삼성중공업이 3분기 호실적을 기록했다. 특수선 분야에서 치열한 경쟁을 펼치고 있는 경쟁사들에 비해 수익성이 높은 상선 수주를 안정적으로 이어가고 있는 덕으로 분석된다. 24일 삼성중공업은 올해 3분기 1199억원의 영업이익을 기록해 지난해 3분기 758억원 대비 58% 늘었다고 공시했다. 매출액도 2조3229억원으로 지난해 3분기 대비 15% 확대됐다. 상성중공업은 지난해 9년 만에 연간 영업이익 흑자를 달성한 데 이어 올해는 2016년 이후 8년 만에 매출액 10조원을 돌파할 것으로 관측된다. 삼성중공업이 호실적을 기록한 것은 수익성이 높은 상선 수주에 집중하고 있는 덕이다. 삼성중공업은 현재까지 총 24척(약 54억 달러)을 수주해 올해 수주 목표인 97억 달러의 56%를 달성했다. 선종별로는 액화천연가스(LNG)운반선이 21척으로 가장 많다. 수주 잔고는 319억 달러로 약 3년치의 이상의 안정적 일감을 확보한 상태다. 글로벌 조선해양 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 말 기준 신조선가지수는 189.95로, 조선업계 최대 호황기였던 2008년 191.6에 근접했다. 조선업계에서는 삼성중공업이 연내 주력 사업 중 하나인 부유식 액화천연가스생산설비(FLNG)를 추가 수주할 것이라는 관측도 나온다. FLNG는 1기만 수주하더라도 2조~3조원의 매출을 올릴 수 있다. 삼성중공업 관계자는 “연초 제시한 가이던스인 매출 9조7000억원과 영업이익 4000억원 달성을 향해 순항 중"이라며 “남은 기간도 고부가치선 중심의 선별 수주 전략을 이어가겠다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

최근 국제 정세 불안으로 글로벌 해운 운임이 급상승한 덕에 HMM이 올해 3분기 영업이익 '1조 클럽'에 복귀할 것으로 보인다. 다만 4분기에 접어들면서 운임이 차츰 낮아지는 추세라 4분기까지 기세를 이어가는 어려울 것이라는 관측이 나온다. 업계 일각에서는 당장 샴페인을 터트리기보다는 향후 공급 과잉에 의한 업황 악화에 대비할 필요가 있다는 의견이 제기된다. 23일 해운업계와 금융투자사 리서치센터 등에 따르면 HMM은 3분기 연결기준 매출과 영업이익으로 각각 3조3000억원과 1조2000억원 이상을 달성할 것이라는 예상이 나온다. 예상이 현실화된다면 지난해 3분기 영업이익 758억원 대비 14배 이상 급등하는 셈이다. 또한 올해 상반기 누적 영업이익인 1조514억원보다도 더 많은 규모다. HMM이 분기 1조원 이상 영업이익을 기록하는 것은 지난 2022년 4분기 1조2588억원 이후 약 2년 만이다. 당시 코로나19 방역 탓에 선박이 항구에 묶이는 시간이 길어지면서 선복량(운반하는 화물 총량)이 부족해지는 현상이 발생했다. 이에 화주들이 서로 화물을 배에 싣기 위해 운임이 상승하면서 HMM이 수혜를 봤다. 올해 3분기 호실적도 2022년처럼 글로벌 해운 운임 급등의 영향이 크다는 분석이다. 지난해 말 예멘 후티 반군이 홍해를 오가는 선박들을 무분별하게 공격함에 따라 '홍해 사태'가 발발했다. 이에 따라 글로벌 해상교통 중요 통로인 수에즈 운하가 막히면서 선복량 부족 현상이 아직까지 이어지고 있다. 실제 글로벌 해운 운임지수인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 홍해 사태 이전에는 1000선 안팎에 불과했으나 올해 초부터 급격히 오르기 시작해 지난 7월 초에는 3733.8로 전고점을 기록했다. 지난해 7월에도 1000선 안팎을 기록했던 것에 비하면 올해 3분기는 운임이 3배 이상 급등한 것이다. 당초 해운업계에선 HMM이 올해 상반기 대비 하반기에 다소 수익성이 악화될 것으로 예상했으나, 3분기에 오히려 실적이 더욱 개선되는 추세다. 다만 올해 9월 이후는 운임이 다소 급격하게 떨어지고 있는 점도 눈에 띈다. SCFI는 지난 8월 16일 3281.36이었으나 이달 18일에는 2062.15로 두 달여 만에 37.16% 하락했다. 이 기간 한차례 반등도 없이 두 달 연속 하락세가 이어지고 있다. 지난 코로나19 당시 선사들이 대거 발주한 선박들이 차츰 운항에 나서면서 선복량 감소 효과가 차츰 해소되고 있는 것으로 분석된다. 선복량 공급이 늘어나면서 3분기까지 지속됐던 공급 부족 상태가 완화되고 있다는 진단이다. 이를 감안하면 해운업계에서는 이어지는 4분기에는 HMM의 영업이익이 1조원을 넘기기는 어려울 것이라는 전망이 나온다. 다만 지난해 4분기(1100선 안팎)보다는 높은 수준의 운임이 유지될 가능성이 높아 전년 대비 개선세는 유지할 것이라는 관측이다. 해운업계 일각에선 오히려 향후 실적 악화를 더욱 우려할 필요가 있다는 지적이 나온다. 현재 HMM을 비롯한 글로벌 컨테이너 선사들은 대규모 선대 확장 계획을 밝힌 상태다. 이에 선박 공급 과잉이 발생해 올해 연말부터는 운임이 지속적으로 하락할 수 있다는 진단이다. 안도현 하나증권 연구원은 “HMM은 점유율 유지를 위해 선대 확장이 불가피한 상황이지만 올해 4분기부터 컨테이너선 공급이 수요를 초과하는 국면이 장기간 이어질 것 같다"고 전망했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

대한항공이 인원이나 사물을 실어나르기 위한 드론의 도안에 관한 특허를 따내 시내와 더욱 먼 거리를 날아다닐 소형 비행체 사업에 한 걸음 다가섰다. 23일 본지 취재 결과 대한항공은 지난해 4월 24일 '수송용 드론' 디자인을 특허청에 출원했고, 지난달 4일 특허 등록을 마친 것으로 확인됐다. 특허 등록은 특허청이 심사를 완료해 문제 없음을 확인했고 당사자가 등록료를 납부해 설정된 상태를 의미해 사실상 승인을 의미한다. 이 디자인은 관계 당국의 보정 요구와 출원서·도면 절차 보완, 전문 조사 의뢰 등을 거쳤고 공식 홈페이지나 기존 브로슈어 등에도 소개돼있지 않은 것이다. 이로써 대한항공은 △수직 이착륙형 정찰용(KUS-VS) △고성능 전략용(KUS-FS) △차세대 저피탐(KUS-FC) △저피탐 다목적 무인 편대기(KUS-LW) △전자동 틸트 로터(KUS-VT) △다목적 전술용(KUS-FT) △하이브리드 드론(KUS-HD) △다목적 무인 헬리콥터(KUS-VH) △자율 군집 인스펙션 드론(KUS-SID) 등 고정익기·회전익기를 포함, 통산 열 번째 무인 항공기 라인업을 보유하게 될 전망이다. 대한항공 항공우주사업본부 측은 “해당 드론 디자인이 도심 항공 교통(UAM, Urban Air Mobility)이나 미래 항공 교통(AAM, Advanced Air Mobility)을 위한 외형을 갖추고 있다"며 “다양한 페이로드를 싣고 임무 수행이 가능한 비행체로 설계했다"고 설명했다. UAM이나 AAM이 언급됐다는 점에서 물체 이동은 물론 인원 탑승이 가능한 운송 수단일 것이라는 해석이 가능하다. 또 KUS-VT와 마찬가지로 신개념 폼팩터를 적용한 디자인인 만큼 운용 상 버티포트를 필요로 할 것으로 예상된다. 또한 이·착륙 호버링 시에는 주익이 틸팅돼 수직으로 추력을 만들어내고, 전진 비행·순항 시에는 주익을 수평으로 전환시켜 고정익 비행체 역할을 할 수 있도록 했다. 좌·우 주익에는 단일 프로펠러가 각각 위치하고, 비행 상태에 따라 날개가 회전하도록 했다. 전방의 동체 앞부분에 있는 작은 날개인 '카나드'에는 동축 프로펠러 2개가 좌·우에 각각 장착된다. 후방의 역 V자 미익에는 동축 프로펠러 2개가 좌·우에 각각 존재한다. 전·후방 동축 프로펠러에는 유선형의 카올이 설치되며 전진 비행 시 모터·프롭 추력 발생은 정지하고, 항력 영향은 최소화시킨다는 게 대한항공 측 전언이다. 유상 화물의 경우 무게 중심의 근방에 적재가 가능하도록 할 계획이다. 전장·전폭·전고·최대 이륙 중량·엔진·최대 속도·순항 속도·운용 반경·운용 시간 등 상세 제원과 성능은 명시되지 않았지만 소재는 합성 수지나 금속재 채택이 예정돼있다. 해당 수송용 드론 디자인과 관련, 대한항공은 산업통상자원부의 국가 연구·개발 사업인 '우수 기업 연구소 육성(ATC+, Advanced Technology Center+) 사업'의 지원을 받았다. 연구 과제는 '하이브리드 엔진 배터리 드론 적용을 위한 9kW급·15kW급 엔진 개발'이었고 ㈜블루 플래닛이 2020년 4월 1일부터 작년 12월 31일까지 수행했다. 앞서 2021년 11월 대한항공은 현대자동차·현대건설·인천국제공항공사·KT와 'K-UAM 원팀'을 구성한 바 있다. 이 컨소시엄에서 대한항공은 여객·화물 운송과 정비 분야에서 쌓은 운항·통제 노하우를 바탕으로 운용 개념과 절차를 수립하고 표준화 해 운항 통제·교통 관리 시스템을 개발을 담당했고, 올해 상반기 K-UAM 그랜드 챌린지 1단계 운항·교통 관리 시스템 실증을 성료했다. 대한항공 관계자는 “새로운 하늘길에서 펼쳐지는 안전하고 편리하며 신뢰할 수 있는 UAM을 현실로 만들어 가고자 한다"며 “차세대 고부가가치 산업의 핵심 기술에 적극 투자해 역량을 강화하고, 시너지를 창출해 최고의 기술·경쟁력을 갖춘 글로벌 항공우주 선도 기업이 되고자 노력하고 있다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

글로벌 해운 시장에서도 탄소중립 흐름이 이어지고 있으나, 이로 인한 운임 상승이 불가피하다는 지적이 나오고 있다. 21일 업계에 따르면 노르웨이선급(DNV)은 '2050년까지의 해양예측' 보고서를 통해 탄소중립 시나리오상 2050년 컨테이너선 운임이 현재 대비 91~112% 급증할 것으로 전망했다. 벌크선과 탱커선도 각각 69~75%, 70~86% 오를 것으로 내다봤다. 국제연합무역개발협의회(UNCTAD)도 2050년까지 100% 탄소중립 연료 공급을 위한 인프라 확대시 연간 280~900억달러의 투자가 필요할 것으로 추정했다. 여기에는 탄소포집저장(CCS)을 비롯한 기술이 포함된다. 영국·미국 등이 '녹색해운항로' 구축에 나서는 것이 향후 물가 상승으로 이어질 수 있다는 것이다. 이는 무탄소 연료 또는 친환경 기술로 해상운송 전 과정에서 탄소배출이 없는 항로로, 협의 중인 녹색해운항로는 2022년 22개에서 지난해 44개, 올 2월 57개로 증가했다. 우리나라도 2027년 운항을 목표로 미국·싱가포르·호주 등과 손잡고 녹색해운항로 확대 흐름에 동참하는 모양새다. 8개 정기노선에 약 50척의 선박을 투입한다는 방침이다. 그러나 현재 운영 중인 선박 중 90% 가량은 벙커C유를 쓰고 있다. 업계는 이를 암모니아·메탄올 등 상대적으로 비싼 연료로 대체하기 위해서는 비용 문제가 발생한다고 토로한다. 올 2분기 기준 전 세계에서 발주된 선박 301척 중 대체연료 선박의 비율이 38.9%(117척)에 머무는 것도 이 때문으로 보인다. 한국수출입은행도 녹색해운항로에 투입될 연료의 82%가 '미정 또는 다중연료'로 책정되는 등 방향성이 뚜렷하지 않다고 지적했다. 박장욱 대신증권 애널리스트는 글로벌 친환경 선박 발주 잔량 1377척 중 액화천연가스(LNG) 연료를 쓰는 비중이 73%(970척)에 달한다고 분석했다. LNG의 경우 유럽을 중심으로 벙커링 시설이 갖춰졌고, 생산량도 많아 그나마 가격경쟁력이 있기 때문이다. 메탄올은 벙커링이 용이하고 공급망 투자가 크게 필요하지 않다는 것이 장점이다. 메탄올 추진선이 LNG추진선 다음으로 발주 잔량(17%·226척)이 많은 원인이다. 하지만 메탄올은 지금도 수급이 타이트하다는 문제가 있다. 박 애널리스트는 현재 메탄올 재고가 18개월 만에 최저 수준으로 떨어졌다고 설명했다. 주요 공급 지역에서 차질이 발생한 탓이다. DNV도 생산량 부족 등으로 해운업에 필요한 물량을 확보하는 것이 사실상 불가능하다고 우려했다. 이같은 국면에서 수요가 증가하면 가격 상승도 피할 수 없다. LNG와 메탄올 등 저탄소 연료를 대체할 주자로 꼽히는 암모니아는 발주 잔량이 2%(27척)에 불과하다. 수소경제 활성화에 힘입어 공급량은 적지 않으나, 독성·부식성 제어를 위한 기술력을 필요로 하기 때문이다. 높은 생산 비용도 무시할 수 없다. 또한 △수소혼소 및 전소발전 △수소모빌리티 △비료를 비롯한 분야에서 암모니아를 필요로 한다는 점도 공급·가격에 대한 리스크로 불린다. 엔진 제조사들이 LNG와 메탄올·암모니아를 동시에 쓰는 이중연료(DF)엔진 개발에 나서는 것도 이같은 상황을 반영한 것으로 풀이된다. 현재 추세로 볼때 DF엔진을 현실적인 대안으로 판단한 셈이다. 업계 관계자는 “물가 상승분을 고려하면 실제로는 더 큰 폭의 운임 상승이 이뤄질 수 있다"며 “현실적인 규제가 수립·시행되지 않으면 선사들의 발주 계획이 꼬이고 물동량 증가를 저해하는 등 현장의 혼란이 지속될 공산이 크다"고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

한국수출입은행 여신 잔액의 10% 가량이 한화그룹 계열사에 집중된 것으로 나타났다. 다른 대기업 그룹과 비교해 눈에 띄게 높은 비중이다. 20일 국회 기획재정위원회 소속 차규근 조국혁신당 의원실에 따르면 올해 8월 말 기준 수출입은행의 여신 잔액은 총 135조6327억원이다. 이 중 약 10%에 달하는 13조2천523억원이 한화 계열사에 대한 여신으로 집계됐다. 수출입은행 여신 지원 상위 10개 기업의 여신 잔액은 총 26조6392억원인데, 그중 한화 계열사인 한화오션과 한화에어로스페이스에 대한 여신 잔액이 9조5886억원으로 36%에 달했다. 한화 계열사에 대한 수출입은행 여신은 윤석열 정부 출범 직후인 2022년 12월 말 4조4747억원에서 올해 8월 말 13조2523억원으로 3배 가까이 늘었다. 최근 한화그룹에 대한 집중 현상이 두드러진 셈이다. 차 의원은 한화그룹이 지난해 한화오션(옛 대우조선해양)을 인수한 효과가 있지만, 인수 후 한화오션에 대한 신규 여신 집행 금액도 4조7223억원에 달해 단순 기업결합 효과로 보기는 어렵다고 해석했다. 실제 수출입은행은 지난 4월 한화그룹에 대한 동일 차주 신용 공여 한도 소진율이 법에서 제한하는 50%에 이를 것으로 전망되자 금융위원회에 예외 취급 승인을 받기도 했다. 아울러 차 의원은 현 정부 들어 수출입은행이 한화그룹에 대한 지원을 확대하는 동안 검찰 출신이 한화그룹에 무더기 재취업한 사실이 있다고 밝혔다. 지난 2022~2023년 한화오션과 한화에어로스페이스를 비롯해 한화손해보험, 한화솔루션, 한화시스템 등에 검사와 검찰 수사관 출신 8명이 이직한 것으로 조사됐다. 수출입은행 상임감사로 여당 당직자 출신인 차순오 전 대통령실 정무1비서관이 선임되기도 했다. 차 의원은 “수출신용기관의 여신이 특정 기업에 너무 많이 쏠리면 공정성 시비가 일어날 수 있다"며 “여신의 리스크 관리 측면에서도 바람직하지 않다"고 말했다. 이에 수출입은행 관계자는 “계열별 여신 순위를 보면 1위가 한화, 2위가 삼성, 3위가 HD현대로, 모두 대형 조선사를 보유한 그룹"이라며 “선수금 환급보증(RG)이 상당 부분을 차지한다"고 설명했다. 이어 그는 “한화는 대우조선해양을 인수한 이후 1위에 올랐다"며 “한화에 대한 특혜가 있었다는 의혹은 사실과 다르다"고 강조했다. 한화그룹 관계자도 “방산 수출 관련한 계약이행보증 및 선수금반환보증 등은 수출입은행 같은 국책은행의 보증이 없으면 대규모 수출이 불가능한 상황인데 수출액 대비 지원 규모를 보면 한화그룹 방산 계열사들과 국내 여타 방산 기업들 간 여신 잔액 비율에 큰 차이가 없다"며 “방산 수출 중 규모가 상당한 한화에어로스페이스의 이집트 수출 지원 건은 지난 정부에서 승인된 것으로, 현 정부의 특혜로 볼 수 없다"고 설명했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

18일 에어프레미아는 주주 지분율 현황을 공개했다. 지난 12일 기준 △AP홀딩스 우호 지분 46.0% △JC파트너스 우호 지분 22.0% △기타 주주 32.0%로 구성돼있다는 것이 회사 측 공식 설명이다. 지난 15일에는 소노인터내셔널이 JC파트너스가 보유한 제이씨에비에이션제1호유한회사 지분 50%를 471억원에 인수했다. 에어프레미아 관계자는 “소노인터내셔널이 보유분은 JC파트너스 우호 지분 중 절반인 11%"라며 “AP홀딩스 우호 지분과 기타 주주의 경우 확인해줄 수 없다"고 말했다. 에어프레미아는 비상장사인 만큼 1년에 단 한 번 제출해야 하는 감사 보고서로만 지분 구조 파악이 가능하다. 때문에 최근의 지분 구조 변동 상황을 반영하기 어렵다는 지적이 있어왔고, 이에 따라 최근 현황을 바탕으로 한 자료를 공개했다는 입장이다. 에어프레미아 관계자는 “지분율이 제각각으로 보도된 사항을 바로잡고 주가 조작이나 투자 피해로 손해보는 일이 없도록 정보를 정확히 제공하는 것이 공개 목적이기에 해당 언론사들에 정정을 요청한다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

레저 기업 대명소노그룹이 티웨이항공 경영권을 확보하고자 지분을 늘려가는 가운데 공개 매수는 하지 않겠다는 입장을 밝혔다. 하지만 우호 지분이 없어 결국 고려아연 분쟁과 같은 구도가 그려질 것이라는 전망이 나오고 있고, 결국 내년 3월 정기 주주총회에서 예림당 측과 격돌해 경영권을 얻게 될 것이라는 분석이 제기된다. 14일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 티웨이항공 최대 주주는 예림당 측으로, 티웨이홀딩스와 함께 29.74%를 보유하고 있다. 2대 주주인 대명소노그룹은 꾸준히 지분을 매집해와 현재 26.77%를 들고 있는 것으로 파악된다. 양측의 지분 격차가 2.97%p에 지나지 않는 상황에서 대명소노그룹은 최근 공개 매수 계획이 없다고 밝힌 바 있다. 그러나 시장에서는 고려아연 경영권 분쟁에서와 같은 구도가 그려질 것으로 내다보고 있다. 예림당 측은 경영권 방어 차원에서 백기사를 확보하고자 하나 자금 여력이 없어 현실적으로 어려움을 겪고 있는 것으로 전해진다. 지난 11일 종가 기준 티웨이항공 시가 총액은 7064억원이고, 절반 수준인 지분 50%까지 확보하려면 1414억7189만원 가량 필요하다는 계산이 나온다. 경영권 분쟁으로 주가가 더욱 오르면 투입해야 할 자금 소요량은 그만큼 늘어나게 된다. 올해 반기 보고서상 예림당과 티웨이홀딩스가 보유한 현금 및 현금성 자산과 단기 금융 자산을 모두 합하면 471억4894만원으로 집계된다. 반면 대명소노그룹의 사실상 지주회사인 소노인터내셔널의 경우 4822억3915만원을 갖고 있어 자금력 차이가 10.22배나 난다. 예림당 측이 소유한 서울 성동구 성수동 아차산로 153 소재 건물 활용도 고려할 수 있지만 턱없이 부족하다. 대지 1237㎡, 연 면적 7179㎡(지하 2층, 지상 11층)의 건물은 인근 실거래 가격을 감안해도 800억~1000억원에 시세가 형성돼있어 자금 동원력 측면에서 밀린다. 올해 8월 1일 대명소노시즌은 더블유벨류업으로부터 티웨이항공 지분 10%를 708억원에 양수했다. 대명소노그룹이 티웨이항공 인수에 열을 올리는 이유는 최근 유럽 노선 확대 등 사업 확장에 따른 가치 상승 가능성을 주목하고 있어서라는 평가가 지배적이다. 이와 관련, 정홍근 티웨이항공 대표이사(사장)은 2027년 매출 3조원·기재 50대 확보 등 양적 성장을 공언한 바 있다. 또한 리조트 사업을 영위하고 있는 만큼 대명소노그룹은 항공업과의 시너지 효과를 기대하고 있을 것이라는 관측도 제기된다. 앞서 대명소노그룹 계열사 소노인터내셔널은 프랑스 파리 시내의 4성급 호텔을 인수했고, 한진칼로부터는 미국 하와이주 호놀룰루 소재 와이키키 리조트 호텔을 사들였다. 티웨이항공 재무제표를 살펴보면 등기 임원 7명 중 4명의 임기는 내년 중 만료될 예정이다. 앞서 대명소노그룹은 티웨이항공 지분 공개 매수에 나서지 않겠다는 입장을 밝혔다. 그러나 종래의 움직임과 별 다른 우호 지분이 없다는 점을 고려하면 대명소노그룹은 공개 매수를 진행해 추가 지분 매입에 나설 것으로 예상된다. 배세호 iM하이 연구원은 “대명소노가 JKL파트너스로부터의 주당 매입가액인 3290원에 23.2% 상당의 지분을 공개 매수하면 1646억원으로 경영권을 확보할 수 있고, 이는 예림당 측에 지불해야하는 매각 대금보다 더욱 경제적인 인수 방법이 될 수 있다"는 의견을 내놨다 그러나 예림당 측의 맞불 공개 매수 가능성도 있어 대명소노 측이 제시하는 인수가액보다 예림당 측이 더 높은 매수 가격을 설정하고, 다시 대명소노 측이 또 다시 매수가를 높이면 결국 장내 지분 매수와 비용의 차이가 없을 수 있다는 시각도 존재한다. 복수의 항공업계 관계자들은 “현 상황에서 이변이 없다면 대명소노그룹이 티웨이항공 이사회를 장악해 경영권을 갖게 될 것"이라고 입을 모았다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

올해 연말까지 본격적인 금리 인하 시기에 접어들면서 기업들의 수익성이 상당히 개선될 것으로 보인다. 지난해부터 글로벌 고금리와 그로 인한 시장 위축에 대기업들도 금융비용(이자) 지출이 심각했으나 차츰 부담이 줄어들 것이기 때문이다. 특히 산업권 가운데서는 구조적으로 부채 규모가 컸던 항공과 해운, 조선 산업의 수익성이 상당 부분 개선될 것이라는 관측이 나온다. 14일 산업권에 따르면 올해 진행되는 금리 인하 흐름은 부채 규모가 큰 기업들의 부담을 줄여줄 것으로 관측된다. 빚이 많은 기업이 금리 인하로 이자 부담이 다소 완화될 가능성이 높기 때문이다. 실제 한국은행은 지난 11일 기준금리를 0.25%포인트(p) 하향 조정을 단행했다. 관련 전문가들은 보수적으로 보더라도 올해 연말까지 한은이 추가로 0.25%p 기준금리를 인하할 것으로 내다보고 있다. 올해 3.5% 수준을 유지해왔던 기준금리가 내년에는 3%로 50bp 하향 조정될 것이라는 분석이다. 이로 인해 그동안 구조적으로 부채를 쌓아놓고 사업을 영위했던 특수한 산업권의 기업들의 숨통이 트일 것이라는 관측이 나온다. 이로 인해 산업권에서는 부채가 많은 일부 기업들이 한도의 숨을 내쉬고 있다. 특히 그 중 첫 번째로 꼽히는 부문이 바로 항공이다. 실제 지난해 말 기준 금리가 50bp 인하되면 대한항공은 236억원, 아시아나항공은 105억원의 이자비용이 줄어들 것이라고 밝혔다. 상대적으로 부채 규모가 작은 저비용 항공사(LCC)들도 각각 10억원 안팎의 이자 부담이 경감될 것으로 보인다. 항공사와 함께 해운사에게도 호재로 분석된다. 실제 금리가 50bp 인하되면 팬오션과 대한해운은 각각 99억원과 78억원의 수익성 개선 효과가 발생한다고 밝혔다. HMM도 52억원 가량 이자비용이 줄어들 것이라고 공개했다. 이들 기업은 자본 대비 대규모 기체·선대를 확보하기 위해 특유의 운용·금융리스 방식으로 사업을 영위하기에 금리 변동 영향이 큰 것으로 분석된다. 실제 대형항공사(FSC)인 아시아나항공도 자가 항공기 자산(1조146억원)보다 리스 항공기 자산(2조2463억원)이 두 배 넘게 많은 것으로 파악된다. 항공 산업만큼 영향이 크지는 않지만 해운 산업도 유사한 사업 구조를 갖고 있다. 해운사 역시 수억원이 넘는 선박을 구매할 때 금융리스 등을 적극적으로 활용할 수밖에 없는 탓이다. 때문에 금리 인상된다면 오히려 타격을 받지만 금리 인하 시기에는 이자 부담이 크게 줄어들게 된다. 최근 슈퍼사이클(초호황)을 맞이했다는 분석이 나오는 조선 산업도 이자 부담이 줄어 수익성을 더욱 개선할 수 있을 것으로 보인다. 금리가 50bp 인하 시 한화오션은 67억원, HD현대중공업은 43억원, 삼성중공업은 13억원의 수익성 개선 효과가 발생하는 덕이다. 조선 산업은 계약을 수주하고서 2~3년 이후 선박을 인도한 다음에야 제대로 수익이 실현되는 경우가 많다. 그전에 계약금 등을 지급받기는 하나 선박 건조에 필요한 자금을 모두 충당하기 어려운 경우가 대부분이다. 결국 미래 수익을 실현하기 위해서 조선사는 대규모 부채를 짊어지고 사업을 영위해야 하는 구조다. 산업권에서는 이들 이외에도 호텔·유통 산업 등도 이자 부담이 줄어 수익성을 다소 개선할 수 있을 것으로 평가했다. 다만 관련 전문가들 사이에서는 이자 부담 경감 효과도 중요하지만 금리 인하에 따른 경기 회복 시기에 각 산업의 본질적인 경쟁력을 확보·개선하는 것이 중요하다는 지적이 나온다. 정승재 한국신용평가 연구원은 “금리 인하가 기업의 재무실적에 우호적으로 작용할 것으로 보이나 그 폭이 크지는 않을 것"이라며 “금리가 큰 폭으로 인하된다면 이는 경기 침체 요인에 의한 결정일 가능성이 높아 금융비용 부담보다 기업의 본원적 경쟁력을 회복할 수 있는지가 더욱 중요할 것으로 보인다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

지난 5년 새 국적 항공사들이 안전 운항 관련 법규를 위반해 항공 당국으로부터 140억원에 가까운 과징금을 문 것으로 확인됐다. 13일 국회 국토교통위원회 소속 안태준 더불어민주당 의원실은 국토교통부로부터 '항공안전법상 국적사 과징금 처분 현황'을 제출받았다. 이에 따르면 2019년부터 올해 8월까지 8개 국적 항공사가 항공안전법 등을 어긴 건수는 40회에 달하고, 국토부는 해당 회사들에 과징금 138억원을 부과했다. 항공사별로는 대한항공 9회, 제주항공·티웨이항공 각 7회, 이스타항공 6회, 아시아나항공 5회, 진에어 3회, 에어부산 2회, 에어서울 1회로 집계됐다. 해당 항공사들의 사건을 살펴보면 객실 승무원 음주 적발, 항공기 날개 일부 손상된 채 운항, 브레이크 냉각 시간 미준수 등 다양한 사유가 있다. 합산 과징금 액수는 제주항공이 37억3800만원으로 가장 많았고, △이스타항공(28억6000만원) △티웨이항공(24억3900만원) △대한항공(16억2000만원) △아시아나항공(15억5400만원) △진에어(13억5900만원) △에어서울(2억1000만원) △에어부산(2000만원) 순으로 나타났다. 단일 건으로 가장 많은 과징금이 부과된 사례는 2019년 8월 이스타항공(16억5000만원)으로, 비행 전·후 점검 주기 정비 규정을 지키지 않고 총 10편의 항공기를 운항한 것이 적발된 데 따른 것이다. 한편 지난해 초 3년 만의 재운항에 나선 이후에는 국토부로부터 과징금을 부과받은 적이 없다. 연도별 국적사 총 과징금 액수는 2019년 57억원에서 지난해 7억5000만원으로 급감했다. 그러나 올해에는 24억1500만원으로 재차 늘었다. 티웨이항공이 지난 8월에 받은 총 5건, 20억500만원의 과징금이 대부분이다. 티웨이항공은 미인증 부품 사용 12억원, 비행 전·후 항공기 점검 미수행 4억원 등으로 과징금을 물게 됐다. 안태준 의원은 “국내 항공사들이 무엇보다 중요한 안전 법령을 어겨 승객들을 위험에 빠트리는 상황은 절대 없어야 한다"며 “항공사들은 법령을 철저히 준수하고, 국토부는 이를 면밀히 관리·감독해 소비자 보호에 최선을 다해야 한다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국토교통부가 국내 최고(最古) 항공 관련 단체인 '사단법인 대한민국항공회(이하 항공회)' 지원 움직임을 보이고 있다. 항공 레저 산업계 활성화가 기대되는 가운데 대한항공-아시아나항공 간 합병발 지각 변동에 따라 높아질 국내 항공업계의 위상을 고려한 시설 확충과 이해 관계자들이 참여하는 조직을 만들어야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 13일 본지 취재 종합 결과 국토부는 내년 항공 관련 행사 용역을 항공회에 발주하는 방식으로 재정 지원 논의를 이어가는 중인 것으로 확인됐다. 항공회는 1945년 설립돼 국내에서 가장 역사가 깊은 항공 관련 단체로, △한국열기구협회 △한국모형항공협회 △한국모터페러협회 △한국소아링협회 △한국스카이다이빙협회 △한국여성항공협회 △대한민국행글라이딩협회 △패러글라이딩분과 △경량항공분과 등 9개 아마추어 가맹 단체·분과를 산하에 두고 있다. 항공회는 '항공 레저 페스타(옛 항공 레저 스포츠 제전)'를 매년 한서대학교·울진 비행장 등에서 개최해왔다. 그러나 최근 들어 재정 고갈과 리더십의 부재탓에 제 역할을 하지 못하는 형편으로, 올해부터는 한국항공대학교 활주로 축제의 하위 행사로 항공 레저 페스타를 진행한다. 이곳이 재정난에 빠지게 된 이유는 든든한 서포터였던 대한항공과 갈등을 빚었기 때문이다. 앞서 2008년 항공회 집행부는 대한항공에 후원을 요청한 바 있다. 이에 대한항공은 항공회에 연 10억원 이상 출연해왔다. 그럼에도 내·외부 인사들이 '반란'을 일으켰다는 게 업계 관계자의 설명이다. 이들은 2019년 1월22일 입장문을 내고 “초대 회장과 사무처장은 각각 대한항공 부사장·전무 출신이었는데 이후 전무와 상무로 단체의 격이 낮아지고 있다"며 “항공회 간부들은 자신들의 지인들로만 이사회를 구성해 타 항공사와의 관계를 단절시키며 사실상 계열사화에만 몰두해 대한항공 퇴직 임원들의 철밥통으로 만들고 있다"며 지도부 총 사퇴를 촉구했다. '지원하되 간섭 말라'는 요구 때문에 양측의 감정의 골이 깊어진 것으로 보인다. 소위 '쩐주'인 대한항공이 사실상 손절에 나서자 지원이 뚝 끊겼다. 실제 대한항공 연도별 지속 가능성 보고서 중 협회 가입 현황을 살펴보면 2020년까지는 항공회가 명시돼있었지만 2021년도판부터는 빠져있음을 확인할 수 있다. 이후 운영비가 바닥난 항공회는 직원 급여 지급 불능 상태에 빠졌고, 현재는 서울 중구 봉래동 1가 사무실에 행정 담당 여직원 1명만 출근하고 있고 인터넷 홈페이지는 간신히 유지한다는 전언이다. 이에 항공회 측은 백방으로 지원해줄 곳을 수소문하고 다녔고, 이같은 사정을 청취한 업계 내 유력한 관계자들이 국토부 전직 차관·현직 항공정책실장 등과 회동하고 설득해 정부 차원의 지원이 이뤄지도록 긍정적인 검토를 이끌어낸 것으로 전해진다. 복수의 항공회 관계자들은 “올해는 예산 축소 기조에 따라 국토부가 반영해주지는 못했지만 내년 이후를 언급했다"고 말해 숨통이 트일 전망이다. 한편 국토부 항공기술정보시스템(ATIS)에 따르면 국제 항공 운송 사업용으로 등록된 항공기 수는 404대로 파악된다. 운항 노선도 새로이 생겨나고 있고 기재 가동률도 나날이 높아지는 추세다. 또한 이달 중 유럽연합 집행위원회(EC)가 대한항공-아시아나항공 합병에 대한 최종 승인을 앞두고 있어 세계 10위권 메가 캐리어 출범 등 76년 대한민국 민항 역사상 격변의 시기 도래가 예고돼있다. 하지만 항공회와 한국항공협회(KCA)는 존재감이 없고 역할이 부족해 김포국제공항 국제선 청사 한 켠에 세들어 사는 신세다. 건설·해운·철도업계가 협회는 물론, 자체 회관도 보유하고 있는 것과는 대조적이다. 국토부는 항공 교육 훈련 센터 설립과 운영에 주력하는 모양새다. 업계는 항공 단체들의 기능을 강화하고 관계 당국·항공사·공항공사·연구 기관·학계가 공동 참여하는 '항공 협력 기구' 설립을 생각해야 할 때라고 입을 모은다. 업계 관계자는 “항공협회는 한국공항공사(KAC) 사장이 회장직을 맡아 공항 중심으로 운영된다"며 “국내 항공사들도 일부만 정회원·특별 회원으로 가입해 모두의 이해 관계를 대변해줄 수 없다"고 지적했다. 허희영 한국항공대 총장은 “글로벌 항공 강국으로 자리매김하기 위해서는 '항공회관'을 건립하고 산·관·학이 참여하는 허브 기구도 조직해 저변을 다져나가는 모멘텀이 필요하다"고 제언했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr