서울 재건축 시장의 최대 변수로 재건축초과이익환수제(재초환)가 다시 떠오르고 있다. 재건축조합들은 재초환이 사업성을 훼손하는 수준을 넘어 정비사업 자체를 멈추게 하는 핵심 규제라고 주장한다. 특히 서울시장 선거를 앞두고 각 후보가 주택 공급 확대를 강조하는 가운데, 현장에서는 “재초환과 이주비 대출 규제를 풀지 않으면 공급 확대는 공허한 구호에 그칠 수 있다"는 목소리가 나온다. 박경룡 전국재건축정비사업조합연대 간사(방배삼익아파트 주택재건축정비사업조합장)는 본지와의 인터뷰에서 “재건축사업의 가장 큰 걸림돌은 재초환법에 따른 재건축부담금"이라며 “폐지 또는 근본적 개선 없이는 조합들이 신속하게 사업을 추진하기 어렵다"고 밝혔다. 전국재건축정비사업조합연대는 재초환 문제 해결을 목적으로 2021년 9월 설립됐다. 현재 전국 82개 조합, 약 6만4000여 세대가 회원으로 참여하고 있다. 박 간사는 당시 자신이 속한 조합에서 세대당 2억7500만원의 재건축부담금 예정액이 통보되자 “이 문제는 개별 조합 차원에서 해결할 수 있는 사안이 아니라 전국 재건축 조합들이 연대해 제도 개선을 요구해야 한다"고 판단했고, 이후 전국재건축정비사업조합연대 설립을 주도하게 됐다고 설명했다. 그는 “사업을 중단한다고 해결될 문제가 아니었다"며 “전국의 재건축 부담금 부과 대상 조합들이 연대해 국회와 정부에 제도 개선을 요구하는 것이 더 효과적이라고 판단했다"고 말했다. 박 간사가 지적한 재초환의 핵심 문제는 부담금 산정 방식이다. 그는 “재건축 부담금은 종후가격에서 개시시점가격, 정상주택가격상승분, 개발비용 등을 뺀 초과이익의 최대 50%를 부과하는 구조"라며 “문제는 정상주택가격상승분을 계산하는 기준이 실제 시장과 동떨어져 있다는 점"이라고 했다. 그는 “2017년부터 2021년까지 서울 아파트값은 실제 통계상 약 100%가량 올랐는데, 국토교통부 지침상 전국주택가격동향조사 기준을 적용하면 약 27% 상승한 것으로 계산된다"며 “결국 정상적으로 오른 가격 상승분 상당 부분이 공제되지 않아 재건축부담금이 과다 산정되는 구조라고 연대 측은 보고 있다"고 주장했다. 박 간사는 이 문제 때문에 2021년 이후 준공된 일부 단지에서도 부담금 부과가 지연되고 있다고 주장했다. 그는 “각 지자체와 한국부동산원, 국토부도 이런 문제를 인지하고 있어 반포현대 등 일부 준공 단지에 아직 부담금을 부과하지 못하고 있는 것으로 안다"며 “현행 지침대로 부과하면 조합들의 이의신청과 소송이 불가피하다"고 말했다. 이어 “이 부분은 국회 입법 사항이 아니라 국토부 지침 변경만으로도 개선이 가능하다"며 “차기 서울시장은 국토부에 정상주택가격상승분 산정 기준을 현실화“서울 집값 100% 올랐는데 27%만 반영"…재초환 산정방식 정조준하라고 강하게 건의해야 한다"고 강조했다. 재초환이 유사 법률과 형평성에도 맞지 않는다는 지적도 내놨다. 박 간사는 “재초환법의 모법 격인 개발이익환수법은 개시시점이 사업시행인가일이고 부과율 상한도 20%"라며 “반면 재초환법은 조합설립일을 개시시점으로 삼고 부과율 상한도 50%에 달한다"고 말했다. 그는 “조합설립 단계에서는 사업비, 설계, 분양가 등이 추상적이어서 부담금을 정확하게 산정하기 어렵다"며 “사업시행인가 단계가 돼야 사업 구조가 어느 정도 확정되는 만큼 재초환 부과개시시점도 개발이익환수제와 같은 기준으로 조정할 필요가 있다"고 주장했다. 미실현 이익에 과세한다는 점도 문제로 꼽았다. 박 간사는 “양도세는 집을 팔아 현금이 생긴 뒤 내는 세금이지만 재건축부담금은 집을 팔지 않은 상태에서 계산상 이익이 났다는 이유로 부과된다"며 “수억원대 부담금이 나오면 결국 새 아파트에 입주하려던 조합원이 집을 팔아야 하는 상황에 몰릴 수 있다"고 말했다. 그는 “재건축 과정에서 조합은 이미 공공기여, 공공임대주택, 정비기반시설 기부채납 등 상당한 비용을 부담한다"며 “각종 부담금과 세금에 더해 재건축부담금까지 부과하는 것은 이중·삼중 부담"이라고 전했다. 임대주택 기부채납 제도 역시 개선이 필요하다고 했다. 박 간사는 “현재는 용적률 인센티브를 받으면 인센티브 용적률의 절반을 임대주택으로 기부채납하는 구조"라며 “타 지역처럼 비율을 30% 수준으로 낮출 필요가 있다"고 주장했다. 매입비용 현실화도 요구했다. 그는 “조합이 임대주택을 지어 넘길 때 땅은 사실상 무상으로 제공하고 건축비도 표준건축비 수준만 인정받는다"며 “실제 건축비 원가라도 전액 인정해줘야 한다"고 말했다. 박 간사는 본인이 속한 조합 사례를 들며 “20평형 임대주택 86세대를 기부채납하면 시세로는 1000억원이 넘는 규모인데 실제 받는 금액은 114억원 수준"이라며 “시세의 10분의 1에도 못 미치는 수준으로 기부채납하는 셈"이라고 주장했다. 금융 규제도 정비사업의 발목을 잡는 요인으로 지목했다. 그는 “전세금이 6억원을 넘거나 다주택자인 경우 대출 규제가 적용돼 이주비 대출을 받는 데 어려움이 생긴다"며 “정비사업은 일반 주택 구입 대출과 성격이 다르기 때문에 별도의 대출 기준을 마련해야 한다"고 말했다. 행정 절차에 대해서는 “공급자 중심에서 수요자 중심으로 전환해야 한다"고 강조했다. 박 간사는 “법규상 30일 또는 60일 이내 처리하도록 돼 있는 인허가 절차도 실제로는 근무일 기준으로 계산돼 30일이 40일 이상, 60일이 80일 이상으로 늘어나는 경우가 많다"며 “보완이 없는 경우에는 달력 기준으로 정해진 기간 안에 종결하도록 해야 한다"고 말했다. 각종 심의 일정도 조합 수요에 맞게 조정할 필요가 있다고 했다. 그는 “현재는 서울시가 정한 심의 일정에 조합이 맞춰 들어가는 구조"라며 “조합별로 필요한 심의 일자를 제출받아 서울시가 이를 조정하면 사업 기간을 단축하는 데 도움이 될 것"이라고 밝혔다. 재건축 활성화가 집값을 자극할 수 있다는 우려에 대해서는 선을 그었다. 박 간사는 “재건축을 활성화하면 공급이 늘어나기 때문에 장기적으로는 집값 안정에 도움이 된다"며 “서울에는 30년 이상 된 아파트 기준으로 약 47만~50만호가 재건축 대상이고, 재건축 시 기존 세대수 외에 약 30~50%가 신규 공급된다"고 설명했다. 그는 “서울에서 재건축을 통해 약 15만~25만호 규모의 신규 공급이 가능하다"며 “서울은 더 이상 신규 택지가 많지 않기 때문에 수요가 있는 지역에 공급을 늘릴 수 있는 현실적 수단은 재건축"이라고 말했다. 다만 “재건축 기대감으로 해당 단지 가격이 일시적으로 오를 수는 있다"면서도 “전체 시장으로 보면 공급 확대 효과가 더 크다"고 진단했다. 차기 서울시장 후보들에게는 민관 합동 '정비사업추진 자문위원회' 구성을 제안했다. 박 간사는 “정비사업 갈등은 조합원, 세입자, 지자체, 정부 사이에서 반복된다"며 “서울시와 각 구청 인허가 부서와 별도로 민관, 필요하면 정부까지 참여하는 정비사업추진 자문위원회를 구성할 필요가 있다"고 말했다. 그는 “추진위 구성 전후, 조합설립 전후 등 초기 단계 사업장부터 자문을 받을 수 있도록 해야 한다"며 “조합 내부 갈등이 표면화된 사업장도 자문위원회의 협조를 받으면 갈등을 줄일 수 있을 것"이라고 설명했다. 박 간사는 “정원오 후보와 오세훈 후보를 포함해 모든 서울시장 후보에게 요구하고 싶은 것은 분명하다"며 “서울 주택 공급을 늘리겠다면 재초환 문제를 외면해서는 안 된다. 동시에 임대주택 기부채납, 이주비 대출, 행정절차 개선까지 현장이 막혀 있는 지점을 풀어야 한다"고 강조했다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

김윤덕 국토교통부 장관은 네이버 1784 사옥을 방문해 자율주행·로봇 분야 정책지원 방안을 논의하며 자율주행 분야를 활성화해 1·2위와 견주는 3강 구도를 만들고 싶다고 밝혔다. 김 장관은 27일 네이버 1784 사옥에서 이동로봇 상용화를 위한 기술을 참관하고 정책 지원 방안을 논의했다. 네이버 측에서는 최수연 대표와 유봉석 CRO, 석상옥 네이버랩스 대표 등이 참석해 자율주행 로봇 기술 적용 사례를 비롯한 네이버의 피지컬 AI·디지털 트윈 기술을 소개했다. 네이버 1784는 지난 2021년 완공된 세계 최초의 로봇 친화형 빌딩이다. 로봇이 돌아다니는 빌딩에서 함께 일하는 건물인 것이다. AI·디지털트윈·모빌리티·클라우드·5G 등 다양한 첨단 기술들이 건물과 유기적으로 연동돼 있다. 이날 유 CRO는 네이버 1784 건물을 테스트베드 같은 곳이라고 설명했다. 그는 “B2C를 위해서 개발한 솔루션들을 네이버 내부에서 사용하면서 여러 시스템들을 업그레이드해 나가고 있다"며 “국토부에서 올해 핵심과제로 자율주행 상용화를 추진하시는 만큼 정부에서 이끌어준다면 더 빠르게 움직일 수 있으니 적극적인 지원을 부탁드린다"고 말했다. 김 장관은 “국토부 중요 업무 중 1번 타자가 자율주행이라면 2·3번 타자는 드론사업과 로봇사업일 것"이라며 “자율주행의 경우 1·2위랑 격차가 많이 나는 3위라서 3강 구도를 빨리 만들어야겠다"고 말했다. 네이버는 자율주행시장에 있어 디지털 트윈, 로봇 그리고 이를 구현하기 위한 클라우드 기술을 총체적으로 갖추고 있는 풀스택 기업이다. 이날 국토부 기획조정실장, 건설정책국장, 규제개혁법무담당관 등은 네이버가 보유한 디지털트윈 기술과 클라우드 기반 다중 로봇 통합 플랫폼 '아크'(ARC), 사옥 내 자율주행 로봇 '루키', 실외 이동 로봇 '누리'의 임무 수행 시연 등을 참관했다. 이날 AI·자율주행 로봇 활성화를 위한 국토 교통 및 공간정보 분야 정책 지원과 규제 혁신 방안에 대한 논의도 진행됐다. 자율주행 로봇 상용화 의제를 주목하는 배경에는 관련 개정안 및 법안 발의가 있는 것으로 풀이된다. 정부는 주차로봇 도입을 위해 제도적 기반을 준비 중이다. '기계식주차장치 안전기준'의 차량중량 규정, 입출고 시간 기준 및 안전기준을 개정해 장애물 감지 장치 등에 대한 규정을 마련한다. 공동주택에 주차로봇 설치를 가능하게 하기 위해 '주택건설기준 등에 관한 규칙'도 입법예고 중이다. 개정안이 시행되는 올해 하반기부터는 주차로봇을 통해 도심 내에 주차공간이 효율화될 전망이다. 로봇·자율주행·디지털트윈 등 신기술이 건축물과 연계될 수 있도록 제도 개선도 이뤄진다. 최근 발의된 '혁신건축물법'에는 로봇친화형 건축물의 인증, 규제특례, 공공 마중물 지원 내용이 담겼다. 이에 이동로봇이 건축물 내에서 안전하게 운영될 수 있는 건축디자인, 설비, 관제체계도 활성화될 예정이다. 제도개선뿐만 아니라 실증도 진행 중이다. 국토지리정보원에서는 실외 이동로봇을 위한 모빌리티 보행지도를 2024년부터 구축하고 있다. 버스정류장·가로수·화단같은 보도 시설물 정보를 3차원으로 표현한 고정밀 전자지도를 만드는 것이다. 올해는 네이버의 자회사인 네이버랩스와의 기술 협력을 통해 네이버 사옥 주변에 보행 지도를 구축하고 실외 이동로봇의 운행 안정성 실증을 적용하고 있다. 김 장관은 “이동로봇 산업은 현재 택배, 주차, 충전, 건설현장, 경비 등 우리 실생활에 급속히 확장 중이지만 기술 상용화를 위한 정책과 제도적 지원이 부족한 것이 현실"이라며 “공간정보 인프라 구축, 자율주행 기술 진흥, 과감한 규제합리화 등 정책을 강력히 추진할 계획"이라고 말했다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr

동부건설이 주택도시보증공사(HUG)로부터 신용등급 AA를 획득하며 전년 대비 5단계 높은 등급을 기록했다. 28일 에너지경제신문 취재 결과, 지난해 HUG 신용평가에서 BB+를 받았던 동부건설이 올해는 AA 등급을 받았다. HUG 신용등급 산정기준은 자체 심사 기준인만큼, 상향 이유가 구체적으로 공개되지 안않는다. 다만 회사의 재무상황과 자본금 규모 등을 종합적으로 고려하는 것으로 알려진다. HUG 신용평가는 보증거래기업의 재무상태와 경영능력 등을 종합적으로 평가해 산출하는 등급이다. HUG 신용등급은 아파트 분양을 보증하거나 은행 PF 대출, HUG에게 직접 융자지원을 받을 때 사용된다. 특히 주택사업을 비롯한 도시정비 분야에서 HUG 신용등급이 중요하게 사용된다. HUG에서 보증심사를 할 때 적용되는 보증료율은 HUG 신용등급에 따라 차등 두어진다. 동부건설은 재무상태 개선이 보증 등급 상향으로 이어진 케이스로 풀이된다. 동부건설은 2025년도 별도 기준 매출액 1조6315억원, 영업이익 605억원, 당기순이익 460억원을 기록했다. 전년 영업손실 996억원, 당기순손실 1321억원에서 흑자전환에 성공했다. 올해 1분기에도 흑자기조를 이어갔다. 올해 1분기 연결 기준 매출액 4346억원, 영업이익 101억원, 당기순이익 160억원을 기록했다. 매출액은 전년동기(4162억원) 대비 184억원 증가해 약 4.4% 성장했다. 건설경기 침체와 원가부담으로 일부 현장의 원가 부담이 반영돼 1분기 매출원가율이 88.2%를 기록했으나 회사는 원가율을 80% 후반 수준에서 관리하고 있다고 설명했다. 당기순이익은 판관비 절감, 금융비용 감소, 기타비용 축소, 지분법손익 개선 등이 복합적으로 작용해 순이익을 안정적으로 방어한 결과라는 설명이다. 재무안전성도 개선했다. 부채비율은 2024년 251.15%에서 2025년 195.14%로 감소했다. 동 기간 자본총계는 4327억원에서 5317억원으로 증가했다. 기업이 벌어들인 영업이익으로 갚아야 할 이자를 얼마나 감당할 수 있는지를 나타내는 이자보상배수도 -7.43배에서 4.06배로 크게 개선됐다. 1분기 재무구조도 안정적인 수준을 유지했다. 1분기 말 연결 기준 자산총계는 1조7295억원, 자본총계는 5628억원으로 전년 말 대비 각각 417억원, 120억원 증가했다. 기업의 단기 채무 지급능력과 재무 안정성을 나타내는 유동비율은 약 129.6%다. 1년 내 현금화 할 수 있는 유동자산이 1년 내에 갚아야 할 부채보다 크다는 의미다. 흑자 전환과 유지 배경은 도급공사 매출 확대와 비용 효율화다. 동부건설은 전통적으로 공공 도급 위주였다. 최근에는 민간 도급공사까지 확대하면서 수주액과 매출이 상승하는 흐름이다. 민간 부문 확대로 사업을 다각화해 공공 도급 비중이 55~60%, 민간 도급 비중이 40~45%를 차지한다. 도급공사 매출 확대로 외형도 성장했다. 민간 건축을 비롯해 플랜트, 산업설비 등 민간기업이 발주한 물량 수주에 주력하고 있다는 설명이다. 투자 관계사 실적 개선도 당기순이익에 긍정적 영향을 줬다. 투자 관계사인 HJ중공업의 실적 호조에 올해 1분기 연결 기준 지분법손익 48억원을 기록했다. 이는 전년동기 -65억원에서 약 113억원 개선된 수치다. 지분법손익은 동부건설이 지분을 가진 회사인 HJ중공업이 벌거나 잃은 돈 중 동부건설의 몫을 회계상 반영한 것이다. HJ중공업은 조선부문 실적 회복과 이익구조 개선으로 지난해 큰 폭의 실적 개선을 이룬 바 있다. 동부건설 관계자는 “매해, 사업지마다 쓰는 비용이 다르기 때문에 HUG 신용평가 등급이 5단계 상승 결과 얼만큼의 금융비용이 절감되는지 산출은 어렵다"면서도 “5개 등급이 상승한 것은 흔한 일은 아니다"라고 말했다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr

“갑자기 취소됐다고 하니까…. 이제 어떻게 가야 할지 모르겠다." 27일 오후 서울역 매표창구 앞. 마산으로 돌아갈 예정이던 70대 여성은 손에 승차권을 쥔 채 연신 전광판과 창구를 번갈아 바라봤다. 당초 오후 1시38분 열차를 타고 내려갈 예정이었지만 역사에 도착해서야 열차 운행이 취소됐다는 사실을 알게 됐다. 대체 수단이 있느냐는 질문에 그는 잠시 말을 멈추더니 “이제 대체 수단은 모르겠다. 물어보야겠다"라고 답했다. 에너지경제신문이 찾은 서울 중구 서울역 대합실은 평소와 전혀 다른 풍경이었다. 천장에 매달린 대형 전광판 곳곳에는 붉은색 '운행중지(Canceled)' 문구가 번갈아 떠올랐고, 승객들은 스마트폰과 안내 전광판을 오가며 자신의 열차가 정상 운행하는지 확인하느라 분주했다. 역사 곳곳에 설치된 안내 화면에는 “서울~신촌 간 서소문 고가차도 붕괴 사고로 일부 열차 운행 중지 및 운행구간 변경 등 차질이 발생하고 있다"는 공지가 반복 송출됐다. 코레일은 홈페이지와 코레일톡을 통해 실시간 운행 정보를 확인해 달라고 안내했지만 이미 역에 도착한 승객들의 혼란은 쉽게 가라앉지 않았다. 매표창구 앞에는 승차권 변경과 환불을 기다리는 이용객들의 줄이 길게 늘어섰다. 일부 창구에는 20~30명 가까운 승객이 차례를 기다렸고 직원들은 운행 가능한 열차를 조회하고 환불 절차를 설명하느라 쉴 새 없이 전산을 두드렸다. 기자가 약 10분간 창구 옆에 서서 상황을 지켜본 동안 직원들의 입에서는 “입석도 5시간 뒤 열차밖에 없습니다", “지금은 전부 매진입니다", “다음 열차도 좌석이 없습니다"라는 안내가 반복되는 모습이었다. 승객들은 한숨을 내쉬며 대기 명단을 확인하거나 다른 교통수단을 찾기 위해 다시 휴대전화를 꺼내 들었다. 서울에서 김천으로 향하려던 80대 남성은 창구 앞에서만 45분 넘게 기다렸다. “45분은 기다렸지." “힘드시겠다"라는 말에 그는 담담하게 웃으며 “사고 때문에 그러면 탈 수 없잖아"라고 말했다. 불만을 쏟아내기보다 체념에 가까운 반응이었지만 장시간 대기와 일정 변경의 피로감은 고스란히 묻어났다. 전광판에는 부산·포항·진주·마산·목포·대전 방면 KTX와 일반열차 일부가 '운행중지' 상태로 표시됐다. 정상 운행 열차와 취소 열차가 뒤섞여 나타나면서 승객들은 자신이 예약한 열차가 실제로 출발하는지부터 다시 확인해야 했다. 역사 내 안내방송도 끊임없이 흘러나왔다. 방송에서는 “서소문고가도로 붕괴 사고로 열차 운행 취소가 다수 발생했으니 반드시 운행 여부를 확인해 달라"며 “일정이 급한 고객은 다른 교통수단을 이용해 달라"고 안내했다. 승객들은 전광판과 스마트폰, 안내방송을 번갈아 확인하며 열차 정보를 재차 확인하는 모습이었다. 서울에서 부산으로 향하려던 31세 여성은 철도 운행까지 영향을 받을 줄은 몰랐다고 했다. 그는 “열차까지 피해가 있을 거라고 생각을 못했는데 안내를 너무 늦게 받았다"고 말했다. 코레일이 별도의 대체 교통수단을 안내했느냐는 질문에는 “변경하라는 안내만 받았다"고 답했다. 다시 휴대전화를 들여다보며 승차권 변경 절차를 진행하던 그는 “시간이 얼마나 낭비된 것 같으냐"는 질문에 “한 시간 정도"라고 말했다. 하지만 출장 일정과 약속, 숙박 예약이 맞물린 이용객들에게 한 시간은 단순한 60분 이상의 의미였다. 매표창구 한쪽에서는 경주행 열차가 취소된 60대 부부가 직원과 대체편을 상의하고 있었다. 원래 예약했던 열차는 취소됐고 남은 좌석은 대부분 매진 상태였다. 직원은 여러 차례 전산을 조회한 뒤 “좌석은 없고 입석은 있는데 3시간 20분 정도 걸린다"고 설명했다. 부부는 결국 역사 의자에 앉아 다음 열차를 기다리기로 했다. 옆에서 상황을 지켜보던 한 승객은 “밤에 안내 문자를 본 사람은 그나마 다행"이라며 “못 본 사람들은 취소된 줄도 모르고 역에 왔다가 헛걸음할 수도 있겠다"고 말했다. 실제 서울역 대합실에는 캐리어를 끌고 역사 안으로 들어왔다가 전광판을 확인한 뒤 다시 매표창구로 향하는 승객들이 적지 않았다. 고령 승객일수록 스마트폰 앱보다 현장 안내에 의존하는 경우가 많았고 일부는 코레일톡 사용법을 몰라 직원의 설명을 듣고 있었다. 외국인 관광객들 역시 전광판 앞에 멈춰 서서 열차번호를 하나하나 대조하는 모습이 눈에 띄었다. 이 같은 혼란은 전날 발생한 서소문고가차도 붕괴 사고에서 비롯됐다. 서울시에 따르면 사고는 26일 오후 2시33분 서소문고가 철거공사 철도횡단구간 S9에서 발생했다. 차량이 다니는 콘크리트 바닥판인 슬래브를 절단하던 중 교량을 지탱하는 철제 대들보인 거더에서 처짐이 발생했고, 공사를 중단한 뒤 진행된 현장 안전점검 과정에서 거더가 파단됐다. 이 사고로 감리단장과 현장소장, 외부 전문가 등 3명이 숨지고 3명이 중상을 입었다. 붕괴된 거더와 슬래브 잔해는 경의선 선로 위로 떨어지면서 철도 운행에도 직접적인 영향을 미쳤다. 현재 서울시와 국토교통부, 코레일은 잔여 구조물 철거와 철도 복구 작업을 병행하고 있다. 서울시는 고용노동부 심의가 끝나는 대로 공중비계와 사고 구간(S9) 철거, 전차선 복구 작업에 착수할 계획이다. 작업계획서에 따르면 공중비계 철거 6시간, 사고 구간 철거 24시간, 전차선 복구 10시간 등 최소 40시간 이상이 소요될 것으로 예상된다. 다만 복구 시점은 아직 유동적이다. 국토부와 코레일은 주중 복구를 목표로 하고 있지만, 잔여 거더 철거 과정에서 추가 위험 요소가 확인되거나 심의 과정에서 보완 요구가 나올 경우 일정이 더 늦어질 가능성도 있다. 철거가 완료되더라도 전차선 복구와 시험운행, 안전점검 절차를 거쳐야 열차 운행이 정상화된다. 코레일은 비상수송대책도 가동했다. 행신·수색기지 방면 선로 이용이 어려워지면서 고양 차량기지 열차를 DMC역과 용산 지하선로를 거쳐 서울역으로 이동시키는 우회 운행 방안을 검토 중이다. 서울역·용산역·광명역에서는 특별관리 체계를 운영하고 있으며, SRT 입석은 기존 열차당 15석에서 30석으로 확대했다. 일부 일반열차는 시종착역을 수원이나 대전으로 조정해 운행하고, 고속버스 증편도 추진하고 있다. 코레일 관계자는 “운행이 중지된 열차나 20분 이상 지연된 열차 승차권은 위약금 없이 환불이 가능하며 지연 기준에 따라 배상금도 지급하고 있다"며 “운행 상황이 수시로 변동되는 만큼 코레일톡과 홈페이지 등을 통해 열차 운행 여부와 출·도착역 변경 사항을 확인해 달라"고 말했다. 김윤덕 국토교통부 장관은 이날 현장을 찾아 “작업자와 시민의 안전을 최우선으로 하고 열차 운행 정상화 때까지 수송 안전에 만전을 기하라"고 지시했다. 홍지선 제2차관도 관계기관 비상대책회의를 주재하며 “출퇴근 시간대 시민 불편을 최소화할 수 있도록 운행 안내와 대체 교통 지원에 총력을 기울여 달라"고 주문했다. 하지만 복구 작업이 진행되는 동안에도 서울역의 혼란은 계속되고 있다. 여행 일정은 바뀌고 출장 계획은 밀리고 환불 창구 앞 줄은 좀처럼 줄어들지 않는다. 서소문 공사장의 붕괴 여파는 이미 현장을 넘어 서울역 대합실까지 번졌고, 전광판에 붉은색 '운행중지' 문구가 켜질 때마다 승객들의 한숨도 함께 깊어지고 있다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

서울 중구 서소문고가차도 철거공사 붕괴 사고에 앞서 교량 핵심 구조물인 거더(Girder)에서 29㎜ 규모의 처짐 현상이 발견됐던 것으로 확인됐다. 서울시는 이상 징후 발견 직후 공사를 중단하고 긴급 안전점검에 착수했지만, 점검 과정에서 구조물이 붕괴하면서 감리단장과 현장소장, 외부 전문가 등 3명이 숨지고 서울시 공무원과 서대문구 직원 등 3명이 중상을 입었다고 밝혔다. 특히 사고 발생 약 12시간 전 이미 구조물 이상 징후가 확인됐음에도 도로와 철도 운행이 계속 이뤄졌다는 점에서 당시 안전 판단 과정과 대응 절차를 둘러싼 논란이 커지고 있다. 임춘근 서울시 도시기반시설본부장은 27일 서울시청 기자실 브리핑에서 “유명을 달리한 분들의 명복을 빈다"며 “유가족과 부상자들에 대해 가능한 모든 행정적 지원을 다하겠다"고 밝혔다. 서울시에 따르면 서소문고가 철거공사는 지난해 4월 30일 착공해 오는 7월 29일 준공을 목표로 진행 중이었다. 총사업비는 202억7400만원이며 사고 발생 시점 기준 전체 공정률은 88.49%였다. 교각 18개 가운데 15개, 슬래브 19개 가운데 17개가 이미 철거된 상태였다. 서소문고가는 1966년 준공된 노후 교량이다. 2019년 정밀안전진단 결과 D등급 판정을 받았으며, 당시 “주요 부재에 결함이 발생해 긴급한 보수·보강이 필요하고 사용 제한 여부를 결정해야 하는 상태"라는 평가를 받았다. 이후 서울시는 철거 후 재설치 방침을 결정하고 기본설계와 실시설계를 거쳐 철거공사를 진행해 왔다. 서울시가 공개한 사고 경위에 따르면 사고는 26일 오후 2시33분 철도 횡단구간인 S9 슬래브 철거 작업 과정에서 발생했다. 슬래브는 차량이 통행하는 콘크리트 바닥판을 의미한다. 당시 현장에서는 S9 슬래브를 절단하는 작업이 진행 중이었다. 슬래브 아래에는 교량 상부를 지탱하는 철제 대들보 역할의 거더가 설치돼 있는데, 서울시는 작업 도중 거더에서 이상 징후가 발생했다고 설명했다. 시공사는 이날 오전 1시30분부터 S9 슬래브 절단 작업을 시작했다. 그러나 작업 시작 약 1시간 뒤인 오전 2시30분께 G14열과 G15열 사이 중간 지점에서 29㎜ 규모의 거더 처짐 현상이 확인됐다. 거더는 교량 하중을 교각으로 전달하는 핵심 구조물이다. 거더에 처짐이 발생했다는 것은 구조 안전성에 이상이 생겼을 가능성을 의미한다. 이에 책임감리는 즉시 공사 중지를 지시하고 추가 처짐을 막기 위한 보강 조치를 실시했다. 현장 관계자는 오전 7시30분 서울시에 유선 보고했고 오전 9시30분에는 대면 보고가 이뤄졌다. 이후 오전 10시50분 감리단장과 현장소장, 정밀안전진단업체, 구조분야 비상주 감리, 외부 전문가 등이 참여한 긴급 대책회의와 현장점검이 진행됐다. 당시 현장에는 서울시 관계자와 안전진단 전문가, 외부 전문가, 감리단장, 현장소장 등 총 9명이 참여해 구조 안전성을 확인하고 있었다. 그러나 오후 2시33분 구조물이 갑자기 붕괴했고 현장에 있던 감리단장과 현장소장, 외부 전문가가 숨졌다. 서울시 공사 담당 과장과 담당 주무관, 서대문구 직원 등 3명은 중상을 입었다. 붕괴 직후 오후 2시37분 소방당국이 현장에 도착했고 오후 4시22분 서울시 재난안전대책본부가 가동됐다. 서울시는 이후 국토교통부와 국가철도공단, 고용노동부, 경찰, 국토안전관리원 등이 참여하는 관계기관 합동회의를 잇달아 열어 사고 수습과 철도 복구 방안을 논의하고 있다. 브리핑 이후 이어진 백브리핑에서는 기자들의 질문이 사고 원인 자체보다 '29㎜ 처짐 발견 이후 서울시가 어떤 판단을 했는지'에 집중됐다. 가장 많이 제기된 질문은 “새벽 2시30분 구조물 이상이 발견됐는데 왜 철도와 도로를 통제하지 않았느냐"는 것이었다. 이에 대해 서울시는 당시 상황이 즉각적인 붕괴가 확인된 상태가 아니라 위험 수준을 판단하기 위한 긴급 안전점검 단계였다고 설명했다. 서울시 관계자는 “거더 처짐은 구조물 이상 신호가 맞지만 곧바로 붕괴 위험을 단정할 수 있는 상황은 아니었다"며 “통제 필요 여부를 판단하기 위해 긴급 안전진단을 진행하던 과정에서 사고가 발생했다"고 말했다. 또 다른 핵심 쟁점은 긴급 안전점검 실시를 누가 결정했는지 여부였다. 서울시는 법적으로 긴급 안전점검 필요 여부는 책임감리 판단 사항이라고 설명했다. 관계자는 “책임감리가 처짐 현상을 확인한 뒤 긴급 점검 필요성을 제기했고 서울시는 이를 공유받아 전문가 참여와 후속 조치를 지원한 것"이라며 “별도의 승인 대상은 아니었다"고 밝혔다. 붕괴 당시 감리단장과 외부 전문가 등이 구조물 인근에서 안전점검을 진행하고 있었던 점도 백브리핑에서 집중 질의가 이어진 부분이다. 서울시는 사고 당시 현장 점검이 불가피했다고 설명했다. 임 본부장은 “거더 상태를 확인하려면 구조물 하부를 직접 봐야 하는데 공중비계가 설치돼 있어 외부에서는 확인이 어려운 상황이었다"고 말했다. 공중비계는 철도 상부에 설치된 임시 작업 발판이다. 철거 작업자와 장비가 철도 위에서 작업할 수 있도록 만든 구조물로, 교량 하부 전체를 덮고 있어 외부에서는 거더 상태를 육안으로 확인하기 쉽지 않은 구조다. 서울시는 이 때문에 감리단장과 전문가들이 공중비계 내부로 들어가 구조물 상태를 점검하던 중 사고가 발생한 것으로 보고 있다고 설명했다. 임 본부장은 “책임감리가 현장 상태를 직접 확인하기 위해 구조물 인근으로 진입했던 것으로 보고 있다"며 “정확한 경위는 향후 조사 결과를 지켜봐야 한다"고 말했다. 철도 횡단구간 철거가 예상보다 장기간 진행된 배경에 대한 질문도 이어졌다. 서울시는 당초 철도구간에 대해 24시간 연속 작업을 요청했지만 철도 운영기관과 협의 결과 철도 운행이 없는 새벽 시간대에만 작업이 가능했다고 밝혔다. 실제 철도 횡단구간 철거 작업은 오전 1시30분부터 오전 4시30분까지 하루 약 3시간만 허용됐다. 서울시 관계자는 “철도 안전 문제 때문에 한 달 평균 17~18일 정도만 작업이 가능했다"며 “철도 인접 공사라는 특수성 때문에 공사 기간이 길어질 수밖에 없었다"고 설명했다. 서울시는 지난해까지 철도 외 일반 구간 철거를 완료했고 올해 3월 전차선 이설을 마친 뒤 철도 구간 철거를 시작했다고 밝혔다. 임 본부장은 “철도 운행 중 공사를 해야 하는 특수성 때문에 작업 여건이 매우 제한적이었다"며 “철도구간 철거는 사실상 새벽 시간에만 반복적으로 진행됐다"고 설명했다. 철거공법 자체에 문제가 있었는지에 대한 질문도 이어졌다. 서울시는 설계 단계에서 거더의 구조 안전성을 전제로 순차 절단 후 개별 인양 방식의 철거 공법을 채택했다고 설명했다. 임 본부장은 “개별 거더를 순차 절단한 뒤 인양하는 방식으로 설계됐고 이는 거더 자체가 안전하다는 전제 아래 수립된 것"이라며 “현재 단계에서 붕괴 원인을 단정할 수는 없다"고 말했다. 이번 사고를 계기로 향후 조사에서는 △29㎜ 처짐 발생 이후 대응이 적절했는지 △철도·도로 통제 판단에 문제가 없었는지 △긴급 안전점검 과정이 적절했는지 △철거공법과 구조 안전성 검토에 문제가 없었는지 △감리단·시공사·발주처의 책임 범위가 어디까지인지 등이 핵심 쟁점이 될 전망이다. 현재 서울시는 고용노동부에 작업계획서를 제출한 상태다. 계획에 따르면 공중비계 철거에 6시간, 사고 구간인 S9 철거에 24시간, 전차선 복구에 10시간이 소요될 것으로 예상된다. 전체 복구 작업은 약 40시간 규모다. 서울시는 고용노동부 심의를 거쳐 잔여 구조물 철거와 철도 복구 작업을 재개할 방침이다. 유가족에 대해서는 장례비와 재난지원금, 심리상담, 복지서비스 연계 등을 지원하고, 부상자에게는 치료비와 심리상담 등을 제공할 예정이다. 서울시민의 경우 시민안전보험 적용 여부도 검토하고 있다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

서울 중구 서소문 고가도로 철거 공사장 붕괴 사고로 중단된 철도 운행 복구 작업이 이르면 이번 주 안에 이뤄질 전망이지만, 현장 안전 확보와 철거 작업 진행 상황에 따라 주말까지 지연될 가능성도 제기됐다. 국토교통부와 한국철도공사(코레일)는 주중 복구를 1차 목표로 제시하면서도 추가 안전 변수 발생 가능성을 고려해 단계적인 복구 작업을 진행하고 있다고 밝혔다. 국토교통부와 코레일은 27일 서소문 고가도로 붕괴 현장에서 열린 백브리핑에서 “작업자와 시민 안전을 최우선으로 하면서 철도 복구를 추진하고 있다"며 “현재로서는 주중 복구를 목표로 하고 있지만 철거 과정에서 변수 발생 시 주말까지 작업이 이어질 수 있다"고 설명했다. 전날 오후 서울 서대문구 서소문 고가차도 철거 현장에서 구조물 일부가 붕괴하면서 작업자 사상자가 발생했고, 인접한 경의선 신촌역~서울역 구간 전차선과 철도시설에도 영향을 미쳐 열차 운행이 중단됐다. 이 여파로 행신역~서울역·용산역 구간 KTX 운행이 차질을 빚었고 일부 일반열차도 시종착역이 조정됐다. 국토부에 따르면 이날 오전 기준 전체 열차 운행률은 평시 대비 약 82% 수준이다. 일반열차는 일부 노선의 시종착역을 서울·용산 대신 수원이나 대전으로 조정해 운행하고 있으며, 철도 부문은 현재 열차 운행 정상화와 시설 복구에 역량을 집중하고 있다. 복구가 예상보다 길어지는 가장 큰 이유는 추가 붕괴 위험 때문이다. 김태병 국토부 철도국장은 “현재 절단된 거더(교량 상부 구조물)가 남아 있어 전차선 작업자가 아래에서 작업할 경우 추가 붕괴 위험이 있다"며 “공중 비계와 거더 15개를 모두 제거한 뒤에야 코레일과 국가철도공단이 전차선 및 궤도 복구 작업에 들어갈 수 있다"고 설명했다. 국토부는 현장에서 500톤급 크레인 2대를 이용해 절단된 거더를 하나씩 인양·철거하는 방식을 검토 중이다. 다만 사고 직후 고용노동부가 공사 중지를 명령한 상태여서 서울시와 시공사가 제출한 철거계획에 대한 심의와 승인 절차가 먼저 이뤄져야 한다. 심의 과정에서 추가 보완 요구가 나올 경우 복구 일정은 더 늦어질 수 있다. 현장 안전 확보를 위한 조치도 병행되고 있다. 국토부는 콘크리트 강도 측정과 구조 안전성 검토를 실시했으며, 구조물 변형과 추가 붕괴 조짐을 실시간으로 감시하기 위한 계측기도 설치했다고 밝혔다. 김 국장은 “작업자들이 본체 위에 올라가지 않고 고소작업차를 활용해 작업하도록 하고 있고, 안전요원과 신호수, 계측기 운영 등을 통해 위험 요소를 지속적으로 점검하고 있다"고 설명했다. 철거 작업이 마무리되더라도 철도 복구에는 추가 시간이 필요하다. 국토부와 코레일은 전차선 복구에만 최소 10시간 이상이 소요될 것으로 보고 있다. 이후에도 시험운행과 시설 점검 절차를 거쳐야 실제 운행 재개가 가능하다. 김 국장은 “만약 금요일 밤까지 철거 작업이 모두 끝난다면 토요일 첫차부터 운행이 가능할 수도 있다"면서도 “59년 된 노후 교량으로 정밀안전진단 D등급을 받은 시설물이기 때문에 철거 과정에서 예상치 못한 문제가 발생할 가능성을 배제할 수 없다"고 말했다. 이어 “주중 복구를 1차 목표로 하고 있지만 상황에 따라 주말까지 이어질 수 있다"고 덧붙였다. 코레일은 철도 이용객 불편을 줄이기 위해 비상수송대책도 확대하고 있다. 관계자들은 “KTX 운행 정상화 시점까지 SRT 입석 좌석을 기존 열차당 15석에서 30석으로 확대하고 있으며, 고속버스 임시 증편도 추진 중"이라고 밝혔다. 특히 행신기지와 수색기지 방면 선로 이용이 어려워진 상황에 대응하기 위해 대체 선로 활용 방안도 검토하고 있다. 코레일은 고양 차량기지에 있는 열차를 디지털미디어시티(DMC)역과 용산 지하선로를 거쳐 서울역으로 이동시키는 우회 운행 방안을 시험할 계획이다. 야간 시운전 결과에 따라 추가 차량을 순차적으로 투입하는 방안도 추진 중이다. 현재 코레일은 서울역·용산역·광명역에서 차량 정비와 청소를 수행하는 특별관리 체계를 운영하고 있다. 다만 서울역 북측 선로가 막혀 있는 만큼 행신역 방면 운행 제한과 일부 열차 단축 운행은 복구 완료 전까지 유지될 전망이다. 코레일 관계자는 “안전을 최우선으로 하면서도 대체 노선과 차량 운용 방안을 적극 활용해 국민 불편을 최소화하겠다"고 말했다. 한편 이번 사고를 계기로 철도 인접 공사에 대한 사전 안전 검토와 승인 절차의 적정성도 주요 쟁점으로 떠오르고 있다. 이와 관련한 본지 질의에 김 국장은 “해당 사업은 철도보호구역 내 행위에 해당해 국가철도공단의 행위허가를 받았고, 차단 작업에 대해서는 철도 운영기관의 승인을 받은 것으로 알고 있다"고 말했다. 국가철도공단 수도권본부장도 “철도보호구역 행위는 공식 절차에 따라 허가가 이뤄졌고, 철거 공법 역시 자문회의 등을 거쳐 검토한 뒤 승인했다"고 설명했다. 코레일 측 역시 “차단 작업 승인은 주 단위 또는 일일 작업계획을 제출받아 위험성 여부를 검토한 뒤 승인하는 방식"이라며 “이번 작업도 정상적인 신청과 승인 절차를 거쳐 진행된 것으로 파악하고 있다"고 해명했다. 다만 이번 사고가 인명 피해와 철도 운행 중단으로 이어진 만큼 향후 건설사고조사위원회 조사에서는 철거 공법의 적정성뿐 아니라 철도 인접 공사에 대한 위험성 평가, 관계기관 협의 과정, 안전관리 체계 전반에 대한 검증이 이뤄질 것으로 전망된다. 국토부는 건설기술진흥법에 따라 구조·시공·안전 분야 외부 전문가 12명으로 구성된 건설사고조사위원회를 꾸려 사고 원인과 재발방지 대책을 조사할 계획이다. 국토부는 조사위 활동과 별개로 철도 복구 작업을 병행해 가능한 한 이른 시일 내 열차 운행을 정상화한다는 방침이다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

26일 오후 서울 중구 미근동 서소문 고가차도 철거 현장. 비가 흩뿌리는 철길 위로 거대한 콘크리트 구조물이 무너져 내려 있었다. 붕괴된 상판 아래에는 뒤엉킨 철근과 휘어진 철골이 드러났고, 경찰 통제선 바깥으로는 구조 상황을 지켜보는 시민들이 모여들었다. 사고 당일 에너지경제신문이 직접 찾은 현장에서는 소방대원들과 관계기관 인력들이 잔해 사이를 오가며 구조와 안전 점검 작업을 이어갔다. 구조대원들의 무전 소리와 중장비 엔진음만 간헐적으로 들릴 뿐 현장 분위기는 무겁게 가라앉아 있었다. 이날 오후 2시33분께 서소문 고가차도 철거 공사 현장에서 상부 구조물이 붕괴했다. 사고 당시 현장에서는 안전진단이 진행 중이었던 것으로 파악됐다. 이 사고로 현장관리소장과 감리단장, 외부 구조전문가 등 3명이 숨지고 3명이 다쳤다. 붕괴된 구조물 일부는 경의선 전차선 위로 떨어졌고, 서울역~신촌역 구간 열차 운행도 중단됐다. 사고 현장을 처음 목격한 주민들은 충격을 감추지 못했다. 사고 당시 현장에 있던 상인 A씨는 구조물이 붕괴되는 순간을 “순식간이었다"고 기억했다. 그는 “사람들이 놀라 밖으로 뛰쳐나왔지만 특별한 이상 징후를 느낄 틈도 없이 구조물이 폭삭 주저앉듯 무너졌다"며 “붕괴 직후 거대한 흙먼지가 일었고 구조물 아래에서 '살려달라'는 신음 소리가 계속 들렸다"고 말했다. 이어 “주변 사람들이 직접 구조물을 치워보려 했지만 너무 무겁고 위험해 손을 쓸 수 없었고 모두 우왕좌왕할 수밖에 없었다"고 당시 상황을 전했다. 사고 당시 인근을 지나던 직장인 B씨도 “음료수를 사러 가던 길에 사고를 목격했는데 콘크리트 구조물 아래 사람이 깔려 있다는 이야기가 들리자 현장이 순식간에 아수라장이 됐다"고 말했다. 그는 “평소에도 유동인구가 적지 않은 곳이지만 사고 당시에는 안전점검이 진행 중이라 사람과 차량 통행이 많지 않았다"며 “사고 직후 3~5분 안에 신고가 이뤄진 것으로 기억한다"고 설명했다. 당시 상황에 대해 그는 “평소 들어보지 못한 굉음과 함께 먼지가 크게 일어났고, 현장에 있던 사람들은 모두 큰일이 났다고 직감했다"며 “구조를 기다리는 동안 부상자들을 걱정하는 목소리가 이어졌고 관계자들도 크게 당황한 모습이었다"고 회상했다. 서소문 고가는 서울 중구 순화동과 중림동을 연결하는 길이 492m 규모의 고가차도로 1966년 준공됐다. 준공 후 약 59년이 지나 노후화가 심화됐고, 2019년 정밀안전진단에서 안전성 미달에 해당하는 D등급 판정을 받았다. 이후 철거가 결정돼 지난해 9월부터 전면 통제와 함께 철거 공사가 진행돼 왔다. 사고 당시 전체 철거 공정은 약 89% 완료된 상태였다. 붕괴가 발생한 곳은 S8·S9 구간으로 불리는 마지막 철거 구간이었다. 특히 이 구간은 경의선 철도가 지나가는 상부 구조물에 해당해 국가철도공단과 협의를 거쳐 열차 운행이 중단되는 새벽 1시30분부터 오전 4시까지만 작업이 진행됐다. 사고 당일 새벽에도 슬라브(바닥판) 절단 작업이 진행됐지만 작업 과정에서 약 2.9㎝ 규모의 침하가 발견됐다. 이에 따라 공사는 즉시 중단됐고 서울시와 감리단, 안전진단업체, 외부 구조전문가 등이 현장에 투입돼 구조물 상태를 점검했다. 그러나 같은 날 오후 2시33분께 안전점검 도중 구조물이 갑자기 무너지면서 대형 인명 피해로 이어졌다. 최진우 서울시 도시기반시설본부 토목부장은 현장 브리핑에서 “당시 저를 비롯해 광역도로과장, 현장소장, 안전진단업체 관계자, 외부 구조전문가 등 총 9명이 안전점검을 진행하고 있었다"며 “점검 도중 갑자기 구조물이 붕괴했다"고 설명했다. 서울시는 현재 상부 구조물을 지지하던 거더(Girder·교량의 주요 하중을 지지하는 대형 보)가 파단(破斷·쪼개지고 끊어짐)되면서 붕괴가 발생한 것으로 추정하고 있다. 다만 실제 파단 시점과 원인, 철거 작업 및 침하 현상과의 연관성은 아직 확인되지 않아 정밀 조사가 필요하다는 입장이다. 이번 사고를 단순한 노후화 문제로만 설명하기는 어렵다는 시각도 나온다. 일반적으로 노후 교량 철거는 구조물의 하중 변화와 균형 상태를 실시간으로 관리해야 하는 고난도 작업으로 분류된다. 특히 사고 당일 새벽 슬라브 절단 작업 과정에서 약 2.9㎝ 규모의 침하가 확인된 만큼, 침하 발생 이후 어떤 안전조치가 이뤄졌는지가 향후 원인 규명의 핵심 쟁점이 될 전망이다 건설업계에서는 추가 지지대 설치 여부와 안전성 검토 절차, 철거 순서 준수 여부 등을 주요 조사 대상으로 보고 있다. 또한 서울시가 거더(교량의 주요 하중을 지지하는 보) 파단 가능성을 언급한 가운데 실제 거더가 먼저 손상된 것인지, 아니면 침하와 하중 이동의 결과로 파단이 발생한 것인지도 정밀 조사를 통해 규명될 것으로 보인다. 결국 침하 발생 이후 위험 신호를 어떻게 평가하고 대응했는지가 이번 사고의 책임과 원인을 가르는 핵심 변수로 꼽힌다. 정부와 서울시는 사고 직후 비상 대응 체계에 돌입했다. 서울시는 재난안전대책본부를 가동하고 현장 안전 확보와 추가 붕괴 방지 조치에 나섰다. 또 사망자 유가족에게 전담 공무원을 배치하고 생활안정지원금과 심리상담 등을 지원하기로 했다. 국토교통부는 김윤덕 장관을 본부장으로 하는 중앙사고수습본부를 구성해 철도시설 복구와 열차 운행 정상화를 지원하고 있다. 김 장관은 현장을 찾아 “사고 대응에 모든 역량을 집중하되 2차 사고 예방과 작업자 안전 확보에 만전을 기하라"고 지시했다. 고용노동부도 산업재해 대응 체계를 가동했다. 김영훈 고용노동부 장관은 현장을 방문해 긴급 현장상황점검회의를 열고 철도 복구 과정에서의 2차 사고 방지와 안전관리 강화를 주문했다. 현재 경찰과 고용노동부, 관계기관은 철거 공정과 안전조치 이행 여부, 침하 발생 이후 대응 과정, 거더 파손 원인 등을 중심으로 조사에 착수한 상태다. 사고 원인 규명 결과에 따라 시공사와 감리단, 발주기관의 안전관리 책임 여부도 주요 쟁점이 될 전망이다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

국토교통부가 도시형생활주택 등 비아파트 공급 구체화 방안을 내놨다. 인허가를 받고도 착공하지 않은 주택 사업장에 대한 원인 파악과 개선 방안을 마련했다는 점에서 비아파트뿐만 아니라 아파트 공급도 근본적으로 개선될 것으로 보인다. 27일 국토부 등에 따르면 정부는 도시형생활주택과 프리미엄 원룸·오피스텔 공급 촉진을 위해 규제를 개선하고 신축 비아파트 금융지원 확대를 통해 수도권에서 2027년까지 4.1만가구, 2030년까지 11만 가구를 공급한다. 우선 정부는 도심 자투리땅에 신속한 공급이 가능한 도시형생활주택에 대한 건축규제를 개선해 2027년까지 2.6만가구, 2030년까지 7.7만가구 인허가를 목표로 지원할 방침이다. 도시형생활주택은 1∼2인 가구를 대상으로 2009년 도입된 주택 유형이다. 현행 도시형생활주택은 도시 지역 내 300세대 미만, 전용 85㎡ 이하 주택이다. 정부는 도시형생활주택의 건축규제를 개선해 준주거·상업·공업지역은 500세대, 역세권은 700세대 미만으로 세대수 기준을 완화한다. 연립·다세대 최대 5층이었던 층수 규제도 최대 6층으로 완화한다. 일조권 규제는 건축물 높이 10∼17ｍ까지 정북 방향 이격거리 5ｍ로 통일한다. 생활형숙박시설에서 주거 오피스텔로 전환할 때 문제됐던 주차장 확보 규제도 완화한다. 세대당 0.5~1대를 마련해야 했던 주차대수를 현행 조례로 20~50% 완화할 수 있었지만, 이를 지자체 여건에 맞게 선택할 수 있도록 재량범위를 50~70% 확대했다. 공실 상가·오피스 등을 프리미엄 원룸·오피스텔로 용도 전환해 향후 2년간 1.5만가구, 2030년까지 3.3만가구 이상 공급하는 방안도 지원한다. 한국토지주택공사(LH)는 올해 2000가구 규모 비주거시설을 주거시설로 리모델링한다. 정부는 LH가 시범사업을 통해 프리미엄 원룸·오피스텔 용도 전환 생태계를 키워나가는 역할을 하도록 한다는 방침이다. 이에 주거시설 전환 네트워크 센터를 설치해 수요자와 설계·시공업체를 매칭하고 사업 컨설팅을 제공한다. 리모델링 수요자에게 표준 평면도를 제공해 활용할 수 있는 서비스도 지원한다. 지식산업센터 규제완화 방안도 내놨다. 일반공업지역 내 지식산업센터를 오피스텔로 전환할 수 있도록 2027년까지 한시적으로 허용한다. 주차장 확보 의무도 한시적으로 면제한다. 지식산업센터 입주자격은 현행은 소속 근로자만 가능했지만 인근 근로자까지 확대해 지식산업센터 기숙사에 즉시 입주할 수 있도록 했다. 비아파트 사업자에 대한 건설 금융 지원도 강화한다. 2027년까지 도시형생활주택 기금 사업자대출 기준을 완화한다. 현행은 60㎡ 이하의 경우 가구당 7000만원을 3.8% 금리로 대출이 가능했으나 가구당 1.1억원에 3.4% 금리를 적용한다. 60~85㎡의 경우 기존에 공공에 한정됐던 대출을 민간까지 확대하고 가구당 1.2억원을 3.6% 금리를 적용할 수 있도록 개선했다. 비주거시설을 준주택으로 리모델링·용도전환하는 사업자에 대해 임대주택 기금대출과 준주택 모기지 보증을 신설해 지원한다. 프리미엄 원룸은 5년간 실당 800만원 한도로 연 3%대 금리로 지원한다. 오피스텔·기숙사는 14년간 호당 7000만원 규모로 연 3%대 대출을 제공한다. 모기지 보증은 리모델링 후 주택 예상 감정가의 60% 이내에서 지원한다. 그동안 아파트에 특화돼왔던 주택도시보증공사(HUG) 보증도 비아파트로 확대된다. 비아파트 전용 특례 프로젝트파이낸싱(PF) 보증과 분양보증이 신설된다. PF 보증은 대지비 5% 또는 총사업비 1% 중 큰 금액으로 발급된다. 보증료는 비아파트에 한해 20%p(포인트) 추가 할인해 최대 45% 할인된다. 비아파트 특례 분양보증료는 계약금과 중도금 총합의 0.19∼0.33% 수준으로 예상된다. 인허가를 받고도 착공하지 못한 주택 사업장의 원인을 파악하고 착공을 지원하는 방안도 추진한다. 수도권 규제지역 내 인허가를 받고도 착공하지 않은 주택 사업장은 약 32.3만가구에 달하고, 이중 10만가구 가량은 1년 이상 착공이 지연 중인 것으로 추산된다. 원인은 기관별 법령해석차이, PF 자금조달 문제, 자재수급 미스매치에 따른 공사비 분쟁 등으로 파악됐다. 정부는 한국주택협회와 대한주택건설협회, 한국디벨로퍼협회에 천담 창구를 두어 개별 사업장별 애로사항을 접수하도록 '현장 애로해소 지원센터'를 운영한다. 금융 문제, 자재·공사비 문제, 인허가 문제 등 업무 성격에 따라 금융위, 산업부, 환경부 등 관계 부처에 검토의견을 받고 유권해석 등 즉각 해결이 가능한 사안에 대해서는 즉시 해결할 수 있도록 한다. 법령개정이 수반되는 등 바로 해결이 어려운 사안은 제도개선 과제로 올린다는 방침이다. 장우철 국토부 주택정책관은 “지난 9·7 대책을 통해 수도권 135만가구 공급이라는 명확한 목표를 제시했고, 이번 공급 안은 이를 보완·발전하는 과정"이라며 “대한주택건설협회 협회장, 한국주택협회 등 업계 간담회를 통해 현장의 목소리를 지속적으로 반영하고 있다"고 강조했다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr

서울 중구 서소문 고가도로 철거 공사 현장에서 26일 오후 구조물이 붕괴하면서 작업 중이던 근로자 세 명이 숨지고, 세 명이 다친 가운데 서울역과 신촌역을 연결하는 철도 운행까지 중단되는 등 수도권 철도망에 큰 차질이 빚어졌다. 국토교통부는 중앙사고수습본부를 구성하고 복구 지원에 나섰지만 현장 안전 확보와 잔존 구조물 철거가 우선돼야 하는 만큼 열차 운행 정상화 시점을 예단하기 어려운 상황이라고 밝혔다. 이날 저녁 사고 현장에서 본지 기자가 국토부 고위 관계자와 직접 만나 사고 이후 수습 현황을 취재한 결과, 해당 관계자는 “현재 안전한 철거 작업에 대해 계속 논의 중"이라며 “철거가 끝나야 복구 작업이 가능할 것으로 보인다"고 말했다. 또 그는 현재 철거 현장의 안전 확보를 최우선 과제로 두고 복구 작업 착수 시점을 검토하고 있다고 밝혔다. 이어 이 관계자는 전차 운행과 철도시설 복구 역시 잔존 구조물 철거와 현장 안전성 확보 이후 본격적으로 진행될 것이라고 설명했다. 특히 국토부는 현재로서는 열차 운행 정상화 시점을 특정하기 어려운 상황으로 보고 있다. 관계자는 “오늘(26일) 밤 열차 운행 정상화 여부도 예단하기 어려운 상황으로 이해하면 되느냐"는 본지 질문에 “그렇다"라고 답했다. 아울러 본지 취재에 따르면 국토부와 서울시 등 유관 기관은 이날 오후 8시 긴급 대책회의를 열고 잔존 구조물 철거 방안과 구체적인 철거 공법 등을 논의했다. 정부는 이르면 27일 오전 중 잔존 구조물 철거 작업에 착수하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌으나, 현장 안전성 검토 결과에 따라 실제 작업 일정은 조정될 가능성도 있다. 이와 관련해 국토부 관계자는 본지에 “계속 논의 중이라 확정된 것은 없다"고 밝혔다. 국토부는 김윤덕 장관을 본부장으로 하는 중앙사고수습본부를 구성하고 철도시설 복구와 열차 운행 정상화를 위한 지원에 나섰다. 이날 김 장관은 현장을 찾아 추가 붕괴 등 2차 사고 예방과 작업자 안전 확보를 지시했으며, 사고 원인에 대한 철저한 조사와 유사 현장 긴급 안전점검도 실시할 것을 주문했다. 한편, 코레일에 따르면 이날 오후 2시32분쯤 서울시가 발주해 진행 중이던 서소문 고가도로 철거 공사 과정에서 철거 중인 고가 구조물이 낙하하는 사고가 발생했다. 사고 여파로 서울역~신촌역 구간 전차선 단전이 발생하면서 해당 구간 열차 운행이 전면 중지됐다. 코레일은 사고 직후 재난문자를 발송해 “서울~신촌 간 서소문 고가도로 철거 공사 중 붕괴로 열차 운행 중지 등 상당한 차질이 발생하고 있으니 타 교통수단을 이용해 달라"고 안내했다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

GTX-A 삼성역 철근누락을 둘러싸고 서울시가 사실관계 설명에 나서자 국토교통부와 서울시 전 행정·정무부시장이 이를 반박하는 모양새다. 오세훈 국민의힘 서울시장 후보측이 국토교통부 관계자 등을 공직선거법 위반 혐의로 고발한 가운데 파장이 계속되고 있다. 25일 서울시는 GTX 삼성역 철근 누락 사태와 관련한 사건 발생 경위, 현재까지 조치 상황, 향후 안전 보강 및 재발방지 대책을 밝혔다. 수도권 광역급행철도 GTX는 국토교통부가 전반적인 사업 계획 수립 및 시행을 총괄하는 국가 주도 광역교통 인프라 사업이다. GTX-A 건설사업 시행자인 국가철도공단은 해당 구간의 공사 시행을 시에 위탁했고, 시는 2021년 7월 체결한 위·수탁협약에 따라 이를 수행하고 있다. 이번 사건이 발생한 영동대로 지하공간 복합개발 3공구 공사 발주처는 서울시 소속 기관인 도시기반시설본부다. 시공은 현대건설, 책임감리는 삼안이 맡았다. 시는 철근 누락 발생 경위에 대해 지난해 9월부터 10월 사이 2열로 배치되어야 할 주철근이 1열로 시공되는 오류가 발생했고 이를 시공사인 현대건설이 10월 23일 인지, 30일 감리단에 자진 보고했다고 밝혔다. 이어 시는 2022년부터 전 공사현장에 동영상 기록관리 시스템을 구축하고 있으며 영동대로 현장 역시 주요 공정이 CCTV로 기록돼 시공과정에서 발생한 오류를 은폐할 수 없는 체계라고 설명했다. 문제로 지적됐던 보고체계에 대해 도시기반시설본부는 철근누락 사실을 인지한 직후 지난해 11월 13일 건설사업관리보고서 공문을 제출해 국가철도공단에 통보했다고 강조했다. 철근 누락에 대해 보강이 필요하다는 내용과 상세 시공계획에 대해 올해 4월까지 꾸준히 관련 자료를 공유했다는 설명이다. 특히 사건 은폐논란에 대해 시는 “도시기반시설본부는 이 사안을 전문적 판단이 필요한 기술적 문제로 보고 보강방안 확정까지 본부 차원에서 대응했다"고 설명했다. 그러나 국토부 논의 과정에서 GTX-A 무정차 통과 개통시기 지연 우려가 제기되면서 단순 기술검토를 넘어 정책적 판단이 필요한 사안으로 확대돼 그 이후인 4월 30일에 도시기반시설본부에서 시장 권한대행에게 현 상황을 긴급 보고했다고 밝혔다. 당시 오세훈 시장은 4월 27일 예비후보자 등록으로 시장 권한이 정지돼 오 시장에 대한 보고는 불가능했다고 설명했다. 시의 입장에 25일 서울시 전 행정·정무부시장 12인은 국회 소통관에서 기자회견을 열어 오세훈 시장이 철근누락사태를 몰랐을 수 없다고 비판했다. 김종욱 전 정무부시장은 “시장에 따라 다소 차이는 있어도 서울시는 행정1·2·정무 등 3인의 부시장이 매일 시의 현안을 점검하고, 중요사안에 대해서는 시장에게 보고하는 체계를 유지하고 있다"며 “철근 누락 사실이 인지됐음에도 그 즉시 시장에게 보고되지 않았다는 것은 시의 행정체계가 마비되지 않고서는 있을 수 없는 일"이라고 강조했다. 김 전 부시장은 “이 상황을 인지한 실무자는 자신의 상급자에게 보고했을 것이고 행정부시장에게도 보고가 당연히 갔을 것"이라며 “행정부시장이 이를 인지했다면 3명의 부시장이 매일 점검회의를 하는데 그 자리에서 구두로라도 보고했을 것"이라고 말했다. 이어 “다른 사항 같으면 부시장 전결 또는 국장 전결로 처리될 사항들이 많지만, 현장에서도 큰 문제라고 생각하는 중요 사항은 보고가 올라오는 것이 정상"이라고 덧붙였다. 시가 중대하자를 저지를 현대건설에 대해 곧바로 벌점을 부과하지 않고 6개월이 지난 5월 18일에 벌점부과 절차에 착수했다는 사실도 납득하기 어렵다고 비판했다. 건설기술진흥법에 따라 공사를 발주한 지방자치단체 등은 부실 시공을 유발한 건설 사업자·기술인에게 벌점을 매긴다. 정부는 벌점에 따라 공공공사 입찰 참여·선분양 제한 등 불이익을 준다. 시 도시기반시설본부의 벌점위원회 지침에는 부실 측정 이후 3개월 이내 벌점 부과위원회에 상정하는 것이 원칙으로 돼 있다. 공사 현장마다 CCTV가 설치돼있어 시공 과정의 오류를 은폐할 수 없는 구조라는 시의 설명에 대해 진성준 정무부시장은 “CCTV까지 설치돼있는데 어떻게 시공사가 5층 공사 다 끝나고 4층 공사 들어가려고 설계 도면 검토할 때에야 철근이 빠졌다는걸 알게 되느냐"고 비판했다. 국토부는 서울시의 입장에 조목조목 반박했다. 시가 지난해 11월 13일 이후 철근 누락 사실을 총 6회에 걸쳐 통보했다는 사실에 대해서는 해당 내용이 업무일지에 제한적으로 기재돼있었을 뿐이라고 해명했다. 별도의 긴급보고나 요약보고에 포함되지 않아 중대한 시공 오류 사항으로 즉시 식별하기 어려운 측면이 있었다는 것이다. 국토부 논의 과정에서 정책적 판단이 필요한 사안으로 확대됐다는 부분에 대해선 서울시가 단독으로 중대한 시공 오류에 대한 보강 공법을 마련하기 어렵다고 지적했다. GTX 삼성역 구간 시설은 향후 민간사업자가 운영, 코레일이 유지관리를 맡지만 국비가 투입되고, 국가소유로 인계되는 국가 철도시설이라는 것이다. 현재 서울시의 보강방안은 시공사, 감리단, 서울시 간의 검토된 방안일 뿐 철도 시설관련 기관과는 협의가 진행된 바가 없다고 지적했다. 시는 국토부가 5월 4일부터 19일까지 총 94회의 시험 운행을 하는 동안 시에 대해 공사 중단 권고 등의 요구를 하지 않았다고 밝힌 바 있다. 국토부는 4월 29일, 5월 6~8일까지 외부 전문가와 자체 긴급안전점검을 시행했고, 구조물에 이상이 없음을 확인한 뒤 시험운행을 재개했다. 시는 국토부가 구조물 안전에 이상이 없음을 확인했음에도 공사 중단 가능성을 언급하면서 사안의 심각성을 부각한 것에 대해 유감이라고 언급했다. 이에 국토부는 “시공오류를 확인한 4월 29일 당일 긴급 안전점검을 위해 이미 진행 중이었던 시설물검증시험은 중단했다"며 “긴급 회의 결과 현 상태 구조물은 강도를 유지하고 있는 것으로 보이나 열차 진동을 측정하여 영향 여부를 확인할 필요가 있다는 의견이 제시됐고, 이에 따라 5월 5일 시험운행을 재개한 것"이라고 밝혔다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr