한국수자원공사가 물을 팔아도 손해를 보는 상황이 3년째 지속되고 있다. 전기요금 인상으로 수자원공사가 물을 공급하는 데 들어가는 전기료가 전년 대비 9.8% 올라 3000억원에 육박했다. 9년째 동결인 광역상수도 요금 인상 압박도 커질 전망이다. 21일 수자원공사 광역상수도 원가정보에 따르면 지난해 물을 공급하는 데 들어가는 전기료인 전력수도료는 총 2968억원으로 집계됐다. 광역상수도란 물도매사업을 말하며 지방자치단체나 기업에 직접 공급한다. 지자체는 광역상수도를 통해 받은 물을 지방상수도를 통해 가정 등에 물을 판매한다. 지난해 기록한 전력수도료 2987억원은 지난 2023년 2703억원 대비 9.8%(265억원) 증가한 수치다. 한국전력이 러시아·우크라이나 전쟁 등의 영향으로 2022년 이후 7차례나 산업용 전기요금을 1킬로와트시(kWh)당 105.5원에서 182.7원으로 60% 이상 올리면서 전력수도료도 함께 증가했다. 전력수도료는 지난 2020년 1689억원이었으나 지난해 2968억원으로 1.75배 이상 올랐다. 전력수도료 인상은 전체 적정원가 인상으로 이어졌고 지난 2022년부터 물판매수익을 넘기기 시작했다. 지난 2022년 적정원가는 1조4944억원으로 물판매 총수입 1조4178억보다 많았다. 전력수도료 인상으로 격차는 벌어져 지난해 총 적정원가는 1조5591억원으로 물판매총수입 1조4386억원보다 1205억원 더 많다. 적정원가도 채우지 못하다보니 지난해 기준 적정투자보수 2768억원은 물판매수익으로는 감당할 수 없는 상황이다. 지난해 총 물판매량은 43억4400만㎥로 물판매수입 1조4386억원으로 평균 판매단가를 계산하면 1㎥당 331.2원이다. 반면, 적정원가와 적정투자보수를 합친 총괄원가 1조8359억원 기준으로 평균 판매원가를 계산하면 1㎥당 422.6원으로 나온다. 즉 물을 팔 때 1㎥당 91.4원을 손해를 봤다는 의미다. 올해도 지난해보다 전력수도료가 더 높게 나올 전망이다. 지난해 10월 산업용 전기요금이 9.8% 인상됐는데 인상분이 지난해는 두 달정도만 반영됐다면, 올해는 1년 내내 반영되기 때문이다. 당장은 추가 전기요금 인상은 없는 상태다. 한전은 물가 인상 등을 고려해 올해 3분기까지 전기요금 인상을 동결했다. 다만, 이재명 대통령은 지난 5월 대선후보 당시 “전기요금은 장기적으로 올릴 수밖에 없다"고 밝혔다. 추후 전기요금이 인상될 경우 연쇄작용으로 물요금도 인상 압박을 계속 받게될 것으로 보인다. 수자원공사는 지난 2016년 광역상수도요금을 4.8% 인상한 이후 요금을 동결한 상태다. 당장은 지난해 매출 4조4515억원, 영업이익 3662억원으로 매출 2.61% 감소했으나 영업이익은 17.03% 증가로 양호한 영업실적 유지 중이다. 다만, 전력수도료가 계속 올라가면서 광역상수도 사업에서 적자를 보게 되면 요금 인상을 동결하기 어려울 것으로 전망된다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

오는 222일 대구와 광주는 34℃(도)까지 오르는 등 전국에 폭염이 이어지겠다. 21일 기상청 예보에 따르면 아침 최저기온은 22∼27도, 낮 최고기온은 29∼34도로 예보됐다. 당분간 기온은 평년(최저 21∼24도, 최고 28∼32도)보다 조금 높겠다. 서울 지역은 최고기온이 31도까지 오를 전망이다. 전국 대부분 지역에서 최고 체감온도가 33도 내외로 올라 무더운 곳이 많겠으니 건강 관리에 유의해야겠다. 당분간 열대야가 나타나는 곳도 있겠다. 새벽부터 아침 사이 수도권과 강원 내륙에는 0.1㎜ 미만의 빗방울이 떨어진다. 오후부터는 수도권과 강원 내륙, 충청권 내륙, 전북에 소나기가 내리겠다. 소나기에 의한 예상 강수량은 수도권·충청권·전라권·경상권·강원 5∼60㎜다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

이재명 정부의 핵심 산업 정책으로 떠오른 'RE100 산업단지'(RE100 산단)가 본격 추진될 경우, 한전으로부터 전력을 공급받는 기업들의 수요가 대거 빠져나가면서 결국 한전에 부담으로 작용할 것이란 전망이 나오고 있다. 이 때문에 한전과 발전자회사들을 다시 통합시키는 재통합론도 수면 위로 떠오르고 있다. 21일 에너지업계에 따르면 RE100 산단이 본격 확산 및 가동되면 기존 한전의 산업용 전력 판매는 줄고, 설비투자 비용은 늘어나는 구조가 될 가능성이 높다는 지적이 제기된다. RE100 산단은 기본적으로 기업이 재생에너지 전력만을 사용하는 것을 전제로 한다. 이에 따라 기업들이 한전으로부터 전기를 구매하는 대신, 태양광·풍력 발전사업자와 직접 전력구매계약(PPA)을 체결하게 된다. 산업부 정책 기조대로라면 사실상 이들 산단은 '탈한전형 분산에너지 특구'와 유사한 기능을 수행하게 되는 셈이다. 지난 10일 김용범 대통령실 정책실장은 △산업전환 △에너지전환 △지역균형발전 효과가 있는 RE100산단 조성을 본격 추진한다고 발표했다. 특히 성공적 산단 조성을 위해 입주 기업에 세제 감면, 전력구매계약(PPA) 지원, 전기요금 간접 할인, 청년층 정주여건 마련 등 범부처적으로 지원책을 제공할 계획이다. RE100산단이 성공한다면 한전은 큰 부담을 안을 수밖에 없다. 한전은 산업용 전력수요가 대폭 줄어드는 반면, 송배전 설비와 주파수 안정화 장치 등은 여전히 한전이 책임져야 한다. 특히 분산전원 확산에 필수적인 에너지저장장치(ESS)의 경우 가격이 비싸 정부 보조금 없이는 보급이 어렵고, 장마철 등 출력이 줄어드는 상황에선 별도의 예비발전소가 필요할 수 있다는 지적도 나온다. 산업부는 RE100 산단을 중심으로 재생에너지 기반 전력생태계를 구축하겠다는 방침이지만, ESS 설치, 배전망 보강, 변전소 신설, 주파수 안정화 설비 구축 등 필수 인프라 비용은 대부분 한전이 떠안을 가능성이 크다. 여기에 도매시장에서 가장 높은 정산단가를 받는 태양광·풍력 전기를 산단 입주 기업에 저렴하게 공급하려면 발전사업자에 대한 보조금까지도 필요할 수 있다. 이 같은 흐름이 이어질 경우, 기존 발전자회사(남동·남부·서부·동서·중부)의 역할이 줄어들게 되고, 이에 따라 발전공기업 재통합론이 다시 제기될 가능성도 있다. 이미 더불어민주당 국정기획위원회는 관련 논의를 공식 의제로 다룬 바 있다. 한전이 직접 전력시장에 개입하지 않더라도, 산단의 안정적 운영을 위해선 막대한 설비 투자와 유지·관리 비용이 소요된다. 그러나 현행 전기요금 체계에선 이 같은 비용을 회수하기 어려워 결국 '요금 인상' 또는 '재정지원'이라는 딜레마에 직면하게 된다. 이러한 상황에서 김정관 산업통상자원부 장관 후보자와 이호현 제1차관 내정자가 어떤 해법을 마련할지가 정책적 관심사로 떠오른다. 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회(산자위), 민주당 국정기획위원회 등과의 정책 조율 여부가 향후 에너지정책 방향에 중요한 변수가 될 전망이다. RE100 산단이 성공적인 에너지전환의 전환점이 될지, 아니면 한전과 발전공기업의 재정 리스크를 심화시키는 정책이 될지는 앞으로의 제도 설계와 보완 장치에 달려 있다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

산업부가 하반기 최고 중점 과제로 추진 중인 지역별 차등 전기요금제가 이르면 올 하반기부터 도매요금 체계부터 우선 도입될 것으로 전망된다. 차등요금제는 이재명 대통령도 후보시절부터 지역균형발전을 위해 꼭 필요하다고 강조한 사안이다. 다만 이 제도는 그동안 단일요금제로 굳어온 국가 전체의 전력산업과 정책을 뒤바꿀만한 위력을 갖고 있어 산업부는 관련 용역결과를 통해 신중히 판단한다는 계획이다. 21일 에너지업계에 따르면 지역별 차등 전기요금제는 분산에너지특구와 RE100 국가산단 등 재생에너지 기반 산업단지 전반에 적용될 수 있는 제도적 전환점으로, 향후 에너지 산업 구조와 전기요금 체계 전반에 중대한 변화를 예고하고 있다. 김정관 산업통상자원부 장관은 최근 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회(산자위) 인사청문회에서 “현재 지역별 차등 전기요금제는 설계 중에 있다"며 “도매요금과 소매요금 적용을 동시에 진행할지, 순차적으로 진행할지는 용역 결과를 보고 하겠다"고 말했다. 앞서 한전은 지난해 12월 '송배전 이용요금 합리화방안에 관한 연구' 용역을 발주한 데 이어 올 1월 '분산에너지 활성화를 위한 전기요금 체계개편에 대한 연구' 용역도 발주했다. 현행 전기요금체계는 전국 단일요금제로, 요금에 지역 간 송배전 거리나 계통혼잡도 등이 반영되지 않고 있다. 이에 따라 전력공급은 서남권·강원권 등 지역으로 몰리고, 수요는 대도시와 수도권으로 몰리면서 전력공급을 위해 대규모 송전망을 건설해야 해 이에 따른 지역 민원과 전력 손실 및 계통 비용도 증가하고 있다. 이를 해결하기 위해 제시된 것이 지역별 차등 요금제다. 이 제도는 전력자급률이 높은 지역과 낮은 지역 간의 요금에 차등을 두는 것으로, 자급률이 높은 지역의 요금을 상대적으로 더 싸게 해 전력수요가 쏠리도록 하는 효과를 기대할 수 있다. 당초 산업부는 도매요금 차등화는 올 하반기, 소매요금 차등화는 내년 상반기에 시행할 예정이었다. 하지만 제도 시행에 따른 전력산업에 미치는 여파가 크고, 산업부 장관도 새로 임명되는 만큼 시행 시기는 다소 미뤄질 가능성도 있다. 다만 지역별 차등 전기요금제는 이재명 대통령과 여당에서 모두 적극적으로 지원하고 있는 사안인 만큼 시행은 확정적으로 평가된다. 이 대통령은 후보시절 전북 군산 유세에서 “서울과 영광의 전기요금이 같다. (전력 자립률 높은) 지방은 싸게, 소비지는 송전비를 붙여서 더 비싸게 해야 한다"며 “그렇게 하면 기업은 더 싼 곳으로 갈 수밖에 없다"고 말했다. 산자위 여당 간사인 김원이 의원은 청문회에서 “차등요금제는 대통령의 공약 사항으로, 분산에너지법에 따라 재생에너지 생산지역의 전기요금 부담을 낮춰 지역균형발전의 토대로 삼아야 한다"며 “산업부 전 차관이 3개월 전에 국회에 보고한다고 했는데 아직도 보고가 안됐다. 준비 상황을 조속히 보고하라"고 촉구했다. 정진욱 더불어민주당 의원도 “지역별 차등요금제는 RE100 국가산단과의 연계해서 도매요금과 소매요금에 대한 동시 설계가 필요하다"며 “현재 정부 설계는 도매요금에만 초점이 맞춰져 있어 소매요금은 배제되는 구조"라고 우려를 표명했다. 특히 그는 “도매요금이 수도권·비수도권·제주로 단순 구분되는 반면, 소매요금은 보다 정밀한 권역 구분이 필요하다"고 강조했다. 이에 김 장관은 “소매요금 권역 구분은 보다 정밀하게 설계될 필요가 있다는 점에 동의한다"고 말했다 그동안 전국 단일 전기요금제만 적용해 온 우리나라가 지역별 차등요금제를 적용한다면 전력산업과 정책에 중대한 변화가 나타날 것으로 예상된다. 유승훈 서울과학기술대학교 교수는 “지역별 차등요금제 도입은 에너지 시장 구조를 전면 재편할 수 있는 전환점이자 시험대가 될 것으로 보인다"며 “정부와 국회, 산업계의 협의가 어떤 방식으로 이어질지, 향후 하반기 도매요금 차등화 결과 발표에 귀추가 주목된다"고 말했다. 전문가들은 “전국 단일요금 체계를 바꾸기는 쉽지 않지만, 시범적으로 특정 지역 RE100 산단에 한해 요금 차등이나 정책적 인센티브를 적용하는 방식은 가능성 있다"며 “결국 산업 경쟁력과 계통 효율성, 지역 균형발전이라는 목적을 동시에 달성할 수 있어야 한다"고 말했다. 에너지 업계는 이번 지역별 차등요금제가 단지 RE100 산단에만 한정되지 않고, 기존 분산에너지특구에도 확대 적용될 가능성이 크다고 보고 있다. 이는 산업단지 내 재생에너지 직접 구매(PPA) 확대와 연계돼 한전의 산업용 전력 수요 감소를 야기할 수 있으며, 나아가 한전 재무구조에 상당한 영향을 미칠 수 있는 구조적 전환으로 해석된다. 또한 지역별 전기요금 차등은 전기사업법 개정 등 제도적 전환이 필요한 사안이다. 또한 수도권에 위치한 대기업들의 반발, 민생 물가 부담에 대한 정치적 부담 등을 감안하면 단기간 내 직접적인 차등요금제 도입은 어려울 수 있다. 이에 따라 정부는 RE100 산단 입주 기업에 한해 세제 감면, 전력구매계약(PPA) 지원, 전기요금 간접 할인 등의 방식으로 우회적 인센티브를 부여하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 특히 RE100 산단은 재생에너지를 100% 사용하는 산업단지로, 송전 부담을 최소화하고 지역 발전을 유도한다는 점에서 '지역 차등요금제' 적용의 테스트베드로 적합하다는 평가다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

얼마전 우연히 다롄, 칭다오 등 중국 해안가에서의 끔찍한 오염상태를 목격하고 충격을 받았다. 악취는 물론이고 기형적인 물고기들이 떠다니며 모래사장마저 거품처럼 끈적해진 상태였다. 얼마 깊지도 넓지도 않은 황해를 사이에 두고 지척에서 한국은 해산물와 소금 등을 조달하고 있다. 다행히 남쪽에서 올라오는 해류가 한반도 해안가를 먼저 타고 북상해 발해만을 거쳐 중국 해안으로 남하하기에 크게 체감 못하는거 같다. 하지만 해류에 희석되어 봐야 이 좁은 황해 내에선 거기가 거기일 뿐이다. 한국 정부는 나름 연안 환경 관리를 위해 다양한 정책을 시행해왔다. 대표적인 정책은 연안오염총량관리제로, 특정 연안에 흘러드는 오염 부하량을 해당 해역의 환경 수용능력 이내로 제한하는 방식이다. 이를 위해 환경부와 해양수산부는 분기별로 연안 수질 상태를 모니터링하고, 각 지자체에 생활하수와 산업폐수 등의 총 배출허용량을 할당하여 관리하고 있다. 아울러 지자체들은 지역 개발계획을 수립할 때 환경개선 사업과 연계하여 오염물질 배출량을 감소시키는 노력을 진행하고 있다. 하지만 바다 건너 중국은 이와 관련해서는 그냥 손 놓고 있는 듯하다. 동부 연안에 거대한 공업 지대를 형성했고, 이에 따른 폐수와 폐기물이 상당 부분 황해로 흘러들고 있다. 그 결과 황해의 오염 수준은 그야말로 충격적인 수준으로, IUCN(국제자연보전연맹)은 황해 생태계를 멸종위기 등급으로 분류할 정도다. 중국 당국은 늘 그렇듯 공식적으로는 환경 보호의 중요성을 강조한다. 이러한 중앙정부의 표면적 스탠스와는 달리 정작 해안 지방정부들은 투자 유치를 위해 환경 단속을 소홀히 하는 이중적 태도를 보이고 있다. 산둥성 연안에서는 질소 비료와 하수로 인한 대규모 녹조 현상이 빈발하고, 그 중 일부는 해류를 타고 내려와 한반도 서남해안까지 영향을 미치는 것으로 보고된다. 그러나 중국 정부는 언제나 그렇듯이 한국이 제기한 문제를 정치적 의도로 몰아가거나 지나친 반응으로 깎아내리곤 한다. 이런 중국의 태도는 자국 연안 개발에만 매몰될 뿐, 이웃 국가가 겪는 피해에 대해서는 철저히 무관심한 그들의 속내를 드러낸다. 중국이 경제적 성장가도를 달리는 동안 황해는 마치 중국만을 위한 거대한 폐수 처리장으로 전락해 버렸다. 이와 비슷한 이슈로는 중국발 미세먼지를 들 수 있다. 대기와 해양과 같이 여러 나라가 공유하는 자원을 둘러싼 오염 문제는 전형적인 “공유지의 비극" 양상을 띤다. 한국과 중국 정부 모두 미세먼지 문제의 심각성을 언급했지만, 중국은 자국도 피해자 라거나 한국 내부 배출 탓이라는 논리를 내세우며 책임을 분산시켰다. 그 사이 한국은 수동적으로 실내공기청정기 보급이나 비상저감조치 같은 자학적 자구책에 기댈 뿐, 근본 원인에 대해서는 이렇다 할 대응을 하지 못했다. 그러나 미세먼지와 황해 오염은 본질적으로 분명한 차이가 있다. 미세먼지는 국경을 넘어 공기 중에서 끊임없이 섞이고 이동하기 때문에 어느 국가의 배출량이 얼마나 되는지를 정확히 수치로 잡아내기가 사실상 어렵다. 중국에서 배출한 미세먼지 비율이 크다고 짐작은 할 수 있으나, 특정 배출원을 정확히 지목하여 책임을 묻기엔 한계가 명백하다. 이에 반해 황해의 해양오염은 과학적이고 명확한 물리·화학적 증거를 제시할 수 있다. 예를 들어, 바닷물과 퇴적물에서 오염물질 농도를 분석하면 오염의 진원지와 그 기여도를 비교적 정확히 밝혀낼 수 있다. 실제로 황해의 퇴적물과 해수 내 중금속이나 영양염 농도를 측정한 결과, 중국 연안에서 유입되는 하천 부근이 압도적으로 높은 오염 수치를 나타냈고, 한국 연안으로 다가올수록 농도가 눈에 띄게 감소했다. 이는 중국의 육상 배출원이 황해 오염의 결정적 원인이라는 것을 강력하게 뒷받침하는 근거다. 미세먼지처럼 복잡한 모델과 추정에 의존할 필요 없이, 비교적 단순하고 명료한 수질 데이터를 근거로 중국발 오염 책임을 피할 수 없도록 압박할 수 있다는 점이 결정적인 차이다. 이 명확성은 향후 국제사회에서 한국이 중국의 책임을 묻고 대응책을 이끌어내는 데 효과적인 카드로 활용될 수 있다. 중국이 민감해한다고 해서 우리 정부가 늘 저자세와 소극적 태도로 일관할 이유는 전혀 없다. 한국 국민의 생존권과 직결된 중대한 국가 이익으로서, 중국이 그토록 강조하는 “핵심 이익"에 해당되는 사안이다. 환경 피해에 대한 책임과 배상은 국제적으로 널리 인정된 '오염자 부담 원칙(Polluter Pays Principle)'을 엄중히 적용하면 된다. 이미 국제법적 틀에서도 초국경 환경 피해를 야기한 국가의 책임이 명백히 규정되어 있다. 1972년 스톡홀름 선언과 1992년 리우 선언에서 분명히 밝힌 바와 같이, 어느 나라도 자국 관할에서 발생한 활동으로 인해 타국 환경에 피해를 주어선 안 된다. 국제사법재판소(ICJ) 역시 국경을 초월한 환경 피해 방지 의무를 수차례 재확인했다. 한국 정부는 한중 환경장관 회담이나 한중해양협력협의회 등 공식적인 외교 채널에서 황해 오염 문제를 최우선 의제로 삼고, 공동 모니터링 체계 구축과 구체적 오염 저감 목표를 이끌어내야 한다. 그간 정부 차원에선 전혀 관심이 없는 듯해왔지만 이재명 정부는, 최근 이슈가 된 중국의 불법 구조물 이슈와 함께 새 정부 들어서는 대로 시급히 대응해야 한다. 더 이상 중국의 눈치를 살피며 미온적인 접근으로 시간을 낭비할 때가 아니다. 유종민

낙월해상풍력사업(명운산업개발)이 3년 연속으로 서울시향이 장애인 학생 연주자들과 함께하는 음악회를 지원했다. 낙월해상풍력사업을 추진하는 낙월블루하트는 다양한 사회공헌 활동을 통해'바람의 에너지'를'공동체의 에너지'로 바꾸는데 지속적인 노력을 하고 있다. 서울시립교향악단의 '행복한 음악회, 함께!'는 낙월해상풍력 발전사업을 추진하는 낙월블루하트의 후원으로 지난 18일 세종체임버홀에서 개최됐다. 후원사인 낙월블루하트 관계자는 “음악은 장애, 편견, 차별을 넘어 모두가 공감할 수 있는 언어"라며, “사회적 약자와 시민들이 문화적으로 교류할 기회를 확대하고자 노력하고 있다"고 말했다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

이명박 정부 시절인 2011년에 남북한이 북한의 희토류 등 7개 광종을 개발하는 협정서를 체결한 것으로 밝혀졌다. 남북한 관련 기관은 본계약 체결 등 사업을 본격적으로 추진하려 했으나, 그해 12월 김정일 전 북한 최고지도자가 갑작스럽게 사망하면서 모든 일정이 중단돼 현재까지 이어지고 있다. 북한의 희토류 품위(함유량)는 10.9%로, 현재까지 가장 높은 것으로 알려진 미국 마운틴패스의 8.9%보다도 높은 수준이다. 희토류는 첨단산업에 없어서는 안될 필수광물로, 중국이 전세계 공급망을 꽉잡고 자원무기화하고 있는 만큼, 우리나라가 북한 희토류광산을 개발해 도입한다면 독자적인 공급망을 갖추게 되고, 남북한 경제협력 물꼬를 트는 계기도 될 것이라는 전망이 나오고 있다. 20일 강천구 인하대학교 제조혁신전문대학원 초빙교수는 본지에 지난 2011년 11월 30일 남측의 한국광물자원공사와 북측의 명지총회사가 체결한 '남북간 자원개발 합의서'를 공개했다. 강 교수는 이명박 정부 시절인 당시에 국내 자원개발 공기업인 광물자원공사의 본부장을 맡고 있었으며, 합의서에도 공사를 대표해 직접 서명했다. 합의서에는 '북측의 민족경제협력련합회 산하 명지총회사와 남측의 광물자원공사는 남북간 관계 개선을 대비해 다음 사항을 추진하기로 합의하고 성실히 의무를 준수하기로 한다'며 정촌흑연광산 정상화와 7개 광종에 대한 공동 개발 내용을 담고 있다. 남북은 2003년 합작계약에 따라 황해남도 연안군 정촌리에 위치한 흑연광산을 공동 개발해 생산물을 남측까지 들여오고 있었다. 하지만 2010년 3월 26일 천안함 피격사건이 발생하면서 당시 이명박 정부는 5월 24일 북한에 대한 경제제재를 발표하면서 광산개발은 중단됐다. 합의서는 이를 재개함과 동시에 다른 광산까지 공동 개발하자는 내용이다. 이 합의서에서 중요한 것은 희토류가 포함됐다는 것이다. 강 교수는 “북한이 먼저 희토류 개발을 제안했다. 광종 중에서 희토류를 맨 앞에 적시한 것이 인상적이었다"며 “북한은 남한이 희토류 확보를 매우 중요하게 여길 것을 알고 있었다"고 기억했다. 앞서 2010년 9월 일본과 중국 간의 센카쿠열도 분쟁에서 중국이 희토류 공급 중단을 선언하자 일본이 바로 꼬리를 내리는 사건이 발생하면서 전세계에 희토류 중요성이 얼마나 큰지가 알려지게 됐다. 북한의 희토류 개발 제안은 매우 적극적이었고, 진심이었다고 강 교수는 말한다. 명지총회사 측은 합의서 체결 자리에 희토류 광석 샘플을 가져와 “남측이 이걸 한번 조사해보라우"라며 건냈다. 강 교수는 샘플을 가져와 광물자원공사 연구소를 통해 품위를 조사했다. 그 결과 세계에서 가장 높은 수준인 10.9%가 나왔다. 이는 세계 1위 매장지인 중국 바이윈어보 광산의 4.94%보다 거의 2배, 세계 2위 매장지인 미국 마운틴패스의 8.9%보다도 더 높은 수준이다. 강 교수는 “북한의 희토류 주요 매장지는 평안도와 황해도로 알고 있다. 당시 북한과 공동 조사하는 것까지 합의가 됐었는데 곧바로 김정일 북한 최고지도자가 사망하는 사건이 발생하면서 끝내 못하게 돼 매우 아쉬운 마음"이라며 “북한과 긴장이 완화되고 경제협력이 재개된다면 희토류를 포함한 자원개발은 서로에 득이 되고, 우리로서는 중요한 독자 공급망을 갖게 되는 길이기 때문에 이재명 정부에서 이를 검토해 볼 만할 것"이라고 말했다. 다만 남북한 경제협력은 개성공단, 경수로 사업처럼 남측에서 막대한 투자를 했음에도 정치적 리스크로 언제든지 물거품이 될 수 있고, 희토류 개발도 북한으로선 굳이 남한과 하지 않고 중국과도 할 수 있다. 이에 대해 강 교수는 “중국은 자국에 정제련 시설을 갖추고 북한에서 광석만 가져가기 때문에 북한에 부가가치가 전혀 발생하지 않아 북한 내에서도 중국과의 협력을 탐탁지 않게 여기고 있다"며 “반대로 우리나라는 정제련 시설을 지을 수 없기 때문에 북한에 시설을 지어 부가가치를 높여주고 우리는 생산물만 가져오면 양측이 윈윈하게 될 것"이라고 말했다. 또한 “남북 기업만으로 사업을 한다면 사업이 중단될 우려가 크다는 점을 잘 안다"며 “중국과 3자 합작으로 사업을 진행한다면 중단 리스크를 어느 정도 방지할 수 있을 것"이라고 대안을 제시했다. 이에 대해 자원개발 전문가들은 남북한 경제협력은 정치적 리스크가 워낙 크기 때문에 이에 대한 대책 마련이 필수적이고, 이후 실질적 사업에 들어간다해도 기업의 경제성 보장 대책이 필요하다고 조언했다. 국내 희토류 광물 관련 전문가는 “남북한이 정치적 타협으로 희토류 공동 개발에 나선다 해도 경제성을 확보하기가 쉽지 않다. 중국이 공급망을 조였다, 풀었다 하면서 경쟁국, 경쟁사들의 성장을 제한시키고 있기 때문"이라며 “사업은 결국 기업들이 하는 것이기 때문에 정치적 리스크에 대한 보장, 경제성 확보에 대한 보장이 필요하다. 이런 것들을 통해 우리가 10~20% 만이라도 독자적인 희토류 공급망을 확보하게 된다면 그만큼 중국에 대한 협상력을 가질 수 있기 때문에 우리에게 좋다는 것은 두 말하면 잔소리일 것"이라고 평가했다. 또 다른 자원경제 전문가는 “남북이 공동 개발을 통해 북한에 정제련시설까지 갖춘 희토류 공급 기반을 갖춘다면 중국 독점시장에서 매우 중요한 공급망 다변화 효과를 얻을 수 있을 것"이라면서도 “다만 중국이 수출을 통제하는 것처럼 북한도 똑같이 할 수 있다. 남북이 한민족이니까 우리에게 더 호의적일 것으로 기대하는 접근은 버려야 할 것이다. 이미 개성공단이나 경수로 사업 등 중단 사례가 많은 만큼 신중한 판단이 필요하다"고 말했다. 한편 이재명 정부의 통일부 장관 후보자로 지명된 정동영 더불어민주당 의원은 지난 14일 청문회에서 “이념 경쟁은 30년 전에 끝났다. 이제는 국익을 위한 실익이 중요하고, 평화가 바로 실익이다"라며 “개성공단 사업은 눈에 잡히는 평화의 상징이었다. 장관이 된다면 반드시 되살려내고 싶다는 꿈이 있다"고 말했다. 중소기업중앙회는 정 후보자 지명에 대해 “남북 경제협력 사업 재개를 주도할 적임자"라고 평가했다. 윤병효 기자 chyybh@ekn.kr

BYD가 국내에 두 번째로 선보이는 전기차 '씰(SEAL)'은 브랜드의 기술력과 디자인 역량을 집약한 순수 전기 중형 세단이다. 연초에 출시했던 '아토3'보다 훨씬 더 주행에 특화된 모델로 세단 특유의 쫄깃한 운전감과 안락한 승차감이 매력이다. 반면에 무거운 차체로 고속트랙 주행 시 바퀴가 미끄러지는 현상이 자주 일어나는 점은 아쉬운 부분으로 꼽힌다. BYD코리아는 최근 경기도 용인 스피드웨이서 전기세단 씰 미디어 시승행사를 진행했다. 행사는 세워둔 콘을 이리저리 피하는 짐카나 코스와 짧은 공도주행, 고속으로 달리는 서킷주행으로 이뤄졌다. 씰의 외관은 눈에 띄게 화려하지는 않지만 균형감 있는 디자인과 디테일로 준수한 인상을 준다. 전면부는 'Ocean X Face'라 불리는 디자인 언어를 바탕으로 미래지향적인 인상을 만들었고, 곡선형 LED 램프와 더블 웨이스트라인은 자연의 물결을 연상시키며 부드러운 감각을 전달한다. 에어로다이나믹 설계를 바탕으로 공기저항계수(Cd)는 0.219에 불과하며, 19인치 투톤 휠과 팝업 도어 핸들도 공기 저항을 최소화하는 데 기여한다. 외관 컬러는 아틀란티스 그레이, 코스모스 블랙, 오로라 화이트, 샤크 그레이 등 네 가지다. 실내는 4000만원대 전기차로서는 기대이상이다. 나파 가죽 시트와 앰비언트 라이트, 크리스털 기어 레버 등 디테일이 준수하며, D컷 스티어링 휠과 회전식 디스플레이는 스포티하면서도 하이테크한 감성을 전달한다. BYD 특유의 12.8인치 회전 디스플레이는 인포테인먼트 시스템 조작에 신선함을 주지만 공조 시스템 등 모든 기능이 터치 방식으로 통합돼 있다는 점은 다소 불편했다. 물리 버튼 부재는 운전 중 직관적인 조작을 어렵게 한다는 단점도 안고 있다. 전용 전기차 플랫폼(e-플랫폼 3.0)을 기반으로 한 평평한 바닥 설계와 CTB(Cell-to-Body) 구조 덕분에 뒷좌석 공간도 넉넉하고, 트렁크(400L)와 프렁크(53L)의 적재 공간도 실용적이다. BYD 씰의 주행 성능은 가격을 감안하면 매우 인상적이다. 듀얼모터 기반의 AWD 시스템은 최대 출력 390kW(530마력), 최대 토크 670Nm의 성능을 발휘하며, 정지 상태에서 시속 100km까지 단 3.8초 만에 도달한다. 일반 도심주행에서는 출력이 즉각적이진 않지만 곧바로 속도를 끌어올릴 수 있는 충분한 힘을 느낄 수 있다. 서스펜션은 주파수 가변 댐핑(FSD) 방식이 적용돼 방지턱을 넘을 때도 차량이 큰 충격 없이 안락하게 반응한다. 일상주행 승차감은 동급 전기 세단 중 상위권이라 평가할 만하다. 다만, 트랙주행 상황에서는 차량의 무게감이 한계로 드러났다. 빠른 코너 진입 시 언더스티어 현상이 자주 발생했고, 젖은 노면에서 차체의 무게를 제어하기 어려운 순간도 있었다. 현장 관계자는 “CTB 구조와 배터리로 인한 중량, 그리고 당시 비로 인해 노면이 미끄러웠다"고 설명했지만, 아무래도 극한주행에서 차량의 안정성에 의구심이 들 수밖에 없었다. BYD 씰은 퍼포먼스와 감성을 동시에 노린 전기 세단이다. 4000만원대 중형 전기차로서 충분한 출력, 넉넉한 실내 공간, 회전 디스플레이를 비롯한 첨단 편의사양, 그리고 고급감 있는 실내마감까지 고루 갖췄다. 비 오는 날 트랙 주행에서의 언더스티어 현상은 개선이 필요하지만, 일상주행에서 정숙성과 주행 품질, 실내 정돈감은 국산 전기차와의 경쟁에서 밀리지 않는 수준이다. 차별화된 감성과 가격 대비 높은 성능을 원하는 소비자라면 BYD 씰은 충분히 고려해 볼만한 선택지다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

지난 5일간 남부지방에 최대 800mm에 가까운 폭우가 쏟아져 18명이 사망 또는 실종하고 4000건이 넘는 재산피해가 발생했다. 이번 주는 초복이자 일요일인 20일부터 덥고 습한 날씨가 이어질 전망이다. 최대전력수요도 치솟을 것으로 예상돼 전력당국이 긴장의 끈을 놓지 못할 것으로 보인다. 20일 기상청 단기예보에 따르면 오는 23일까지 전국 최고기온이 35℃(도)에 오르는 등 당분간 무덥고 습한 날씨가 이어질 것으로 예상된다. 초복인 20일은 낮최고 기온이 35도에 오를 것으로 예상된다. 전국에 가끔 구름이 많고 전국 곳곳에 소나기가 내리지만, 무더위를 식히기에는 역부족일 것으로 보인다. 21일에는 전국에 소나기가 예상된다. 예상 강수량은 △경기남부내륙: 5~40mm △강원내륙: 5~40mm △대전.세종.충남내륙, 충북: 5~40mm △전북내륙, 전남동부: 5~40mm 경북북부내륙: 5~40mm 등이다. 낮최고 기온은 △20일 29 ~ 35도 △21일 30 ~ 34도 △22일 29 ~ 35도 △23일 29 ~ 34도로 예상된다. 기상청 중기예보에 따르면 오는 24일부터 29일까지는 전국이 가끔 구름이 끼거나 맑은 날씨가 이어진다. 즉 앞으로는 호우보다는 폭염에 대비해야 할 것으로 전망된다. 해당 기간 동안 전국 최저기온은 23~26도, 최고기온은 30~34도 정도로 더울 예정이다. 이는 평년 최저기온 22~24도, 최고기온 29~33도보다 높은 수치다. 폭우로 잠시 주춤했던 최대전력수요도 다시 크게 오를 것으로 예상된다. 지난 14일~18일 동안 폭우 등의 영향으로 냉방수요가 줄면서, 최대전력수요는 7만8825메가와트(MW)~82918MW로 지난 8일 폭염으로 9만5675MW를 기록한 것과 비교하면 비교적 낮았다. 9만5675MW는 연도별 역대 최대치를 기준으로 두 번째로 가장 높은 수치다. 오는 21일부터 높은 습도와 함께 폭염이 시작되는 만큼, 올해 최대전력수요 기록이 다시 깨질 가능성이 있다. 산업통상자원부는 8월 둘째 주 평일 오후 5~6시경 최대전력수요가 9만7800MW에 달할 것으로 예상했다. 이는 최대전력수요 역대 최고 기록인 9만7115MW를 넘는 수치다. 지난 19일 이재명 정부 초대 산업통상자원부 장관에 임명된 김정관 장관은 첫 행보로 서울 마포구 한국중부발전 서울발전본부를 찾아 호우에 따른 피해 복구 진행 상황과 열대야 대비 상황을 점검하며 안정적 에너지 공급을 당부했다. 한편 지난 16일부터 20일까지 남부지방에 폭우가 내리면서 누적 강수량은 경남 산청 793.5mm, 경남 합천 699.0mm, 경남 하동 621.5mm, 전남 광양 617.5mm, 경남 창녕 600mm, 경남 함안 584.5mm, 충남 서산 578.3mm, 전남 담양 552.5mm를 기록했다. 이번 폭우로 86개 시·군·구 9504세대의 1만2921명이 일시대피했고, 아직 3424세대 4638명이 미귀가한 상태다. 이 가운데 4360명은 임시주거시설에서 생활하고 있다. 이번 폭우로 전국에서 총 10명이 사망하고 8명이 실종됐다. 시설피해는 공공시설 1920건, 사유시설 2234건으로, 도로침수 730건, 토사유실 168건, 하천시설 붕괴 401건, 건축물 침수 1853건, 농경지 침수 73건 등이 발생했다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

스웨덴은 2045년까지 국가 탄소중립 달성을 목표로 삼았다. 이웃 나라 핀란드보다는 10년 느리지만 우리나라보다는 5년 빠르다. 스웨덴에는 수력과 풍력발전 등 재생에너지 자원이 풍부하다. 여기에 원자력 발전을 더해 전력 분야에서는 거의 탄소중립을 달성했다. 유럽연합(EU)과 전력망을 공유하며 전력 수요와 공급에 따라 가격이 결정되는 전력시장 구조를 갖췄다. 생산한 전력의 약 20%는 수출해 유럽 최대 전력 수출국이라 자부한다. 스웨덴은 인구 1050만여명의 작은 나라다. 그럼에도 유럽 주요 국가들과 경쟁할 수 있게 국가 총 역량을 결집하고 있다. 스웨덴은 주요 연구기관을 통합해 국영연구기관인 'RISE'를 만들어 유럽 최대의 연구기관 중 하나로 키웠다. RISE는 탄소중립 관련 기술을 개발하며 스웨덴 기업에 기술을 전수하고 있다. 스웨덴의 히타치에너지는 우리나라에서 제주도와 육지를 연결하는 초고압직류송전(HVDC)을 공급 및 시공했다. 볼보는 대형화물차와 중장비의 전기화를, 칸델라는 전기보트 보급을, 예테르마 항만청은 친환경 선박 확대를 유도하며 수송분야 탄소중립 달성을 위해 노력 중이다. 글로벌 경쟁에서 살아남기 위해 지속 가능한 기술을 끊임없이 개발하고, 수출 동력으로 삼기 위해 고군분투하는 스웨덴인의 삶은 우리와 크게 다르지 않았다. 에너지경제신문은 탄소중립에 앞서 가고 있는 스웨덴과 핀란드의 정책 추진 과정과 고민을 살펴보며, 우리나라의 탄소중립 달성의 해법을 찾고자 '탄소중립 선도국 가다' 기획 기사를 연재한다. [편집자주] ① 전력시장 ② 산업 ③ 수송 ④ 친환경 선박 스웨덴의 수도 스톡홀름은 서울의 한강처럼 발트해가 도시 중앙을 가로지르고 있다. 스톡홀름에 위치한 부두에는 작은 마을버스 크기의 30인승 전기보트인 P-12가 있었다. P-12는 스톡홀름에서 섬을 잇는 대중교통 중 하나로 활용되고 있다. P-12의 가장 큰 특징 중 하나는 선박 선체를 장치를 활용해 물 위로 띄워, 물과의 접촉면을 최대한 줄여 마치 하늘을 날아가듯이 가는 수중익이 가능하다는 점이다. 이는 물의 저항을 최대한 줄여서 전기선박의 전기사용량을 최대한 줄이기 위해 도입된 기술이다. 수중익 상태로는 더 빠르게 갈 수 있어 약 50km/h 속도를 낼 수 있다. 기자가 지난달 13일 스웨덴의 전기선박 기업인 칸델라를 방문해 직접 전기선박을 타고 실제 수중익 상태를 경험해 본 결과, 속도가 빨라지는 데도 오히려 배의 소음과 흔들림은 줄어드는 느낌을 받았다. 스웨덴은 승용차 및 상용차, 중장비 등 수송에서 탄소중립 달성을 위해 전기화를 추진하고 있다. 전기선박 또한 전기화 대상에서 예외는 아니었다. 그러나 아직 전기선박이 하나의 주력 교통수단으로 자리 잡기 위해서는 비용 절감 및 환승 편의성 등 넘어야 할 벽들이 많다. 우리나라 서울에서도 한강버스라는 이름으로 선박을 대중교통화 하려고 하고 있다. 칸델라의 전기선박은 우리나라에서 참고할 만한 사업이다. 또한, 스웨덴은 대규모 선박 및 항만 등 해운산업의 탄소중립을 위해서도 노력을 기울이고 있다. 전 세계가 해운산업의 탈탄소화를 추진하고 있어 우리나라도 글로벌 추세에 따라 해운산업의 탄소중립을 달성해야 한다. 칸델라가 전기선박에 수중익 시스템을 도입한 이유는 최대한 비용을 줄이기 위해서다. 스웨덴은 국가 전체 전력의 95%는 재생에너지와 원자력 발전 등으로 생산한다. 전기선박을 쓰면 탄소배출은 감소하지만 문제는 전기요금이다. 수중익 상태에 도달하면 일반적인 보트로 갈 때보다 최대 90%의 에너지를 줄일 수 있다. P-12는 총 6개의 배터리로 구성, 시속 50km 주행 시 최대 70~80km까지 항해가 가능하다. 충전은 부두에 설치된 전용 충전기로 한다. 비용이 절감되면 그만큼 소비자에게 저렴한 요금을 부과할 수 있고, 다른 대중교통과 비교해 경쟁력을 얻을 수 있다. 칸델라의 고민도 여기에 있다. 전기선박이 대중교통으로서 자리 잡으려면 결국 소비자로부터 선택을 받을 만큼 경쟁력이 있어야 하는 것이다. 전기선박을 타는 것은 버스나 지하철과 비교할 때 환승이 불편한 문제가 있다. 강변에서 타야 하는 만큼 접근성도 떨어진다. 우리나라 한강버스도 한강 강변이 지하철역 혹은 버스정류장과 멀어 환승하는 데 불편하다는 평가가 있다. 악셀 브랑겐펠트 칸델라 비즈니스 개발 및 중동 책임자는 불편한 환승을 극복할 방안으로 “비용절감으로 전기선박을 버스처럼 10분에 한 대씩 운영할 수 있다면 사람들이 훨씬 편하게 전기선박을 타러갈 수 있다"며 “이때부터는 공공교통시스템과 통합이 이뤄질 수 있다고 생각한다. 전기선박을 탈 수 있는 곳까지 버스 노선이 연장되는 게 가능해질 것"이라고 밝혔다. 칸델라는 우리나라 진출도 검토하고 있다. 여의도에서 잠실까지 총 14km인데, 자동차로 가면 교통체증을 고려하면 대략 1시간 이상 걸릴 수 있다. 반면 전기선박으로 한강을 통해 가면 18분이면 가능할 것으로 칸델라는 분석하고 있다. 보령, 목표, 여수, 부산 등 바다를 끼고 섬이 있는 지역도 전기선박 사업을 할 수 있다고 보고 있다. 스웨덴 스톡홀름에는 섬이 많은데 전기보트가 섬을 잇는 역할을 하고 있다. 여수와 같이 섬이 많은 지역도 전기보트로 섬과 섬 사이를 이동할 수 있다. 스웨덴 제2의 도시인 예테보리에서 항만을 운영하는 예테보리 항만청은 해양운송을 포함해 탄소배출량을 2030년까지 2010년 대비 70%를 감축하는 목표를 세웠다. 이들은 항만 자체의 탄소배출뿐 아니라 항만을 거치는 선박에서 배출하는 탄소를 포함해, 감축하겠다는 목표를 세웠다. 예테보리 항만에는 스웨덴 원유 수입의 50%, 매년 14만명의 승객과, 컨테이너 90만9000톤이 들어오고 있다. 예테보리 항만의 전체 탄소 배출량 중 83%는 바다를 이동하는 선박에서 나온다. 나머지 14%는 화물 분배, 3%는 항구 터미널에서 나온다. 아무래도 선박이 바다에서 이동하는 과정에서 탄소를 많이 배출한다. 이에 스웨덴 정부는 항만의 전기화뿐 아니라 선박연료에 바이오연료와 수소도 공급하려 하고 있다. 유엔(UN) 산하 국제해사기구(IMO)에 따르면 해운산업 부문의 연간 탄소배출량은 약 10억톤 규모로 전체 온실가스 배출량의 약 3%를 차지한다. IMO는 2050년 해운산업의 탄소중립 달성을 목표로 세웠다. 하지만 대규모 선박을 전기화하거나 연료를 재생연료로 대체하는 데 비용이 많이 들어 실현하기 어렵다는 평가를 받는다. 예테보리 항만청 관계자는 “탄소규제를 잘 지키는 선박에는 항만 사용료를 할인해주는 등 인센티브를 주려고 한다. 왠만하면 새로운 연료를 쓸 수 있도록 관련 규제를 끌고 가려 한다"며 “쉬운 과제는 아니다. 그러나 해운산업의 탈탄소를 위해 유럽 국가들과 협력한다면 가능하다고 본다"고 밝혔다. 예테보리 항만은 선박 연료 공급을 위해 액화천연가스(LNG), 액화바이오가스(LBG), 바이오연료 등 다양한 연료를 제공하고 있다. 또한, 암모니아와 수소연료를 공급하기 위한 연구개발도 진행 중이다. 암모니아의 경우 사용가능한 시점이 2030년쯤으로 보고 있다. 수소는 부피가 크다는 문제로 선박에 활용하기 위해서는 좀 더 기술개발이 필요할 것으로 보고 있다. 이들은 선박 외에서 배출을 줄이기 위해서는 항만에서 사용하는 작은 선박 및 장비들의 전기화를 추진 중이다. 특히, 항만 내에서 이동 수단 및 선박 점검 수단으로 쓰이는 작은 배들을 전기선박으로 대체하고 있다. 본 기사는 한국언론진흥재단의 2025년 KPF 디플로마 -기후테크(전기화) 프로그램 지원을 받았습니다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr