LG에너지솔루션이 미국 태양광 전기차 스타트업 '앱테라 모터스(Aptera Motors)'에 원통형 배터리를 단독 공급한다. LG에너지솔루션은 8일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 가전∙정보기술 전시회 CES 2025에서 앱테라 모터스, 국내 배터리 팩 제조사 '시티엔에스(CTNS)'와 3자 업무협약(MOU)를 체결했다고 10일 밝혔다. 이를 통해 올해부터 2031년까지 7년간 앱테라 모터스에 원통형 배터리(2170) 4.4GWh를 공급하고, 미래 모빌리티 시장의 새로운 제품군으로 꼽히는 태양광 전기차 생산을 위해 적극 협력하기로 했다. 앱테라 모터스가 개발한 태양광 전기차 'Aptera(앱테라)'는 태양광 패널과 배터리 팩을 동시에 적용함으로써 주행거리를 극대화한 새로운 형태의 모빌리티다. 지난해 시험 주행을 성공적으로 마쳤으며, 5만여대의 선주문을 받아 올해부터 미국 시장에 출시될 예정이다. 앱테라 모터스에 따르면 이 차량은 1회 충전으로 643㎞ 주행이 가능하다. 하루 동안 태양광 패널만으로도 64㎞ 주행이 가능해 도심 출퇴근용으로도 활용성이 높다. 또 공기 저항을 최소화한 미래지향적 디자인 등으로 차세대 모빌리티의 대표 차량으로 꼽히며 미국 유명 SF 영화에 등장하기도 했다. LG에너지솔루션은 이번 앱테라 모터스와의 공급 계약을 통해 '제품 및 고객 포트폴리오 다양화'에 더욱 속도를 올릴 수 있게 됐다. 지난해 LG에너지솔루션은 '에너지로 세상을 깨우다(Empower Every Possibility)'라는 기업 비전을 발표하면서 로봇과 선박, 도심항공교통(UAM) 등 미래 성장 잠재력이 높은 신사업 영역으로 포트폴리오를 다양화한다는 계획을 밝혔다. 지난해 11월에는 자율주행로봇 기반 모빌리티 플랫폼 기업 베어로보틱스와 '배터리 셀 공급 계약 및 기술협력을 위한 MOU'를 체결했다. 사업 포트폴리오 다각화는 LG에너지솔루션이 파우치형 배터리뿐 아니라 원통형 배터리 분야에서도 차별화된 고객가치 역량을 보유하고 있기 때문에 가능하다. LG에너지솔루션은 1999년 원통형 배터리를 최초로 개발한 이후 최근 46시리즈 배터리에 이르기까지 다양한 제품을 만들어 그 활용 범위를 넓혀가고 있다. 특히 내년엔 미국 애리조나 공장에서 46시리즈 양산을 시작해, 고객사의 수요에 적기에 대응할 수 있을 것으로 전망된다. 최근혁 LG에너지솔루션 마케팅 담당은 “LG에너지솔루션은 글로벌 배터리 산업의 독보적 리더로서 차세대 모빌리티 분야에서도 차별화된 고객가치를 선보일 것"이라고 말했다. 크리스 앤서니 앱테라 모터스의 공동 CEO는 “이번 협약은 고객이 기대하는 신뢰성과 성능을 갖춘 태양광 전기 자동차를 시장에 출시하는 데 있어 중요한 이정표"라며 “뛰어난 전문성을 가진 LG에너지솔루션, CTNS와 지속 가능한 교통의 미래를 위해 함께 일하게 되어 기쁘다"고 밝혔다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

삼성SDI는 7일부터 9일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 전자·IT 전시회 'CES 2025'에서 혁신 배터리 제품과 기술을 선보이며 글로벌 업계로부터 호평을 받았다. 라스베이거스 중심가에 위치한 윈(Wynn) 호텔에 마련된 고객 초청 전시회에는 원통형 배터리, 전기차용 각형 배터리, 전력용 ESS 솔루션인 SBB 1.5 제품 등 최신 제품이 대거 전시됐다. 특히 전시장에는 이번 행사를 앞두고 'CES 혁신상'을 받은 배터리 관련 대표 제품들과 함께 최근 업계에서 큰 관심을 받고 있는 전고체 배터리 기술도 공개됐다. 이 가운데 혁신 설계와 공정 기술을 적용해 안전성과 성능을 동시에 잡은 고밀도 장수명 전기차용 각형 배터리(PRiMX680-EV)와 무선통신 기술을 통해 구조를 단순화함으로써 생산 효율과 품질을 높인 전기차 배터리 모듈(PRiMX680 Module+) 등이 초청받은 업계 관계자 등의 시선을 사로잡았다. 또한 전력망에 연결만 하면 바로 사용할 수 있고 안전성도 대폭 향상된 컨테이너식 에너지저장장치(ESS) 'SBB 1.5'와 고출력·고속충전 기술을 구형한 원통형 배터리(PRiMX50U-Power)도 전시됐다. 독자적인 무음극 기술로 업계 최고 수준의 에너지 밀도를 구현한 차세대 배터리인 전고체 배터리도 선보였다. 삼성SDI는 2023년 말부터 고객사들에게 샘플을 공급하며 2027년 상용화라는 목표를 계획대로 진행하고 있다. 삼성SDI는 전시장에 전문 도슨트를 운영하며 해당 부스를 찾은 고객들과 시장조사 기관 관계자들에게 사업부문별 핵심 제품을 소개해 이해도를 높였다는 좋은 평가를 받았다. 특히 삼성SDI는 이번 'CES 2025' 전시의 테마를 '초격차 기술로 지속가능한 미래 실현'으로 정하고 혁신 기술력을 선보이는 데 집중했다. 최근 전기차 캐즘(Chasm), 미국 트럼프 정부 출범 등에 따른 불확실성 등 여러 악재로 인해 배터리 업계가 어려운 시기를 거치고 있으나 선제적인 기술 혁신을 통해 미래를 준비하겠다는 의지를 담았다. 최근 고금리 등으로 인한 수요 부진과 전기차 및 배터리 관련 정책 불확실성 등으로 인해 업계 실적이 부진한 가운데서도 차별화 기술 개발 및 혁신에 꾸준히 투자해 향후 다가올 '슈퍼사이클'에 대비하겠다는 것이다. 삼성SDI 관계자는 “초격차 기술력을 바탕으로 지속가능한 미래를 실현하기 위한 노력과 의지를 고객들에게 선보였다"며 “최고의 배터리 기술력과 품질을 직접 확인한 고객들로부터 좋은 반응을 얻을 수 있었다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

한국신·재생에너지학회 제11대 회장으로 조철희 인하대학교 교수가 지난 8일 취임했다. 조철희 신임 회장은 앞으로 2년 동안 학회를 이끌어간다. 조철희 신임 회장은 한국신·재생에너지학회 수석부회장과 국제학술대회 조직위원장을 맡아 학회 발전에 기여했다. 한국해양공학회 회장과 아시아 해양에너지학회 의장 등을 역임한 해양에너지 분야 전문가다. 조철희 신임 회장은 취임사에서“급변하는 대내외 환경 속에서 에너지 안보와 신·재생에너지 개발은 매우 중요한 이슈이며, 신재생에너지학회는 여러 분야의 학계, 산업, 정부 기관 등이 참여하는 전문가 집단으로 국가의 에너지전환 및 기후위기대응과 RE100 실천을 위한 책임과 역할을 해 나갈 것"이라며 “정부가 추진하는 신재생에너지 정책에 참여하고 탄소중립을 위한 학술적인 활동과 편찬 사업을 통해 전문 인력양성을 위한 교육 분야도 지원할 것"이라고 밝혔다. 이어 “신재생에너지학회의 특성상 태양광, 태양열, 풍력, 바이오, 지열, 해양, 수소, 연료전지, 석탄액화 가스화, 에너지정책, 계통 연계 등 모든 관련분야 전문가와 산학연이 참여하고 있어 부분별 융합 분야에 기여해 기술 고도화와 새로운 산업 창출 및 분산형 에너지 보급에도 기여해 나갈 것'이라고 강조했다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

전기차 캐즘 장기화로 LG에너지솔루션이 지난해 4분기 적자를 기록했다. 그간 영업이익의 대부분을 차지했던 미국 IRA 세액공제 금액도 지난 분기 적자를 막지 못했다. LG엔솔은 IRA 폐지 리스크, 전기차 수요 둔화 지속 등으로 올해 역시 힘들 것이라 전망했다. LG엔솔은 2024년 4분기 잠정 실적을 9일 발표했다. 매출 6조4512억원, 영업이익 △2255억 원이다. 2021년 3분기 이후 3년여 만에 분기 적자다. 전년 동기 대비 매출은 19.4% 감소, 영업이익은 적자 전환했다. 전기 대비 매출은 6.2% 감소, 영업이익은 적자 전환했다. 미국 IRA(Inflation Reduction Act) 첨단 제조 생산 세액공제(AMPC) 제도(45X)에 따른 Tax Credit은 3773억 원으로 동 금액을 제외한 영업이익은 △6028억 원이다. AMPC는 미국에서 생산·판매하는 배터리 셀에 kWh당 35달러, 모듈에 kWh당 10달러의 세액공제나 보조금 혜택을 부여하는 제도다. 2024년 연간 매출은 25조6196억원, 영업이익 5754억원이다. 전년 대비 매출은 24.1% 감소, 영업이익은 73.4% 감소했다 업계에선 LG엔솔의 적자 원인으로 현지 전기차 판매 부진을 꼽았다. 특히 미국 주요 공급사인 제너럴모터스(GM)의 전기차 판매가 감소하면서 생산량 만큼 수령하는 AMPC도 줄어든 것이 큰 타격을 줬다. 뿐만 아니라 유럽에선 중국 전기차의 성장으로 현지 브랜드 수요가 감소하는 등 고객사들이 부진하면서 LG엔솔의 실적 악화로 이어졌다는 분석이다. 이에 LG엔솔은 반등 시점은 2026년으로 잡았다. 트럼프 집권으로 인해 IRA 혜택이 폐지 위기에 놓인데다 올해 역시 전기차 캐즘은 끝나지 않을 것으로 전망되기 때문에 연내 반등은 어려울 것이란 전망이다. 지난해 11월 '제4회 배터리 산업의 날' 행사에서 김동명 LG에너지솔루션 사장은 “업황이 2025년까지 어렵고, 2026년에는 반등할 것"이라고 말했다. 한편 LG엔솔은 전기차 캐즘의 보완책으로 ESS 배터리 공급에 열을 올리고 있다. LG엔솔은 지난달 미국 엑셀시오 에너지 캐피탈과 7.5GWh 규모의 ESS 공급계약을 체결했다. 2026년 공급 시작 예정이며 북미 현지에서 생산, 판매될 예정이다. 엔솔은 지난해 10월 미국 재생에너지 기업 테라젠과 최대 8GWh에 이르는 공급계약을 체결하기도 했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

독일 신재생에너지 전문 기업인 바이와알이가 태양광 전문기업인 다스코와 충정도 지역에 대규모 태양광 발전사업을 공동개발하기로 업무협약을 8일 체결했다. 이번 협약으로 양사는 사업개발 단계부터 설계, 인허가, 파이낸싱, 기자재 공급, 건설까지의 전 과정에서 적극 협력하기로 했다. 다스코 육상태양광, 수상태양광을 중심으로 약 1300메가와트(MW) 이상의 태양광 공사실적을 가지고 있다. 바이와알이 한국법인은 최근 충청남도에 42메가와트(MW) 규모 태양광발전소를 개발, 건설해 직접 운영하고 있다. 배양호 바이와알이 대표는 “바이와알이의 대규모 태양광발전소를 성공적으로 개발해 준공한 경험을 바탕으로 태양광 전문기업인 다스코와 본 사업을 성공적으로 추진할 수 있도록 최선을 다하겠다"고 밝혔다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

전국태양광발전협회가 새해에 협회장 교체로 업계에 새바람을 불어넣고 있다. 7일 전태협 3대 회장으로 김명룡 부회장이 취임했다. 김 신임 회장은 전북대 건축도시공학 석·박사를 전공하고 전북발전연구원, 전북경제연구원, 일경산업개발 등에서 연구활동을 했다. 솔라도시 대표로서 전태협 부회장을 맡아왔다. 연구원 출신으로 전임 홍기웅 회장에 비해 덜 급진적이라는 평가도 받는다. 협회 특성상 태양광 발전사업자와 시공업자를 대변하는 목소리를 계속낼 것으로 보인다. 전태협은 정부의 일부 정책에 반발해 소송을 걸어왔다. 지난 2023년 6월에는 광주지방법원에 산업통상자원부, 한국전력, 전력거래소를 상대로 태양광 가동중단(출력제한) 처분 취소를 요구하는 행정소송을 냈다. 지난해 3월에도 광주지방법원에 전력거래소를 대상으로 이사회결의 무효 확인소송을 냈다. 전력거래소 이사회 중 회원대표 비상임이사직에 한전 및 발전자회사 재직 임원만 선임될 수 있도록 하는 정관 부분에 반발하면서다. 김 신임 회장이 앞으로 정부와 얽힌 문제를 어떻게 풀어가고 다른 협단체와 협력해 나갈지 주목된다. 김 신임 회장은 취임사로 “현재 우리나라 태양광발전 산업에 대한 현황 및 전망은 어둡기만 하다. 정부의 적극적인 태양광 육성 정책과는 반대로 지방자치단체는 지역민의 민원 뒤에 숨어 무리한 이격거리 등의 조례를 만들어 냈다"며 “한전의 계통망 확대의 지지부진함 속에 결국 선로 부족으로 인한 태양광 신규 허가 불가 등의 결과들로 인해 태양광 발전을 위한 입지가 부족한 사태가 발생하고 있다. 이는 국내 태양광 산업 전반의 붕괴 위협으로 다가오고 있다"고 진단했다. 김 신임 회장은 위기 극복 대책으로 “정부와 지자체와 협력을 강화하고 규제 완화와 지원 정책을 추진할 수 있도록 가교역할을 하겠다. 회원들의 의견을 적극 수렴하고 시장참여를 저해하는 각종 제도들의 개선을 위해 대정부 건의를 적극 하겠다"고 밝혔다. 이어 “국민들의 태양광 산업에 대한 잘못된 인식을 개선하고 적극 홍보활동을 추진하겠다"고 덧붙였다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

박지혜 더불어민주당 의원이 재생에너지 이격거리 규제를 두지 않는 지방자치단체를 지원할 수 있는 법안을 대표 발의했다. 6일 국회의안정보시스템에 따르면 박 의원 등 10명 의원은 '신에너지 및 재생에너지 개발·이용·보급 촉진법 일부개정법률안'을 발의했다. 개정안에는 “신ㆍ재생에너지 발전설비에 대한 이격거리를 설정하지 않은 지자체에 대해 보급사업 및 금융지원 등 정부지원 사업을 우선적으로 지원할 수 있다"는 내용이 담겼다. 이격거리 규제란 도로나 주거지 등으로부터 일정 거리 이내에는 재생에너지 발전설비를 설치할 수 없도록 하는 규제를 말한다. 실제로 이격거리 규제는 재생에너지 보급의 큰 장애물로 꼽힌다. 현재 전국 228개 기초지자체 중 129개가 재생에너지 관련 이격거리 규제를 시행 중이다. 박 의원은 법안 발의 취지로 “지자체들이 재생에너지 설비에 대한 이격거리를 두고 있어 재생에너지 발전사업의 위축과 재생에너지 보급의 장애요인이 되고 있다"며 “이격거리도 각 지방자치단체별로 상이하게 운영됨에 따라 중앙정부 차원의 대책을 마련할 필요가 있다는 지적이 있다"고 적었다. 이어 “지자체의 장이 재생에너지 설비의 이격거리를 설정하지 않도록 유도하기 위해 지자체가 이격거리를 설정하지 아니한 경우 정부지원 사업을 우선적으로 지원할 수 있도록 함으로써 재생에너지 보급 확대에 기여하려는 것"이라고 밝혔다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

올해 을사년(乙巳年)은 탄소시장과 전력시장이 푸른 뱀처럼 허물을 벗고 재탄생할 마지막 해다. 친환경에너지 전환 성공 여부는 새롭게 변모할 탄소시장과 전력시장에 달려있다 할 수 있다. 탄소시장 활성화로 화석연료에 대한 비용을 높여 상대적으로 원자력, 수소, 재생에너지 등 친환경에너지의 가치를 높여야 한다. 전력시장은 탄소시장의 지원을 받아들일 준비를 갖춰야 한다. 올해 이같은 준비를 제대로 하지 못하면 탄소중립 달성의 중간 과제인 2030년 온실가스감축목표(NDC)를 이행하기 어렵다는 게 전문가들의 중론이다. 지난달 31일 환경부는 '제4차 배출권거래제 기본계획(2026~2035)'를 확정해 발표했다. 올해가 4차 배출권 기본계획의 구체적인 세부 이행 계획을 정리할 마지막 해다. 배출권제도는 지난 2015년부터 시작됐지만 아직 자리잡지 못했다고 평가받는다. 배출권 제도란 탄소 배출 기업들에 배출량 한도를 정해두고 한도보다 넘치거나 부족한 배출량에 대해서는 기업끼리 거래하도록 하는 제도를 말한다. 즉 탄소를 상품화하고 가격을 매기는 제도다. 환경부에 따르면 배출권 가격은 지난해 3월 기준으로 유럽연합(EU)은 톤(t)당 65달러, 미국 캘리포니아 40달러, 중국 10달러였으나 우리나라는 7달러 수준에 불과했다. 해외에 비해 우리나라 배출권 가격이 매우 싼 것이다. 배출권 공급량이 지나치게 많아 가격은 급락했고, 저렴한 배출권 가격은 기업의 온실가스 감축 투자 요인이 되지 못한 것으로 분석된다. 탄소가격이 비싸야 기업이 에너지효율을 높이거나 재생에너지 발전설비를 설치하는 방안을 고려할 수 있는데 그렇지 못했다는 의미다. 환경부는 4차 배출권 기본계획을 발표하면서 배출허용총량을 줄이고 유상할당 비율을 확대한다고 밝혔다. 또한, 배출권 가격이 너무 낮거나 높아지지 않도록 '한국형 시장안정화제도'도 도입하기로 했다. 유상할당이란 기업이 돈을 주고 배출권을 배분받는 방식을 말한다. 그동안 기업들은 정부로부터 배분받는 배출권의 최대 10%만 돈을 주고 구매했다. 하지만 아직 환경부는 기업들에 얼마나 배출량을 허용하고 유상할당 비율을 얼마로 할지 구체적으로 발표하지 않았다. 기업들이나 환경단체는 배출권제도의 배출총량과 유상할당비율에 주목하고 있는데 아직 나오지 않아 반쪽자리 발표인 셈이다. 환경단체들은 배출권 거래제가 글로벌 탄소규제 대응과 국가 탄소중립 달성에 충분할지 의문을 표하고 있다. 지난 2일 기후솔루션과 5개 환경단체들은 4차 배출권 기본계획에 대해 비판하는 성명을 냈다. 이들은 “온실가스 배출의 상당한 책임이 있으면서도 배출권을 무상할당 받고 있는 철강 등 산업 부문에 대한 유상할당 도입 검토를 제5차 계획기간(2031~2035)으로 미룬 것은 납득하기 어렵다"며 “대폭 상향'하겠다는 발전부문의 유상할당 비율이 어느 정도인지 최소한의 상향 범위를 제시하지 않고 있는 것도 문제"라고 지적했다. 이어 “국제사회는 배출권 거래제 감축 목표를 NDC보다 강화해 실질적인 온실가스 감축에 기여하고 있다. 하지만 정부는 제5차 계획기간, 즉 10년 이후에나 배출권 거래제 감축목표를 NDC보다 강화하는 방안을 검토하겠다는 입장"이라며 제4차 계획기간(2026~2030)에 NDC보다 배출권 거래제 감축목표를 강화해야 한다고 주장했다. 4차 배출권 기본계획에서 여러 개선해야할 사안이 있다는 지적도 나온다. 김태선 나무이엔알 대표는 “배출권 가격이 오르면 발전사의 재무적인 부담이 커질 텐데 발전사들이 상쇄배출권 시장에서 저렴하게 살 수 있게 구매처를 다양하게 해줄 필요가 있다"며 “현재 상쇄배출권 구매 한도는 5%인데 이를 더 늘려줄 필요가 있다"고 밝혔다. 그는 “증권사들의 배출권 경매시장 참여를 허용해준 건 실수다. 경매시장의 기능은 낙찰가격을 통한 가격발견 기능과 시장에 부족한 물량을 공급해주는 유동성 공급의 기능이 있다"며 “증권사들은 현물시장에서 거래해도 충분하다. 증권사들이 경매시장에서 물량을 마구 구매하면 배출권 유상할당업체들은 살 곳이 없어진다. 경매시장의 기능이 발휘할 여력이 사라진다"고 지적했다. 이어 시장안정화 조치에 대해서는 “배출권 시장안정화 조치 발동 조건인 상단가격과 하단가격을 결정하는 기준이 다르다. 환경부는 하단가격 결정 기준을 이동평균으로 바꿨는데 상단가격도 이에 맞춰 기준을 통일해야 한다. 유럽은 상단, 하단, 기준 모두 이동평균선을 채택한다"고 강조했다. 전력시장도 배출권제도처럼 무탄소에너지를 품을 수 있게 완성되지 않았다. 산업통상자원부는 올해 하반기 도입을 목표로 원전, 수소, 재생에너지가 모두 함께 경쟁하게 하는 '무탄소전원 통합용량시장' 도입을 준비 중이다. 해당 시장은 가격, 비가격 요소 등을 통합적으로 평가해 사업자끼리 경쟁을 시켜 전력시장에 입찰하도록 하는 제도다. 이 가운데 수소, 태양광, 풍력 발전은 이미 각각 따로 경쟁입찰 시장을 운영 중이다. 하지만 수소, 태양광, 풍력 경쟁입찰 시장 모두 고전을 면치 못하고 있다. 수소, 태양광, 육상풍력의 경우 모집물량보다 입찰참여물량이 모자라 입찰이 미달됐다. 특히 지난해 5월 국내에서 처음 열린 청정수소발전 경쟁입찰에는 전체 6500기가와트시(GWh) 물량 중 약 11%인 750GWh만 낙찰됐다. 무탄소에너지에 대한 시장은 탄소시장이 활성화돼야 더 성공 가능성이 높다고 점쳐진다. 아직은 탄소가격이 저렴하다 보니 무탄소에너지에 대한 수요가 높지 않은 상황이다. 산업부는 재생에너지에 한해서는 경쟁입찰과 비슷한 재생에너지 경매제도를 도입 준비 중이다. 여기에서 낙찰이 돼야 전력시장에 진입할 수 있다. 전력시장은 경쟁입찰에 낙찰됐다고 끝이 아니다. 경쟁입찰은 전력시장에서 거래할 물량과 가격을 결정하고 참여 자격을 얻는 것이다. 참여자격을 얻었을 뿐 실제 전력을 판매하려면 전력시장 내에서 또 입찰을 거쳐야 한다. 현행 제도에서는 재생에너지의 경우 경쟁입찰만 통과하면 다른 발전원들과 달리 발전만 해주면 무조건 전력을 구매해줬다. 하지만 재생에너지 입찰시장이 도입되면 재생에너지도 다른 발전원들처럼 전력시장에서 치열한 경쟁을 펼쳐야 한다. 제주도에서는 실시간시장, 보조서비스시장 등을 포함한 재생에너지 입찰시장이 지난해 6월부터 시범으로 운영되고 있다. 재생에너지 입찰시장은 육지로 확대 적용될 예정이다. 제주도 시범사업의 현황은 지난해 12월 2일 열린 전력거래소의 전력시장 워크숍을 통해 엿볼 수 있다. 재생에너지 입찰시장에는 총 395.6메가와트(MW)의 재생에너지 발전설비가 참여하고 있다. 이는 제주도 재생에너지 물량의 45.2%에 달한다. 전력시장 워크숍에서는 재생에너지 입찰제도 참여물량과 비참여물량의 전력판매가격을 비교한 결과를 발표했다. 지난해 6월~9일 재생에너지 입찰제도에 참여한 재생에너지에 대한 발전량당 정산단가는 1킬로와트시(kWh)당 150.04원이었다. 재생에너지 입찰제도에 참여하지 않은 재생에너지의 정산단가 kWh당 146.85원보다 정산단가를 3.19원 더 쳐줬다. 전력거래소는 재생에너지 입찰시장에서는 발전하지 않고 대기하기만 해도 용량정산단가를 지급하기 때문에 재생에너지 입찰시장에서 더 많은 정산단가를 받는다고 설명했다. 재생에너지 발전사업자들이 재생에너지 입찰제도에 참여하면 손해를 볼 것이라고 주장하는 것을 반박하기 위한 자료공개로 보인다. 하지만 재생에너지 발전사업자들이 재생에너지 입찰시장에서 약속한 만큼 발전하지 못했을 때 받는 패널티는 비교적 약하다고 전해진다. 아직 제도 초창기다보니 패널티를 약하게 잡아 점차 강해질 가능성이 크다. 전력거래소는 제주 재생에너지 입찰제도 시범사항에 대한 개선사항을 올해 1분기 안에 반영하는 것을 목표로 잡았다. 제주도 재생에너지 입찰시장에 참여한 한 업계 관계자는 “재생에너지 입찰시장에서 패널티가 강화되면 정산단가는 미참여 발전사업자가 더 높게 나올 가능성이 크다. 또한 재생에너지 물량이 늘어날수록 마이너스 전력가격이 더 자주 나올 가능성도 커진다"며 “앞으로 육지까지 재생에너지 입찰시장을 확대 적용해야 하는데 쉽지는 않을 것"이라고 밝혔다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

신성이엔지가 군산산업단지에 태양광 발전설비를 구축해 RE100(사용전력의 100%를 재생에너지로 조달) 이행을 지원한다. 신성이엔지는 군산산업단지 내 총 12메가와트(MW) 규모의 재생에너지 발전설비 구축 사업에서 3.5MW 규모, 약 50억원 수준의 태양광 발전소 EPC(설계·조달·시공) 사업을 수주했다고 2일 밝혔다. 사업은 내년까지 진행될 예정이다. 신성이엔지 관계자는 “기업들의 RE100 달성을 위한 핵심 파트너로서 다양한 사업 기회를 지속 발굴할 계획"이라고 밝혔다. 신성이엔지는 전국 17개 공장을 대상으로 한 161억원 규모의 산업단지 태양광 발전설비 구축 사업을 수주하는 등 산업단지 재생에너지 전환에서 경쟁력을 강화하고 있다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

올해 국내 전기차 시장에 리튬·인산·철(LFP) 배터리 비중이 크게 증가할 전망이다. 기존 테슬라 모델 Y에 BYD까지 LFP 배터리 탑재 전기차 보급이 늘어나기 때문이다. 반면 LFP 배터리 재활용 방안은 여전히 과제로 남았다. 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리 대비 재활용 경제성이 떨어지기 때문이다. 이에 국내 업계는 LFP 배터리 재활용 방안을 강구하고 대책 마련에 나서고 있다. 2일 업계에 따르면 최근 전기차 업계는 국내외 가리지 않고 LFP 배터리 개발에 몰두하고 있다. LFP 배터리의 높은 안정성과 경제성이 인정받으며 '전기차 캐즘' 극복의 키로 주목받고 있어서다. 특히 한국 시장은 올해를 기점으로 LFP 탑재 전기차가 빠르게 확산될 예정이다. 테슬라 등 기존 강자에 더불어 BYD라는 신흥강자까지 호시탐탐 국내 시장을 노리고 있기 때문이다. 기존 국내 전기차 시장은 현대차그룹의 주요 기술인 NCM 배터리 전기차가 주를 이뤘다. 원가는 비싸지만 그만큼 주행거리, 출력 등의 성능이 우수했기 때문이다. 그러나 지난해부터 시장의 흐름이 변화했다. 전기차의 높은 가격이 캐즘의 원인으로 지목되면서 보다 저렴한 LFP 배터리의 수요가 높아졌다. 게다가 LFP가 NCM 대비 전기차 화재로부터도 안전하다는 것이 알려지면서 소비자들의 눈길도 LFP 배터리 쪽으로 이동하는 추세였다. 이를 입증하듯 지난해 국내 전기차 시장에서 가장 강력한 영향력을 보인 모델은 테슬라의 모델 Y였다. 이 차량은 LFP 배터리가 들어간 전기차로 약 5000만원이라는 합리적 가격대를 형성해 3만대 이상의 판매고를 올렸다. 현대차그룹의 어떠한 전기차도 모델 Y보다 많이 팔린 차종은 없었다. 게다가 오는 16일 중국 전기차 브랜드 BYD가 국내 승용 시장 진출을 공식화한다. 이들의 무기인 '불레이드 배터리'는 세계적으로 인정받은 LFP 배터리다. 이들의 국내 영향력을 아직 예측할 수 없지만 LFP 배터리 보급률이 전보다 늘어날 것은 확실시된다. 이러한 트렌드에 국내 배터리 업계도 LFP 개발에 열을 올리고 있다. LG에너지솔루션은 2023년 말부터 중국에서 LFP 배터리 생산에 들어갔고, 삼성SDI도 2026년 양산을 목표로 ESS용 LFP 배터리 개발에 들어갔다. SK온은 2023년 3월 배터리 3사 중 최초로 전기차용 LFP 배터리 시제품을 공개하고 2026~2027년 양산을 목표로 준비하고 있다. 이처럼 LFP 배터리 보급이 늘어나는 반면, 재활용 대책은 아직 갈피를 못 잡고 있다. LFP 배터리는 기존의 NCM 배터리보다 재활용 과정이 복잡하고 경제성도 떨어지기에 큰 관심을 받지 못하고 있기 때문이다. NCM 배터리의 경우 핵심 소재의 90% 이상 회수하는 것이 가능하지만, LFP는 리튬 이외에 나머지 금속의 경제성이 그닥 좋지 않다. 업계에 따르면 LFP 배터리의 kWh당 금속 가치는 45달러로, NCM 68달러, NCA(니켈·코발트·알루미늄)의 71달러 보다 크게 낮다. 그러나 업계선 경제성이 낮다고 LFP 배터리 재활용을 등한시해서는 안된다는 목소리가 나온다. 현재 국내에 보급된 LFP 전기차가 대부분 미국, 중국산인데 이 폐배터리를 처리하는 것은 결국 한국의 예산인 것 아니냐는 지적이다. LFP 전기차에 구매 보조금을 거의 지급하지 않지만 재활용, 매립 비용을 고려하면 보조금을 지급하는 것과 크게 다를 것이 없다는 분석이다. 이에 업계는 LFP 배터리 재활용 방안을 강구하고 대책 마련에 나서고 있다. 성일하이텍은 LFP 배터리 재활용 파일럿 라인을 구축하고 실제적인 재활용 공정 운영을 계획했다. 이외에도 포스코홀딩스, SK에코플랜트 등도 LFP 배터리 재활용 기술 개발을 진행 중인 것으로 알려졌다. 학계서도 적극적으로 개발에 나섰다. 2023년 한국지질자원연구원 김병수 박사팀은 세계 최초로 저온 건식 방법을 활용한 LFP 폐배터리 재활용 기술을 만드는 데 성공했다. 이어 윤종승 한양대학교 교수 연구팀은 자연 미생물인 박테리아를 활용해 폐배터리에서 금속을 회수하는 기술을 개발했다. 업계 관계자는 “시간이 걸리겠지만 LFP 재활용의 가치도 점차 높아질 것"이라며 “선제적 양산 기술 확보를 통해 기술력을 갖춰 LFP 배터리 재활용을 준비해야 한다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr