3년여 전 필리핀 세부에서 발생한 대한항공 여객기 활주로 이탈 사고는 조종사 조작, 기상 변화, 활주로 설계 결함, 기체 손상 등이 복합적으로 작용한 결과라는 필리핀 민간항공청(CAAP) 산하 항공사고조사위원회(AAIIB)의 최종 조사 결과가 나왔다. 특히 AAIIB는 “활주로 단차가 국제 기준에 미달하는 수준이었다"고 지적하며, 필리핀 공항 당국에 시설 개선을 권고했다. 대한항공 역시 사고 이후 안전 시스템을 대폭 개편하며 조종사 교육과 비상 대응 체계를 강화했다. 17일 필리핀 CAAP AAIIB가 발표한 최종 보고서에 따르면 2022년 10월 23일 현지 시간 23시 10분 대한항공 A330-322(HL7525, KE631편) 여객기는 필리핀 라푸라푸시 막탄 세부 국제공항 22번 활주로 착륙 과정에서 이탈했다. 이 사고로 조종사 1명과 객실 승무원 4명을 포함한 승객 15명이 경상을 입었다. AAIIB는 사고의 주요 원인으로 조종사의 과도한 하강 조작과 강한 하강 기류(수직 돌풍), 활주로 단차 충격을 꼽았다. 당시 대한항공 631편은 악기상 속에서 첫 번째 착륙을 시도했으나 불가피하게 두 번째 착륙을 시도했다. 그러나 접지 약 10초 전 바람이 급격히 수직 방향으로 변하면서 기체가 예정보다 빠르게 하강했다. 이에 따라 기장은 조종간을 순간적으로 급격히 당겼고, 그 결과 수직 속도계(VSI)가 상승해 항공기의 우측 메인 랜딩 기어가 활주로 이전의 비포장면에 먼저 접지했다. 이후 활주로가 시작되는 15cm 높이의 단차와 충돌하면서 랜딩 기어·감속 시스템이 손상됐고, 이로 인해 활주로 이탈로 이어졌다는 분석이다. 사고에 기여한 추가 요인들로 AAIIB는 항공기 스포일러와 역추진 장치 작동 불능, 항공기 브레이크 시스템의 고장, 에어버스 A330의 불충분한 블루 유압 저수준 고장에 관한 승무원 운영 절차·경고 시스템 등을 들었다. 현지 당국 조사 결과 충격 당시 항공기 우측 메인 랜딩 기어의 유압 호스가 파열되면서 유압 계통이 심각한 손상을 입었다. 이는 브레이크 시스템의 주요 구성품인 '파크 유압 매니폴드(PRV, Pressure Release Valve)'의 내부 누출과 결합돼 제동 장치가 제대로 작동하지 못한 원인이 됐다. 잔해 분석 결과 우측 메인 기어 유압 호스 2개가 절단되면서 전기 회로도 차단됐으며, 시뮬레이션 결과 충격 당시 하중이 인증치를 138% 초과해 기체 일부 부품이 구조적으로 파손될 수밖에 없었던 상황임이 확인됐다. AAIIB는 항공기가 활주로를 벗어나기 전 역추진 장치와 스포일러 작동이 불능 상태였고, 유압 시스템 블루 라인의 고장 감지 시스템도 충분하지 않았다고 밝혔다. 이에 따라 에어버스는 유사한 상황에서도 역추진 장치를 유지하기 위해 A330 역추력 로직을 강화하는 연구를 시작했고, 대체 제동 시스템의 '휴면' 고장과 관련해 내부 누출을 더 잘 감지할 수 있도록 정비 문서를 개선하는 방안을 조사 중이다. AAIIB는 대한항공 조종사의 과실을 언급하면서도 막탄-세부 국제공항 관리청(MCIAA)에만 항공기가 활주로에 다다르기 전에 착륙하거나 착륙 중 활주로 끝을 넘어서거나, 활주로에서 벗어나는 것을 방지하는 차원에서 활주로 양단에 즉각적인 RESA(Runway End Safety Area) 설치에 관한 안전 권고를 발행했다. 이는 CAAP와 ICAO의 요구 사항에 입각한 것이다. 이와 관련, 대한항공 측은 “국제민간항공기구 부속서 14(ICAO Annex 14)의 기준에 부합하는 활주로 상태였다면 랜딩 기어 손상 없이 정상 착륙했을 가능성이 크다"는 입장을 표명했다. 한편 AAIIB는 대한항공이 이 사고를 계기로 인적 요소·시스템·문화 개선을 동시에 추진하며 종합 대응 마련에 나서는 모습을 보였다고 평가했다. 실제 대한항공은 이번 사고 이후 기존 오퍼레이션 센터(OC)를 오퍼레이션 & 커스터머 센터(OCC)로 확대 개편하며 안전 관리를 한층 강화했다. 새롭게 운영되는 OCC는 운항 관리 센터(FCC)·정비 지원 센터(MCC)·탑재 관리 센터(LCC)·네트워크 운영 센터(NOC) 등 4개 부서를 단일 공간에 통합 운영해 24시간 실시간 모니터링 체계를 구축했다. 이를 통해 비정상 상황 발생 시 신속한 의사 결정을 내릴 수 있도록 체계를 개선했다. 보잉·에어버스 등 항공기 제조사별 전담 디스패처 그룹 조직·통합 통신 시스템(ICRS) 도입·객실 승무원 비상 대피 절차 간소화도 이뤄졌다. 특히 대한항공은 비정밀 접근 훈련 및 악기상 대응 교육을 확대하고, 조종사들에게 맞춤형 교육을 제공함으로써 착륙 판단 역량을 높이는 데 주력하고 있다. 또 통신 공유 플랫폼을 구축해 목적지의 악기상 발생 시 실시간 경고 시스템을 자동화했으며, 비상 상황에서도 신속한 조치를 취할 수 있도록 했다. 대한항공은 사고 이후 △비정밀 접근 훈련 빈도 증가 △악천후 대응 능력 강화 △개별 조종사 성과 격차 축소 △조종실 안전 문화 개선 △승무원 자원 관리(CRM) 강사 수준 향상·고급 과정 신설 등 안전 강화 조치를 시행했다. 익명을 요구한 한 항공 사고 전문가는 “악기상 상황에서의 조종사 교육 훈련을 강화하고, 나아가 착륙할 자신감이 없는 상황에서는 기장이 과감하게 회항 결정을 해도 환영받을수 있는 조직 문화를 조성하는 것이 시급하다"고 제언했다. 대한항공 관계자는 “2022년 사고 발생 후 동일한 사고가 발생하지 않도록 안전에 더욱 만전을 기하고 있다"며 “추후에도 동종 사례가 발생하지 않도록 최선을 다하겠다"고 말했다. 한편 국토교통부는 대한항공 사고와 관련해 필리핀 사조위로부터 운항 데이터를 넘겨받아 전문가들과 추가 검토를 진행할 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 아시아나항공과의 법인 합병을 위한 조직을 구성하고 내년 말에서 내후년 초 합병 완료를 목표로 잡아 기존 사옥 활용과 3개 저비용 항공사(LCC) 통합 등 구체적인 실행 방안 마련에 착수했다. 이 가운데 에어부산에 대해서는 여러모로 신중을 기하는 모습을 보이고 있다. 16일 본지 취재 종합 결과 대한항공은 아시아나항공과 에어부산·에어서울·아시아나IDT·아시아나에어포트·아시아나세이버·아시아나개발 등 6개 자회사 인수를 완료한 이후 기존 '기업 결합 TF'의 명칭을 '통합 추진 TF'로 변경했다. 또 올해 1월 15일자로 경영지원실장을 겸하던 박희돈 경영전략본부장(전무)를 부사장으로 승진시키며 'OZ 통합 추진 총괄 임원'이라는 직무를 수행케 했다. 2026년 10월에서 2027년 초 사이에 대한항공과 아시아나항공을 단일 법인으로 합병하는 작업의 밑그림 그리기에 본격 착수한 셈이다. 두 회사를 하나로 합치기 위해서는 인력 재배치가 필수적인 만큼 박 부사장과 이하 임원들은 사옥 운영 방안에 대한 고민을 이어가고 있다. 최근 대한항공은 서울 강서구 공항동 소재 본사 사옥 준공 26년 만에 리모델링을 진행해 오퍼레이션 센터(OC)를 오퍼레이션 & 커스터머 센터(OCC)로 확대 개편했다. 대대적인 내부 공사를 거쳤지만 물리적 공간의 한계가 있어 9000여명의 현직 임직원 외 수천명의 아시아나항공 출신 구성원들까지 수용하기에는 턱없이 비좁다는 전언이다. 한진그룹 고위 관계자는 “오쇠동에 있는 아시아나항공 본사 건물들의 설계 도면만 확인했을 뿐 아직 인력 배치 방안에 대해서는 정해진 바가 없어 완전 백지 상태"라고 말했다. 또 “실사를 해보니 외진 곳에 있어 접근성이 떨어지고 일부 건물은 낡아서 리모델링을 요하는 듯 했다"면서도 “대학교 캠퍼스처럼 조성된 아시아나항공 본사는 대체로 항공사 사무 공간으로 쓰기에는 적합해보였다"고 평가했다. 직군별 재배치 가능성도 언급돼 이를 종합하면 사실상 대한항공의 제2사옥으로 활용하겠다는 뜻으로 해석이 가능하다. 진에어·에어부산·에어서울 등 LCC 3사를 통합하는 일도 동시에 추진된다. 이는 대한항공 경영전략본부 통합 추진 TF의 직접적인 소관은 아니나, 담당 부서가 없어 임시로 관련 업무를 맡고 있다. 조원태 한진그룹 회장이 지난 11일 대한항공의 신규 기업 이미지(CI) 공개 행사인 'KE 라이징 나이트'에서 진에어의 역할을 강조했던 점을 감안하면 통합 LCC 본사 소재지는 서울이나 인천이 유력하다. 하지만 아시아나항공 사옥으로의 입주 등 구체적인 방안에 대한 논의는 없는 것으로 전해진다. 현재 진에어의 사무실은 서울 강서구 등촌동 대한항공 교육원·마곡동 SH 빌딩과 중구 서소문동 대한항공 KAL 빌딩 등에 분산돼있다. 아시아나항공 정비고에 입주해있던 에어서울은 직원 출퇴근 등 근무 환경 개선 차원에서 개화산역 인근 대한항공의 지상 조업 자회사 한국공항 건물로 본사를 통합 임시 이전했다. 에어부산은 부산 강서구 대저2동에 자체 사옥을 보유하고 있다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 진에어·에어부산·에어서울 3사 직원 총원은 지난해 9월 말 기준 4015명으로 집계된다. 3사 역시 통합 본사를 갖게될 것으로 예상되지만 이들을 한데 모을 공간도 현재로선 없어 현 단계에서는 미정이다. 진에어 관계자는 “지금 시점에서는 통합 본사 위치에 관해 아무 것도 정해진 게 없다"며 “약 2년 소요될 대한항공-아시아나항공 합병에 맞춰 차근차근 진행해야 할 것들이 산적해있다"고 전했다. 부산·울산·경남에 연고를 둔 에어부산 현직자들은 수도권으로 터전을 옮겨야 할 수도 있다는 점에 대해 다소 부담감을 느낀다는 소식도 들려온다. 실제 조 회장은 출입 기자 간담회에서 “진에어를 위시한 LCC 3사는 각자 채택한 시스템이 모두 다르고, 에어부산은 부산을 기반으로 하고 있어 노력이 좀 더 많이 필요할 것"이라고 했다. 대지 면적 3394㎡, 연면적 약 1만8302㎡(약 5536평) 규모로 지하 2층·지상 9층의 본관과 지상 4층의 캐빈동 별관으로 구성된 에어부산 사옥에는 △A320-200 목업 △도어 트레이너 △비상 탈출 슬라이드 △응급 처치 훈련실 △화재 진압실 △비상 장비실 등이 갖춰져 있다. 한진그룹 고위 관계자는 “에어부산 사옥은 자체 자산이라는 점에 비춰 활용 방안을 구상해봐야 할 듯 하다"며 여러 가능성을 시사했다. 또 “직원 처우의 경우 '최혜국 대우'처럼 3사 중 어느 한 부분이라도 가장 좋은 부분이 있다면 그에 맞춰야 할 것"이라고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 조선·철강업계가 액화 천연 가스(LNG)·액화 석유 가스(LPG) 운반선 분야에서 협력을 강화하며 글로벌 시장 공략에 속도를 내고 있다. 포스코-한화오션과 현대제철-HD현대는 각각 차세대 친환경 선박 시장 내 경쟁력 확보에 주력하고 있다. 이 같은 협력은 국제 해운업계의 친환경 전환 가속화와 맞물려 한국 조선업계의 글로벌 시장 점유율 확대와 철강업계 난국 타개에 중요한 역할을 할 것으로 보인다. 14일 업계에 따르면 전 세계적 탄소 중립 기조에 맞춰 친환경 에너지 수요가 증가해 LNG·LPG와 운반선 시장은 급격히 성장하고 있는 것으로 파악됐다. LNG와 LPG는 이산화탄소 배출량이 석유보다 약 20~25% 적은 상대적인 청정 특성으로 석탄 발전소를 대체하는 발전용 수요가 증가하고 있다. 인도 등 신흥 개도국 도시 가스와 발전 수요도 빠르게 상승세를 보이고 있다. 이처럼 수요와 공급의 빠른 확대로 2018년 이후 해운 시장에서 운임과 용선료가 크게 상승하고 있고, 조선업계에도 긍정적 영향을 미치고 있다는 평가다. 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 수석 연구원은 “LNG 운반선의 신규 수요도 크게 증가해 헤당 시장에서 강한 경쟁력을 가지고 있는 한국 조선사들이 상당한 혜택을 받고 있다"며 “조선소 일감의 약 절반이 고가의 LNG선으로 채워지고 있다"고 말했다. LPG 운반선 시장은 2030년까지 연평균 5.5%씩 성장해 약 312억7500만달러에 이를 것이라는 통계도 존재한다. 이에 따라 운반선 발주량도 증가하는 추세여서 LNG·LPG와 운반선을 건조하는 조선업계는 설계 및 기술 개발을 가속화하고 있고, 핵심 소재를 공급하는 철강업계는 고성능 강재 개발로 이에 대응하는 등 양측의 협력도 더욱 긴밀해지고 있다. 포스코는 한화오션에 LNG 운반선의 핵심 소재를 공급하고 있다. 포스코는 기존의 니켈 합금강 외에도 LNG 연료 탱크·저장 용기에 최적화된 '고망간강'을 개발해 LNG 운반선의 성능을 향상시키고 있다. 고망간강은 극저온 환경에서도 우수한 인성을 유지하면서도 비용 효율성이 뛰어나 기존의 니켈 합금강 대비 경쟁력을 갖춘 소재로 평가된다. 한화오션은 글로벌 LNG 운반선 발주 증가에 대응해 포스코의 고성능 철강재를 적극적으로 활용하며, 글로벌 시장에서의 입지를 확대하고 있고, 대형 LNG 운반선 수주에 연거푸 성공하며 향후 수년 간 안정적인 생산 물량을 확보한 상태다. LPG 운반선 시장도 빠르게 성장하는 가운데, 현대제철과 HD현대는 전략적 협력을 강화하고 있다. LPG·암모니아 운반선은 액화 물질 저장을 위해 극저온을 유지해야 하며 여기에 일반 강재를 적용하면 충격 인성이 낮아 외부 충격에 취약해진다. 이에 따라 현대제철과 HD한국조선해양, HD현대중공업은 이를 해결하기 위해 지난 1년간 공동 연구를 통해 신규 후판 개발에 매진했다. 신규 후판은 압연 온도 제어로 강재 내부 조직을 변화시켜 강도와 인성, 용접성을 향상시키는 TMCP(Thermo Mechanical Control Process) 기술을 적용했다. 이를 통해 합금 함유량이 많아 용접성이 떨어졌던 기존 후판과는 다르게 합금 성분을 낮추면서도 저온 충격 인성과 용접성을 확보했다는 설명이다. 이와 함께 생산성 확보를 위해 해당 후판을 높은 열량으로 한번에 용접하는 '대입열 용접' 기술도 함께 개발해내 선박 건조 효율성이 향상될 것으로 기대된다. 국내 조선·철강업계가 중국의 저가 수출 공세로 어려움을 겪는 가운데 이번에 공동 개발한 후판은 원가 경쟁력과 기술력을 모두 갖춘 전략 제품으로 고부가가치 선박 건조에 크게 기여할 수 있을 것으로 전망된다. 현대제철은 이달 말까지 신규 강재의 선급 인증을 완료하고 본격적인 양산·공급 체제를 갖춰 판매 마케팅을 확대해 나갈 예정이다. 현대제철 관계자는 “앞으로도 HD한국조선해양·HD현대중공업과의 지속적인 기술 협력을 통해 한국의 조선·철강 산업 경쟁력 강화에 이바지할 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한진그룹 지주 회사 한진칼이 신규 기업 이미지(CI)를 등록했다. 한진칼은 지난 7일 특허법인 광장리앤고를 통해 특허 정보 검색 서비스 '키프리스'에 한진그룹과 HANJIN GROUP, 원형 속 대문자 H가 들어있는 상표 등 3종을 등록한 것으로 확인됐다. 현재 이 상표들은 심사 대기 상태다. 이는 지난 11일 그룹 최대 계열사 대한항공이 발표한 신규 CI에 적용된 '한진그룹 샌스(Hanjin Group Sans) 폰트'에 입각한 디자인 언어를 따르며, 글로벌 크리에이티브 컨설팅 기업 '리핀코트(Lippincott)'가 3년 간 작업한 결과물이다. 이전과는 달리 오른쪽 태극 마크가 사라졌다. 장성현 대한항공 마케팅·IT 부문 부사장은 공식 유튜브 채널을 통해 “우리와 가장 긴밀하게 일할 수 있고, 항공업계에서 쌓아온 전문성이 돋보여 리핀코트를 파트너로 택했다"며 “디자인 철학 역시 잘 맞다고 판단했다"고 언급했다. 또 얀 반 웨즈마엘 리핀코트 디자인 디렉터는 “우리는 폰트를 디자인 할 때 태극과 태극의 디테일이 반영되도록 작업했다"며 “달튼 마그와의 협업을 통해 유럽 문화권 폰트를 완성했다"고 말했다. 대한항공은 전국 사업장의 CI를 순차적으로 바꾼다는 방침이어서 한진칼·진에어·한국공항·에어코리아·㈜한진·한진정보통신·토파스여행정보 등도 차례로 따를지에 관심이 모아진다. 이와 관련, 한진그룹 관계자는 “계열사의 신규 CI에 한진그룹 샌스 폰트를 전면 적용할지는 아직 정해지지 않았다"고 답변했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

올해 국내 주요 저비용 항공사(LCC)가 잇달아 결손금을 털어내고 재무 상태를 개선하기 위해 특단의 조치를 단행하고 있다. 올해 국내 항공업계의 지각변동이 예고되면서 저마다 민첩하게 상황에 대응하기 위해 결손금 문제를 해소하려는 것으로 분석된다. 13일 항공업계에 따르면 지난해 연말과 올해 초 국내 주요 LCC가 결손금을 보전하기 위한 안전을 주주총회에 상정하고 있다. 국내 LCC 업계 2위에 꼽히는 진에어는 이달 26일 개최가 예정된 정기 주주총회에서 '자본준비금 감액 및 결손금 보전·이익잉여금 전입' 안건을 논의할 예정이다. 이는 주식발행초과금 등으로 마련된 자본준비금(자본잉여금)을 이익잉여금으로 이전해 결손금을 보전하고 재무 상태를 크게 개선하려는 목적으로 풀이된다. 대체로 이전에 유상증자 등을 통해 기업이 주주들에게 자금을 조달할 때 주당 금액이 주식의 액면금액을 초과한 자본은 자본준비금으로 적립된다. 결국 자본준비금을 배당이 가능한 이익잉여금을 전환하는 것은 기업 입장에서는 주주로부터 받은 돈을 다시 주주에게 돌려주는 특단의 조치로 꼽힌다. 이에 통상적으로 인위적인 결손금 보전 조치보다는 영업활동을 통해 자연스레 결손금을 해소하는 방식이 자주 활용된다. 그러나 진에어 뿐 아니라 LCC 업계 1~3위사들은 최근 이 같은 결손금 보전 조치를 단행하고 있다. 티웨이항공(LCC 업계 3위)은 지난해 3월, 제주항공(1위)도 지난해 12월 임시 주주총회를 열고 동일한 안건을 통과시켜 결손금을 완전히 털어냈다. 이 같은 결손금은 지난 2020년 시작된 코로나 사태와 연관이 깊다. 당시 여객 수요가 극도로 제한되면서 국내 LCC 업체는 모두 막대한 적자를 기록한 끝에 자본잠식 상황에 처했다. 자본력이 뒷받침된 국내 대형 항공사(SFC)는 여객기를 개조해 화물을 운송해 오히려 상당한 이익을 남겼지만, LCC는 이 같은 변화에 따라가지 못했다. 다만 코로나 사태가 마무리되던 2023년부터 여객 수요가 급격히 회복되면서 LCC의 영업이익도 흑자로 반등했다. 아울러 지난해도 대부분 LCC가 흑자를 달성하는데 성공했다. 2년 연속 흑자 실적을 달성하면서 자본잠식 문제를 해결할 체력을 마련하게 된 것이다. 그러나 유독 지난해 연말과 올해 국내 LCC 업계 1~3위사들이 연달아 결손금 문제 해결에 나선 것은 시장 재편 문제와 연관이 깊다는 분석도 나온다. 현재 국내 항공업계는 대한항공과 아시아나항공의 합병이라는 초대형 변수를 앞두고 있는 상황이다. 이에 대한항공과 아시아나항공 계열 LCC인 진에어와 에어부산, 에어서울이 하나로 합병해 LCC 업계 1위 왕좌를 노릴 것이라는 관측이 나온다. 이 경우 통합의 중심적 역할을 맡아야할 진에어가 결손금에 발목을 잡힌다면 통합 작업에 지장을 받을 수 있다. 동시에 최근 티웨이항공을 사실상 인수하고 에어프레미아의 2대 주주로 올라선 대명소노그룹의 행보도 예사롭지 않다. 대명소노그룹은 향후 에어프레미아의 경영권도 확보해 양사를 합병하겠다는 포부를 공공연히 밝히고 있다. 에어프레미아 경영권 확보와 합병 과정에서 주도적으로 나서야할 티웨이항공 역시 결손금을 남길 경우 움직임이 제한될 수 있다. 오랫동안 국내 LCC 업계 1위를 지켜온 제주항공 입장에서는 향후 진에어‧에어부산‧에어서울의 '통합 LCC'나 대명소노그룹의 티웨이항공‧에어프레미아 '합병 LCC' 등과 경쟁에 돌입해야할 상황이다. 제주항공 스스로는 아직 뚜렷한 인수‧합병(M&A) 움직임을 보이지는 않았으나 향후 시장에 매물이 나온다면 민첩하게 대응해야할 상황이다. 역시 결손금을 남겨 두기보다 해소해야할 상황이다. 항공업계 관계자는 “올해 항공사 지각변동 상황에서 제주항공, 진에어, 티웨이항공 등 LCC 업계 1~3위가 서둘러 결손금을 털어내고 있다"며 “향후 이들이 M&A를 주도적으로 진행하겠다는 의도로 보인다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

경기=에너지경제신문 송인호기자 경기도와 경기관광공사는 13일 델타항공 미국 세일즈팀을 대상으로 김포시의 주요 관광지인 벼꽃농부와 애기봉 평화생태공원에서 팸투어를 진행했다. 도에 따르면 이번 팸투어는 지난해 9월 스펜서 제임스 콕스 미국 유타주지사의 경기도 방문 시 체결한 '경기도-유타주 실행계획서(1983년 9월 이후 자매결연 관계인 양 지역의 협력 강화)'에 기반해 오는 6월 12일 델타항공사의 유타주 솔트레이크시티 국제공항(SLC)-대한민국 인천국제공항(ICN) 직항노선 최초 신규취항을 고려한 일정이다. 델타항공 세일즈팀 16명은 김포시 벼꽃농부(카페이자 농촌문화복합공간)에서 고추장 만들기와 비빔밥 체험, DMZ관광지인 애기봉 평화생태공원에서 접경지역 생태환경과 북한을 보는 특별한 관광 경험을 했다. 이번 팸투어에 참석한 델타항공 미국 세일즈팀은 “기존에는 미국 기업들을 대상으로 서울만을 집중적으로 홍보마케팅을 진행했는데 이번에 경기도에서 많은 것을 느꼈고 경기도 방문을 추천하겠다"고 소감을 밝혔다. 장향정 경기도 관광산업과장은 “델타항공 미국 세일즈팀의 경기도 방문을 시작으로 오는 6월 델타항공 직항노선(솔트레이크시티-인천) 취항을 통해 유타주와 경기도 양 지역의 관광교류 활성화, 외국인 관광객 유치 확대가 기대된다"며 “유타주, 델타항공과 지속적으로 협력하겠다"고 말했다. 한편 이번 델타 항공의 경기도 팸투어는 지난해 9월 스펜서 제임스 콕스 미국 유타주지사의 경기도 방문 당시 '경기도-유타주 실행계획서'를 체결한 이후 추진되는 공식적인 첫 번째 후속조치로, 1983년 9월 자매결연 이후 42년간 이어온 양 지역 간의 돈독한 관계를 더 강화할 전망이다. sih31@ekn.kr

국내 유일의 소형 항공 운송 사업자 하이에어가 내년 중 재운항을 목표로 본격적인 준비에 나섰다. 특히 최대 주주인 상상인증권 컨소시엄의 주도로 사명을 '체리에어'로 변경하는 절차를 밟고 있고, 채무 변제에도 나서 이목이 집중된다. 13일 본지 취재 결과 하이에어는 지난달 6일 특허청 정보 검색 시스템인 키프리스에 △체리항공 △체리에어 △Cherry Air △Cherry Airlines 등의 상표를 출원한 것으로 확인됐다. 특허 당국의 심사에는 6개월에서 1년 가량 소요되며 다른 상표도 추가 등록할 가능성이 있다는 게 사측 설명이지만 현재까지는 다른 안은 나온 바 없다. 이는 최대 주주인 상상인증권 산하 특수 목적 법인(SPC) 측의 전략적 판단에 따른 것으로, 새로운 브랜드 이미지 구축을 위한 행보로 풀이된다. 앞서 한 자본시장 전문 매체는 '이매진에어'라는 새로운 사명을 사용할 계획이라고 보도한 바 있으나 하이에어 측은 본지에 사실무근이라는 입장을 밝혔다. 하이에어 고위 관계자는 “사명 변경에 관해 내부적으로 논의가 진행 중인 건 사실"이라며 “당사 희망대로 올 4월이나 5월 중 기업 회생 절차를 마치면 사장 정식 취임 등 재운항 준비를 해야 하는데, 그에 대한 허가가 나기 전까지는 바꾸지 않을 계획"이라고 언급했다. 앞서 하이에어는 코로나19 팬데믹과 윤형관 전 하이에어 회장의 채무 불이행 등 경영난으로 인해 2023년 9월 1일부로 운항을 전면 중단했다. 이후 기업 회생 절차를 거치면서 재운항을 위한 작업을 지속해왔으며, 현재 국토교통부로부터 항공 운항 증명(AOC)를 다시 취득해야 하는 상황이다. AOC는 항공사의 안전 운항 능력을 검증하는 필수 절차로, 신규 취득에는 상당한 시간과 비용을 요한다. 하이에어 고위 관계자는 “재운항 준비 중에는 인력 채용에 따른 교육과 기재 도입, 정비·도장 작업 등 제반 분야에 대한 준비를 해야 한다"며 “일정을 고려하면 내년 중에나 비행에 나설 수 있다"고 전했다. 기재 계획과 관련, 이전에는 구형 터보 프롭 기종인 ATR 72-500을 보유하고 있었으나 앞으로는 신형인 ATR 72-600을 들여온다는 방침이다. 또 종전까지는 '50석 룰'에 묶여있어 소형 항공 운송 사업자 관련 법령에 따라 좌석을 일부 탈거했지만 최근 대폭 완화돼 해당 기종의 최대 인원인 72명까지 탑승시킬 수 있게 됐다. 기단 규모는 아직 정해진 바 없다. 하이에어는 울산-김포와 울산-제주 등 8개 국내선과 무안-기타큐슈 1개 국제선 사업을 영위해왔으나 경쟁에서 밀렸던 만큼 다른 노선 확대에 대해 고민 중이다. 업계에서는 코로나19 이전보다 심화된 저비용 항공사(LCC) 간 경쟁 환경 속에서 하이에어가 생존 전략을 마련해야 한다는 평가가 나온다. 하이에어는 국내 유일의 소형 항공 운송 사업자로서 기존 LCC들이 커버하지 못하는 중·단거리 지방 노선을 중심으로 운항해왔다. 하지만 재운항 이후에도 기존 노선을 유지할 수 있을지는 미지수다. 현재 국내 항공 시장은 대한항공-아시아나항공 합병, LCC 간 점유율 경쟁 심화 등으로 인해 불확실성이 크다. 때문에 더욱 치열해진 항공 시장에서 '체리에어'라는 새로운 이름으로 경쟁력을 확보할 수 있을지 귀추가 주목된다. 한편 하이에어의 채권자는 1700여명이고, 사측은 이들의 계좌 번호를 확인하고 있다. 하이에어 측은 이달 11일이나 12일 중 서울회생법원에 회생 채권 변제 허가를 신청하고, 13일 또는 14일부터 2~3주 간 채무 변제를 진행한다는 방침이다. 하이에어 관계자는 “당사 인수 대금은 169억1000만원인 만큼 이 범위 내에서 지불하게 되는데, 이것이 현 시점에서 가장 중요한 일"이라고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

인천=에너지경제신문 송인호 기자 인천항만공사(IPA)는 12일 벌크화물의 컨테이너화, 수도권 제조기업의 지방 이전 등에 따라 지속적으로 감소하고 있는 벌크화물 물동량 창출 및 내항·북항 활성화를 위해 부두 운영사들과 협업을 강화해 나간다고 밝혔다. IPA에 따르면 인천항 내항과 북항의 벌크화물은 최근 4년간 연평균 4.3% 감소했으며 북항의 경우 지난해 549만톤의 벌크화물을 하역했는데 이는 2023년 대비 15.5% 감소한 수치다. 내항은 제주 삼다수와 글로벌 환적 자동차 유치 등에 힘입어 지난해 1422만 톤을 처리했으나 2023년 대비 물동량이 3.1% 감소했다. IPA는 지난해 하반기부터 내항과 북항 각 하역사 현장을 직접 방문해 야적장 확충, 부두 내 군 초소 이전 등 신규화물 창출을 위해 다양한 지원방안을 실시했으며 올해부터 하역사들과 협력해 신규화물 유치를 위한 본격적인 합동 마케팅에 나서기로 했다. IPA는 우선 인천항 내항 활성화를 위해 내항 운영사와 협업해 수출용 환적 자동차를 12만대 이상 유치하기로 했다. 내항은 지난해 환적 자동차 약 10만대를 유치하는 등 자동차 수출입 항만으로서의 입지를 다져 왔으며 IPA는 이를 더욱 활성화하기 위해 이달부터 국내·외 자동차 운반 선사 대상 마케팅을 확대한다. 아울러 자동차 화물 유치에 필수적인 야적장 확보를 위해 내항 내 유휴부지(약 39000㎡)를 자동차 야적공간으로 추가 조성하고 인천항 북항 활성화를 위해 철강원자재 등 특수화물 유치에 총력을 기울여 나갈 계획이다. IPA는 올해 초 북항 부두 내 일부 시설(약 3000㎡)을 야적장으로 전환하는 등 화물 유치에 필요한 야적장을 단계적으로 확충하고 하역장비 현대화 사업 등을 활용해 하역능력을 제고할 예정이다. 이에 더해 IPA는 벌크화물 하역사들이 건의한 신규화물 유치 인센티브 방안 도입을 검토하고 있으며 올해 중 지원방안을 마련해 업계와 논의할 계획이다. 김상기 IPA 운영부문 부사장은 “인천항 벌크화물의 지속적인 물동량 감소와 세계 경제 환경의 불확실성 속에서도 IPA는 구체적이고 실행 가능한 부두 활성화 방안 마련을 위해 노력할 것"이라며 “운영사와의 소통을 강화해 현장의 목소리를 파악하고, 벌크 물동량 창출을 이끌어내는 데 모든 역량을 집중하겠다"고 말했다. sih31@ekn.kr

“새로운 기업 이미지(CI)에는 많은 소망을 담았습니다. 대한항공이 오랜 시간 지켜온 안전과 고객 감동을 담을 수 있기를, 또 대한민국을 대표하는 항공사로서 미래를 향한 기대와 역동성이 더해지고, 대한항공과 아시아나항공이 하나로 되는 구심점 역할을 하게 되기를 기대하고 있습니다."(조원태 한진그룹 회장) 11일 대한항공은 이날 오후 서울 강서구 공항동 본사 5층 강당에서 출입 기자들을 대상으로 새로운 CI를 선보였다. 조 회장은 “대한항공의 더 큰 목표와 비전을 담은 새로운 CI에 많은 관심과 격려를 부탁드린다"고 언급했다. 장성현 대한항공 마케팅·IT 부문 부사장은 “지난 3년 간 많은 노력과 실패를 거쳐 CI를 만들었기 때문에 자랑스럽고 또 떨리는 마음에서 공개한다"며 “대한항공은 태극 심벌의 교체가 아닌 변화를 결정했다"고 말했다. 현재적 이미지와 역동성을 부여해 최근 주요 브랜드의 트렌드로 추구하는 모더니즘과 미니멀리즘을 반영하고, 대한항공의 고유의 유산(헤리티지)을 유지하면서도 대한민국을 대표하는 프리미엄 글로벌 항공사라는 이미지를 전달하고자 했다는 설명이다. 장 부사장은 또 “국적기로서의 프리미엄을 유지함과 동시에 모던한 특성을 살린 로고 타입을 제작했다"며 “격식과 대상 간의 균형을 갖춘 디자인 형태로 부드러운 형태의 연결점, 한글의 유명한 붓터치로 마무리 하기로 결정했다"고 했다. 이번 로고 타입은 한국을 외국에 현대적 방식으로 쉽게 설명할 수 있는 방식이라는 점에 착안했다는 점도 부연했다. 장 부사장은 “2D·3D 모티프만 보고도 대한항공임을 알 수 있도록 특별한 디자인을 요소로 꼽았다"며 “3D 모티프는 브랜드 이미지를 형성하기 위해서, 2D 모티프는 디지털 환경이 점점 늘어나는 점을 고려해 홈페이지·모바일·스카이패스 광고 등 제반 영역에 활용할 예정"이라고 첨언했다. 프리미엄 항공사로의 도약을 위해 기내 기물도 프리미엄 라인으로 리뉴얼했다. 우선 해외 유수 브랜드와 협업해 최고급 기내식에 어울리는 식기를 엄선했다. 일등석 고객은 세계적인 프랑스 명품 브랜드 베르나르도 차이나 웨어와 크리스토플 커트러리, 독일 리델 와인잔을 사용하게 되고 프레스티지석 승객은 아르마니 까사 식기와 와인잔 서비스를 받게 된다. 편안한 여행을 위해 상위 클래스 베딩은 이탈리아 럭셔리 침구 브랜드 프레떼 제품을 도입한다. 특히 일등석에는 기능성 신소재를 적용한 매트리스와 프레떼 편의복을 서비스해 더욱 쾌적한 경험을 선사한다. 기내 편의용품을 담은 상위 클래스 어메니티와 파우치는 영국 하이엔드 브랜드 '그라프'와 협업했다. 어메니티 파우치는 네이비·그린·블랙 3종 색상을 8개월마다 바꿔 제공할 예정이다. 대한항공의 ESG 경영 방침에 따라 어메니티 구성품의 비닐 포장을 최소화하고, 칫솔 손잡이·안대·이어 플러그 케이스 등에 친환경 소재를 활용했다. 리뉴얼 된 기내 서비스는 오는 12일 미국 뉴욕·프랑스 파리·영국 런던 등 장거리 주요 10개 노선에서 만나볼 수 있다. 대한항공은 올해 6월부터 장거리 전 노선, 올해 9월부터는 중·단거리 모든 노선에서 신규 서비스를 차례로 시행해 나갈 계획이다. 한편 이어진 질의응답 시간에는 조 회장이 직접 나섰다. 올해 하반기에는 한진그룹 창립 80주년을 맞는다. 이와 관련한 특별한 행사나 계획이 있느냐는 질문에 조 회장은 “CI 행사가 끝나고 나면 바로 80년 기념 행사 준비에 착수한다"며 “조중훈 창업주 회장과 조양호 선대 회장이 이끌어 온 발자취를 밟으며 흥미로운 자리를 만들고자 준비 중"이라고 답변했다. 아시아나항공 통합 이후가 아닌 현 시점에 CI와 기업 가치 체계를 바꾼 이유에 대해서는 “직원들의 마음가짐이 중요한데, 양사 직원들이 상당히 들떠있기도 하고 자신감도 넘치는 시기"라며 “미리 다져두고 우리가 추구하는 방향으로 가기 위함"이라고 화답했다. 아시아나항공의 외주 정비 비중이 높다는 지적이 나왔다. 이에 조 회장은 “통합이 된 이후에도 정비에 대해 투자를 계속 지속적으로 할 예정"이라고 답변했다. 2027년 경 완전 통합을 목표로 하고 있는 만큼 승무원 유니폼에 관해 장 부사장은 “추후 별도의 기자 간담회 시간을 갖고 출입 기자들에게 가장 먼저 선보이겠다"고도 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“그동안 사용한 기업 이미지(CI)는 40여년 전 제작돼 전 세계 어디서나 쉽게 알아볼 수 있는 심벌이었습니다. 많은 분들이 여행을 생각하면 대한항공의 태극 마크를 함께 떠올릴 정도로 오랜 시간 사랑해 주셨습니다. 새로운 변화를 맞이하여 앞으로의 50년을 이끌어갈 새로운 비전과 미션이 요구돼 이와 함께 CI도 리뉴얼할 필요가 있었으며, 새로운 CI는 기존 태극의 정체성을 유지하면서 간결하고 현대적인 형태로 변화를 추구한 결과입니다."(조원태 한진그룹 회장) 12일 대한항공은 전날 신규 CI 공개 행사의 세 번째 세션인 'KE 라이징 나이트' 시간에 새 CI를 입힌 항공기 도장(리버리)도 공개했다. 행사에는 조원태 회장·우기홍 대한항공 부회장을 비롯한 임직원과 주요 내빈, 취재진 등 1800여명이 참석해 뜨거운 관심을 보였다. 격납고 뒷편을 가리고 있던 천막이 걷히며 보잉 787-10(HL8515) 여객기가 등장했다. 이는 지난해 7월 19일 도입된 대한항공의 최신예 기재로, 김해 테크 센터에서 도장 작업을 거쳤다. 조원태 회장은 하늘색 상단부가 회사의 유산의 일부이고, 이를 유지할 방법을 찾아야 한다고 강조했다. 이에 따라 전통적인 파란색과 전체 도색 항공기 디자인을 유지하며 미래를 향해 나아가는 느낌을 주기로 했고, 항공기용 특수 페인트를 맞춤형으로 개발해냈다. 그 결과, 메탈릭한 특성을 부여하고 현대적이며 대담하고 고급스러운 방식으로 파란색을 유지할 수 있었다는 전언이다. 이에 더해 조명 덕분에 더욱 빛이 났고, 커뮤니티 사이트에서 본 것보다 훨씬 예쁜 자태를 자아냈다. 새로운 태극 마크의 디자인 특징을 항공기 도장에도 적용해 부드러운 곡선이 동체를 가로지르게 했다. 종래까지는 동체와 엔진, 수직 미익 등 기체 외부에 태극 무늬의 프로펠러를 형상화 한 기업 이미지(CI)와 굵은 글씨체로 'KOREAN AIR'라고 쓰여있었고, 대부분을 덮고 있던 하늘색 부분 아래에는 일직선으로 뻗은 회색 부분이 있었다. 이번에는 치트 라인 없이 하늘색에서 백색으로 바로 이어졌다. 대한항공의 새로운 항공기 도장은 대한민국 대표 항공사로서의 자신감을 나타내기 위해 로고 타입 'KOREAN'을 굵게 표현했다. 이 같은 방식은 주요 글로벌 항공사들도 사용하고 있으며, 대표적인 예로는 아메리칸항공(American)·스위스항공(Swiss)·오스트리아항공(Austrian)·타이항공(Thai)' 등이 있다. 장성현 대한항공 마케팅·IT 담당 부사장은 “매우 적극적이고 체계적인 방식으로 입찰과 평가 과정을 진행했다"며 “항공업계에서 쌓아온 뛰어난 전문성이 돋보였고, 디자인 철학 역시 잘 맞다고 판단해 가장 긴밀하게 일을 진행할 수 있을 것 같았던 리핀코트와 손잡았다"고 말했다. 리핀코트는 대한항공과 조인트 벤처(JV)를 체결한 미국 델타항공 브랜드 디자인 작업을 수행한 회사이기도 하다. 대한항공은 리핀코트에 브랜드 현대화 과제를 부여했고, 이는 재창조가 아닌 중요한 변화가 있음을 알리는 작업이었다. 새로운 CI와 로고는 현대화를 대표하며, 단순화를 강조하고 변화의 이야기를 전달하고 기존의 출발점을 잊지 않았다는 메시지를 담고 있다. 태극을 바탕으로 독창성을 더하고 세련된 형태로 나타내기 위한 방법은 '덜어내기'였다는 게 리핀코트 측 설명이다. 리핀코트 디자이너들은 “태극의 내외부에서 아름다운 움직임을 포착했고, 한국의 전통적인 민속놀이인 상모놀이에서 영감을 받았다"고 했다. 상모꾼 의상 중 길게 늘어진 띠의 움직임이 만들어내는 우아함과 에너지를 가져와 태극 무늬를 만들어보자는 발상에서다. 이 같은 고민의 결과, 수백개의 디자인 중 살아남은 건 여러 요소들을 걷어내고 복잡해보이는 부분을 없애고 핵심적인 움직임만 남긴 도안이었다는 전언이다. 대한항공은 시각적 전달 효과를 높이기 위해 △심벌과 로고 타입 'KOREAN AIR'를 모두 표기한 방식 △심벌과 로고 타입을 'KOREAN'으로 간결하게 표현한 방식 △심벌만 사용한 방식 등 3가지 단계로 구분해 사용할 계획이다. 폰트 디자인과 관련해서는 태극과 태극 디자인의 디테일이 반영되도록 했고, 달튼 마그와의 협업을 통해 글자의 조합이 복잡한 한글 서예 스타일의 균형을 적절히 반영하는 것에 집중했다고도 했다. 장성현 부사장은 “우리의 CI 변경은 겉으로 보이는 변화만을 뜻하는 게 아니라 이번 여정에 함께한 임직원들의 내적 변화까지 표현하고 있다"고 언급했다. 우기홍 부회장은 “새로운 CI는 통합 대한항공의 출발점이고, (아시아나항공과 자회사를 포함한) 새로운 가족을 맞이하는 의미를 담고 있다"며 “모든 임직원들이 초심으로 돌아가 더 안전하고 편안한 여행이라는 하나된 꿈을 마음에 새기게 됐다"고 설파했다. 조원태 회장은 “새계에서 가장 사랑받는 항공사가 되는 것은 대한항공이 꼭 가야 할 길"이라며 “그간의 성원과 신뢰를 보내준 모두와 함께 더 나은 미래를 향한 하늘길을 열어가겠다"고 다짐했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr