정부가 '차세대 발사체' 사업을 기존의 1회용 방식에서 재사용 방식으로 급작스럽게 변경한 것을 두고 국내 우주 산업 생태계가 붕괴될 수 있다는 전문가와 산업계의 날선 비판이 제기됐다. 16일 열린 국회 과학기술정보방송통신위원회 국정감사에서는 차세대 발사체 개발 계획 변경에 따른 리스크를 지적하는 목소리가 터져 나왔다. 증인으로 출석한 전문가와 기업 관계자들은 충분한 기획과 검토 없는 정책 변경이 오히려 한국의 우주 개발 역량을 후퇴시킬 수 있다고 한 목소리로 경고했다. 질의에 나선 최형두 국민의힘 의원은 “가뜩이나 부족한 예산 상황에서 타당성을 제대로 따지지 않고 사업을 변경하면 기존 사업도 망치고 새로운 사업도 불가능해지는 결과를 낳을 수 있다"고 포문을 열었다. 최 의원은 “갑작스러운 변경으로 인해 발사체 산업 생태계 전체가 매몰될 위기"라고 지적했다. 참고인으로 출석한 이창진 한국우주기술진흥협회 전문위원(전 건국대 교수) 역시 정부의 방향성에 대해서는 일부 동의하면서도 절차적 문제를 꼬집었다. 이 위원은 “재사용 발사체는 우리가 나아가야 할 방향이 맞다"면서도 “충분한 기획 없이 단지 경제성 확보라는 논리로 접근하는 것은 매우 성급한 일"이라고 언급했다. 이 위원은 특히 급격한 정책 변경이 산업 생태계에 미칠 충격을 우려하며 “정부 정책을 믿고 투자한 산업체 입장에서는 매몰 비용이 발생할 수밖에 없다"고 말했다. 그는 해결책으로 “기존 사업을 유지하면서 재사용 발사체 프로그램을 새로 만들어 세심하게 기획하는 '투트랙' 전략이 바람직하다"고 제언했다. 발사체 체계 종합 기업 한화에어로스페이스의 이준원 우주사업부장(전무)은 산업 현장의 위기감을 더욱 생생하게 전달했다. 그는 “누리호 발사 이후 약 2년간의 공백기로 인해 이미 많은 어려움을 겪었다"며 “퇴직한 인력을 다시 부르고 녹슨 기계를 정비해 겨우 정상화했는데, 오는 11월 발사가 끝나면 또다시 '보릿고개'가 찾아온다"고 토로했다. 이 전무는 누리호 개발에 참여한 300여 개 기업이 처한 현실을 언급하며 “'일감 절벽'이 현실화되고 있다"고 호소했다. 그는 “안정적인 사업이 담보되지 않는 상황에서 애국심만으로 버티기엔 한계가 있다"며 “정책이 조속히 결정돼 기업들이 투자를 이어가고 생태계가 유지될 수 있도록 기회를 줘야 한다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우주항공청 국정감사에서 미국 위성 항법 시스템(GPS)에 대한 100% 의존이 국가 안보와 '디지털 주권'에 심각한 위협이 되고 있다는 지적이 제기됐다. 16일 국회 과학기술정보방송통신위원회 국민의힘 이상휘 의원은 “미국 GPS를 공짜로 쓰는 것에 안주하다 안보 불감증에 빠진 것"이라며 이어 독자적인 항법 시스템 구축의 시급성을 강조했다. 이 의원은 “주는 게 있으면 받는 게 상거래인데, 우리는 100% 미국 GPS에 의존하고 있다"며 “이는 사실상 미국이 마음만 먹으면 우리 실생활 전체를 좌우할 수 있다는 의미"라고 언급했다. 그는 “이건 디지털 주권 문제인데 GPS가 미국 것이라는 사실조차 모르는 국민이 많다"고 꼬집었다. 또 북한의 지속적인 전파 교란으로 인한 피해가 현실화되고 있다는 부분도 다뤄졌다. 이 의원이 과기정통부와 전파관리소로부터 제출받은 자료에 따르면 2024년 한 해에만 항공기 3694대, 선박 1782척이 GPS 수신 장애를 겪었고 대부분 북한 지역에서 발신된 교란 전파의 영향으로 분석됐다. 이 의원은 “안보적으로 이미 우리는 굉장히 흔들리고 있는 것"이라며 “작년 추석에 GPS 오류로 차들이 농로에 갇혔던 '농로 집합 사건'은 시스템 마비가 초래할 혼란의 단적인 예"라고 목소리를 높였다. 이에 정부가 추진 중인 한국형 위성 항법 시스템(KPS) 사업이 너무 더디다는 비판도 이어졌다. 이 의원은 “KPS 완성은 2035년으로 10년이나 남았다"면서 “그때가 되면 또 다른 기술이 나올 텐데 너무 원시적인 계획인데 왜 미리 준비하지 않았느냐"고 윤 청장을 힐책했다. 윤 청장은 GPS 의존의 위험성을 인정했다. 윤 청장은 “(안보 위협을) 심각하게 인식하고 있다"며 “그렇기 때문에 총 3조7000억원을 투입해 2035년까지 위성 8기를 쏘아 올려 KPS를 구축하려는 것"이라고 답변했다. 다만 윤 청장은 “KPS는 전 세계를 대상으로 하는 GPS와 달리 한반도와 주변 지역을 커버하는 '지역 항법 시스템'"이라며 일부 한계가 있음을 설명했다. 사업 추진이 늦어진 이유에 대해서는 “그동안 GPS를 안정적으로 쓸 수 있다는 판단하에 KPS 사업 시작이 다소 늦어진 측면이 있다"고 해명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

야심 차게 출범한 우주항공청이 핵심 인사의 조기 이탈 문제로 국정감사에서 십자 포화를 맞았다. 16일 국회 과학기술정보방송통신위원회는 우주청에 대한 국정감사를 진행해 사의를 표한 존 리 우주항공임무본부장의 거취에 관해 질의했다. 이날 윤영빈 우주청장은 리 본부장이 애초에 1년만 근무할 계획이었다는 사실을 “알지 못했다"고 말해 인사 시스템의 난맥상을 드러냈다. 사건의 발단은 지난달 23일 한국계 미국인인 존 리 우주항공임무본부장이 돌연 사의를 표명하면서부터다. 최소 3년의 임기가 보장된 그는 “원래 1년 근무를 고려했고, 계획했던 목표를 모두 달성했다"고 밝혀 공직자로서의 책임감에 대한 비판 여론이 비등했다. 결국 이 문제는 국회 과방위 국감까지 이어졌다. 조인철 더불어민주당 의원은 “대통령보다 높은 연봉을 받는 인사를 이런 계약으로 채용한 것은 부적절했다"고 언급했다. 이어 3년으로 계획된 본부장의 성과 목표가 편람 제작이나 절차 수립 등 단기 과제에 그친 점도 지적했다. 윤 청장은 “우려되는 점이 있었던 것이 사실"이라고 한발 물러서면서도 성과 목표에 대해선 “개조식으로 간단히 쓰는 과정에서 비롯된 것"이라며 방어적인 자세를 취했다. 이어 윤 조직 관리와 채용 시스템을 점검하겠다고 약속했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최근 캄보디아에서 우리 국민이 납치·살해되는 사건이 발생하며 현지 여행에 대한 불안감이 커지자 대한항공이 캄보디아 노선 항공권 발권 취소 및 변경 수수료를 면제하기로 했다. 16일 대한항공은 한국발 캄보디아행 자사 항공권 소지자들을 대상으로 환불·변경 수수료 면제를 진행 중이라고 밝혔다. 대한항공 관계자는 “최근 캄보디아 노선과 기타 동남아 노선 관련 수요 추이를 주의깊게 지켜보고 있다"며 “향후 유의미한 수요 변동이 발생할 경우 필요 시 대응할 계획"이라고 전했다. 이번 조치는 현지에서 발생한 강력 범죄로 인해 여행 계획을 취소하거나 변경하려는 승객들의 부담을 덜어주고 안전을 고려한 결정이다. 이의 배경에는 캄보디아를 찾는 우리 국민의 안전에 대한 우려가 최고조에 달한 데 있다. 잇따른 범죄 소식에 현지 교민 사회는 물론, 캄보디아 여행을 계획했던 관광객들 사이에서도 '여행 공포(트래블 포비아)'가 확산하는 분위기다. 한편 대한항공의 입장을 기다려온 여행업계 역시 취소 수수료 면제에 동참할 것으로 보인다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“조종사들은 의지했어야 할 시스템을 강탈당했습니다. 그들은 스위치를 조작했지만 아무것도 작동하지 않았습니다. 결국 항공기의 안전 시스템이 그들을 저버린 셈입니다". 16일 제주항공 2216편 참사 유가족의 미국 소송을 대리하는 찰스 허만(Charles Herrmann) 허만 로 그룹(HERRMANN LAW GROUP) 변호사는 서울 강남구 삼성동 소재 인터컨티넨탈 그랜드 서울 파르나스 호텔에서 기자 회견을 열었다. 이 자리에서 허만 변호사는 지난해 12월 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 참사의 본질을 '보잉의 총체적인 시스템 실패'로 규정했다. 그는 보잉이 수십 년간 안전을 외면한 대가가 이번 참사로 이어졌다고 강하게 비판했다. 허만 변호사는 “사고의 책임은 공항과 항공사, 보잉 세 주체에 있지만 우리의 소송은 항공기를 만든 보잉의 과실에 온전히 초점을 맞추고 있다"고 밝혔다. 허만 변호사는 사고기인 보잉 737-800 기종의 근본적인 문제로 1958년에 설계된 전기·유압 시스템 아키텍처를 지목했다. 그는 “기자 여러분이 지금 사용 중인 휴대폰이나 노트북과 비교해 보라"며 “보잉은 66년 전 기술을 그대로 사용하고 있다"며 오래된 시스템의 위험성을 강조했다. 그는 이러한 문제가 보잉이 맥도넬 더글러스(MD)를 인수한 후 안전보다 이윤을 우선하는 문화가 자리 잡았기 때문이라고 주장했다. 당시 CEO였던 스톤 사이퍼가 “'더 이상 엔지니어링 회사처럼 운영하지 않겠다. 우리는 이윤을 원한다'고 직접 말했다"며 “그 후 본사를 항공기 제조 공장에서 수천 마일 떨어진 시카고로 옮겼다"고 지적했다. 허만 변호사는 “이윤 추구를 위해 전기·유압 시스템 아키텍처를 업데이트하는 것을 외면한 것"이라며 이를 보잉의 '중과실(Gross Negligence)'이라고 규정했다. 허만 변호사는 사고 당시 항공기가 처한 상황을 “거의 모든 단일 시스템이 실패했다"고 요약했다. 그는 “엔진 고장으로 시작해 비행 데이터 기록 장치(FDR)와 조종실 음성 기록 장치(CVR)가 멈췄고, 교류 전원 시스템에 엄청난 고장이 발생했다"고 설명했다. 이후 상황은 더욱 심각했다. 그는 “착륙 시 속도를 줄여주는 플랩, 슬랫, 보조익 등 날개의 어떤 장치도 작동하지 않았다"며 “조종사는 랜딩 기어를 내릴 수 없어 브레이크도, 엔진 역추진 장치도 사용할 수 없었다"고 말했다. 이어 발전기 고장 시를 대비한 배터리와 인버터 등 백업 시스템조차 전혀 작동하지 않았다며 “안전 착륙을 가능하게 하는 15가지 안전 시스템이 모두 고장 난 것"이라고 밝혔다. 허만 변호사는 “과거 보잉을 상대로 5번의 소송을 제기해 모두 성공적으로 이끌었다"며 “이번 소송에서도 우리가 승리할 것이라고 매우 자신한다"고 말했다. 그는 미국법의 '연대 및 개별 책임(joint and several liability)' 원칙이 유족 측에 유리하게 작용할 것이라고 설명했다. 이 원칙에 따르면 여러 피고 중 한 명에게만 책임이 일부 인정돼도 그 피고가 전체 손해 배상액을 우선 지급해야 한다. 허만 변호사는 “설령 보잉의 과실이 10%만 인정된다 하더라도, 우리는 손해 배상액의 100%를 보잉에게 청구할 수 있다"며 “나머지 90%를 다른 책임 주체들로부터 받아내는 것은 보잉의 문제"라고 강조했다. 그는 미 연방항공청(FAA) 통계를 인용해 미국법 적용 시 항공사고 사망자 1인당 평균 보상액이 1300만 달러(약 180억 원)에 달한다고 덧붙였다. 허만 변호사는 미국 소송과는 별개로 한국에서도 법적 절차를 진행할 계획임을 분명히 했다. 그는 “한국의 소멸시효 2년이 지나기 전에 제주항공과 무안공항을 상대로 소송을 제기할 것"이라고 밝혔다. 소송 제기 시점에 대해서는 “미국에서 진행 중인 보잉과의 소송 경과에 달려있다"면서도 “만약 추측해야 한다면, 약 1년 후쯤이 될 것으로 생각한다"고 말했다. 이는 미국 소송을 통해 사고 원인에 대한 충분한 증거를 확보한 뒤, 이를 바탕으로 국내 책임 주체들의 법적 책임을 묻겠다는 전략으로 풀이된다. 한편 보잉 코리아 측은 “제주항공 참사 유가족들께 깊은 애도의 뜻을 전한다"면서도 당사 정책상 법적 사안에 대해서는 언급하지 않는다“는 입장을 내놨다. 아래는 찰스 허만 변호사의 기자 회견 일문일답 내용. A1. FAA가 특정 항공기를 인증했다는 사실은 법적으로 과실 여부 판단에 영향을 미치지 않는다. FAA도 실수를 하며, 실제로 끔찍한 사고가 있었던 보잉 맥스 기종도 승인한 바 있다. 우리는 FAA가 아닌 보잉의 과실을 입증하면 되며, FAA 승인 여부는 보잉에 법적 면죄부가 될 수 없다. 행정적 승인과 실제 운용상의 과실은 별개의 문제다. A2. 사고 당시 조종사가 안전하게 착륙하기 위해 필요한 15개의 안전 시스템이 실패했다는 사실 자체가 소송에서 입증 책임을 충족시키기에 충분하다. 항공기 자체에 대해서는 보잉이 100% 책임을 져야 한다. 물론 제주항공 측이 정비 과정에서 실수를 했다는 증거가 나온다면 예외가 될 수 있지만, 현재까지 그런 증거는 없다. A3. 사고 항공기가 제조·판매·최초 인도된 곳이 워싱턴주이기 때문에 워싱턴주 법원에 관할권이 있다. 현 본사 소재지인 버지니아와 한국에도 관할권이 있다. 보상액은 개별적으로 산정해야 하지만 FAA 정부 통계에 따르면 미국법을 적용한 항공 사고 사망자 평균 보상액은 1300만 달러다. 이는 한국의 보상 기준보다 훨씬 높은 금액이다. A4. 개인적인 견해이며 증거에 따라 바뀔 수 있지만, 수십 년간 문제를 개선할 시간과 자원이 있었던 보잉과 무안공항의 책임이 훨씬 크다. 조종사들은 불과 몇 분 안에 모든 것을 해결해야 했다. 잠정적으로 보잉 40~50%, 무안공항 30%, 조종사 및 항공사 20% 정도로 본다. 14가족은 전체 유족을 대표하는 것이 아니라 각자의 가족을 대표해 소송을 진행하는 것이다. A5. 맞는 말이다. 몇 마리가 엔진에 빨려 들어갔는지 아직 정확히 모른다. 하지만 설령 법적 기준인 4마리를 초과하는 새떼와 충돌해 두 엔진이 모두 파괴되었더라도 항공기는 비상 상황에 대비한 안전 시스템을 갖추고 있어야 한다. 랜딩 기어·플랩·슬랫·브레이크 등은 정상적으로 작동했어야 한다. 이 시스템들만 제대로 작동했다면 모든 승객이 생존했을 것이다. 엔진 고장이 누구의 잘못도 아니라고 해도 그 이후의 안전 시스템 실패는 명백히 항공기 설계의 문제다. A6. 현재 미국에서 이 사고와 관련해 보잉을 상대로 소송을 진행 중인 로펌은 우리뿐이다. 다른 로펌이 소송을 제기한다면 보잉을 상대로 이기기 위해 전문적으로 협력할 것이다. 보잉이 의도적으로 사고를 유발했다고 보지는 않는다. 하지만 이윤 추구를 위해 50년 넘게 낡은 시스템의 개선을 외면한 것은 '의도적 위법 행위'는 아닐지라도 '중과실(Gross Negligence)'에 해당한다고 본다. A7. 미국 소송의 경과에 따라 달라지겠지만, 한국의 소멸 시효인 2년이 만료되기 전에 제주항공과 무안공항을 상대로 소송을 제기할 것이다. 개인적으로 추측하자면 지금으로부터 약 1년 후가 될 것 같다. A8. '안전보다 이윤'을 우선했다는 이해가 정확하다. 미국 소송에서도 기본적으로 입증 책임은 원고(유족 측)에게 있다. 하지만 예를 들어 우리가 '랜딩 기어가 작동하지 않았다'는 '고장' 사실을 입증하면 그 고장이 왜 자신들의 결함 때문이 아닌지를 반박해야 하는 책임은 보잉 측으로 넘어갈 수 있다. 이처럼 사안에 따라 입증 책임이 전환될 수 있다. A9. 많은 사람이 오해하는 부분인데, 정부 조사 보고서는 미국 법정에서 증거로 채택될 수 없다. 따라서 보고서 내용이 소송에 직접적인 영향을 미치지는 않는다. 보고서가 나와봐야 알겠지만 이미 알려진 사실관계를 바꿀 수는 없다. 다만 조종사 과실 여부 등 흥미로운 정보가 포함될 수는 있다. A11. 우리와 우리 전문가들은 소장에 명시된 것처럼 15가지에 달하는 다수의 결함을 발견했다. 한국 정부는 무안공항을 간접적으로 소유하고 있고, 조사 과정에 유가족 대표는 배제된 채 공항·정부·보잉만 참여하고 있다. 이런 상황에서 발표되는 조사 결과의 신뢰성에 의문을 가질 수밖에 없다. 정부 조사 결과와 무관하게 우리는 법정에서 우리 측 전문가들을 통해 보잉의 결함을 입증할 것이다. A12. 그렇다. 많은 분이 고민하고 있으며, 앞으로 소송 참여 인원은 더 늘어날 것으로 보고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난해 179명의 사망자를 낸 제주항공 2216편 추락 참사 유족들이 보잉을 상대로 미국에서 소송을 제기했다. 16일 유족 측 법률 대리인 찰스 허만 변호사는 서울 강남구 삼성동 소재 인터컨티넨탈 그랜드 서울 파르나스 호텔에서 기자 회견을 열었다. 이날 허만 변호사는 “보잉이 이윤 추구를 위해 1960년대에 설계된 낡은 전기·유압 시스템을 의도적으로 방치해 참사를 불렀다"고 주장했다. 소장은 14일(현지시간) 워싱턴주 킹카운티 상급 법원에 접수됐다. 허만 변호사는 사고기가 조류 충돌 후 랜딩 기어·바퀴 브레이크 등 안전 착륙에 필수적인 15개 이상의 시스템이 연쇄적으로 고장났다고 언급했다. 이로 인해 숙련된 조종사들조차 항공기를 안전하게 착륙시킬 수단을 완전히 박탈당했다는 게 그의 주장이다. 그는 이번 참사의 근본 원인으로 1997년 보잉의 맥도넬 더글러스 인수 이후 변질된 '이윤 제일주의' 문화를 지목했다. 허만 변호사는 “안전 우선이 이윤 우선으로 바뀌면서 수십 년간 안전 시스템 개선이 이뤄지지 않았다"며 이는 '중과실'에 해당한다고 강조했다. 허만 변호사는 과거 5차례 보잉 상대 소송에서 모두 승소한 경험을 바탕으로 이번 소송의 승리를 자신했다. 유족 측은 향후 1년 내 무안국제공항과 제주항공을 상대로 한국에서도 소송을 제기할 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국회 국토교통위원회가 지난해 12월 발생한 무안공항 제주항공 2216편 참사의 진상 규명을 위해 김이배 제주항공 대표를 국정감사 증인으로 다시 채택했다. 한 차례 증인 채택이 철회됐던 만큼 참사 책임 규명을 요구하는 유가족의 목소리가 결국 국회를 움직였다는 평가가 나온다. 16일 국토위는 전체 회의를 열어 오는 29일 열리는 종합 감사에 김 대표를 증인으로 채택하는 안건을 의결했다. 앞서 국토위는 김 대표를 증인으로 채택했으나 정부와 여당의 '재계 증인 최소화' 기조 속에서 여야 합의로 채택을 철회한 바 있다. 그러나 지난 13일 국감에 참고인으로 출석한 김유진 12·29 무안공항 제주항공 여객기 참사 유가족 협의회 대표가 “종합 감사에는 반드시 김이배 대표를 증인으로 세워달라"고 강력히 요청하면서 기류가 바뀌었다. 국토위는 참사 원인 조사를 담당하는 이승열 항공철도사고조사위원회 조사단장 역시 종합 감사 증인으로 불러 사고 경위와 후속 조치 등을 집중적으로 질의할 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

16일 찰스 허만(Charles Herrmann) 허만 로 그룹(HERRMANN LAW GROUP) 변호사가 서울 강남구 삼성동 소재 인터컨티넨탈 그랜드 서울 파르나스 호텔에서 기자들에게 무안공항 제주항공 참사 유족 14명을 대리해 보잉을 상대로 제기한 소송에 대해 설명하고 있다. 허만 변호사는 “보잉은 작년 12월 무안공항에서 발생한 사고의 법적 책임에서 절대 자유로울 수 없다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“전 세계 어디에서든 에어버스 항공기가 이륙할 때마다 그 안에는 한국에서 만들어진 부품이 함께 비행하고 있다는 사실을 매우 자랑스럽게 말씀드릴 수 있습니다." 16일 이희환 에어버스 코리아 대표는 서울 국제항공우주 및 방위산업 전시회(ADEX) 2025 개막을 앞두고 서울 중구 소공로 소재 더 플라자에서 열린 출입 기자 간담회에서 이와 같이 말했다. 이희환 대표는 한국과의 50년이 넘는 파트너십을 이같이 요약하며, 단순한 항공기 공급사를 넘어 한국 항공우주 산업 생태계와 함께 성장하는 '항공우주 시민(Aerospace Citizen)'으로 거듭나겠다고 선언했다. 에어버스와 한국의 인연은 1974년 대한항공이 에어버스의 첫 쌍발 광동체 여객기인 A300B4를 도입하면서 시작됐다. 이는 에어버스의 유럽 외 첫 고객 유치 사례였다. 51년이 흐른 현재 한국은 에어버스의 상용기·헬리콥터·방위·우주 등 전 사업 부문에 걸쳐 핵심 고객이자 중요한 공급 거점으로 자리매김했다. 이 대표는 “한국은 단순한 고객을 넘어 미래 항공우주 산업을 공동으로 개발해나가는 전략적 동반자"라고 말했다. 현재 국내에서는 160대 이상의 에어버스 상용기, 60대의 헬리콥터, 30대의 군용 수송기가 운용되고 있다. 산업 협력 규모도 막대하다. 에어버스는 매년 약 6억달러(한화 약 8500억원) 규모의 항공우주 부품과 장비를 한국항공우주산업(KAI)·대한항공 등 국내 산업 파트너로부터 조달하고 있다. 이를 통해 국내 협력업체 공급망에서 약 6000여 명의 숙련된 전문 인력에게 일자리를 제공하는 효과를 낳고 있다. 주요 1차 협력사인 KAI와 대한항공 항공우주사업본부는 에어버스의 주력 기종인 A320·A330·A350 등에 탑재되는 △날개 구조물 △동체 조립체 △복합 소재 부품 등 핵심 부품을 생산·공급 중이다. 이 외에도 캔코아에어로스페이스·수성기체ㅍ송월테크놀로지 등 우수한 기술력을 갖춘 중소기업들과도 긴밀히 협력하고 있다. 에어버스와 한국의 협력은 민항기 분야를 넘어 전방위적으로 확대되고 있다. 헬리콥터 부문에서는 KAI와 한국형 기동헬기 수리온(KUH)·소형 무장 헬리콥터(LAH)를 성공적으로 공동 개발하며 기술 협력의 대표적인 성공 사례를 만들었다. 현재 250대 이상의 수리온이 운용 중이며, LAH 1호기는 지난해 12월 대한민국 육군에 인도됐다. 우주 분야에서도 한국항공우주연구원(KARI)과의 긴밀한 협력을 통해 정지 궤도 복합 위성(GEO-Kompsat) 시리즈 개발 등을 지원했다. 2020년부터는 에어버스의 유로스타 3000 플랫폼을 기반으로 한 군 통신위성 '아나시스 2호'가 성공적으로 운용되고 있다. 군용기 분야에서는 1994년 한국 공군이 CN235 수송기를 도입한 것을 시작으로 협력을 이어왔다. 특히 2019년 총 4대가 인도 완료된 KC-330 '시그너스' 다목적 공중 급유 수송기는 F-15K·F-16 등 공군 주력 전투기의 작전 반경을 대폭 확장시키며 '진정한 전력 증강기'로 자리매김했으며, '미라클 작전' 등 인도주의적 임무에도 핵심 역할을 수행했다. 에어버스는 이번 서울 ADEX 2025에서 한국의 작전·전략적 요구에 맞춘 다양한 차세대 솔루션을 선보인다. 특히 차세대 화물기 A350F를 전면에 내세운다. 이 기종은 최대 111톤의 화물을 싣고 서울에서 미국 뉴욕까지 논스톱 운항이 가능하며, 기존 화물기보다 큰 화물 도어를 장착해 항공기 엔진 등 부피가 큰 화물 적재 효율성을 높인 것이 특징이다. 이 외에도 △다목적 헬리콥터 H225M △프리미엄 비즈니스 헬리콥터 ACH160 △첨단 방위 플랫폼 A330 MRTT+ △유로존 △지대공 미사일 작전 통제 센터(SAMOC) △차세대 위성 유로스타 네오(Eurostar NEO) △최신 플렉스로터(Flexrotor) 무인기(UAS) 실물 크기 드론 등을 전시할 예정이다. 이 대표는 “에어버스는 한국의 2050년 탄소 중립 목표 달성을 지원하기 위해 지속 가능 항공유(SAF), 탈탄소화 분야에서도 한국 기업들과 활발히 교류하고 있다"며 “한국과 함께 구축하고 협력하며 함께 성장해 나갈 것"이라고 강조했다. 아래는 이희환 에어버스 코리아 대표 기자 간담회 일문일답. A1. 에어버스는 대한민국을 아시아 내 가장 중요한 전략적 파트너 중 하나로 인식하고 있다. 2024년에도 KAI, 대한항공, LIG넥스원 등 주요 파트너 및 여러 중소·중견기업과 협업하며 수억 달러(수천억 원) 규모의 부품 및 기술 구매를 지속했다. 향후에도 협력 범위를 확장하고 첨단 기술 교류와 R&T(Reserach And Technology) 활동 확대를 중심으로 상호 이익이 되는 산업 생태계 조성에 기여할 예정이다. A2. AI를 방위 산업뿐 아니라 항공우주 전반의 핵심 기술 인프라로 인식하고 있다. 실제 제품 개발과 운용 체계에 적극적으로 적용 중이다. 한국 정부 역시 AI와 디지털 혁신 기술에 높은 관심을 두고 있는 것으로 알아 향후 운용 분야에서 한국과 협력할 가능성이 매우 크다고 기대한다. A3. 단순한 시장 관계를 넘어 한국 산업과 함께 성장하는 파트너로 협력을 한층 강화할 계획이다. 국내 주요 기업 및 중소기업들과의 공급망 강화를 통해 첨단 기술 이전과 일자리 창출을 더욱 지원할 것이다. 우주 및 차세대 방산 기술 협력에도 큰 관심을 두고 있으며, 지속가능항공유(SAF), 수소 항공기 등 지속가능 항공 비전 실현을 위해 한국항공우주산업과 협력해 나갈 것이다. A4-1. A350F는 111톤의 최대 탑재량으로 즉 서울에서 뉴욕까지 4700해리 가량 논스톱 운항이 가능하다. 또한 기존에 규격 제한이 있던 화물을 실을 수 있도록 화물 도어를 매우 크게 설계해 편의성을 개선했다. A4-2. H225M과 경쟁 기종의 직접 비교는 ADEX 현장에서 자료와 함께 자세히 설명드릴 기회를 가지면 좋겠다. A4-3.ACH160은 첫 고객사인 K-에비에이션으로부터 운용 경험에 대해 전반적으로 매우 만족한다는 긍정적인 피드백을 받고 있어, 이를 바탕으로 추가적인 시장 수요가 있기를 기대하고 있다. A5. 사실이 아니다. 작년에 에어버스 디펜스&스페이스(DS) 부문과 산업부가 MOU를 체결했다. 이 계획을 준비하는 과정에서 개념이 진화해 DS 부문뿐만 아니라 에어버스 전사 차원에서 한국의 R&T 협력을 관심 있게 보고 계획하고 있다. R&T 거점에 대한 계획은 현재 구체화가 진행 중인 단계다. 한국은 글로벌 기준에서도 좋은 산업군과 인재풀을 보유하고 있어 에어버스가 R&T 협력을 이어가고자 하는 매우 중요한 파트너다. 계획이 마무리되는 대로 가까운 시일 내에 공식적으로 소통할 기회가 있을 것이다. A6. 유럽의 특정 기동 헬기 소요에 대해 언급하기는 어렵다. 다만 수출과 관련해 에어버스는 태생부터 다국적 협력 회사로 시작해 '협력'이 DNA에 내재돼있다. 현재 유럽 국방비가 확대되는 추세이며, 이는 유럽 업체뿐 아니라 유럽의 우방국과도 협력이 가능하다는 것을 의미한다. 한국은 우방국으로 간주되므로 한국 기업들과 협력할 길이 있지 않을까 기대한다. A7. 에어버스는 미국에도 큰 최종 조립 라인과 시설을 갖춘 글로벌 항공 회사다. 우리 역시 대한항공과 최신 기종인 A320·A350 계열 항공기에 대한 계약을 체결했고, 아직 인도해야 할 주문량도 매우 많다. 이 기종들은 항공사들이 가장 관심을 갖는 연료 효율성과 탄소 배출량 절감 측면에서 극대화된 성능을 가졌다. 이 항공기들을 성공적으로 인도하고 항공사가 잘 운용한다면, 대한항공을 포함한 한국 시장에서 계속 성공을 거둘 수 있을 것이라 생각한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난해 12월 총 179명 목숨을 앗아간 제주항공 무안국제공항 참사의 희생자 유족들이 항공기 제조사 보잉을 상대로 미국 법원에 피해배상 소송을 제기했다. 유족 측은 보잉이 수익성에 매몰돼 안전을 외면했다며 진실을 규명하고자 미국 법정을 택했다는 입장을 내놓았다. 15일(현지시각) 미국 시애틀에 본사를 둔 허만 로 그룹(Herrmann Law Group)은 제주항공 2216편 여객기의 무안공항 참사 관련 유족 14명을 대리해 지난 14일 보잉의 주요 생산시설이 위치한 워싱턴주 킹카운티 상급법원에 소장을 접수했다고 밝혔다. 원고측 유족들은 소장에서 무안공항 참사 사고기종 보잉 737-800이 1960년대에 설계된 구식 전기 및 유압 시스템을 그대로 사용해 조류 충돌(버드 스트라이크) 후 발생한 연쇄적인 시스템 고장에 대응할 수 없었다고 주장했다. 제주항공 2216편은 지난해 12월 29일 오전 8시 57분경 전남 무안공항에 착륙을 위해 1500피트 상공으로 하강하던 중 관제탑으로부터 조류활동 경고를 받았다. 약 1분 후 조종사들은 착륙 시도를 중단하고 복행(go-around)을 결정했으나 그 직후 두 엔진 모두에 조류 충돌이 발생했다. 이 충돌로 조종사들은 왼쪽 엔진을 정지시키고 소화기를 작동시켰다. 그러나 이 과정에서 비행 데이터 기록 장치(FDR)와 조종실 음성 녹음기(CVR)가 모두 작동을 멈췄다. 오른쪽 엔진마저 추력이 55% 수준으로 급감했고 항공기의 속도를 줄이고 안전하게 착륙하는 데 필수적인 거의 모든 시스템이 연달아 고장나기 시작했다. 소장에는 △플랩 △슬랫 △스포일러 △에일러론 △랜딩 기어 △휠 브레이크 △추진 장치 등 비행 제어·핵심 제동 장치가 모두 말을 듣지 않았다고 적시됐다. 조종사들은 필사적인 노력 끝에 항공기를 활주로로 되돌렸지만 이미 필수 착륙 시스템을 모두 상실한 상태였다는 게 이들의 주장이다. 결국 항공기는 2600m 길이의 활주로를 1200m나 지난 지점에서 시속 175마일(약 281㎞/h)의 속도로 동체 착륙했다. 항공기는 활주로를 이탈해 계기 착륙 시스템(ILS) 안테나 지지대를 위한 콘크리트 제방과 충돌한 뒤 폭발하며 화염에 휩싸였고, 탑승객 181명 중 179명이 사망했다. 유족 측은 조류 충돌부터 최종 충돌까지 약 4분 21초 동안 희생자들이 극심한 공포와 불안을 겪었을 것이라는 입장을 내놨다. 원고 측은 이번 참사의 근본 원인이 반세기도 더 된 보잉의 구식 설계에 있다고 목소리를 높였다. 사고기는 2009년에 인도된 비교적 최신 기체였으나 전기·유압 시스템은 1968년 처음 도입된 보잉 737-100 모델의 아키텍처를 거의 그대로 유지했다는 것이다. 소송 대리인인 찰스 허만 변호사는 “보잉은 이 기간 동안 백업 안전 시스템에 대한 신뢰할 만한 현대 기술로의 근본적인 업그레이드를 전혀 시행하지 않았다"고 언급했다. 유족 측은 보잉이 막대한 비용이 드는 신규 인증 절차와 조종사 재교육을 피하고 단기 수익성을 유지하기 위해 의도적으로 구식 기술을 고수했다고 입을 모았다. 소장에는 보잉의 이러한 '이윤 제일주의'가 1997년 맥도넬 더글라스(MD) 인수 이후 심화됐다고 명시돼 있다. 당시 맥도넬 더글라스(MD)의 최고 경영자였던 해리 스톤사이퍼가 보잉의 최고 운영 책임자(COO)로 부임하며 “보잉을 훌륭한 엔지니어링 회사가 아닌 기업처럼 운영되도록 바꾸겠다"고 공언했고, 이후 '안전 제일'이라는 엔지니어링 문화가 급격히 퇴색했다는 것이다. 허만 변호사는 “보잉은 이 비극에 대한 자신들의 잘못을 인정하는 대신 조종사들을 탓하는 낡고 진부한 전략을 반복하고 있다"며 “조종사들은 승객들과 함께 불길 속에서 목숨을 잃어 스스로를 변호할 수 없다"고 말했다. 이어 “한국에서 보잉에게 외면당한 유족들은 진실을 강제할 수 있는 미국 법정에서 정의를 추구하기로 했다"고 소송 배경을 설명했다. 유족들은 이번 소송을 통해 과실·보증 위반·엄격 책임 등을 물어 보잉의 책임을 입증하고, 사망자들이 겪은 정신적·육체적 고통과 유족들의 피해에 대한 배상을 청구한다는 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr