이다. A350-900은 현재 아시아나항공에 15대가 있고, 대한항공은 올해 3월 에어버스에 같은 기종을 6대 주문했다. 동시에 A350-1000은 27대를 계약했다. A350 계열이 '통합 대한항공'의 주력기로 부상할 것으로 예상되는 만큼 대한항공 내에서는 기종 전환 교육이 한창이다. 특히 대한항공이 띄워본 적 없는 A350-900 첫 기재는 오는 11월 28일 첫 도입된다. 하지만 신형 기재를 안정적으로 운용하기에는 시간이 다소 필요해 김포·인천발 제주·일본·동남아시아 등 단거리 노선에 우선 투입된다. 이후 내년 7월 경 리스본 등 유럽 노선 운항에 들어간다. 이처럼 양사 출시 조종사 공동 배치 이전에 대한항공은 아시아나항공과의 공통 기종에 대한 운항 역량을 충분히 쌓아 안전을 확보할 것으로 예상된다. 앞서 지난 8월 초에는 양사 객실 승무원 간 교차 투입이 이르면 내년부터 이뤄진다는 보도가 나왔던 것과 비교하면 대한항공이 조종사 근무 조견표 작성에는 비교적 조심스러운 입장을 취하고 있음을 알 수 있다. 이는 항공 주무 부처인 국토교통부의 승인 아래 재량껏 유지해온 각 사의 운영 기준(OpSpec)을 통일해야 운항 안전을 담보할 수 있기 때문이다. 운영 기준에는 △표준 운항 절차(SOP) 수립·준수 △회항 시간 연장 운항(EDTO) 관련 절차·승인 △안전 관리 시스템(SMS) 구현·절차 준수 등이 포함되는데 항공사별로 운항 안전에 영향을 미치지 않는 선 내에서 다소 차이를 둘 수 있다. 김운섭 전 국토부 항공안전감독관은 “대한항공과 아시아나항공에는 서로 다른 기업 문화가 자리하고 있고 양사에는 2022년 말 기준 각각 2846명, 1439명 등 총 4285명의 조종사가 있다"고 말했다. 이어 “이들에게 동일한 운영 규정을 적용하는 것이 운항 부분에서 가장 중요하다"며 “이를 실현하기 위한 2년이라는 시간이 길어보이지만 제반 승인 절차와 교육·훈련 소요 기간을 거쳐야 하는 점을 고려하면 충분히 납득할 만한 수준"이라고 부연했다. 이와 관련, 국토부는 '항공 운송 사업자는 최초로 운항 증명(AOC)를 받았을 때의 안전 운항 체계를 유지해야 하고 국토부 장관이 실시하는 검사를 받아야 한다'고 명시한 항공안전법 제90조 5항과 '사업을 합병한 경우'를 못 박아둔 항공사업법 제22조를 근거로 한국항공협회에 통합 대한항공에 대한 AOC 재발급 연구 용역을 의뢰했고, 조만간 결론을 도출해낸다는 방침이다. 한편 최종적으로 급여·복지 문제와 결부되는 '시니어리티(특정 항공사에서 조종사가 근무한 기간)'에 따른 스케줄·기종·근무지 선택권 문제를 어떻게 해결할지를 두고서는 대한항공 내부적으로 고민이 깊은 것으로 알려졌다. 운항을 담당하는 조종사들은 회사 운영의 핵심 인력들인 만큼 이들 조직에서 갈등이 생기면 곤란해질 것이 명약관화해 어떻게 마찰 없이 화합을 이뤄낼지는 장기 과제여서 귀추가 주목된다. 이에 대한항공 관계자는 “아시아나항공 인수 후 약 2년 간의 양사 완전 통합 시점까지 다양한 융합 방안을 검토하고 있다"며 “세부적인 사안은 확정된 바 없다"고 답변했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

공항 산업에 대한 집단 지성을 통해 학술적 접근 수준을 제고하고, 공항 종합 솔루션을 수출해 관련 업계의 인프라 개발 수익성 제고를 목적으로 하는 학회가 출범했다. 29일 한국공항학회(KOSAP, The Korean Society of Airport)는 서울 강서구 공항동 소재 국립항공박물관 1층 강당에서 창립 총회를 개최했다. 이날 공항학회는 초대 수장으로 국토해양부 항공정책실장·국토교통부 제2차관을 역임한 여형구 한국항공대학교 석좌 교수를 추대했다. 여 학회장은 개회사를 통해 “항공업계 종사자들은 공항과 인연을 맺고 현안과 마주하는 경우가 많고, 정부 관계자가 현장 시찰을 하며 문제점을 공유해 정책을 입안하길 바라왔다"며 “공항의 근본적인 문제를 전문적 학술 검토·연구를 통해 해결하기 위해 공항학회를 조직했다"고 운을 뗐다. 그는 “항공 운송·안전·보안·관제 등 각 분야 전문가로 이뤄진 드림팀인 우리는 항공 산업의 급격한 발전과 변혁 속에서 공항의 기능과 역할도 재정립할 필요가 있다"며 “학회는 활발한 학술 연구 활동을 통해 새로운 변화를 선도해 나가겠다"고 언급했다. 이어 “국민 편익 향상과 혁신적인 공항 건설·운영을 통해 고객 서비스 만족도를 제고하고, 효율적인 공항 운영을 위한 방안 모색에 적극 노력하겠다"며 “기후 변화에 따른 지속 가능성 확보, 도심 항공 교통(UAM)을 포함한 드론과 같은 미래 모빌리티 시대를 대비한 전략을 구상함에 있어 역량을 강화하겠다"고 말했다. 마지막으로 그는 “세계적으로 인정받는 우리 공항 건설 기술과 운영 체계를 토대로 각 분야별 전문 기술·역량을 모아 대외 경쟁력을 높이고, 유관 기관과 협조해 해외 공항 사업에 진출하는 데에 학회가 적극 뒷받침하겠다"고 공언했다. 주종완 국토교통부 항공정책실장은 “최근 가덕도와 대구·경북 통합 신공항 등 전국에 새로운 공항들이 지어졌거나 지어지고 있는데, 단순 비행기를 타는 공간이 아니라 볼거리가 많고 체험할 수 있고 머물고 싶은 공간을 만들 때라고 생각한다"며 “정부는 공항학회를 싱크 탱크 삼아 공항 정책 수립과 집행에 있어 동반자로 인식하겠다"고 전했다. 허희영 한국항공대학교 총장은 “공항학회는 명망 있는 국내 전공 교수 그룹이 이번에 참여하고 종합 시스템 산업인 공항의 건설·운영사들, 고객인 항공업계와 당사자인 공항공사가 모두 참여하는 이렇게 참여하는 허브라는 점에서 의의가 있어 성공을 자신한다"며 “학회 사무국을 우리 대학 안에 두게 된 만큼 행정적 지원을 아끼지 않겠다"고 했다. 학회는 드론·도심 항공 교통(UAM)·미래 항공 교통(AAM) 등 차세대 항공기 도입·상용화에 따른 교통 관리·인프라 구축과 기후 변화 대응을 위한 지속 가능한 공항 운영·환경 관리 방안 마련 등 미래 항공 교통의 새로운 패러다임을 형성하는데 기여한다는 방침이다. 송기한 서울과학기술대학교 건설시스템공학과 교수는 '가교로써의 공항, 기술과 삶, 우리와 세계, 현재와 미래'를 주제로 초청 강연을 진행했다. 송 교수는 “벌써 7차 공항 종합 개발 계획이 진행되고 있는데, 이를 국가가 법으로 정해둬 선택과 집중을 함으로써 효율적인 사업 추진을 할 수 있었다"며 “우리는 공항의 본연의 기능에만 한정하지 않고 호텔·마이스 시설 등을 넣어 이를 중심으로 한 도시를 만들 수 있는 터전을 마련했다"고 소개했다. 또 “버티포트를 위시해 세상을 바꿀 신기술이 목전에 다가와있는데, 이러한 미래와 우리를 연결하는 것이 공항"이라며 “미래 40년을 바라보는 지혜가 있어야 하는데, 공항학회는 그와 같은 혜안을 갖고 역할을 하리라 믿는다"고 부연했다. 유럽연합 집행위원회발(EC)발 대한항공과 아시아나항공 간 최종 합병 승인 문제는 곧 타결될 것이라는 게 업계 중론이다. 이와 관련, 송 교수는 “메가 캐리어가 탄생한다는 건 공항 인프라의 확장이 필요하다는 말과 직결된다"며 “우리가 항공 산업을 어떻게 만들고 다뤄야 하는지를 시사한다"고 했다. 이어 질의응답 시간에는 '인천공항-서울 도심 간 UAM·AAM의 사업성에 대한 질문이 이어졌다. 대통령실이 용산에 자리를 잡음에 따라 서울 시내 공역이 대폭 축소됐기 때문이다. 이에 송 교수는 “초창기 수익성에는 한계가 있겠지만 정부가 제도를 만들고 다양한 정책을 펼침으로써 민간 사업자들이 뛰어들고, 시간이 지나 시장 내 안정기를 거쳐 수용이 돼야 성공할 것으로 예상한다"며 “무엇보다 안전성 확보가 전제돼야 한다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

신조선가가 꾸준히 상승하는 등 조선업계에 훈풍이 불고 있으나, 올 3분기 국내 대형 조선소들의 온도는 다른 것으로 나타났다. 29일 업계에 따르면 한화오션은 연결기준 매출 2조7031억원·영업이익 256억원을 기록했다. 매출이 전년 동기 대비 41.0% 증가한 반면, 영업이익은 65.6% 하락했다. 상선과 특수선 부문 수익성이 개선됐으나, 해양부문이 환율 하락을 비롯한 이유로 적자전환한 탓이다. 한화오션은 이날 실적발표 컨퍼런스콜을 통해 인도 지연이 예상되는 프로젝트를 고려했고, 3차례 중대재해에 따른 생산차질도 악영향을 끼쳤다고 설명했다. 사내·외 협력사 경영안정화를 위한 비용도 지출했다고 밝혔다. 상선 부문은 저가 수주 컨테이너선 비중이 줄어들고 액화천연가스(LNG)운반선 매출 비중이 높아졌다. 4분기에도 이같은 흐름이 이어지고, 내년에는 상선 부문이 전체 매출의 80% 이상을 차지할 전망이다. 한화오션은 △환경규제 △청정에너지 수요 급증 △선대 노후화 △선사 얼라이언스 재편 등이 LNG운반선 뿐 아니라 대형 암모니아운반선(VLAC)과 이중연료(DF) 대형 유조선(VLCC) 및 대형 컨테이너선을 비롯한 선종의 수요로 이어질 것으로 내다봤다. 특수선 부문은 전분기 일회성 환입 효과가 소거되고, 잠수함 및 창정비 프로젝트이 이익이 발생했다. 향후에는 잠수함 수출과 유지·보수·정비(MRO) 중심의 매출을 내고 수상함 배출 비중도 높인다는 방침이다. 해양 부문은 글로벌 해상풍력 발전단지 개발이 해상풍력발전기설치선(WTIV), 남미와 서아프리카 지역 대규모 유전 개발이 대형 부유식 원유 생산·저장·하역설비(FPSO) 발주를 촉진할 것으로 기대하고 있다. 삼성중공업은 매출 2조3229억원·영업이익 1199억원을 달성했다. 매출은 15%, 영업이익은 58% 늘어나는 등 컨센서스를 상회했다. 저선가 물량의 비중이 낮아졌고, 해양프로젝트 하자보수기간 종료에 따른 충당금 환입을 비롯한 일회성 이익도 더해진 덕분이다. 경쟁사 보다 임금 협상도 일찍 마쳤다. 삼성중공업은 연간 수주목표의 56% 가량을 채운 상황이지만, 증권가에서는 LNG운반선과 친환경 컨테이너선 수주에 힘입어 목표 달성이 가능할 것으로 판단하는 모양새다. 특히 ENI 코랄 FLNG 수주가 이뤄지면 25억달러 상당의 일감을 확보하게 된다. 수주 물량을 실적으로 빠르게 환산하기 위한 '맨파워'도 보충했다. 변용진 iM증권 애널리스트는 삼성중공업이 지난해말까지 직영·협력사 외국인력 1800명, 올해도 9월까지 600명을 충원했다고 설명했다. 오는 31일 실적발표를 앞둔 HD한국조선해양은 매출 6조원·영업이익 3600억원 규모의 실적을 시현할 것이라는 평가를 받고 있다. 매출이 20% 가까이 불어나고, 영업이익은 400% 가량 확대되는 등 2개분기 연속 3000억원대 중후반대로 형성된다는 것이다. 한승한 SK증권 애널리스트는 이 중 HD현대삼호의 매출과 영업이익이 각각 1조5447억원·1523억원에 달하는 것으로 예상했다. HD한국조선해양은 180억달러 이상의 수주실적을 내면서 연간 목표를 30% 넘게 초과달성했다. 수익성 높은 프로젝트 위주의 선별 수주 정책을 강하게 펼 수 있다는 의미다. 실제로 최근 오세아니아 소재 선사와 체결한 VLAC 2척 건조계약은 총 3400억원에 육박한다. LNG운반선 등 기존 주력 선종 뿐 아니라 컨선 수주도 더해졌다. 컨선은 홍해 사태 장기화 및 환경규제로 공급과잉이 완화된 것이 특징으로, 환경규제로 DF 추진엔진이 장착된 선박에 대한 관심이 늘어나고 있다. 업계 관계자는 “이번 분기의 경우 '하투(여름철 투쟁)' 등에 따른 생산차질도 발생했다"며 “글로벌 경기 회복과 노후선 폐선 속도를 비롯한 요소가 발주량에 영향을 끼칠 것"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

티웨이항공이 광동체 여객기 777-300ER을 들여온다고 밝혀 본격 장거리 전문 저비용 항공사(LCC)로의 전환을 앞두고 있다. 한편 급격히 성장하는 가운데 다루는 기종이 다양해져 비용 부담이 커질 것이라는 우려가 제기된다. 29일 본지 취재 종합 결과 티웨이항공은 777-300ER 여객기를 리스 방식으로 도입하기로 결정한 것으로 확인됐다. 이는 보잉의 쌍발 여객기로, 최대 크기의 단층 광동체이기도 하다. 티웨이항공이 들여오는 해당 기종의 기재 수는 정확히 파악되지는 않지만 최소 2대 이상일 것으로 예상된다. 국토교통부가 공시하도록 한 좌석 배치도에는 294석과 368석으로 이뤄진 777-300ER 기종이 안내돼있기 때문이다. 또한 티웨이항공은 일등석과 비즈니스석, 프리미엄 이코노미석과 이코노미석 4개 등급 좌석을 판매할 것으로 파악됐다. 이로써 티웨이항공이 보유하게 될 인증 형식 기준 기종과 대수는 △777-300ER 최소 2대 △737-8 2대 △737-800 24대 △A330-200 4대 △A330-300 3대 △A330-900neo 10대(계약 완료)다. 또 A350 10여대 도입을 계약을 검토한다는 보도도 나온 바 있다. 통상 항공사가 규모의 경제를 갖췄다고 평가받는 동일 항공기종의 대수는 옵션과 운항 조건에 따라 다르지만 대략 20대 이상이라는 게 업계 중론이다. 그와 같은 측면에서 보면 티웨이항공의 경우 상당히 기종의 파편화가 이뤄진 상태라는 지적이다. 앞서 2022년 3월, 정홍근 티웨이항공 대표이사(사장)은 대형기 20대·중소형기 30대 등 총 50대 수준의 기단을 꾸리겠다고 천명한 바 있다. 이와 관련, 업계에서는 정 사장이 사세 확장의 첫 단추를 잘 채웠는지에 대해 의구심을 표하고 있다. 업계 관계자는 “미국 사우스웨스트나 아일랜드의 라이언에어가 모범 사례인데, 티웨이항공은 전통적인 LCC 경영 방식을 탈피하려 한다"며 “비용 복잡성이 커질 것"이라고 전했다. 같은 기종의 기재를 상당수 보유하면 리스료와 중정비 계약을 묶음 단위로 진행할 수 있고, 부품값을 많이 아낄 수 있다. 운항 승무원·정비사 등의 인력 운용 측면에서도 효율성을 확보할 수 있다. 특히 LCC의 경우 비용 절감을 통한 수익성 극대화가 사업 모델(BM)이어서 이 같은 방식의 경영이 더욱 요구된다. 이 같은 연유로 티웨이항공의 외형은 커지고 있으나 중장기적으로 재무상 좋지 않은 결과 가져와 '빛 좋은 개살구'가 될 가능성도 상존한다는 분석이다. 이와 관련, 정 사장은 2027년 3조원 매출을 공언했지만 금융 정보 업체 에프엔 가이드는 2026년 티웨이항공 매출이 2조54억원으로 내다봐 목표 달성이 불투명하다는 평가가 나온다. 이에 티웨이항공 관계자는 “장거리 노선 확장 등 상황에 맞춰 기재를 들여오게 된 것일 뿐"이라며 “동일 기종을 몇대나 갖고 있는지는 그렇게 중요한 문제는 아니다"라고 말했다. 일각에서는 티웨이항공이 회사 매각을 염두에 두고 대형기 도입에 나선 것 아니냐는 시각을 내비친다. 업계 관계자는 “예림당은 지분 싸움에서 티웨이항공을 빼앗기지 않으려 애를 쓰지만 자금력에서 대명소노그룹과 10배 가량 열세"라며 “어차피 경영권을 넘겨줘야 한다면 비싼 값에 팔자는 심리가 작용해 다소 무리하는 모양새"라고 꼬집었다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“대학과 지방 자치 단체, 군이 함께 시민을 모시는 활주로 축제는 국내에서 보기 드문 경우입니다. 올해로 9회째 열리는 항공 레저 페스타는 앞으로도 한국항공대에서 개최해 지역의 자랑거리가 되도록 하겠습니다."(허희영 한국항공대학교 총장) 지난 26일 한국항공대는 수색 비행장 내 비행교육원 활주로와 교내 운동장에서 '제1회 활주로 축제'를 개최했다. 이 행사는 지난해 화전역에서 한국항공대역으로 역명이 변경된 것을 기념하고, 활주로로 인해 지역과 사실상 물리적으로 단절돼있어 대학 측이 소통과 화합의 시간을 갖고자 기획한 상생 문화 축제다. 때문에 이번 행사의 표어 역시 고양특례시민들과 미래를 향해 함께 비상하자는 의미에서 '함께, 날다(Fly Together)'로 정했다는 게 한국항공대 측 전언이다. 행사를 공동 주관한 홍순길 대한민국항공회 수석 부회장(한국항공대 3·4대 총장)은 “항공 레저는 기초 항공·대중 항공을 발전시키며 미래 항공 산업의 지평을 여는 중요한 분야"라며 “가을 하늘 아래 활주로에서 열린 이 축제가 여러분에게 새로운 경험이 되길 기대한다"고 말했다. 육군 1군단 11항공단은 사전에 접수받은 지역 주민들을 대상으로 수리온 헬리콥터에 태워 비행에 나섰다. 또한 토우 미사일을 발사할 수 있도록 한 500MD도 전시해뒀다. 아울러 활주로 동쪽에서는 각종 부스가 마련돼있었다. 이곳에서는 '슈팅 글라이더'를 만들어 날리거나 공군 곡예 비행단 제53특수비행전대(블랙 이글스)의 T-50 골든 이글을 조립해볼 수 있었다. 또 발로 밟아 쏘아 올리는 '슈팅거 에어 로켓'도 체험해볼 수 있었다. 아이들에게 가장 인기가 많았던 곳은 단연 드론과 전기 수직 이착륙기(VTOL), 민항기 시뮬레이터가 있는 비행교육원이었다. 기자가 직접 드론 시뮬레이터를 체험해보니 매우 잘 만들어진 프로그램임을 체감할 수 있었다. 왼손으로는 드론을 띄우고 전후방을 맞추고 오른손으로는 전진과 후진, 좌우로 이동할 수 있었다. 호버링도 가능해 실전에 임했을 때 당황하지 않을 수 있을 것만 같았다. 또 한켠에서는 낚시용 드론도 조종해볼 수 있어 벌써 입문해본 느낌이 들었다. 한편 당일 11시부터 17시 30분까지 항공회의 가맹 단체인 한국모형항공협회(KAMA)는 교내 풋살장에서 국토교통부 장관배 전국 모형 항공기 대회를 열었다. 종목은 1인칭(FPV, First Person View) 드론 레이싱으로, 비행 지점을 일정한 간격으로 설정해 연속으로 S자 코너를 달리도록 만든 슬라럼(Slalom) 테스트 형태의 경기가 이뤄졌다. 선수 21명은 기체 검사·룰 미팅·사진 촬영·연습 비행 시간을 갖고 예선 1~3차·16~8강 대회를 거쳐 최종 경기를 진행했다. 이들은 밀폐형 FPV 고글을 쓰고 경기에 임해 우열을 가렸다. 선수석 뒤에서는 드론 기준 1인칭 시점으로 어떻게 날아다니는지를 실시간으로 확인할 수 있는 모니터가 있었다. 현란하게 움직이는 탓에 조금 어지러움이 느껴졌다. 모형항공협회 관계자는 “드론 조종 선수 기량은 중학생 내지는 고등학생 때 정점을 찍는다"며 “이번 대회에서는 영상을 보는 방식의 2~3인치 크기의 기체만 쓸 수 있도록 제한됐다"고 전했다. 이어 “또 코너를 돌지 않거나 고의로 비행 구역을 벗어났다고 판단되는 경우, 또는 의도적으로 타인의 기체에 충돌한 것이 입증됐을 경우에는 실격 처리 대상"이라고 부연했다. 연습 경기 시간에 날아다니는 드론들은 윙윙거리며 매우 빠른 속도로 창공을 자유로이 가로질렀다. 현대전에서 드론이 인기있는 이유를 깨달은 순간이었다. 협회 관계자는 “여기 출전한 선수들의 드론은 완구 수준보단 빠르지만 정해진 코스를 도는 것이 목적인 만큼 진짜 드론 레이싱보다는 느린 편"이라며 “실전에서 쓰이는 제품들은 시속 200km 이상의 속도로 날아다닌다"고 했다. 아울러 오후 4시부터는 한국항공대 밴드 동아리·고양시립합창단이 활주로 중앙 무대에서 공연을 선보였다. 이후 이후 공군 군악대·백석예술대학교 실용댄스학부·육군 태권도 시범단의 퍼포먼스가 이어졌다. 오후 8시부터는 '활주로 리턴즈' 팀의 공연에는 한국항공대 밴드 동아리 활주로 출신 그룹 '송골매'의 멤버 배철수·구창모, 소녀시대 써니가 특별 출연해 축제의 마지막을 장식했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“십자가를 조그만 사각형 안에 맞추세요. 어떻게? 이렇게 당기고, 왼쪽으로, 자, 십자가 쪽으로 가줘야죠? 너무 많이 당겼어요. 적당히 맞춰줘야 해요." 공건영 이스타항공 운항훈련팀 교관의 목소리가 귓가에 맴돈다. 양손에 쥔 조종간(요크)을 조금만 움직여도 화면 속 비행기가 크게 요동친다. 아무리 정중앙의 영점을 맞추려 애를 써도 좀처럼 쉽지 않다. 실제 상황이라고 상상하니 이미 병풍 뒤에서 향냄새를 맡고 있었을 것 같아 손바닥에 땀이 배어나왔다. 지난 11일 서울 강서구 발산동 소재 이스타항공 본사 운항 훈련 센터에 방문해 보잉 737-8 기종의 고정식 훈련 장치(FTD, Fixed Training Device)를 경험했다. 플라이트데크 솔루션이 제작한 이 FTD는 시뮬레이터 만큼은 아니지만 매우 높은 수준으로 실제 항공기와 흡사한 조종실(칵핏) 환경을 구현해 조종사들의 절차 훈련에 사용되는 고가의 장비다. 공 교관은 FTD가 비행기 조종 감각을 익히는 데에 효과적이라고 설명했다. 실제 비행에 앞서 위험 부담 없이 다양한 상황을 반복 훈련할 수 있기 때문이다. 그날의 FTD 체험은 저시정 상태에서 인천국제공항 활주로를 출발해 제주국제공항으로 향하는 시나리오로 시작됐다. 기장석에 앉자 눈앞에 펼쳐진 현란한 계기판과 다닥다닥 붙어있는 수백개의 스위치들에 압도됐다. 그러나 타 항공사에서는 점보기까지 운항해 베테랑 그 자체인 공 교관이 좌표와 행선지, 도착 공항의 활주로 등 제반 계획 정보를 컴퓨터에 입력하는 데에는 불과 1분 남짓한 시간 밖에 걸리지 않았다. 이후 공 교관의 안내에 따라 이륙을 위해 활주로에 정대했고, 기장석 왼쪽의 스티어링 핸들로 조종을 시도했더니 '갈 지(之)'자 모양으로 움직여 순간 술 마신 사람이 운전하는 건가 싶어 당황했다. 현대 과학 기술의 총아인 항공기가 그 크기에 비해 섬세함을 요한다는 점이 신기했다. 이륙 결심 속도(V1)에 이르러 묵직한 조종간을 몸쪽으로 당기자 비행기가 서서히 떠올랐다. 하지만 고도 유지는 매우 어려웠다. 순항 고도에 이르렀나 싶어 방심한 새에 비행기가 급하강하거나 상승하는 등 불안정한 상태에 빠졌다. 넷플릭스 예능 프로그램 '흑백 요리사: 요리 계급 전쟁'의 유행어 '이븐한 굽기'처럼 조종사에게 '이븐한 운항'이란 무엇일까. 공 교관은 “비행기 조종은 끊임없는 미세 조정의 연속"이라며 단 한 순간도 긴장의 끈을 놓아선 안 된다고 했다. 그는 “전체 비행 시간 중 30% 정도에서 고도의 집중을 요하는데, 특히 이륙 후 3분과 착륙 전 8분이 가장 중요한 시간"이라고 강조했다. FTD에서는 버드 스트라이크와 같은 다양한 비상 상황을 상정한 프로그램도 체험할 수 있었다. 공 교관이 갑자기 엔진 고장 상황을 설정하자 경고음과 함께 계기판에 빨간 불이 들어왔다. 순간 긴장감이 감돌았다. 이런 상황에서 조종사들은 신속하고 정확한 판단으로 대처해야 한다. 공 교관은 “실제 비행에서는 이런 상황이 거의 발생하지 않지만 만일의 사태에 대비해 철저히 훈련한다"고 했다. 그는 “조종사가 되기 위해서는 최소 3년 이상의 훈련 기간이 필요하다"며 “이스타항공을 위시한 저비용 항공사(LCC) 입사를 위해서는 통상 300시간, 대형 항공사의 경우 1000시간 이상의 비행 경력이 요구된다"고 설명했다. 기자가 공 교관에게 “좋은 조종사란 무엇이냐"고 묻자 그는 잠시 침묵에 잠겼다. 이내 그는 “어떤 상황에서도 승객의 안전을 최우선으로 여기고 행동하는 게 좋은 조종사이고 진정한 프로"라며 “멀티 태스킹과 같은 기술적인 능력도 중요하지만 그보다 더 중요한 것은 안전에 대한 확고한 마인드"라고 했다. 조종사 각 개인의 운항 철학이 존재할 수 있느냐고도 질문했다. 그러자 공 교관은 “절대 있으면 안 된다"고 잘라 말했다. 그는 “항공사는 안전 비행을 할 수 있도록 규격 또는 정형화된 좋은 조종사로 만들기 위해 매뉴얼을 마련해둔다"며 “휴먼 에러를 최소화 하기 위해 운항 기준 표준화에 굉장히 많은 관심을 갖고 노력을 쏟고, 교육 용어 자체가 다 통일돼 있다"고 귀띔했다. 또한 “비행 전 충분한 휴식과 철저한 준비는 기본"이라며 “조종사의 컨디션이 곧 승객의 안전과 직결되기 때문에 술을 마시거나 과로한 상태로 비행에 임하는 것은 절대 있어서는 안 된다"고 첨언했다. 2시간 남짓한 좌충우돌 FTD 체험이 끝나갈 무렵, 항공기 조종사들의 전문성과 책임감에 대해 곱씹게 됐다. 수백 명의 승객 생명을 책임지는 그들의 업무가 얼마나 중요한지 실감할 수 있었고 경외심마저 들었다. 과연 조종사는 전문직이 맞다는 말이 절로 나왔고, 각각 전문성·지식·기술·책임을 의미하는 기장의 견장 네 줄의 의미가 또 다르게 느껴지는 순간이었다. 또한 사세 확장을 거듭해나가는 이스타항공이 단순 외형 성장 뿐만이 아닌 질적 수준 제고에도 얼마나 신경쓰는지도 확인할 수 있었던 좋은 기회였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국형 공항 플랫폼을 해외로 전파하기 위한 학회가 생겨난다. 26일 본지 취재 종합 결과 관련 업계는 오는 29일 16시 서울 강서구 공항동 국립항공박물관 강당에서 '한국공항학회' 출범식을 개최할 것으로 확인됐다. 초대 학회장은 국토교통부 제2차관을 역임한 여형구 한국항공대학교 석좌 교수(교통공학 박사)이고, 임원진에 해당하는 부회장단은 학술분과위원장인 백호종 한국항공대학교 항공교통물류학부 미래항공교통학과 교수를 위시해 10인으로 구성된다. 우기홍 대한항공 대표이사(사장)·최기주 아주대학교 총장이 고문역을 맡는다. 학회 사무국은 경기도 고양시 덕양구 현천동 소재 한국항공대 내에 설치하기로 했다. 기관 회원으로는 대한항공·한국공항공사·인천국제공항공사·삼성물산 건설부문·현대건설·DL·유신·한국전력공사·포스코, 종합건축사사무소 근정·희림 등이 참여하고 아직 개인 회원 모집은 하고 있지 않다. 대한항공은 공항 건설 후 운영에 들어갈 경우 항공기 관련 분야에 대한 조언을 담당한다. 양대 공항공사는 학회에서 공항 플랫폼 해외 수출 전략을 구상하고 본격 연구에 나선다. 건설사들과 엔지니어링 업체들은 활주로 포장을 비롯, 공항 설계와 건설 등 역량 제고에 머리를 맞댈 것으로 예상된다. 현대건설 관계자는 “공항은 토목·건축·플랜트 등 다양한 공종의 노하우를 집대성해 안전하게 짓는 것이 중요하다"며 “일반 공사와 달리 국제민간항공기구(ICAO)·미국 연방항공청(FAA)·국제항공운송협회(IATA) 등 규격화된 국제 기준에 따라 건설되기에 고도의 기술력과 시공 능력이 요구되는 분야"라고 언급했다. 협회가 아닌 학회로 만들어진 이유에 대해 업계 관계자들은 “학술적 발전이 첫번째 목적인 만큼 발전적인 의견을 내고자 한다"면서도 “공항 주무부처인 국토부의 영향을 받지 않고 정책에 대한 찬반 입장을 독립적으로 개진하고자 한다"고 설명했다. 이 같은 이유로 대표자 역시 현직 교수 중에서 선임했다고 했다. 앞서 업계는 공항 플랫폼 수출을 위한 조직을 만들고자 노력했지만 공기업에 적용되는 예비 타당성 조사와 인력에 관한 규제 등으로 인해 추진하지 못했다. 하지만 이번을 계기로 본격 K-공항 플랫폼 수출에 탄력이 붙을 것으로 예상된다. 공항 개발 사업은 철도·도로에 이은 세계 3대 인프라 시장이다. 코로나 엔데믹 시대로 접어들자 공항 투자 규모는 전세계적으로 대폭 늘어나는 추세다. 실제 최근 국내 뿐 아니라 △폴란드 바르샤바 신 공항 △페루 친체로 신 공항 △인도네시아 바탐 공항 △라오스 루앙프라방 공항 △에콰도르 만타 공항 △베트남 롱타인 신 공항 등 다수의 해외 입찰 소식이 들려오고 있다. 업계 관계자는 “인천국제공항은 그 자체로 글로벌 항공업계에서 최고의 브랜드 가치를 지녔다"며 “공항 산업은 건설 뿐만 아니라 운영이 중요한데, 우리나라는 최고의 기술을 확보한 상태"라고 말했다. 이어 “한국철도공사는 고속 철도 열차 정비 기술을, 한전은 원자력 발전소를 해외에 수출하고 있는데 공항이라고 못할 게 없다"고 부연했다. 한편 국토부가 학계와 전문가 100여명을 대상으로 실시한 국내 관련 업계의 경쟁력 설문 조사 결과, 사업 기획 분야에서는 보완이 필요한 것으로 평가됐다. 이와 관련, 국토부 항공정책실 공항정책과 관계자는 “사업 모델 구축·인력 양성 등 중장기 종합 수주 역량을 높이기 위한 노력은 지속돼야 한다"고 했다. 아울러 “인천국제공항공사는 대형 공항 운영의 강점을 살려 선진국 공항 지분 인수와 투자 개발 사업에, 한국공항공사는 아시아 등 신흥국 중소형 공항 개발 사업 등에 집중할 수 있도록 지원하겠다"고 덧붙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

에어프레미아는 이사회를 열고 김재현 사내이사를 대표이사로 선임했다고 24일 밝혔다. 김 신임 대표는 △타이어뱅크 이사 △파이프뱅크 대표이사 △사업뉴스 대표이사 △디트뉴스24 대표이사 △성공을 만드는㈜ 대표이사 등을 역임한 바 있다. 작년 7월부터는 에어프레미아의 사내이사로 합류했다. 김 대표는 전략·재무·인사·세일즈·마케팅·홍보·법무 등 백 오피스 분야를 담당한다. 유명섭 대표는 기존과 마찬가지로 운항·객실·화물·정비 등 항공 관련 분야에 대해서만 업무를 맡는다는 게 회사 측 입장이다. 에어프레미아 관계자는 “당사 경영에 참여하던 사내이사를 대표이사로 발탁해 책임 경영 체제를 구축할 수 있게 됐다"며 “각자 대표 체제를 통해 시너지 극대화를 이뤄내겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr