정치사의 큰 분기점은 언제나 권력 내부의 균열에서 비롯된다. 지금 여권이 맞닥뜨린 '검찰 개혁'을 둘러싼 논쟁은 단순한 제도 개편이 아니다. 대통령과 당 대표라는 두 축이 서로 다른 방향을 바라보며 권력의 균형을 흔들고 있다. 제도 개혁을 넘어, 누가 여권의 진짜 주도권을 쥐고 있는지를 가르는 시험대처럼 보인다. 이재명 대통령은 최근 국무회의에서 “너무 세게 밀어붙이면 국민 여론이 등을 돌릴 수 있다"고 말했다. 개혁의 속도를 조절하며 합리적 토론을 강조한 것이다. 정청래 대표는 의원연찬회에서 “개혁은 자전거 페달과 같아 멈추면 쓰러진다"며 속도전을 주문했다. 지체는 곧 패배라는 절박한 메시지로 읽힌다. 대통령은 절제와 균형을, 대표는 돌파와 속도를 말하고 있는셈이다. 겉으로는 같은 목표를 향하는 듯 보이지만, 실제는 권력의 향방을 두고 서로 부딪치고 있다는 분석이 지배적이다. 김대중 정부의 금융개혁, 노무현 정부의 검찰개혁이 신중론과 속도전 사이에서 동력을 잃었던 경우가 지금 상황과 오버랩 된다. 검찰 개혁 논쟁은 '검찰 폐지'라는 급진적 구상으로 옮겨가고 있다. 정성호 법무부 장관은 검찰을 '공소청+중대범죄수사청'으로 재편해 법무부 산하에 두자는 구상을 내놓았다. 검찰에 대한 대통령의 권한을 유지할 수 있는 방안이다. 반대로 민형배 의원은 검찰이라는 명칭을 아예 없애고, 중대범죄수사청을 행정안전부 산하에 두자고 맞선다. 정청래 대표의 기조와 맞닿아 있다. 검찰청을 남겨 재편하느냐가 아니다. 이름 자체를 지워버린 다음의 이들의 선택은 단순한 제도의 문제가 아니다. 권력 주도권을 누가 쥘 것인가를 결정짓는 문제로 여겨진다. 임은정 검사장은 지난 29일 대통령이 임명한 핵심 참모들을 '검찰 개혁 5적'이라 지목하며 공개적으로 비판했다. 현직 검사장이 권력 핵심부를 '도적'이라 규정한 초유의 사태다. 이른바 '도적'으로 불린 이들을 주요 자리에 앉힌 장본인이 대통령이라는 점에서 문제의 심각성을 더하고 있다. 양측의 본색도 일부 드러난 셈이다. 단순한 내부 갈등이 아니라, 권력 내부의 균열이 얼마나 깊은지를 여실히 드러낸 일면으로 보인다. 과거 박정희 정권 말기에도 내부 인사들의 반발이 체제 균열의 전조가 되었음을 소환해낸다. 검찰은 정치권력의 칼이자 동시에 서민을 지켜온 방파제였다. 만약 검찰이 폐지된다면 정치권력과 재력가들은 수사망에서 벗어날 가능성은 높아질 수 있겠지만, 반면 일반 국민은 사법적 약자로 더욱 내몰릴 수 있다. 검찰 폐지는 정치인의 방패를 두껍게 만들지만, 서민의 보호막을 걷어내는 결과로 이어질 수 있기 때문이다. 혁명 직후 프랑스에서 사법제도의 혼란으로 범죄가 급증했던 사례에서 법적 공백이 가장 약한 계층이 누구였는지에서 쉽게 확인할 수 있다. 대통령에게 검찰은 억압의 칼이자 동시에 통치의 칼이다. 만약에 이 칼을 버린다면 여당 의원들이 과연 대통령을 두려워할까. 정치적 리더십의 약화를 불러올 수 있다. 권력의 칼을 스스로 무디게 하는 선택을 하기는 쉽지않을 것이다. 국민 앞에서 직접 토론회를 열겠다는 대통령의 구상은 노무현 정부 시절의 '검사와의 대화'를 연상시킨다. 민주당이 힘으로 밀어붙일 수 있는 상황에서 굳이 토론을 제안한 데는 이유가 있을것이다. 국민 여론 악화를 의식한 것으로 추정된다. 슬로바키아 등 극소수 나라가 검찰 해체를 단행했지만 사법 권력의 분산 과정에서 혼란을 겪었다. 이는 곧바로 권력자들의 이익으로 귀결되었지만 권력의 중심은 크게 흔들렸다. 이른바 이재명 대통령과 정청래 민주당 대표의 '명-청 대전'은 표면적으로는 검찰 개혁 논쟁이다. 하지만 권력 향방을 가르는 대결이라는 분석이 우세하다. 문제는 다른곳에 있다.국민적 관점이 완전히 뒷전으로 밀려나 있다는 사실이다. 검찰 개혁이 진정한 민주주의의 진전으로 이어질 것인가, 아니면 권력자들만의 안전장치로 변질될 것인가. 여권은 국민에게 책임있게 답해야 한다. 국민은 검찰이 권력의 칼날이 아니라 법 앞의 평등이라는 최소한의 안전망을 원하고 있다. 손바닥으로 하늘을 가리지 못하듯 개혁의 이름으로만 권력 다툼을 숨기지 못한다. 이번 논쟁에서 국민이 보이지 않는다면 이는 결코 개혁이 아니다.

한국이 2050년 탄소중립을 선언한 지 5년이 지났다. 그러나 산업 구조와 에너지 현실을 고려하면 선언에 그칠 위험이 크다. 철강, 시멘트, 석유화학 등 GDP와 수출을 지탱하는 핵심 산업은 동시에 탄소 다배출 업종이다. 재생에너지 잠재량은 제한적이어서 태양광과 풍력만으로는 25년 안에 산업 탈탄소화를 달성하기 어렵다. 이 격차를 메울 수 있는 현실적 수단이 탄소포집·활용·저장(CCUS)이다. 국제에너지기구(IEA)는 2050년 넷제로 시나리오에서 전 세계 감축량의 15%를 CCUS로 달성할 것으로 본다. 국내 연구들 역시 한국 산업 배출의 최소 30~40%는 CCUS 없이는 줄일 수 없다고 지적한다. CCUS는 단순한 땜질 기술이 아니다. 에너지 전환을 안정화하는 인프라이자, 한국 주력 산업을 연결하는 성장 가치사슬의 출발점이다. 천연가스 개질에 CCUS를 결합하면 블루수소를 안정적으로 공급할 수 있고, 포집된 CO₂와 재생에너지 기반 수소는 e-메탄올, e-암모니아, 합성연료로 전환된다. 이는 항공·해운·발전의 탈탄소 연료로 곧바로 활용 가능하다. 여수·울산·포항 같은 클러스터에서 CCUS–수소–합성연료–연료전지가 선순환 구조를 이루면 단순한 감축이 아니라 산업 체질 전환이 가능하다. 조선·해운업은 특히 주목해야 할 지점이다. 전 세계 조선 시장 점유율 40%를 가진 한국은 CCUS-수소-연료 체인에서 압도적 우위를 확보할 수 있다. 탄소 운반선(Carbon Carrier), 암모니아·메탄올 추진선, 그리고 이를 건조하는 조선업까지 하나의 시장을 형성하면 주력 산업의 재도약이 가능하다. 세계는 이미 속도를 내고 있다. 노르웨이는 북해 유전을 활용한 '롱십(Longship)' 프로젝트로 유럽의 탄소 허브를 선점했다. 미국은 인플레이션감축법(IRA)을 통해 포집 탄소 1톤당 최대 85달러 세액공제를 제공하며 매년 수십억 달러 투자를 끌어들이고 있다. 일본은 아시아 해상저장 거점을 확보하기 위해 싱가포르, 말레이시아와 협력을 강화하고 있다. 반면 한국은 저장소 탐사, 수송망, 제도 설계에서 여전히 걸음마 단계다. 기업들 역시 비용과 리스크 부담 때문에 대규모 투자를 주저한다. 특히 현재 탄소 포집·저장 비용은 톤당 7만~12만 원 수준인데, 배출권거래제(K-ETS) 가격은 1만원 미만이다. 이 괴리 탓에 PF 구조가 성립하지 않고, 민간 투자만으로는 사업 추진이 불가능하다. 이제 필요한 것은 명확하다. 첫째, 동해 가스전 등 해양저장소를 조속히 확보해 2030년까지 최소 1억 톤 저장 용량을 국가 차원에서 준비해야 한다. 둘째, 미국 IRA 수준의 세액공제·투자지원 메커니즘을 도입해야 한다. 그래야만 민간 자본이 본격적으로 참여할 수 있다. 셋째, CCUS를 환경정책이 아닌 조선·해운·수소를 아우르는 통합 산업 전략으로 격상해야 한다. 넷째, 일본·싱가포르와 함께 동북아 CCUS 수송·저장 네트워크 구축을 추진해야 한다. CCUS는 한국의 넷제로를 위한 보조 수단이 아니다. 그것은 산업 재편과 신성장을 열어갈 핵심 전략이다. 한국이 기후위기 대응과 산업경쟁력을 동시에 잡을 수 있는 마지막 골든타임이 바로 지금이다. 유상희

한 달 전인 7월 31일 오후, 장 마감 직후 발표된 기획재정부의 세제개편안은 단숨에 시장 분위기를 얼어붙게 만들었다. 개편안은 상장주식 양도소득세 부과 기준을 현행 종목당 50억원에서 10억원으로 낮추는 내용을 담고 있었다. 특정 주식을 10억원 이상 보유하면 매각 차익에 대해 양도세를 내야 한다는 것이다. 발표 직후 시장은 즉각 반응했다. 다음 날인 8월 1일, 코스피는 3.88%, 코스닥은 4.03% 하락하며 급락세를 기록했다. 지난 4월 미·중 무역분쟁 충격 이후 가장 큰 낙폭이었다. 하루 만에 수십조 원의 시가총액이 사라졌고, 투자자들은 불안감을 감추지 못했다. 정치권에서도 우려가 제기됐다. 더불어민주당 이소영 의원은 라디오 인터뷰를 통해 이러한 세제개편안이 오히려 바람직한 세수 확대로 연결되지 못할 수 있다고 경고했다. 실제로 양도세 기준 강화 발표 이후 거래량이 약 30% 급감했고, 이로 인해 기대했던 1조~2조원의 추가 거래세 수입이 오히려 줄어들 위험이 커졌다는 것이다. 이 의원은 정부가 빠른 결단을 내려야 시장 신뢰와 정책 일관성을 지킬 수 있다고 강조하며, 결정을 미룰 경우 정책 신뢰가 훼손될 가능성을 경계했다. 사실 양도소득세 대주주 기준 강화 정책은 조세 형평과 투기 억제라는 측면에서 불가피한 면이 있다. 그러나 기준 조정의 시점과 속도, 그리고 시장에 미칠 영향에 대한 세밀한 분석이 뒷받침되지 않는다면, 정책은 득보다 실이 클 수밖에 없다. 무엇보다 주주·투자자와의 충분한 소통이 부족하면 시장은 곧바로 불확실성으로 반응한다. 수많은 개인과 기관의 신뢰와 기대를 기반으로 움직이는 주식시장에서, 예고 없는 충격은 더 큰 파장을 부른다. 결국 이번 세제개편안 사태는 정책 당국에 중요한 교훈을 남겼다. 국민 경제와 시장 참여자 모두를 설득하려면 폭넓은 의견 수렴과 충분한 예고, 그리고 단계적 접근이 필요하다. 강력한 과세 정책보다 더 중요한 것은 시장의 신뢰 회복이다. 그 신뢰 위에서만 지속가능한 성장과 안정이 가능하다는 점을 다시금 새겨야 한다. 장하은 기자 lamen910@ekn.kr

1923개. 지난 6월 4일, 이재명 정부가 들어선 후 지난 달 30일까지 국회 의안정보시스템에 올라온 법안의 갯수다. 87일이니 3개월도 안 됐는데 국회의원 300명이 1명당 평균 6.41개씩 법안을 쏟아낸 셈이다. 상임위원회별로 무슨 법안을 냈는지 살펴봤더니 황당한 경우도 왕왕 보였다. 국회 문화체육관광위원회 소속 한 의원실은 최근 풋살장 규제법안을 내놨다. 내용을 살펴보면, 규제를 받는 등록 또는 신고 체육시설이 아니기 때문에 풋살장의 설치·이용에 관한 법적 근거가 없어 이용자의 안전을 담보할 수 없고, 소음과 조명 탓에 인근 주민들이 생활에 불편을 겪는다는 것이다. 그래서 주거지역에서 이격시켜야 한다는 것인데, 이런 식이면 어느 누가 도심에 풋살장을 만들 수 있을 것이며, 공 한 번 차자고 접근성이 떨어지는 곳에 어느 누가 가겠나 하는 생각이 들었다. 규제 대상에 편입시켜면 이용자들이 풋살경기 중 단 한 명도 다치지 않을 수 있는 지 의문이고, 소음과 조명이 문제이면 해당 기준을 마련하면 될 일이다. 접근법과 발상이 그저 놀라울 따름이다. 산업통상자원중소벤처기업위원회의 또다른 의원실은 전기용품 및 생활용품 안전관리법과 어린이제품 안전 특별법 일부 개정안을 냈다. 현행법이 안전인증기관의 지정 요건에 대해 구체적인 제한을 두고 있지 않아 신뢰성과 공정성 확보 차원에서 영리법인을 배제하고, 비영리 법인만이 이에 해당할 수 있게 한다는 게 법안 요지다. 이 경우도 비영리법인 자체가 이익집단이 될 것이고 돈벌이 수단을 갖게 될 것이 명약관화해 보인다는 점에서 사실상 시민단체에 이권사업 진입을 가능케 하려는 속셈이 아닌지 사뭇 의심스럽다. 국회에서 하루가 멀다 하고 경쟁적으로 법안들을 '찍어내기' 하고 있는 상황이지만, 공청회나 토론회와 같은 현장에 나가보면 이미 효력을 갖고 시행 중인 법률 때문에 울고 아파하는 국민들이 많다. '악법도 법'이라는 말처럼 한 번 만들어진 법은 개정하기도 쉽지 않고, 폐지하는 건 더욱 그러하다. 국회의원 개개인 모두가 입법기관인 만큼 당위론도 좋지만 국민생활에 미칠 영향을 세심하게 고려하며 신중을 기해주길 바란다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

메르세데스-벤츠 코리아는 디지털·마케팅 및 커뮤니케이션 부문에 이상국 부사장을, 제품 및 세일즈 부문에 김은중 부사장을 1일부로 각각 선임한다고 밝혔다. 각 부문 전문성과 효율성을 강화하는 차원에서 단행된 인사라고 벤츠는 설명했다. 이상국 부사장은 앞으로 디지털 비즈니스, 마케팅, 홍보 및 사회공헌활동 등을 총괄한다. 기업과 브랜드 가치를 제고하고 고객들의 온라인 및 오프라인 경험을 강화하기 위해 노력할 계획이다. 김은중 부사장은 제품 전략과 인증뿐만 아니라 세일즈 기획 및 리테일 운영 등을 맡는다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

허은녕 서울대학교 에너지시스템공학부 교수/ 전 한국자원경제학회 회장/전 세계에너지경제학회(IAEE) 부회장 북극항로(NSR·Northern Sea Route)가 이번 새 정부 들어 에너지고속도로와 함께 에너지 분야의 주요 키워드로 떠올랐다. 북극항로는 북극해를 통과해 아시아(특히 동북아시아)와 유럽을 잇는 항로를 말한다. 우리나라가 속한 동북아시아를 중심으로 보면 미국/캐나다 위를 지나 유럽으로 가는 북서항로와 유라시아 대륙(주로 러시아) 북쪽을 지나 동쪽으로 베링 해협까지 가는 북동항로 등 2개로 나뉜다. 지난 문재인 정부 때 신북방정책의 추진을 위하여 러시아 위를 지나는 북동항로의 미래 가능성을 논의하였으며 여러 싱크탱크에서 그 가능성을 염두에 두고 러시아, 중국, 일본의 전문가를 초청하여 국제학술대회를 열기도 하였다. 이후 러시아-우크라이나 전쟁의 발발로 북동항로의 가능성이 낮아지자 잠잠해지던 북극항로 논의는 올해 초 트럼프 대통령이 캐나다 및 그린랜드에 대한 소유권 주장으로 북서항로에 관심을 보이면서 다시 수면 위로 올라왔다. 이재명 정부는 북극항로 사업을 국정기획위원회가 발표한 국정과제 리스트에 올리고 추진하고 있다. 사실 러시아와의 협력은 우리나라의 여러 정부에서 추진해 왔으며, 이때 에너지, 특히 LNG 운반선을 통한 천연가스 무역은 언제나 한-러 협력의 중심에 있어 왔다. 그러나 북극항로는 단순히 LNG뿐만 아니라 무역의 새로운 항로이기 때문에 관심을 받은 것이다. 우리나라가 특히 러시아 위를 지나는 북동항로에 주목한 것은 짧은 수송시간 및 크게 낮아질 물류비용 때문이다. 북극항로가 열리면 한국이 유럽과 동북아시아를 잇는 물류허브 기지로 부상한다는 기대감이 높았다. 2013년 5월 한국은 북극이사회 옵서버 자격을 취득한 직후 상업 운항 테스트를 시행하였다. 또한 국내 조선사들은 북극항로를 지날 수 있는 천연가스로 운항하는 쇄빙선을 만들고 LNG 운반선을 만들어 러시아에 수출하였다. 우리나라와 함께 북극이사회 옵서버가 된 중국은 다롄항을 북극항로의 허브로 만드는 것을 목표로 하고 있으며 역시 쇄빙선 및 LNG 운반선을 만들어 수출하고 있다. 일본은 홋카이도의 도마코마이항을 북극항로 중심 항구로 만들고자 하는 등 한․중․일 모두 북극항로 동북아 물류허브를 노리고 있다. 해양수산부 자료에 따르면 부산에서 네덜란드 로테르담까지의 해운 항로 중 현재 이용하고 있는 남방 항로(수에즈운하 통과)는 약 2만 2천 km인 반면 북극항로는 단 1만 5천 km밖에 되지 않는다. 즉, 기존 항로 보다 30% 이상의 해운물류 경쟁력이 강화되는 것이다. 북극항로가 관심을 받는 진짜 이유는 바로 지구온난화 때문이다. 북극의 얼음이 계속 녹아 2030년이면 북극항로를 최소 6개월 이상 사용할 수 있게 되기 때문이다. 북극항로를 통과하는 운송량은 해마다 늘어 COVID-19 직전에는 약 3,500만 톤까지 증가했다. 러시아는 2030년 해당 항로의 물동량이 1억 톤에 이를 것으로 전망하고 있으며 2035년까지 북극해 항로 구간에 액화천연가스 터미널과 석유/석탄 터미널 등을 건설한다고 한다. 한국, 중국, 일본 등 동북아시아 3국은 제조업이 중심인 비슷한 산업구조와 석탄 중심의 부존 에너지원을 가지고 있으며 무엇보다도 인구가 많아서 자체적인 에너지전환 노력만으로는 자국의 에너지 안보 확보는 물론 기후변화 협상을 위한 온실가스 감축이 쉽지 않다. 그러나 한․중․일과 러시아 및 몽골을 모두 아우르는 동북아시아 지역 간 협력체를 구성한다면 이야기가 매우 달라진다. 러시아와 몽골은 재생에너지 및 화석에너지 모두 풍부하여 한․중․일과 에너지 공급망을 연계한다면 이 지역의 에너지 안보 달성에 크게 이바지할 수 있다. 또한 러시아 시베리아지역은 인구가 적고 개발의 필요성이 높아 온실가스 감축 사업 가능성이 커서 기후변화협약 목표 달성에 크게 도움이 되어 우리나라는 물론 중국과 일본의 에너지 부문 고민거리를 일거에 해결할 기회가 될 수도 있다. 한국이 다시 한번 앞서갈 수 있는 새로운 수출 인프라의 건설이자 동시에 에너지 이슈를 일거에 해결할 방법으로 거의 유일하기에 다들 북극항로에 관심을 두고 있는 것이다. 새 정부를 맞아 여러 논의가 진행되고 있지만, 북극항로 정책은 에너지가 국제적이고 지정학적이고 사회적인 이슈임을, 우리나라는 여전히 90% 이상의 에너지와 전략 광물을 수입에 의존하는 나라임을 일깨워 주고 있다. 그런 측면에서 북국항로 정책 추진에 기대가 크다. 허은녕

영화 'F1 더 무비'에는 트랙 바깥쪽에 조성된 그래블을 밟는 주인공의 모습이 나온다. 그래블은 차량의 트랙 이탈을 막기 위한 자갈밭으로, 이 곳에 들어서면 부품 훼손 또는 타이어 펑크로 움직이지 못해 크레인으로 '구조'해야 하는 상황이 펼쳐질 수 있다. 국내 자동차보험도 비슷한 처지에 놓인 것 아니냐는 우려가 나온다. 보험료 인하와 보험금 지급 증가 등으로 손해율이 상승하는 가운데 제도적 지원사격도 이뤄지지 않는 탓이다. 올 1~7월 손해보험사 6곳(삼성화재·DB손해보험·현대해상·KB손해보험·메리츠화재·한화손해보험)의 누적 손해율은 84.0%로 집계됐다. 1~6월도 82.7%로 손익분기점(BEP)에 육박했으나, 7월 92.0%를 기록하면서 수치가 더욱 나빠졌다. 차보험은 장마철 침수사고 증가, 여름휴가철 차량 이동 확대 등으로 통상 하반기 손해율이 상반기 보다 높다. 올해 적자가 불을 보듯 뻔하다는 분석이 중론인 까닭이다. 이를 타개할 수 있는 솔루션은 족족 좌초되고 있다. 자동차 사고 수리시 순정부품 대신 품질인증부품을 우선 쓰도록 하는 방안은 업계에서도 '무리수'로 보는 시선이 많았다. 수리비를 낮추면 보험금 부담도 완화될 수 있지만, 대체부품의 사용률이 극히 낮고 중고차 가격 하락도 감안하지 않았다는 비판을 피하기 어려웠던 탓이다. 문제는 일명 '나이롱 환자'를 방지하기 위한 법 개정도 되지 않고 있다는 점이다. 보험사의 이익이 환자의 기본권에 앞설 수 없다는 이유다. 그러나 국토교통부와 업계가 그간 데이터 수집을 통해 도출한 통상적인 치료기간을 넘어서는 경우 진단서 제출을 요구하는 것은 다른 가입자의 권익을 보호한다는 명분이 있다. 1년에 100회 이상 도수치료를 받는 일부 환자가 전체 실손보험료를 끌어올리는 것과 같은 일을 막아야한다는 것이다. 물가관리를 이유로 보험료가 4년 연속 인하된 것도 형평성에 어긋난다는 지적이다. 같은 기간 산업용 전기요금은 70% 가까이 올랐고, 최저임금도 15% 가량 인상됐다. 이는 결국 제품값에 반영되면서 물가 상승을 촉진했고, 최근에는 지하철과 버스 등 대중교통요금도 올랐다. 인상 요인이 있었다는 점은 같았으나, 결과는 달랐다. 일각에서는 대형사가 반기에 수천억원, 중형사도 수백억원 상당의 당기순이익을 내는데 차보험 손익까지 챙겨야하냐는 주장을 펼친다. 하지만 시장경제에서 어느 한 쪽의 영리활동을 억제하면 소비자후생 저하 등 다른 쪽에서 부작용이 발생할 수 있다는 점도 잊어서는 곤란하다. 정부도 밸류업과 코스피 상승을 추구하는 만큼 그에 상응하는 제도 개선을 기대한다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

정년 나이인 만 60세를 넘겼다. 정년이 지났음에도 여전히 몸과 마음의 노동을 제공한 대가로 정규직 급여를 받는다는 것에 스스로에게, 또한 우리 사회에 늘 고마움을 느낀다. 그럼에도 멀지 않은 시점에 정규직에서 물러난 이후 어떻게 노후생활을 건강하게, 소박하게 영위해 나갈까 하는 생각에서 벗어나지 못하고 있다. 새로 시행하거나 사라지는 노인 복지정책에 민감하게 반응하는 나 자신의 모습도 종종 발견한다. 그러다 최근 우연히 시내 서점에서 숱한 서적들 가운데 책 한 권이 시선을 사로잡았다. 라는 제목의 책으로, 표지를 둘러싼 띠지의 광고 문구 중 '현명하게 나이 드는 법', '자신의 나이를 잘 사용할 줄 안다면 즐거움이 가득 찰 것이다'는 내용이 호기심을 자극했던 것 같다. 72세에 이 책을 집필했다는 스위스 태생 저자는 서문에서 '나는 이 나이에도 무엇을 하고, 무엇을 즐기고, 무엇을 바라는지 스스로 결정하고 싶다. 이것이야말로 노년기의 자유'라고 갈파했다. 또한, 자신을 65세에서 84세 사이인 제3의 인생기에 속하는 '젊은 노인'이라고 정의했고, 70대가 인생에서 정서적으로 가장 만족스러운 시기라고 말했다. 아직 책장의 절반도 넘기지 못한 수준이지만, 책을 언급한 이유는 간단하다. 올해부터 초고령사회(전체 인구 중 65세 이상이 20% 이상를 차지한 사회)로 진입한 대한민국의 젊은 노인들 가운데 스스로 '가장 만족스럽다'고 여기는 비율이 과연 얼마나 될까 하는 의구심이 들었기 때문이다. 경제적, 정신적, 신체적 만족도를 차치하더라도 우리나라 노인 빈곤율은 OECD(경제협력개발기구) 발표 2023년 기준 40.4%(66세 이상), 우리나라 국가통계연구원 지속가능발전목표(SDG) 보고서(2025년 3월)의 2023년 기준 39.8%로 조사될 정도로 매우 심각하다. OECD 38개 회원국 노인빈곤율 순위 1위, 세계 평균 노인빈곤율(16.1%)보다 약 2.5배 높다. 그렇다보니 정년 이후에도 안정된 노후를 즐기지 못하고 저임금 단순직의 일터로 내몰리고 있다. 한국의 노인 경제활동 참가율이 2023년 37.3%로 OECD 1위를 기록하고 있다는 점이 이를 대변한다. 지난주 '먹사니즘'을 표방한 이재명 정부가 처음으로 편성한 2026년도 정부 예산안이 공개됐다. 하지만, 고령층 복지 예산을 찾아본 결과 '곁다리식' 시혜성으로 와 닿는 것은 나만의 느낌일까. 기껏해야 노인 일자리를 올해 110만개에서 5만 4000개 더 늘리는데 2004억원, 신규 예산인 어르신 스포츠강좌 프로그램 지원 75억원 증액한 내용이 눈에 뛸 정도였다. 5년 뒤인 2030년에는 국내 노인 인구 비중이 약 25%에 육박할 전망이다. 전체 인구에서 4명 중 1명이 노인인 셈이다. 출생률 저하, 인구 감소가 불가피한 상황에서 노인 인구의 노동력을 생산적으로 활용할 수 있는 대책이 절실하다. 정책입안 과정이나 사회 통념에서 여전히 '나이 듦'의 잣대로 노인 문제를 사회적 비용 요소로 고려되지 말아야 한다. 그러기 위해선 현재 저출산에 치중돼 있는 대통령직속 저출산고령화사회위원회에서 고령화 정책기구를 분리해 별도기구로 신설해야 한다. 더이상 노인 정책을 시혜성 시각이 아닌 생산성 시각으로 접근할 필요가 있다. 저자가 책에서 피력한 '노인세대의 유연성과 창의성'에 새삼 주목하는 이유이기도 하다. 이진우 기자 jinulee6464@ekn.kr

“이번엔 되는 줄 알았다." 주변의 많은 분들이 금융감독체계 개편에 대해 한 말이다. 새 정부 출범으로 기대를 모았던 금융감독체계 개편이 대통령의 주담대 6억원 규제 칭찬 후 흔들리기 시작하더니, 금융위원장과 금융감독원장 인사 후엔 방향성과 추진 여부까지 헷갈린다. 핵심인 금융위 해체설은 약화되고 소비자보호기구 분리설만 명맥을 유지하면서, 초심이 흔들리는 모습이다. 수차례 반복된 금융감독개편 논의가 빛을 보지 못한 가장 큰 이유는 모피아(재무부+마피아의 약자를 합성한 조어) 때문이다. 그리고 아이러니하게도 금융사고와 소비자 피해가 발생했던 이유 역시 모피아와 무관하지 않다. 따라서 금융위를 해체하여 관치금융을 단절하고 모피아 낙하산을 중지하는 것이 소비자보호 강화 및 금융산업 발전의 첩경이라 할 것이다. 금융위 체제를 유지하면서 소비자보호기구만 분리하는 것은 '빛 좋은 개살구' 격으로 소비자보호 약화로 이어질 수도 있다. 이번 금융감독체계 개편에 대해 기대가 높았던 데는 새 정부 역량에 대한 기대도 있었지만, 몇 가지 배경논리가 작용했다. 첫째, 한국경제 선진화 과정에서 국내 금융권은 중개역량을 키워 경제 선진화를 지원할 소명을 지니고 있다. 그러나 오래 지속된 관치금융과 모피아 낙하산 등은 경제 성장기 역할에 불구하고 국내금융에 무능력과 무책임이라는 후과를 남겼다. 금융사는 정부 보호막 뒤에 숨어 위험을 부담하지 않았고 중개역할 수행보다 이익 챙기기에 급급했다. 부실 상품을 불완전 판매하면서 정부의 허가를 핑계댔다. 감독당국은 자신들의 집행책임은 제한적일 뿐이란다. 금융위는 산업진흥과 감독 간 최적 선택을 했다는 입장이다. 결과적으로 금융권에 책임지지 않는 문화가 자리잡았는데, 이를 개혁하지 않고 경쟁력 강화를 기대하기는 어렵다. 둘째, 국내 금융산업은 IMF 체제 이전에는 정부 지시로 기업금융을 수행했고, 이후에는 정부의 금융산업 건전성 우선 정책 하에 위험을 소비자에게 떠넘기면서 위험관리 역량이 자라지 못했다. 그 결과 카드사태, 저축은행사태, DLF사태, 사모펀드사태 및 최근 홍콩ELS사태 등 대규모 소비자 피해가 계속됐다. 이런 상황을 해결하기 위해선 정부의 산업진흥정책에 대한 견제와 균형이 필요한데, 감독체계 개편 반대론자들은 하드웨어를 건드리면 시장이 불안정해지고 불필요한 혼란이 발생한다고 주장한다. 앞뒤가 바뀐 논리다. 또한 반대론자들은 자동차의 액셀과 브레이크 비유가 견제와 균형을 의미함에도, 운전자 입장에서 둘을 함께 운영하는게 편리하다고 강변한다. 그렇다면 소비자 피해의 지속은 어떻게 설명할 것인가. 셋째, 글로벌 경제는, 2008년 글로벌 금융위기를 통해, 금융의 지나친 양적성장이 위험을 크게 확대할 수 있음을 경험했다. 한국경제도 관치 덕분에 양적성장을 이루었으나 이제는 질적성숙이 필요하고 민간금융이 뿌리내릴 수 있도록 정부의 역할 변화가 필요하다. 즉 앞으로 정부는 시장에 직접 개입과 참여를 자제하고 금융제도와 정책 수립 등으로 시장의 예측가능성 제고에 주력해야 한다. 이제 민간 중심 금융감독체계 전환에 대한 부정적 시각에 대해 살펴보자. 우선, 민간기구의 공권력 행사 문제다. 금융위설치법상 금융위사무처는 '금융위원회의 사무 처리 및 설치법에 규정된 업무'를 수행한다. 금감원은 '금융위원회 소속기관에 대한 업무 지원'과 더불어 '검사 및 제재업무'를 수행한다. 그런데 '검사 및 제재 업무'는 금감원의 고유업무이고, 그 외는 양자간에 실질적 차이를 찾기 어렵다. 따라서 금융위사무처 업무를 금감원으로 합치는 데 문제가 없어 보인다. 다음, 감독정책의 공적 민간기구 이양 과정에서 시장의 불안정 발생을 우려한다. 그러나 이는 법과 제도로 꼼꼼히 준비하여 시행하면 문제될 게 없고 이행과정에서 금융선진화의 물꼬가 트일 수도 있다. 실제로 영국, 호주, 네델란드 등 공적 민간감독기구 운영 국가들의 사례를 참조할 수도 있겠다. 이제와 개편작업을 접는 것은 관치금융 지속을 시그널하는 의미가 있다. 금융소비자 피해가 지속되면 금융에 대한 소비자 신뢰가 바닥날 가능성도 우려된다. 국회 산하에 TF를 구성하고 그간 제시된 다양한 의견을 취합하여 올바른 개편방향을 찾는 노력이 바람직해 보인다. 그래서 금융감독체계 개편을 계기로 한국금융이 관치를 벗고 한국경제 선진화 동력으로 거듭나기 바란다. 윤석헌

□ 부서장 전보 △ AX추진단장 윤범수 □ 부서장 신규 보직부여 △ 판교지사장 권기삼 □ 부장 전보 △ AX추진단 AX혁신TF장 이지윤 △ 화성지사 공무품질부장 엄상섭 △ 판교지사 기계부장 이성준. 끝. 윤병효 기자 chyybh@ekn.kr