2026년 상반기 첫 취항을 준비 중인 지역 항공 모빌리티 기업 섬에어(SUM Air)가 1호 신조기 운영을 위한 운항·정비 부문 신입 및 경력 사원 공개 채용에 나섰다. ​섬에어는 오는 12일까지 공식 웹사이트를 통해 채용 지원서를 접수한다고 1일 밝혔다. 이번 채용은 상업 운항에 앞서 전문성과 역량을 갖춘 인재를 확보하기 위한 것으로, 채용 규모는 두 자릿수다. ​모집 부문은 △운항 관리사 △객실사 무장 △정비 기획 △정비 자재 △품질 보증 △정비 기술 △운항 정비 등 총 7개 분야다. 최종 합격자는 오는 12월 초 도입되는 ATR 72-600 신조기 운영에 투입될 예정이다. ​섬에어는 안정적인 안전 운항 체계 구축을 위해 해당 분야에서 3~5년 이상 경력을 보유한 인력을 중심으로 선발할 계획이다. 특히 기내 안전을 책임지는 객실 승무원의 경우 간호사·응급 구조사 등 의료 기관 종사자나 특수 부대(UDT·707) 출신 또는 소방 공무원, 무술 유단자 등 응급 구조 역량을 갖춘 인재를 우대한다. ​섬에어 관계자는 “기존 대형 항공사와 저비용 항공사를 보완하는 지역 항공사로서 도시와 섬, 동서 지역을 연결하는 새로운 항공 시장을 개척할 것"이라며 “도전적인 인재들의 많은 지원을 기대한다"고 말했다. ​채용 절차는 서류 전형→면접 전형→신체 검사 순으로 진행되며, 최종 합격자는 11월 중 입사하게 된다. ​2022년 11월 설립된 섬에어는 내년 상반기 김포-사천, 김포-울산 노선 첫 취항을 목표로 하고 있다. 이후 울릉도·흑산도·백령도·대마도(쓰시마) 등 국내외 소형 공항으로 노선을 확장해 나갈 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

감점 기간 만료를 불과 한 달 반 앞둔 시점에서 방위사업청이 내린 결정이 대한민국 방위 산업 전체를 뒤흔들고 있다. 2030년까지 6000톤급 차세대 구축함 6척을 건조하는 데에 총 사업비 7조8000억원이 소요되는 한국형 차기 구축함(KDDX, Korea Destroyer Next Generation) 사업의 향방을 결정지을 HD현대중공업의 보안 감점 기간을 돌연 1년 이상 연장한 것이다. 방사청은 '새로운 법률 검토' 결과를 내세웠지만 HD현대중공업은 '기울어진 운동장'을 만드는 부당한 조치라며 법적 대응을 예고했다. 단순한 행정 해석 변경으로 보기 힘든 이번 결정의 이면에는 KDDX 사업을 둘러싼 두 거대 기업의 사활을 건 대결과 복잡한 정치적 역학 관계가 얽혀있다. KDDX 사업은 대한민국 해군 미래 함대의 초석이다. 이 함정들은 1998년에서 2000년 사이에 취역 함령이 25년을 초과한 노후한 광개토대왕급(DDH-I) 구축함을 대체하기 위해 지정됐다. 광개토대왕급은 성능 개량을 거쳤으나, 선체의 수명과 플랫폼 자체의 근본적인 능력은 한계에 다다르고 있다. 이미 최초 작전 능력 확보 목표 시점이 당초 2030년에서 최소 2032년으로 지연된 이 사업의 표류는 해군력의 공백이라는 직접적인 위험을 초래한다. 이 같은 공백은 중국과 일본 등 주변 해양 강국들이 공격적으로 함대를 증강하는 시점에 발생해 전략적 부담을 가중시키고 있다. KDDX는 센서·전투 체계·무장에 이르는 거의 모든 핵심 체계를 국내 기술로 개발하는 최초의 구축함으로, 한국 해군 기술의 비약적인 도약을 상징한다. 때문에 KDDX 사업은 단순한 함정 교체를 넘어 대한민국 해군의 전략적 방향성을 바꾸는 중대한 전환점으로 꼽힌다. 국산 전투 체계와 플랫폼 설계를 통해 완전한 기술 자립을 추구하는 것은 미국 이지스 시스템에 의존했던 과거에서 벗어나 최상위 해군 강국으로 도약하려는 국가적 목표를 반영한다. 따라서 현재의 사업 정체는 단순한 일정 지연이 아니라 이러한 국가 전략 목표에 대한 심각한 차질을 의미한다. 함정 건조 사업은 통상 개념 설계→기본 설계→상세 설계·선도함 건조→후속함 건조 순으로 진행된다. KDDX 사업에서는 대우조선해양(현 한화오션)이 개념 설계를, 현대중공업(현 HD현대중공업)이 2023년 12월 기본 설계를 완료했다. 그러나 프로젝트는 기본설계 완료 직후부터 핵심 단계인 상세 설계와 선도함 건조로 나아가지 못한 채 거의 2년간 교착 상태에 빠져 있다. 이는 해군과 방산 생태계 전반에 막대한 불확실성을 야기하고 있다. 2012년부터 2015년 사이 현대중공업 직원 9명은 19차례에 걸쳐 군사 기밀 문건을 불법 취득해 사내에 공유했다. 유출된 자료에는 경쟁사인 대우조선해양이 수행하던 KDDX 개념 설계도와 잠수함 관련 문건 등 매우 민감한 정보가 포함돼 있었다. 이는 단순히 정보를 수동적으로 받은 것이 아니라 경쟁사의 지적 재산과 기밀에 해당하는 해군의 요구 사항을 법에 어긋나는 방식으로 확보해 경쟁 우위를 점하려는 능동적인 범죄 행위였다. 이에 연루된 직원 9명은 군사 기밀 보호법 위반 혐의로 기소됐다. 법적 절차는 두 단계로 나뉘어 종결됐다. 먼저 직원 8명에 대한 유죄가 2022년 11월 대법원에서 최종 확정됐다. 그러나 나머지 1명에 대한 유죄 판결은 2023년 12월에야 확정됐다. 애초 동일한 사건 번호로 기소된 사건의 판결이 이렇게 시차를 두고 확정된 사실은 훗날 방사청이 기존 입장을 뒤집는 핵심 빌미가 됐다. 방사청 대변인실 관계자는 “기소는 9명이 같이 됐는데 8명에 대한 1심 판결만 났고, 나머지 1명에 대해선 검찰이 항소해 2심으로 넘어가 사건이 2개로 쪼개진 것으로 법무 검토 결과가 나왔다"고 말했다. 군사 기밀 유출 사건으로 인해 방사청은 HD현대중공업에 대해 모든 경쟁 입찰에서 1.8점의 보안 감점을 부과했다. 당초 이 감점은 올해 11월까지 적용될 예정이었다. 이 페널티의 실질적인 파급력은 2023년 7월 울산급 배치-III 호위함 5·6번함 입찰에서 증명됐다. 당시 입찰에서 HD현대중공업은 기술능력평가에서 더 높은 점수를 획득했다. 그러나 1.8점의 보안 감점이 적용되자 최종 점수에서 한화오션이 0.1422점이라는 근소한 차이로 사업을 수주했다. 이 사건은 보안 감점이 명목상의 징벌이 아니라 수주 당락을 결정하는 치명적인 요소임을 입증했다. 이는 양사의 입장을 더욱 극단으로 몰고 갔다. 한화오션은 경쟁 입찰이 정당한 승리의 길임을 확인했고, HD현대중공업은 경쟁 입찰을 '기울어진 운동장'으로 규정하며 감점이 적용되지 않는 수의 계약을 더욱 강력하게 요구하게 되는 결정적 계기가 됐다. 울산급 호위함 수주 실패는 KDDX 분쟁의 성격을 단순한 사업 경쟁에서 '존망을 건 기업 전쟁'으로 변질시킨 촉매제였다. 이전까지 감점의 영향은 이론적인 논쟁에 머물렀지만 이 사건 이후 HD현대중공업에게 KDDX 경쟁 입찰은 승리가 불가능한 싸움이라는 현실이 됐다. 이는 수의계약이 아니면 안 된다는 강경한 입장을 굳히게 만들었고, 타협의 여지를 없애며 갈등의 수위를 최고조로 끌어올렸다. HD현대중공업은 기본 설계 수행사로서 관례와 효율성에 따라 상세 설계와 선도함 건조를 수의 계약으로 진행해야 한다고 주장한다. 이것이 군이 원하는 '적기 전력화'를 달성하는 가장 빠른 길이라고 강조한다. 한편 한화오션은 HD현대중공업이 저지른 군사 기밀 탈취는 전례가 없는 범죄여서 수의 계약이라는 특혜를 받을 자격을 상실케 한다고 주장한다. 이와 같은 연유로 한화오션은 공정하고 투명한 경쟁 입찰을 요구하고 있다. 한화오션 관계자는 “애초부터 경쟁 입찰을 염두에 둬 준비는 이미 다 해둬 사업자 재선정이 이뤄져도 충분히 빠르게 사업을 진행시킬 수 있다"고 자신했다. 두 회사 사이에서 방사청은 초기에 HD현대중공업과의 수의 계약에 무게를 두면서도 한화오션을 달래기 위해 공동 설계나 후속함 물량 분할 같은 '상생 협력 방안'을 제시했다. 그러나 이러한 방안들은 양측 모두로부터 사실상의 하청 관계라며 거부당했다. 방사청의 어설픈 중재 시도는 결단력 있는 해결책을 제시하지 못하는 무능만 드러냈다는 게 업계 중론이다. 종전까지 방사청은 1년 넘게 군사 기밀 유출 사건을 단일 사건으로 간주하며 1.8점의 보안 감점이 2022년 11월부터 3년인 2025년 11월까지 적용된다는 입장을 견지해왔다. 그랬던 방사청은 지난달 30일 돌연 기존 입장을 뒤집었다. 새로운 법률 검토 결과 2022년과 2023년의 유죄 판결은 별개의 사건으로 봐야 한다는 이유에서였다. 기존 1.8점 감점은 2025년 11월에 만료되지만 2023년 12월 판결을 근거로 한 새로운 1.2점의 감점이 2026년 12월까지 3년이 추가 적용된다는 것이다. 이 결정은 KDDX 사업자 선정 방식이 막바지 결정 단계에 이른 시점과 기존 감점 기간 만료를 불과 1년여 앞둔 시점에 내려졌다. HD현대중공업은 이 결정의 시점에 강한 의구심을 표하며 이는 자사가 경쟁 입찰에서 승리하는 것을 원천적으로 봉쇄하려는 의도를 가진 '기울어진 운동장'을 만드는 조치라고 맹비난했다. 또 당국의 결정에 대해 행정 소송을 포함한 모든 법적 조치를 취할 것이라고 즉각 발표했다. HD현대중공업 관계자는 “방사청은 어떤 근거와 이유를 갖고 이런 결정을 내렸는지 통지하지도 않았다"며 “아직 당국이 법적 효력이 있는 공문을 보내거나 조치를 하지 않은 상태이고, 실제 그와 같은 방식으로 진행이 되면 소송도 불사하겠다"고 전했다. 핵심 법적 논거는 국내 행정법의 기본 원칙인 '신뢰 보호의 원칙' 위반이 될 가능성이 높다. 이 주장이 인용되려면 HD현대중공업은 방사청이 '감점은 2025년 11월에 종료된다'는 공적 견해를 표명했다는 점과 국가 방위 사업 총괄 기관인 방사청의 발표는 신뢰할 가치가 있었다는 점, 이 발표를 믿고 사업과 법적 전략을 수립했다는 점, 방사청의 입장 선회가 그 신뢰를 침해해 직접적인 불이익을 받았다는 점을 입증해야 한다. 법정에서의 핵심 쟁점은 방사청이 입장 번복을 통해 달성하려는 공익인 기밀 유출 처벌 강화가 HD현대중공업의 신뢰 이익 침해보다 더 큰지를 가려보는 일이 될 것으로 보인다. 방사청의 입장 번복은 정치적 문제를 행정적 수단으로 해결하려다 법적 위기를 자초한 전형적인 사례로 볼 수 있다. 군사 기밀 유출 전력이 있는 기업과 수의 계약을 체결하는 것에 대한 여론과 정치적 부담이 문제였다. 방사청은 타협안 도출에 실패하고 정치적으로 민감한 결정을 내리지 못하자, 감점 연장이라는 행정적 조치를 통해 HD현대중공업을 비판하는 여론을 무마하려 한 것으로 보인다. 그러나 이 '묘수'는 행정의 일관성이라는 법치주의의 대원칙을 무시함으로써 스스로를 소송의 피고가 되는 길을 면치 못하게 만들었다. 방사청 대변인실 관계자는 “HD현대중공업과 수의 계약까지 하려 했던 것과 두 개로 나뉘어진 군사 기밀 보호법 위반 사건이 있는 것도 사실이지 않느냐"며 “신뢰 보호 원칙이라는 건 처음 들어본다"고 답변했다. KDDX 분쟁은 국회 국방위원회로까지 확산됐다. 특히 HD현대중공업의 기반인 울산과 한화오션의 기반인 거제를 지역구로 둔 의원들이 각자의 지역 산업을 대변하며 갈등을 증폭시키고 있다. 국방위는 청문회를 열고 방사청의 우유부단함과 기존 약속 불이행을 질타했지만 최근 열린 당정 협의회에서도 수의 계약과 경쟁 입찰, 상생안 모두 법적·현실적 문제점만 확인했을 뿐 명확한 결론을 내리지 못했다. 이는 정치권 역시 행정부와 마찬가지로 교착 상태에 빠져 있음을 보여준다. HD현대중공업과 방사청 간 법적 분쟁이 장기화될 경우 사업 지연은 수년 더 길어질 수 있다. 이는 역내 불안정이 고조되는 결정적인 시기에 해군이 노후 함정의 수명을 억지로 연장하거나 축소된 구축함 함대를 운용해야 하는 상황을 초래할 수 있다. 이는 곧 북한과 중국의 해군력 증강에 대응하는 대한민국의 대양 작전 능력을 약화시키는 실질적인 국가 안보 위협 요인으로 작용할 가능성이 크다. 또한 사업 지연은 '기술 진부화'의 위험을 낳는다. KDDX를 위해 개발된 최첨단 기술들이 함정이 실전 배치될 때쯤에는 더 이상 최신 기술이 아니게 될 수 있다. 방사청 대변인실 관계자는 “해군의 전력 공백과 기술 진부화 문제와 관련해 우리는 KDDX 전력화를 최우선으로 여긴다"며 “현 시점에서 갈등 해결 방안이나 출구 전략이 있다면 HD현대중공업과 논의해봐야 한다고 본다"고 했다. 대한민국은 신뢰성 있고 신속하며 고품질의 첨단 무기 체계 공급 국가로서 'K-방산'이라는 강력한 브랜드를 구축했다. KDDX 사태는 이러한 이미지에 정면으로 위배된다. 공개적인 내부 다툼과 스파이 행위 비난, 정부의 정책 혼선은 잠재적인 해외 고객들에게 혼란과 불안정의 이미지를 심어준다. 정부는 대규모 해외 수주를 위해 국내 기업들이 협력하는 '원팀' 전략을 강조해왔다. 그러나 국가 핵심 사업인 KDDX를 두고 벌이는 극심한 국내 분쟁은 이 전략을 위선적이고 비효율적으로 보이게 만든다. 국내에서조차 '원팀'을 이루지 못하면서 해외에서 '원팀'을 구성하자는 주장은 △33조원 규모 캐나다 잠수함 사업 △미 해군 MRO·함정 건조 △호주 호위함 수주 실패 사례 앞에서 설득력을 잃는다. KDDX 위기는 'K-방산' 수출 모델에 대한 실전 스트레스 테스트임과 동시에 치명적인 구조적 결함을 드러내고 있다. 이 모델은 치열한 국내 경쟁이 혁신과 가격 경쟁력을 이끈다는 전제 위에 세워졌다. 그러나 국가의 미래를 좌우하는 '승자 독식' 프로젝트에서는 그 경쟁이 상호 파괴적으로 변질돼 수출 시장에까지 악영향을 미치는 역설이 발생하고 있다. 사업 추가 지연은 두 거대 조선사뿐만 아니라 부품과 서비스를 공급하는 수백 개의 중소 협력사들에도 타격을 준다. 이들 기업은 수년 간의 불확실성을 견딜 자본이 부족하다. 프로젝트의 마비는 투자를 위축시키고 일자리를 위협하고 K-방산 생태계 전반의 특화된 기술력과 역량을 잠식시킬 수 있다. HD현대중공업이 소송을 진행하고, 법원이 최종 판결까지 수년이 걸릴 경우 KDDX 사업은 사실상 동결될 수 있어 이는 해군에게 최악의 시나리오다. 법과 정치적 압박에 직면한 방사청이 감점 연장 결정을 철회하고 기존의 2025년 11월 만료 입장으로 회귀하는 입장 재번복이 이뤄지면 이는 수의 계약 대 경쟁 입찰이라는 원래의 교착 상태로 돌아갈 공산이 크다. 국가 안보에 미치는 심각성을 인지한 대통령실이나 국회가 개입해 해결책을 강제할 수 있다. 이는 6척의 건조 물량을 3척씩 분할하는 것과 같은 새로운 '상생안'일 수 있고 정치적으로는 편리하지만 생산 효율성 측면에서는 최선이 아닐 수 있다는 위험 요소가 존재한다. 최우선 과제는 신속하고 투명하며 법적으로 완결성 있는 사업 방식 결정이다. 현재의 불확실한 상태는 어떤 단일 결정보다 더 큰 해악을 끼치고 있다는 게 업계의 대체적인 시각이다. 외부 법률 조달 전문가가 참여하는 독립적인 검토위원회를 구성해 방사청과 국방부에 구속력 있는 권고안을 제시하는 방안을 고려해야 한다. 이는 결정을 탈정치화하고 방사청이 결단력 있게 행동할 명분을 제공할 수 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화오션과 포스코가 미래 해상 무기 체계 성능을 대폭 향상시킬 차세대 함정용 특수강 공동 개발에 나선다. 1일 한화오션은 국내 최대 철강사 포스코와 '차세대 함정용 초고강도강(기가급) 강재' 개발을 위한 업무 협약(MOU)을 체결했다고 밝혔다. 양사는 이번 협약을 통해 강재 개발·이용 기술·용접 기술·선체 적용 기술 개발 등 총 6개 분야에서 협력하기로 했다. 양사가 개발에 나서는 기가급 강재는 일반 강재보다 강도가 약 4배 높은 압연 강판이다. 이 특수강을 함정에 적용하면 무게는 획기적으로 줄이면서 방탄 성능은 크게 향상시켜 전투 함정의 기동성과 승조원의 생존성을 동시에 확보할 수 있다. 특히 선체가 수면 위로 노출되는 수상함의 경우 상부 구조물 경량화와 중요 구역 방호력 확보가 필수적이다. 양사는 향후 2~3년 내 연구·개발(R&D) 완료를 목표로 하고 있다. 김일홍 한화오션 특수선설계담당 상무는 “이번 협력으로 포스코와 함께 글로벌 첨단 함정 시장 진출을 위한 본격적인 준비에 착수했다"며 “세계 최고 수준의 함정을 제공하는 '특수선 종합 솔루션 프로바이더'가 되겠다"고 언급했다. 송연균 포스코 철강솔루션연구소장은 “양사의 긴밀한 협력으로 차세대 함정용 기가급 강재 개발을 조속히 추진하겠다"며 “K-해양방산의 글로벌 경쟁력 강화에 앞장서겠다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

신규 항공사 파라타항공이 9월 30일 양양-제주 노선을 시작으로 국내선 상업 운항에 본격 돌입했다. 첫 비행편은 96.6%의 높은 탑승률을 기록하며 순조로운 출발을 알렸다. 파라타항공(대표이사 윤철민)은 전날 오전 9시 16분 양양국제공항을 이륙해 10시 36분 제주국제공항에 도착하는 WE6701편을 시작으로 첫 상업 운항의 날개를 폈다고 1일 밝혔다. 이날 양양공항에서는 윤 대표를 비롯한 임직원과 관계자들이 참석한 가운데 공식 취항 행사가 열렸다. 파라타항공은 첫 편 탑승객 전원에게 기념 굿즈와 웰컴 카드를 증정하며 감사의 마음을 전했으며, 특히 어린이 승객들에게는 특별한 선물을 제공해 큰 호응을 얻었다. 또한 파라타항공의 시그니처 음료로 기대를 모았던 '피치 온 보드(peach on board)'가 처음으로 승객들에게 제공되며 상큼한 맛과 고운 빛깔로 좋은 반응을 이끌어냈다. 파라타항공은 양양-제주 노선을 매일 운항하며 고객들의 여행 편의를 높일 계획이다. 이어 오는 10월 2일부터는 김포-제주 노선에 취항하며 국내선 하늘길을 넓힌다. 향후 일본·베트남 등 국제선으로도 노선을 확장해 합리적인 운임과 차별화된 서비스로 고객들의 선택의 폭을 넓히겠다는 포부다. 파라타항공 관계자는 “첫 항공편이 빠르게 매진될 정도로 고객들께서 많은 관심을 보여주셔서 진심으로 감사드린다"며 “한 분 한 분께 정성을 다하는 서비스로 보답하며 당사와의 첫 만남이 행복한 경험으로 기억될 수 있도록 최선을 다하겠다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 미국 혁신 방산 기업 안두릴 인더스트리즈(Anduril Industries)와 손잡고 인공 지능(AI)과 무인기를 활용해 전 세계적인 난제로 떠오른 대규모 산불에 대응하는 통합 솔루션 공동 개발에 나선다. 대한항공은 안두릴과 이 같은 내용의 기술 협력을 추진한다고 1일 밝혔다. 이번 협력은 지난 8월 양사가 체결했던 국방 무인기 분야 협력(TA)을 넘어 심각한 사회 문제 해결에 기술을 기여하는 방향으로 파트너십을 확장한 것이다. 양사가 구상하는 통합 솔루션의 핵심은 안두릴의 AI 기반 소프트웨어 '래티스(Lattice)'와 대한항공의 무인기 개발·운용 기술을 결합하는 것이다. 새로운 산불 대응 시스템의 작동 방식은 다음과 같다. 먼저 인공 위성을 포함해 지상과 공중에 분산된 센서들이 24시간 산불 징후 데이터를 수집한다. 화재가 감지되면 AI 플랫폼이 즉시 관계 당국에 경보를 발령하는 동시에, 화재의 규모와 상태를 자율적으로 분석한다. 이후 필요에 따라 대한항공의 무인기를 현장에 보내 초기 진화를 시도해 골든 타임 내에 불길을 제압하는 구조다. 이는 기존의 산불 대응 체계를 획기적으로 개선할 수 있을 것으로 기대된다. 지금까지는 사람이 직접 연기나 불꽃을 보고 판단해 초동 대처에 나서기까지 수십 분에서 수 시간이 걸려 대형 산불로 번지는 경우가 많았다. 반면 AI와 무인기를 활용하면 신속한 상황 파악과 초동 진압이 가능해 확산을 효과적으로 막을 수 있다. 팔머 럭키 안두릴 창업주는 “대규모 산불은 세계적 위기가 됐지만 기존 소방 시스템은 시대에 뒤떨어져 있었다"며 “대한항공의 무인기를 우리의 플랫폼에 통합하면 산불 대응 속도를 획기적으로 높여 수많은 생명과 재산을 보호할 수 있을 것"이라고 강조했다. 대한항공 관계자는 “당사의 독보적인 무인기 기술력을 활용해 글로벌 사회에 기여할 방안을 모색해왔다"면서 “이번 협력을 통해 인력 중심의 기존 산불 대응 체계를 보완하고 전 세계적인 재난으로 번지는 대규모 산불을 막는 데 기여하겠다"고 말다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대중공업이 방위사업청(방사청)의 보안감점 적용 기간 연장 결정에 대해 "신뢰를 심각하게 훼손하는 행위"라며 강력히 반발하고 나섰다. 특히 차세대 이지스 구축함 사업자 선정이 임박한 시점에 방사청이 기존 입장을 번복한 배경에 강한 의구심을 표하며 가능한 모든 법적 조치를 취하겠다고 예고했다. ​30일 HD현대중공업은 방사청이 이날 정례브리핑을 통해 자사의 보안 사고 관련 보안감점 적용 기간을 기존 2025년 11월에서 2026년 12월까지로 1년 이상 연장한 것에 대해 깊은 유감을 표하며 이같이 밝혔다. ​HD현대중공업에 따르면 방사청은 그동안 관련 규정을 근거로 '동일 사건에 여러 명이 연루된 경우 최초 형 확정일로부터 3년간 감점을 적용한다'는 입장을 수차례 공표하고 회사 측에도 통보해왔다. HD현대중공업 직원의 보안사고는 '하나의 사건 번호'로 기소됐으며, 최초 유죄 확정 판결은 2022년 11월 19일에 내려졌다. ​하지만 방사청은 감점 종료를 약 한 달 반 앞둔 시점에서 명확한 법적 근거 설명 없이 돌연 이 사건을 동일 사건이 아니라고 판단했고, 감점 기간을 마지막 직원의 형 확정일(2023년 12월) 기준으로 재산정해 1년 넘게 연장했다. 이 과정에서 당사자에게 의견 제출 기회조차 부여하지 않은 것으로 알려졌다. ​HD현대중공업 관계자는 "주요 정책에 영향을 미칠 결정을 손바닥 뒤집듯 바꾼 것"이라며 "특히 '차세대 한국형 이지스 구축함' 사업자 선정이 임박한 시점에 이러한 결정이 내려진 배경에 강한 의구심이 든다"고 지적했다. ​이어 "이번 조치는 공정한 경쟁이 불가능한 '기울어진 운동장'을 만드는 것"이라며 "방사청에 재검토를 강력히 요청하는 한편, 상황을 바로잡기 위해 가능한 모든 법적 조치를 취해 나갈 것"이라고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“오늘 우리는 파라타항공의 첫 국내선인 양양-제주 첫 취항이라는 역사적인 순간을 함께하고 있습니다. 파라타항공은 안전한 항공사, 합리적인 가격으로 꼭 필요한 서비스를 제공하는 고객 중심의 항공사를 만들어가기 위해 노력하고 있습니다. 무엇보다 가장 중요하게 생각하는 것은 안전입니다. 국토교통부의 강화된 안전 기준을 충족하며 항공 운항 증명(AOC)를 재발급 받았고, 세계적 수준의 정비·운항 시스템을 도입해 고객 여러분께서 안심하고 이용하실 수 있도록 최선을 다하고 있습니다. 앞으로도 안전 운항을 흔들림 없는 원칙으로 지켜나가겠습니다. 전 임직원은 새로운 항공 사업자로서 성공적으로 시장에 안착해 지속 가능한 성장을 위한 경쟁력을 유지하고 당사만의 가치를 창출해 나갈 것입니다."(윤철민 파라타항공 대표이사 개회사 중) 30일 이날 이른 아침, 강원도 양양군 소재 양양국제공항. 이 곳에서 제주국제공항까지 매일 1편씩 왕복할 파라타항공 첫 상업 운항편(WE6701)이 역사적인 첫 이륙을 앞두고 있었다. 첫 편에 투입된 항공기는 에어버스 A330-200(HL8709)으로, 정원 294명 중 284명과 좌석을 점유하지 않은 유아 8명 등 292명이 타 탑승률은 96.60%를 기록했다. 양양공항이 외진 곳에 있었음에도 불구하고 매우 견조한 탑승 실적이라고 볼 수 있었다. 수하물 위탁 대기줄에 섰던 시간은 오전 7시 44분, 이미 항공기 탑승동에 있어야 했을 시점이었지만 탑승객들이 7시쯤부터 시작한 김진태 강원특별자치도지사 주관 취항식 행사를 보느라 체크인을 서둘러 하지 않았고, 한국공항공사 측이 체크인 카운터를 열지 않은 탓도 있었다. 파라타항공 측이 당초 공지했던 항공기 출발 시각은 8시 30분이었지만 한참이나 늦게 타게 됐고, 운항에 필요한 서류 탑재도 예정된 내에 시간에 이뤄지지 않아 푸시 백 기준 9시 17분이 돼서야 기체가 움직이기 시작했다. 47분이나 지연된 셈이다. 제주가 고향이라는 한 80대 승객은 “종전까지는 강원도에 사는 가족들을 만나러 서울 김포공항에 내려야 했는데 파라타항공이 노선을 뚫어줘 고맙다"면서도 “일 처리가 조금 더 빨랐으면 좋겠다"고 말했다. 이후 9시 21분, 본격 택싱에 나선 기장은 다른 항공기들이 없어 바로 활주로를 내달렸고, 9시 25분에서야 이륙 결심 속도(V1)에 도달해 지면을 벗어났다. 첫 비행이었던 만큼 파라타항공 측은 서상원 운항본부장을 기장석에, 부기장석에는 백승국 기장 등 고경력 조종사 2명을 배치했고, 윤철민 대표이사도 일반 승객들과 동승하는 모습도 포착됐다. 파라타항공 관계자는 “절대 안전을 책임진다는 차원에서 이와 같은 근무조를 편성했고, 윤 대표가 탄 것도 이와 궤를 같이 한다"고 설명했다. 제주공항으로 갈 때 탑승했던 '컴포트석'은 보통의 이코노미석과 다를 바 없었고 앞좌석 등받이와 무릎 사이에 500ml 플라스틱 생수병을 끼워넣을 수 있을 정도로 간격이 넉넉했다. 팔걸이에는 좌석 등받이 각도 조절 버튼이 없어 뒤로 젖힐 수 없었지만 기본적으로 편안한 수준으로 설정돼 의외로 편안한 비행 경험을 할 수 있었다. 등받이 조절 레버가 시트 아래에 설치돼 있다는 사실은 나중에서야 알게됐다. 다만 콘센트가 없어 전자 기기 충전도 할 수 없었고, 앞좌석 등받이에서 트레이를 꺼내야 해 14인치 노트북 화면을 편안한 각도로 펴놓고 쓰기에는 다소 제한이 따랐다. 또한 앞좌석에 장착된 화면은 꺼져있어 AVOD(Audio Video on Demand)를 통한 기내 엔터테인먼트(IFE, In Flight Entertainment) 제공은 안 되고 있어 객실 승무원 안내 방송을 통해 양해를 구했다. 파라타항공 관계자는 “본격 국제선 운항에 나서기 전까지 전기 충전과 IFE 문제가 해결될 것으로 알고 있다"고 전했다. 기내 선반·화장실·좌석 등받이에는 각종 안내·경고문·픽토그램을 담은 데칼이 부착돼 있었고, 기종의 특성을 알려주는 세이프티 카드도 있었다. 이 모든 것은 튀르키예 이스탄불의 항공 기자재 판매 전문점인 로고스카이(LogoSky)에서 제작했고, 윤 대표가 도입과 검수 과정에서 세밀하게 신경 썼다는 게 파라타항공 측 전언이다. 기내에서는 적포도와 복숭아를 섞은 파라타항공만의 음료수 '피치온보드'와 첫 운항 기념 사탕이 제공됐다. 10시 28분, 기장은 육중한 여객기를 제주공항 활주로에 안전하게 착지시켰다. 정말 착륙이 이뤄졌는지도 모를 만큼 물침대같은 소프트 랜딩이었다고 할만 했다. 이후 탑승교(보딩 브릿지)를 통해 하기(下機)했다. 저비용 항공사(LCC)이기 때문에 램프 버스를 이용할 줄 알았는데 오갈때 모두 같은 방식으로 타고 내렸다는 점에서 지향하는 고객 서비스 수준이 어느 정도 되는지를 가늠할 수 있었다. 제주공항에 내려 수하물을 찾던 승객 심송희(35세) 씨는 “강릉 집에서 공항까지의 동선이 짧아져 항공 교통편을 이용할 여건이 확실히 좋아졌고, 국제선을 띄우면 더 자주 타고싶다"며 “터뷸런스로 다소 불안했지만 운항 품질도 매우 만족했고, 잘 도착해서 다행"이라고 말했다. 이후 양양으로 복귀하는 WE6702편을 타기 위해 부친 짐을 찾았고, 예정 시간 대비 64분 늦은 11시 54분에 출발했다. 상행 비행편은 110명과 좌석을 차지하지 않는 유아 1명까지 총 111명으로, 탑승률은 37.41%로 집계됐다. 파라타항공 관계자는 “제주도는 여행객 수요가 많고, 첫날이라 그런지 양양행 수요는 상대적으로 적은 듯 하다"고 언급했다. 복귀편에선 타사의 프리미엄 이코노미석에 비할 만한 컴포트 플러스석에 앉아갔다. 확실히 컴포트석보다 편하다는 게 체감됐다. 발 받침대와 각도 조절이 가능한 헤드 레스트가 있었고, 좌석을 뒤로 젖힐 수 있었다. 좌석 간격 역시 더 여유로워 다리를 꼰 상태에서 500ml 플라스틱 물병을 놔도 앞좌석에 닿지 않을 정도였다. 트레이도 팔걸이에서 꺼내는 방식이었고 앞뒤로 움직일 수 있어 노트북 화면 각도 조정이 더욱 용이했다. 낮 12시 49분, 서 본부장은 이번에도 양양공항에 부드럽게 착륙해 목적지까지 승객들을 안전하게 실어날랐다. 한편 탑승 전 아쉬웠던 건 항공권 결제 수단 중 삼성월렛(구 삼성페이) 등 간편 결제 플랫폼을 지원하지 않는다는 점이다. 파라타항공 측은 “서비스 초기여서 담당 부서가 신경쓰지 못한 듯 하다"며 “곧 시정하겠다"고 약속했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공의 기업 결합을 위한 마지막 관문인 마일리지 통합 방안이 공개됐다. 통합 후 10년간 아시아나 마일리지를 대한항공 항공편에 그대로 사용할 수 있는 유예 기간을 두는 한편, 대한항공 마일리지로 전환 시에는 적립 방식에 따라 비율을 이원화하는 것이 핵심이다. 소비자 선택권을 보장하면서도 마일리지 가치를 합리적으로 산정했다는 평가다. 30일 대한항공은 공정거래위원회(공정위)와 협의를 거쳐 마련한 아시아나항공 마일리지 통합 방안을 최종 발표했다. 이는 2022년부터 공정위가 부과한 시정조치에 따른 것으로, 향후 2주간의 공개 의견수렴 절차와 공정위의 최종 승인을 거쳐 시행될 예정이다. 이번 통합안의 가장 큰 특징은 마일리지 전환 비율을 적립 방식에 따라 이원화한 점이다. 항공기 탑승으로 적립한 마일리지는 양사의 적립 기준이 유사하다는 점을 고려해 1:1 비율로 대한항공 스카이패스 마일리지로 전환된다. 반면, 신용카드 사용 등 제휴사를 통해 적립한 마일리지는 소비자가 투입한 비용 등을 검토해 1:0.82 비율을 적용하기로 했다. 기존 아시아나클럽 회원의 선택권을 보장하기 위해 통합 시점부터 10년간은 '구(舊) 아시아나 마일리지' 형태로 마일리지를 별도 유지 및 운영할 수 있다. 이 기간 동안 회원들은 기존 아시아나항공의 마일리지 공제 기준에 따라 대한항공의 일반석 및 프레스티지석 보너스 항공권을 구매하거나 좌석 승급을 할 수 있다. '구 아시아나 마일리지' 보유 고객은 10년의 유예기간 중 언제든 원할 때 보유 마일리지 전량을 대한항공 스카이패스 마일리지로 전환할 수 있다. 10년이 지난 후에는 남은 마일리지가 전량 스카이패스 마일리지로 자동 전환된다. 기존 아시아나항공의 우수회원 등급은 유사한 수준의 대한항공 우수회원 등급으로 자동 매칭되며, 남은 자격 기간도 그대로 보장된다. 또한, 아시아나 고객들은 기존 69개 노선에 더해 대한항공만 운항하는 59개 노선을 추가로 이용할 수 있게 돼 마일리지 사용 기회가 대폭 늘어난다. 대한항공 관계자는 “이번 통합안은 소비자 효익을 극대화하는 데 중점을 뒀다"면서도 “양사 마일리지의 이연수익 총액이 상반기 기준 당사 2조7075억원, 아시아나항공 9288억원으로 총 3조6363억원에 달하는데, 통합 방안에 따른 재무적 영향을 현시점에 정확히 파악하기는 어렵다"고 설명했다. 이어 “회계기준에 따라 면밀히 검토하고 회계 법인의 감사를 거쳐 최종적으로 재무제표에 반영할 예정"이라고 덧붙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

저비용항공(LCC) 파라타항공이 30일 첫 운항을 시작했다. 이날 오전 9시 강원도 양양국제공항에서 양양~제주 노선 첫 운항편(WE6701)을 띄우고 상업운항에 들어갔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

저비용항공(LCC)업체 파라타항공(옛 플라이강원)이 30일 강원도 양양국제공항에서 양양~제주 노선 취항식을 가졌다. 이날 취항식에 참석한 주요 인사들이 기념테이프를 자르는 절단식을 진행하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr