정부가 공공 기관 구조 개혁의 일환으로 국내 유일의 국가 항공 안전 전문 기관인 항공안전기술원을 한국교통안전공단 등에 통폐합하기로 하면서 항공 학계와 전문가들이 강력히 반발하고 나섰다. 고도의 전문성과 독립성이 필수적인 항공안전 분야를 일반 도로교통이나 주차 관리 업무 등과 물리적으로 결합하는 것은 세계적 흐름에 역행한다는 지적이다. 8일 정부는 최근 인구 구조 변화에 따른 재정 여력 축소와 복합 위기 등에 선제적으로 대응하기 위해 '공공 기관 기능 개혁 추진 방안'을 발표했다. 공공 기관들의 유사·중복 기능을 일원화하고 소규모 기관을 정비해 올해 안으로 총 109개의 기관을 감축하겠다는 것이 핵심이다. 이 개혁안의 국토교통부 소관 계획에는 한국교통안전공단(정원 1980명)을 중심으로 항공안전기술원(126명)과 한국주차안전기술원(27명)을 하나로 흡수 통합하는 내용이 담겼다. 관리 사각지대에 있는 소규모 기관들을 종합 교통 안전 기관으로 일원화해 운영 효율을 높이고 중복 비용을 절감하겠다는 취지다. 하지만 한국항공우주학회를 비롯한 범항공 학계는 성명과 보도자료를 내고 이러한 정부 방안이 항공 분야의 고유한 특수성을 철저히 외면한 결정이라고 비판하며 전면 철회를 촉구했다. 기관 수를 줄이려는 행정 편의주의적 논리로 접근하기에는 항공 분야가 가진 위험성과 전문성의 무게가 다르다는 것이다. 전문가들은 자동차 등 일반 교통 수단과 항공기의 안전 관리 패러다임이 근본적으로 다르다는 점을 거듭 강조하고 있다. 자동차나 도로는 문제가 발생할 경우 사후 리콜이나 자기 인증 제도를 통해 위험을 일정 부분 통제할 수 있다. 반면 일단 공중에 뜬 항공기는 사후 관리가 사실상 불가능하다. 아주 작은 결함이나 판단 오류가 곧바로 대형 인명 피해로 직결되기 때문에 운항 전 단계에서 기체의 비행 안전성(감항성)을 입증하는 까다로운 '사전 인증' 체계가 필수적이다. 실제로 최근 무안국제공항에서 발생한 대형 여객기 사고는 철저한 항공 안전 관리의 중요성을 다시금 각인시켰다. 학계는 사고 원인 규명과 재발 방지를 위해 국가 항공 안전 체계의 전문성을 한층 강화해야 할 시점에 유일한 전문 기관을 해체하는 것은 모순이라고 꼬집었다. 아울러 종합 교통 안전 기관의 하부 조직으로 편입될 경우 대중적 수요가 많은 도로·철도·주차 등에 밀려 항공 분야의 예산과 인력 확보가 후순위로 전락할 수밖에 없다는 현실적인 우려도 더해졌다. 이번 통폐합이 초래할 국제적 신뢰 하락과 미래 산업에 미칠 타격에 대한 경고도 비중 있게 다뤄졌다. 항공기·부품 인증은 국제민간항공기구(ICAO)의 엄격한 기준을 바탕으로 세계 각국의 안전 체계가 긴밀히 연계돼 있다. ICAO를 비롯한 국제 사회는 국가 감독 체계에서 정책·운영 기능과 인증·감독 기능의 분리와 독립을 대원칙으로 삼고 있다. 미국 연방항공청(FAA)이나 유럽항공안전청(EASA) 등 주요 항공 선진국의 규제 기관들이 외부의 행정적 이해 관계로부터 철저한 독립성을 보장받는 것도 이 때문이다. 그동안 항공안전기술원은 이들 국제 기관과 협력하며 국가 간 상호 항공 안전 협정(BASA, Bilateral Aviation Safety Agreement)의 근간이 되는 신뢰를 구축해왔다. 학계는 항공 인증 주체가 일반 교통 정책이나 주차 관리 조직 등과 한 지붕 아래 묶일 경우 국제 사회가 한국의 항공 인증 체계에 대해 객관성과 공정성을 잃었다고 판단할 공산이 크다고 분석한다. 이는 결과적으로 정부가 국가 신성장동력으로 적극 육성 중인 도심 항공 교통(K-UAM)·무인 항공기(드론) 등 미래 첨단 항공 기체의 해외 인증과 수출 과정에 막대한 불이익을 초래할 수 있다. 경쟁국들이 UAM과 자율 비행 시대에 대비해 전담 인증 조직과 인력을 대폭 확충하는 흐름 속에서 우리나라만 유일한 전문 기관을 축소하는 역주행을 하고 있다는 비판이 나오는 이유다. 나아가 학계는 향후 수십 년간 대한민국 항공 안전 체계의 뼈대를 바꾸는 중대한 조직 개편임에도 △관련 학회 △대학 △연구 기관 △산업계 등 현장 전문가들과의 사전 의견 수렴이 전무했다며 절차적 정당성마저 결여됐다고 지적했다. 항공 학계 관계자는 “단기적인 조직 효율성이라는 잣대로 국민의 생명과 미래 항공 산업의 경쟁력을 훼손해서는 안 된다"면서 “정부가 통폐합 결정을 즉각 철회하고 항공안전기술원의 법적·제도적 독립성을 명확히 보장할 것을 강력히 촉구한다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

포스코가 미국에서는 현대자동차그룹과 미래 철강 생산기지 건설에 착수했지만 국내에서는 파업 위기에 놓였다. 해외 현지화와 저탄소 기술로 새로운 성장동력을 확보하려는 장인화 포스코그룹 회장의 구상이 본격적인 실행 단계에 들어간 가운데, 국내 사업장의 성과배분 갈등을 해소하는 조직관리 능력도 시험대에 올랐다. 8일 업계에 따르면, 포스코 노동조합은 이날 자정까지 임금·단체협약 협상에서 진전이 없으면 포항제철소와 광양제철소 일부 공장에서 각각 48시간 부분파업에 들어갈 방침이다. 노조는 이날 오전에도 포스코센터 앞에서 '노사관계 정상화 촉구 집회'를 열고, 부당노동행위·주52시간 위반 의혹을 제기했다. 김성호 포스코노조 위원장은 장인화 포스코그룹 회장을 향해 노사관계 파국을 막기 위한 직접적인 결단을 촉구했다. 포스코 사측은 “오늘 자정 안에 협상이 타결되길 희망 하지만 아직까지 공식적인 추가 대화 일정이 나온 것은 없다"고 말했다. 실제 파업이 벌어지면 1968년 창사 이후 58년 만의 첫 파업이다. 포스코 노사는 지난 3일 경북 포항 본사에서 제7차 본교섭을 열었지만 잠정합의안을 마련하지 못했다. 회사는 기본급 2.0% 인상과 목표달성 격려금 350만원, 지역사랑상품권 50만원, 연간 복지포인트 30만원 등을 제시했다. 이는 직전 제시안인 기본급 1.5% 인상과 격려금 250만원보다 개선된 조건이다. 노조는 기본급 7.1% 인상과 격려금 600%, 자사주 50주, 명절 상여금 200% 등을 요구하고 있다. 회사는 노조 요구를 모두 수용할 경우 1조4000억원의 비용이 필요하다며 난색을 보이는 것으로 알려졌다. 노조는 중앙노동위원회의 조정 종료와 조합원 쟁의행위 찬반투표를 거쳐 합법적인 파업권을 확보한 상태다. 찬반투표에는 조합원 97.1%가 참여했고 이 가운데 92.2%가 쟁의행위에 찬성했다. ◇ 국내는 창사 첫 파업위기, 해외투자는 가속 국내 교섭이 평행선을 달리는 동안 포스코의 해외 투자시계는 빨라지고 있다. 포스코는 지난 4일(현지시간) 현대제철·현대자동차·기아와 미국 루이지애나주 도널드슨빌에서 전기로 제철소 'HPLS' 기공식을 열었다. 총사업비 58억달러(8조원)가 투입되는 HPLS의 지분은 현대제철이 50%, 포스코가 20%, 현대차와 기아가 각각 15%를 보유한다. 다만 8조원 전체가 포스코의 투자액은 아니며, 회사별 실제 출자액과 차입을 포함한 자금조달 구조는 공개되지 않았다. 2조2300억원 규모의 부지에 들어설 제철소는 연간 270만t의 열연·냉연·도금강판을 생산한다. 미국 최초의 전기로 기반 자동차강판 전문 일관제철소로, 올해 4분기 본격적인 공사에 착수해 2029년 양산하는 것이 목표다. 현대제철은 기존 고로 방식과 비교해 탄소 배출량을 70% 줄이겠다는 계획이다. 이는 상업생산 이후 검증된 수치가 아닌 회사 측 목표치다. 장 회장은 기공식에서 포스코와 현대제철이 국내에서는 경쟁자지만 세계시장에서는 협력할 수 있다는 취지로 '철강동맹'의 의미를 강조했다. 포스코의 자동차강판 제조기술과 수소환원제철 기술을 결합해 미국 시장에서 경쟁력을 높이겠다는 구상이다. 이번 투자는 포스코가 단순한 지분 참여를 넘어 미국 자동차 공급망과 저탄소 철강시장에 생산거점을 확보한다는 의미가 있다. 미국의 높은 수입 철강 관세와 현지 조달 요구에 대응하는 동시에 현대차그룹의 완성차 공장에 안정적으로 강판을 공급할 수 있기 때문이다. ◇ 포스코, 해외 시장 경쟁력 확보·국내 조직 안정화 과제 문제는 글로벌 투자 확대에 필요한 구성원의 동의를 국내에서 확보하지 못하고 있다는 점이다. 노조는 수익성과 미래사업의 성과가 임직원 보상으로 충분히 연결되지 않았다고 주장한다. 반면 회사는 중국발 공급과잉과 내수 부진, 원가 부담 속에서 고정비를 크게 늘리는 임금안을 수용하기 어렵다는 입장이다. 쟁점은 단순히 '해외 투자냐 국내 임금이냐'의 선택으로 볼 사안은 아니다. 미국 제철소는 관세 장벽을 넘어 해외시장을 지키기 위한 투자이고, 국내 임금협상은 기업의 지속 가능한 비용 구조와 성과배분 기준을 정하는 과정이기 때문이다. 다만 8조원 규모의 해외 프로젝트가 공개된 시점에 국내에서는 파업 가능성이 커지면서 노사 양측의 논리를 설득하기가 더욱 어려워졌다. 노조가 실제 파업에 들어가더라도 초기에는 일부 공장을 대상으로 한 48시간 부분파업인 만큼 포항·광양제철소 전체가 멈추는 것은 아니다. 그러나 철강 공정은 제선·제강·압연 등 각 단계가 긴밀하게 연결돼 있다. 파업 대상 설비와 참여 규모에 따라 후속 공정과 고객사 공급 일정에 영향을 줄 가능성은 있다. '전면 생산 중단'으로 확대해석해서는 안 되지만 파업이 장기화하거나 대상 공장이 늘어날 경우 부담도 커질 수 있다. 한 재계 관계자는 “이번 교섭은 포스코에 두 개의 경영 과제를 동시에 던지고 있다. 미국에서는 현대차그룹과 저탄소 철강동맹을 구축하고, 국내에서는 투자 여력을 유지하면서도 구성원이 납득할 수 있는 성과배분 원칙을 마련해야 하는 쉽지 않은 상황"이라고 말했다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

삼성전자 반도체(DS) 부문의 주거비 지원 제도를 둘러싸고 일부 저연차 직원의 부정 수급 의혹이 불거지면서 사내 논란이 커지고 있다. 대규모 성과급 지급을 앞둔 시점에 불거진 이번 의혹에 이를 지켜보는 동료 직원들 사이에서는 “우리만 손해 보는 것 아니냐"는 볼멘소리도 나온다. 7일 업계에 따르면, 삼성전자는 평택사업장에서 근무하는 저연차 직원 가운데 일정 요건을 충족한 경우 주거비 일부를 지원하고 있다. 본가가 멀어 출퇴근이 어렵거나 교대근무 등을 이유로 평택 인근에 별도 거주지를 마련해야 하는 직원들의 부담을 덜어주기 위한 제도다. 10평 미만 원룸이나 1.5룸 등 회사가 정한 주거 요건을 충족한 직원에게 월 최대 70만원까지 지원되는 것으로 알려졌다. 그런데 최근 사내와 직장인 익명 커뮤니티 블라인드에서는 일부 직원이 이 지원 요건을 맞추기 위해 임대차계약서 내용을 실제와 다르게 작성했다는 의혹이 확산하고 있다. 커뮤니티에 공유된 내용을 종합하면 부정 수급 방식은 크게 세 갈래로 나뉜다. 기준보다 넓은 집이나 투룸에 살면서 회사에는 면적을 줄여 원룸으로 신고하는 '평수 다운그레이드', 관리비를 월세에 포함시켜 지원금을 부풀리는 방식(월세 50만원에 관리비 20만원을 더해 70만원으로 신고), 월세를 실제보다 높게 신고한 뒤 집주인에게 차액을 되돌려 받는 이른바 '월세깡'(월세 50만원을 20만원 올려 신고하고 집주인에게 20만원을 페이백받는 방식) 등이다. 실제 임대 조건을 담은 계약서와 회사 제출용 계약서를 따로 작성했다는 주장까지 나오면서 회사는 관련 내용을 들여다보고 있는 것으로 전해졌다. 당사자로 추정되는 직원들은 익명 커뮤니티를 통해 구제 방법을 찾는 모습이다. 한 삼성전자 직원은 사내 커뮤니티에 “오늘 그룹장님 연락을 받았다"며 “솔직히 평택에 가고 싶어서 간 것도 아니고 강제로 끌려왔고, 월세지원도 면적 바꾸는 방법도 부동산에서 먼저 말을 꺼낸 것"이라고 주장했다. 그러면서 “제가 잘못한 것도 있지만 회사에서도 제대로 확인하지 않은 책임이 있다고 생각한다"며 “이제 대졸 3년차인데 퇴사하기 무섭다. 주위에서도 성과급을 축하해주고 부러워하는데 정작 나만 이런 상황이라 마음이 무겁다"고 심경을 밝혔다. 그는 월세 지원받은 2000만원 전액을 변상하더라도 퇴사만은 피할 수 있는 방법이 없는지 문의한 것으로 전해졌다. 회사 인사부서가 해당 직원들에게 사실상 양자택일을 제안하고 있다는 얘기도 나온다. 커뮤니티에 올라온 글에 따르면 인사 면담 자리에서 “군말 없이 퇴사하면 타 회사 지원이 가능하도록 이직센터에서 도와주지만, 퇴사하지 않겠다고 버티다 퇴사하면 이력에 횡령 이력이 남는다"는 두 가지 선택지가 제시된 것으로 알려졌다. 다만 익명 게시물인 만큼 작성자의 실제 부정 수급 여부나 회사의 징계·퇴사 권고 수위 등은 확인되지 않았다. 같은 DS부문 내 다른 직원들은 상대적 박탈감을 감추지 못하는 분위기다. 메모리사업부를 중심으로 영업이익의 10.5% 규모, 연봉 1억원 기준 6억원에 달하는 고액 성과급 지급 가능성이 거론되는 가운데, 부정 수급 의혹으로 일부 인원이 퇴직 처리되면 성과급을 나눌 인원(분모)이 줄어드는 것 아니냐는 냉소적인 반응까지 나온다. 한 직원은 커뮤니티에 “정작 다른 DS 애들은 상여로 영업이익 10.5%를 기대하며 'N빵'에서 분모(N)가 줄어든다고 좋아하는 중"이라며 “현실이 오징어게임 같다"고 꼬집었다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

대한민국 방위산업을 이끄는 'K-방산 드림팀'이 폴란드를 교두보 삼아 유럽 시장 평정에 나선다. 한화그룹(한화에어로스페이스·한화시스템)·LIG 디펜스&에어로스페이스(LIG D&A)·현대로템·한국항공우주산업(KAI)은 이달 8일부터 11일까지 폴란드 키엘체에서 열리는 제34회 국제 방위산업 전시회 'MSPO 2026'에 참가해 육·해·공과 우주를 아우르는 초연결 방산 솔루션을 대거 선보인다고 7일 밝혔다. 가장 넓은 274㎡ 규모의 통합관을 꾸린 한화는 '다층 방공망'과 '우주 AI'를 전면에 내세웠다. 위협 고도별 요격 시스템은 물론, 1발당 2000원의 비용으로 초소형 드론을 무력화하는 레이저 대공 무기 '천광'을 전시한다. 오는 9일에는 3종 위성 영상을 AI가 실시간 분석하는 첨단 지휘 통제 솔루션을 현지 공개하고 지상에서는 성능 개량형 K-9A2 패키지를 앞세워 폴란드 K-9 3차 실행 계약(EC3) 수주에 박차를 가한다. '유도 무기 명가' LIG D&A는 폴란드 군의 핵심 과제인 '다층 방공망' 및 '한국형 정밀 유도 폭탄(KGGB)' 사업을 정조준했다. 천궁-Ⅱ와 L-SAM 등 촘촘한 방공 솔루션을 제시하는 한편, 독일의 방산 거인 '라인메탈' 부스에 양사가 합작한 단거리 방공 미사일 발사대 목업을 공동 전시하며 유럽 진출을 위한 투트랙 마케팅을 전개한다. 현대로템은 이번 전시에서 폴란드 맞춤형으로 진화한 주력 K-2 전차(흑표)를 비롯해 차세대 지상 기동 플랫폼의 라인업을 선보이며 K-방산의 압도적인 지상전 지배력을 각인시킬 예정이다. 미래 항공 전력을 선도하는 KAI는 국산 초음속 전투기 KF-21을 중심으로 다목적 무인기가 연동되는 '차세대 공중 전투 체계(NACS)' 개념을 제시해 눈길을 끈다. 아울러 유럽 시장에서 호평받고 있는 FA-50과 회전익 항공기(MAH·LAH) 등에 유·무인 복합체계(MUM-T)를 접목한 성능 확장성을 강조하며 이번 전시를 기점으로 유럽 항공우주 시장 공략을 가속화한다는 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

공정거래위원회의 한국항공우주산업(KAI) 지분 취득 승인을 두고 한화그룹과 KAI 노동조합이 정면 충돌하고 있다. 한화그룹 측이 '한국판 스페이스X' 구상을 위한 지속적인 협력과 생태계 조성을 강조하고 나선 반면, KAI 노조는 방산 독과점과 항공 생태계 붕괴를 초래할 것이라며 강도 높은 비판을 쏟아냈다. 7일 방산업계에 따르면 지난달 31일 공정위는 한화에어로스페이스 등 한화 계열사 3곳이 KAI 주식 총 15.89%를 취득한 건에 대해 일반 심사 없이 승인을 결정했다. 현재 KAI의 최대 주주는 지분 26.41%를 보유한 한국수출입은행이고 정부 측 지분율이 35%를 넘어 공정위는 현시점에서 한화가 실질적 경영 지배력을 확보한 것은 아니라고 판단했다. 공정위 승인 직후 한화그룹은 공식 입장을 내고 지분 인수의 배경과 향후 계획을 밝혔다. 한화그룹 관계자는 “그간 K-방산 글로벌 경쟁력 강화와 우주항공산업 생태계 조성 등을 위해 KAI와 협력 방안을 강구하면서 KAI 지분을 인수해왔다"며 “최근에는 인수한 KAI 지분이 15%를 넘겨 공정위에 기업 결합 심사를 신청했고 승인을 받게 됐다"고 설명했다. 이어 “한화그룹은 K-방산 글로벌 경쟁력 강화와 대한민국 우주항공산업 발전, 지역 경제 활성화에 적극 기여하기 위해 앞으로도 변함없이 KAI와 지속적인 협력 방안을 모색해 나갈 예정"이라며 “공정위의 신속한 심사·승인에 감사의 뜻을 표한다"고 덧붙였다. 업계는 한화그룹이 자사의 발사체·위성·엔진 역량에 KAI의 체계 종합 역량을 결합해 2040년까지 55조 원을 투자하는 '한국판 스페이스X' 구상에 본격적인 속도를 낼 것으로 전망한다. 하지만 KAI 노조는 한화그룹의 인수 명분인 '방산 대형화·수직 계열화'를 강하게 비판하며 결사 저지에 나섰다. 노조는 지난 2일 공정위 앞 집회에 이어 7일 '방산 대형화의 함정'이라는 7쪽 분량의 심층 입장문을 내고 한화그룹 측 주장을 조목조목 반박했다. 노조는 대형화가 무조건적인 경쟁력 강화를 담보하지 않는다고 지적했다. 영국의 거대 방산 기업 BAE 시스템즈 사례를 거론하며 “대형화 과정에서 수많은 독자 완제기 제조사들이 통폐합되며 기술이 단절됐고 결국 독자 완제기 개발 능력이 퇴화했다"고 지적했다. 재무적 이익을 최우선시하는 민간 그룹에 편입될 경우 마진율이 낮은 완제기 개발 부문이 유도무기 등 고마진 사업에 밀려 대한민국 유일의 독자 전투기 개발 맥이 끊길 수 있다는 우려다. 한화그룹이 시너지로 내세우는 '패키지(수직 계열화) 수출'에 대해서도 억지 논리라고 일축했다. 노조는 “전 세계 어떤 항공기 제조사도 전투기와 엔진을 수직 계열화하지 않으며, 독립적인 위치에서 최적의 장비를 선택해야 기체 경쟁력이 유지된다"고 주장했다. 특히 실전 검증까지 15년 이상 소요되는 초창기 국산 엔진을 패키지로 강요할 경우 오히려 완제기 수출의 발목을 잡을 것이라고 꼬집었다. 최근 미 해군 훈련기(UJTS) 입찰 포기 역시 미국의 까다로운 자국산 우선 조달 규정(Buy American) 탓일 뿐, 한화그룹의 인수 여부와 무관하다고 선을 그었다. 한화그룹의 '단기 실적주의'와 방산 독과점에 따른 부작용도 쟁점화했다. 노조는 한화그룹이 도심 항공 교통(UAM) 파트너사에 대한 대규모 투자를 단기 수익성 악화로 5년여 만에 손실 처리한 사례를 짚으며 “수십 년의 장기 투자가 필요한 항공우주산업에 치명적 위험 요소"라고 날을 세웠다. 아울러 “한화그룹이 KAI까지 품어 주요 방산 매출의 70%를 싹쓸이하면 국가 안보가 '단일 실패점' 위험에 노출된다"며 “수직 계열화 명목 아래 한화 계열사 부품 채택을 우선시하는 내부 거래가 고착화되면 지난 30년간 KAI와 동반 성장해 온 중소 방산 부품사들이 설 자리를 잃고 국내 항공 생태계 전체가 붕괴할 것"이라고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

크래프톤이 인도의 디지털 생태계에 대한 장기적인 협력 의지를 재확인했다. 7일 크래프톤에 따르면 장병규 크래프톤 의장은 지난 4일(현지시간) 인도 뉴델리에서 나렌드라 모디(Narendra Modi) 인도 총리와 회담을 진행했다. 회담에서는 양국 협력 기회 확대와 함께 인도의 게임·신기술 분야 성장을 위한 협력 방안이 논의됐다. 특히 인도에서 제작되는 게임과 디지털 콘텐츠가 전 세계로 뻗어 나갈 수 있도록 뒷받침하기 위한 논의가 이어졌다. 인도 정부는 '비크시트 바라트(선진 인도)'를 비전으로 제시하고, '인도에서 만들고, 인도를 위해 만들며, 세계를 위해 만든다(Create in India, Create for India, Create for the World)'를 슬로건으로 내세우고 있다. 크래프톤은 현재까지 인도에 약 2억5000만달러(약 3360억원)를 투자했으며, 향후 3~4년간 약 2억5000만 달러를 추가로 투자할 계획이다. 또 인도 투자를 확대하기 위해 네이버, 미래에셋과 함께 6억7000만달러 규모의 유니콘 그로스 펀드(UGF)를 조성했다. 크래프톤은 인도 게임 지식재산권(IP)·스타트업의 성장 및 현지 게임 생태계에 집중적으로 투자하며, 인공지능(AI)·로보틱스·딥테크 등 신기술 영역으로 투자 범위를 넓혀 나갈 계획이다. 또 크래프톤은 인도 인재 육성을 위해 산학 협력 프로그램 'KIGI 아카데미(KIGI Academy)'를 운영 중이며, 인기 시리즈 '리얼 크리켓(Real Cricket)'을 제작한 인도 스튜디오 '노틸러스 모바일(Nautilus Mobile)'을 인수하며 현지 사업 기반을 강화하고 있다. 장 의장은 “인도는 게임과 기술, 혁신 전반에 걸쳐 뛰어난 인재를 갖춘 주요 시장으로, 크래프톤은 인도의 디지털 경제에 기여하고자 한다"며 “투자와 인재 육성 프로그램, 신기술에 대한 집중을 통해 인도의 창작자, 개발자, 창업가들과 함께 전 세계에 통하는 경험과 기술을 만들어 가겠다"고 말했다. 한편 크래프톤은 지난 2020년 인도에 현지 법인을 설립하고 인도에 특화된 버전 '배틀그라운드 모바일 인디아(BGMI)'를 출시했다. 지난해 기준 BGMI의 현지 이용자 수는 2억4000만명을 돌파하며 국민 게임으로 자리매김했다. 정희순 기자 hsjung@ekn.kr

델타항공이 선진적인 인적 자본 관리(HCM)와 체계적인 사회 공헌(CSR) 포트폴리오를 바탕으로 글로벌 ESG 평가의 핵심 지표인 '사회적 책임(S)' 부문에서 독보적인 리더십을 입증했다. 델타항공은 미국 대중 문화·시사 유력지 피플과 글로벌 평가기관 '그레이트 플레이스 투 워크'가 공동 발표한 '2026 배려하는 기업' 리스트에서 종합 1위를 달성했다고 7일 밝혔다. 본 평가는 840만 명 이상의 정량적 근무 데이터와 130만 건의 임직원 다면 평가를 기반으로 산출된 것으로, 델타항공의 사내 결속력과 복지 시스템이 데이터로 입증된 결과다. 특히 델타항공은 임직원 중심의 이익 공유제를 성공적으로 운영하고 있다. 2025년 경영 성과에 연동하여 총 13억 달러 규모의 이익 배당금을 선제적으로 지급했고 재무·정신·정서 통합 웰빙 프로그램을 가동해 조직 내 임직원 리텐션과 업무 만족도를 극대화하고 있다. 아울러 대외적인 사회적 가치 창출에도 가시적인 성과를 보였다. 전년도 기준 7250만 달러의 지역 사회 기부를 집행했고, 13만5000시간의 글로벌 임직원 봉사활동을 실행했다. 이 외에도 고객·임직원 등 이해 관계자 참여형 펀딩으로 1850만 달러를 추가 조성하는 등 CSR 파급력을 확장하고 있다. 앨리슨 오스밴드 델타항공 최고 인사 책임자(CHRO)는 “이번 성과는 10만 명 이상의 임직원들이 상호 신뢰와 지역 사회 연대를 통해 구축한 조직 문화의 승리"라고 평가했다. 한편 델타항공은 재무 건전성·임직원 만족도·지속 가능 경영 역량을 종합 평가하는 타임지 주관 '2026 미국 최고의 회사'에서도 종합 98위에 올랐다. 이는 미국 항공사들 중 유일한 탑 100 랭크에 진입한 것으로, 델타항공의 펀더멘털과 브랜드 신인도를 재확인한 비즈니스 성과로 분석된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

종합 물류 기업 ㈜한진이 최첨단 물류 인프라를 가동해 네팔 대홍수 이재민을 위한 정부 구호물자 수송 작전을 성공적으로 완수했다. 한진은 외교부와 한국국제협력단(KOICA)이 주관하는 '네팔 대홍수 피해 긴급구호물자 이송 사업'의 전담 물류 수행기관으로 나서 카트만두 현지 운송을 완료했다고 7일 밝혔다. 초분기를 다투는 재난 구호의 특성상 이번 수송 작전의 핵심은 '속도'와 '민관 협력 시너지'에 맞춰졌다. 한진은 코이카의 비축 물자인 중보온·비상 보온 담요 4만여 장을 자사의 인천공항 GDC(Global Distribution Center)로 즉각 집결시켰다. 이후 일사불란하게 재포장 및 항공 적재 준비를 마치고 대한항공 직항편과 연계해 인천국제공항에서 4000km 떨어진 네팔 카트만두 공항까지 단 7시간 만에 논스톱으로 운송하며 골든 타임을 사수했다. 이러한 성과는 한진이 꾸준히 축적해 온 글로벌 구호 물류 노하우의 결과물이다. 한진은 지난해 5월 미얀마 지진과 올해 8월 베네수엘라 지진 피해 현장 복구를 위한 구호 물자 국제 복합 운송도 성공적으로 수행하며 정부의 인도적 지원 사업을 뒷받침하고 있다. 한진 관계자는 “자연 재해로 고통받는 네팔 이재민들의 생존과 직결된 물자인 만큼 신속하고 안전한 운송에 전사적 역량을 집중했다"며 “앞으로도 당사의 고도화된 글로벌 물류 네트워크를 십분 활용해 국가 차원의 인도적 지원 활동에 적극 일조하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

토요타코리아가 지난 5일 충남 보령시에서 'TGR 랠리 플레이'를 진행했다고 7일 밝혔다. 아주자동차대학교와 함께 진행한 이번 프로그램에는 총 69개팀, 181명이 참가했으며 이 중 57개팀이 랠리 코스를 완주했다. 참가자들은 약 4시간 동안 70㎞에 이르는 코스를 달렸다. 일반적인 내비게이션 대신 랠리에서 사용하는 페이스노트를 활용해 이동 경로를 찾고, 코스 곳곳에 설치된 체크포인트에서 미션을 수행하는 방식이다. 운전대를 잡은 드라이버는 주행에 집중하고 코드라이버는 경로와 미션을 확인하며 역할을 나눴다. 참가자 구성도 일반적인 모터스포츠 행사와 다르다. 가족과 일반 고객을 대상으로 한 오픈 클래스에 57개팀이 참여했고, 모터스포츠 마니아를 위한 어드밴스드 클래스에는 12개팀이 참가했다. 전문 선수 중심이 아닌 일반 고객까지 랠리의 참가 범위를 넓힌 셈이다. 주행 코스에는 보령의 관광·문화 콘텐츠를 함께 넣었다. 참가자들은 지역의 자연과 문화유산은 물론 농장과 로컬 콘텐츠 등을 직접 둘러봤다. 차량을 목적지까지 이동시키는 수단으로만 활용하는 대신 주행 과정 자체에 지역 체험을 결합한 것이 특징이다. 행사장에서는 랠리 외 체험 프로그램도 운영됐다. 드리프트 쇼런과 TGR 시뮬레이터, 헤리티지 전시 등이 마련됐으며 참가자와 방문객들은 짐카나를 비롯한 여러 모터스포츠 콘텐츠를 접할 수 있었다. 어드밴스드 클래스 참가자들은 랠리 이후 짐카나에도 참여해 직접 차량을 조작하며 주행 한계를 경험했다. 토요타코리아는 이번 행사를 시작으로 고객이 직접 참여할 수 있는 모터스포츠 프로그램을 이어갈 계획이다. 현재 GR 모델 오너 대상 서킷 주행 프로그램인 'TGR 레이싱 클래스'를 비롯해 어린이 대상 'TGR 키즈 슈퍼레이스 스쿨', 가족 참여형 'TGR 익스피리언스 데이' 등을 운영하고 있다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

BMW그룹의 순수전기차(BEV) 누적 판매량이 200만대를 넘어섰다. 2013년 첫 전기차인 i3를 선보인 이후 약 13년 만이다. 국내에서도 올해 들어 순수전기차 판매가 크게 늘며 전동화 시장에서 존재감을 키우고 있다. BMW그룹은 지난 8월 BMW i5 M60 xDrive를 스페인 고객에게 인도하면서 누적 순수전기차 200만대 판매를 달성했다고 7일 밝혔다. 플러그인하이브리드(PHEV)를 포함한 전동화 모델 누적 인도량은 약 350만대에 이른다. 전기차 판매 비중도 높아지고 있다. 올해 상반기 전 세계에서 판매된 BMW그룹 차량 4대 중 1대 이상이 전동화 모델이었다. 유럽에서는 순수전기차가 전체 판매의 28%를 차지했다. 2분기 유럽 순수전기차 판매량은 8만1445대로 전년 동기보다 38% 증가했다. 신형 BMW iX3의 공급 확대가 판매 증가에 영향을 미쳤다. 국내 판매에서도 전기차 비중이 확대되고 있다. BMW코리아는 올해 1~8월 순수전기차 5895대를 판매했다. 전년 동기보다 55% 증가한 규모로, 수입 프리미엄 브랜드 중 판매량 1위를 기록했다. PHEV를 포함한 전동화 모델 판매량은 9203대로 지난해 같은 기간의 7736대보다 약 19% 늘었다. MINI의 전동화 판매도 증가했다. 올해 1~8월 국내에서 1576대의 순수전기차를 판매했으며, 전체 판매량에서 순수전기차가 차지하는 비중은 29%를 넘었다. 전년 동기 대비 판매량은 55% 증가했다. 전기차 보급 확대에 맞춰 충전 인프라도 늘리고 있다. BMW그룹코리아는 2023년 '차징 넥스트' 프로젝트를 시작한 이후 전국에 3155기의 충전기를 구축했다. 연말까지 4000기로 확대할 예정이다. 지난 6월에는 서울역 인근 BMW 차징 허브 라운지와 인천 영종도 BMW 드라이빙 센터에 국내 최초 공용 400kW 초급속 충전기 4기를 설치했다. 정비 역량도 확충한다. BMW그룹코리아는 전동화 차량 정비를 담당하는 고전압 테크니션 480명을 확보했으며, 2028년까지 650명으로 늘릴 계획이다. 전국 공식 서비스센터 82곳에서 전동화 모델 정비가 가능하고, 이 중 43곳에서는 고전압 배터리 정비와 사고 수리 등 고난도 작업도 맡는다. 박서현 기자 shine@ekn.kr