공항에서 승객이 포기한 보조 배터리의 처리 책임을 놓고 한국공항공사와 자회사 한국공항보안이 서로 상대 기관 소관이라며 엇갈린 답변을 내놨다. 기내 화재를 막기 위한 배터리 반입 관리는 강화되고 있지만, 정작 공항에 남겨진 배터리는 처리 책임부터 물량 집계까지 관리 공백을 드러냈다. 2일 본지 취재 결과, 한국공항공사는 승객이 포기한 물품 처리를 한국공항보안 소관으로 안내한 반면, 한국공항보안은 배터리가 위탁 처리 대상에서 제외된다며 공사가 수거·관리해야 한다고 답한 것으로 확인됐다. 공사는 승객이 포기해 공항에 남은 배터리의 수량도 별도로 기록하지 않고 있었다. 보조 배터리 화재는 항공 안전을 위협하는 요인이다. 지난달 10일 저녁 청주국제공항에서 이륙을 준비하던 제주항공 7C227편 기내에서는 승객이 소지한 보조 배터리에 불이 났다. 주변 승객이 옷으로 배터리를 덮고 승무원이 화재 진압용 파우치로 불을 껐지만, 연기가 퍼지면서 탑승객 168명이 모두 항공기 밖으로 대피했다. 배터리를 들고 있던 승객 1명이 손에 가벼운 화상을 입었고, 승객과 승무원 등 10여 명이 두통과 호흡 곤란 증세를 보였다. 공항 보안 검색 과정에서 적발되는 배터리도 상당하다. 이용선 더불어민주당 의원실에 따르면 2025년 3월부터 2026년 8월까지 전국 공항에서 적발된 보조 배터리는 60만 8370건으로, 하루 평균 1100건이 넘는다. 올해 4월 20일 기내 보조 배터리 반입 기준이 강화된 이후에는 적발 건수가 더 늘었다. 인천국제공항공사 자료에 따르면 인천공항 휴대 수하물에서 적발된 보조 배터리는 1∼3월 월평균 844건에서 5∼8월 월평균 1898건으로 두 배 이상 증가했다. 보안 검색 과정에서 적발된 배터리를 승객이 포기하면 원칙적으로 항공사가 넘겨받는다. 다만 탑승이 임박했거나 항공사와 연락이 닿지 않는 경우에는 공항이 수거한다. 이렇게 공항에 남겨진 배터리를 처리하는 방식은 공항마다 다르다. ◇ 인천·김포·김해·대구공항은 무상 재활용 공항 운영기관이 생산자 재활용 공제조합인 E-순환거버넌스와 연계해 보조 배터리를 재활용하는 곳은 인천·김포·김해·대구공항이다. 이 경로로 수거한 배터리는 작동 여부와 관계없이 전량 방전·해체한 뒤 니켈·코발트·망간·리튬 등 핵심 소재를 회수한다. 공항이 부담하는 별도 수거·처리 비용은 없다. 인천국제공항공사는 2025년 7월부터 승객이 포기한 보조 배터리를 E-순환거버넌스에 넘기고 있다. 기존에는 승객이 찾아가지 않은 물품을 한 달에 두 번 복지 시설에 기증했지만, 일부 배터리가 부풀어 오르거나 화재 위험이 있어 시설에서도 받기를 꺼렸기 때문이다. 한국공항공사는 올해 2월 김포국제공항에서 E-순환거버넌스와 연계한 재활용 시범 사업을 시작했다. 김해공항과 대구공항은 각각 5월과 8월 합류했다. 이들 공항에서는 한국공항보안이 배터리를 전용 수거함에 보관하는 등 현장 업무를 맡는다. 한국공항공사 관계자는 다른 공항으로 사업을 확대하지 않은 이유에 대해 “E-순환거버넌스에 꼭 맡겨야 하는 의무는 없고, 기존에 기증하는 공항도 있어 모든 공항이 똑같이 하도록 강제할 수는 없다"며 “김포에서 시범으로 해 보고 효과를 검토하는 단계"라고 설명했다. ◇ 공항공사 “자회사 소관"…한국공항보안 “배터리는 제외" 반면 E-순환거버넌스와 연계하지 않은 청주·광주·울산 등 공항의 배터리 처리 주체를 묻는 질의에는 한국공항공사와 한국공항보안의 답변이 엇갈렸다. 한국공항공사는 본지 서면 질의에 “승객이 포기한 물품에 대한 처리는 자회사 한국공항보안 소관"이라고 답했다. 한국공항보안의 설명은 달랐다. 공사로부터 위탁받아 처리하는 승객 포기 물품에서 “배터리는 제외"된다고 밝혔다. 이어 “폐기함 배터리의 실제 수거 및 관리는 한국공항공사 소관"이라며 발생 수량 집계와 처리 비용 관리 역시 공사 몫이라고 답했다. 본지가 여러 차례 처리 주체와 방식을 확인하는 동안 두 기관은 서로 상대 기관에 문의하라고 안내했다. 공사는 승객 포기 물품이라는 점을 들어 자회사 업무라고 설명했지만, 자회사는 배터리가 해당 위탁 업무에 포함되지 않는다는 입장을 내놓은 것이다. 한국공항보안에 따르면 탑승이 임박한 승객이 두고 간 보조 배터리는 공사가 지정한 공간에 보관한다. 이후 공사가 요청하면 협약을 맺은 비영리 사회복지법인을 통해 무상으로 처리한다는 설명이다. ◇ 포기 물량 집계 없어…생활폐기물 지침 적용에도 한계 승객이 포기해 공항에 남은 배터리의 전체 규모도 파악되지 않고 있다. 한국공항공사는 해당 배터리의 수량을 “별도로 기록하고 있지 않다"고 답했다. 한국공항보안 역시 수량 집계는 공사 소관이라는 입장이다. 공사가 집계하는 것은 보안 검색 과정에서 배터리를 발견해 항공사에 넘긴 건수다. 올해 1∼8월 기준 17만 9619건으로, 이마저도 공항별로 구분해 집계하지는 않는다고 밝혔다. 항공사에 인계한 건수만으로는 공항이 최종적으로 보관하거나 처리하는 배터리의 규모를 확인할 수 없다. 폐기물 분류 기준은 있지만, 공항에 남은 배터리의 수거·재활용 체계를 일률적으로 정하는 데에는 한계가 있다. 기후에너지환경부가 2025년 12월 개편한 폐기물 분류 체계에 따르면 변형·파손 등이 없는 보조 배터리는 사업장일반폐기물로, 파손 등으로 화재·폭발 위험이 있는 배터리는 지정폐기물로 분류한다. 기후부의 '재활용가능자원의 분리수거 등에 관한 지침'도 리튬 이온 전지를 분리수거 대상 재활용 가능 자원으로 정하고 있다. 다만 이 지침은 지방자치단체의 생활폐기물 관리 기준으로, 공항과 같은 사업장에 직접 적용되지 않는다. 배터리의 폐기물 종류를 구분하는 기준과 별개로, 공항 현장에서 누가 얼마나 수거하고 어떤 경로로 처리하는지에 대한 관리는 여전히 기관별 설명과 공항별 운영 방식에 맡겨져 있는 셈이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 서동민 인턴기자

호반그룹이 한진칼 주식을 추가로 사들여 최대 주주에 오른 것으로 판단하고 공정거래위원회에 기업 결합을 신고했다. 다만 투자 목적은 여전히 단순 투자이며 경영권 인수를 논의한 사실도 없다고 밝혔다. 한진그룹은 정확한 지분 현황을 확인한 뒤 최대 주주 변경 여부를 공시하겠다는 입장이다. 2일 본지 취재 결과 호반그룹은 한진칼 지분 추가 취득에 따라 지난 10월 공정위에 기업 결합을 신고한 것으로 확인됐다. 호반그룹 관계자는 본지와의 통화에서 “최대 주주가 된 것으로 파악해 신고를 넣었다"고 말했다. 호반 측은 이날 헤럴드경제가 보도한 최대 주주 등극과 기업 결합 심사 관련 내용도 전반적으로 사실 관계에 부합한다고 설명했다. 앞서 헤럴드경제는 호반이 장내 매수로 조원태 한진그룹 회장과 특수 관계인의 지분 약 20.6%를 소폭 웃도는 지분을 확보했다고 보도했다. 다만 호반그룹 관계자는 지분율에 대해 “구체적인 신고 날짜와 현재 계열사 합산 지분율은 공시 사항이어서 지금 밝힐 수는 없다"며 “한진칼 측의 공시를 기다리고 있다"고 말했다. 호반이 한진칼 지분 확보에 나선 것은 2022년이다. 당시 사모 펀드 KCGI의 보유 지분을 인수해 2대 주주에 올랐다. 이후 일부 지분을 처분하기도 했지만 2023년 호반호텔앤리조트를 통해 팬오션 보유 지분을 사들이는 등 다시 지분을 늘렸다. 올해 6월 말 기준 조 회장과 특수 관계인의 지분은 20.57%, 호반 측은 19.83%였다. 호반건설이 7월 10일 제출한 주식 등의 대량 보유 상황 보고서에서는 계열사 합산 지분이 20.15%로 올라갔다. 조 회장 측의 6월 말 지분과 비교한 격차는 0.42%포인트였다. 이후 추가 매입으로 이 차이를 넘어섰다는 게 호반 측 설명이다. 한편 한진그룹 관계자는 본지에 “호반이 지분을 얼마나 취득했는지 아직 파악하지 못하고 있다"며 “관련 내용을 확인해야 최대 주주 변경 여부를 알 수 있다"고 설명했다. 호반의 추가 취득분과 다른 주주들의 보유 현황을 같은 시점 기준으로 대조해야 한다는 취지다. 한진칼은 이날 '풍문 또는 보도에 대한 해명(미확정)' 공시를 통해 최대 주주 관련 구체적인 사항이 확인되는 시점 또는 1개월 이내에 다시 공시하겠다고 밝혔다. 재공시 예정일은 12월 1일이다. 한진칼은 대한항공 지분 26.05%를 보유한 한진그룹 지주격 회사다. 최대 주주 지위가 그룹 지배 구조와 맞닿아 있는 만큼 호반의 투자 목적에도 관심이 쏠린다. 호반그룹 관계자는 “항공·여행·물류 산업의 중장기 성장 가능성과 한진칼의 기업 가치와 제반 재무 사항을 고려한 단순 투자에서 변동이 없다"고 밝혔다. 한진칼이나 다른 주주와 이사 추천 또는 의결권 공동 행사를 협의한 사실이 있는지를 묻는 질문에도 현재 그런 사실이 없다는 취지로 답했다. 경영권 인수 가능성에 대해서는 “논의된 바 없다"고 말했다. 향후 주주권 행사 방향에 대해서는 구체적인 계획을 제시하지 않았다. 주주 총회 당시 상황을 언급하면서 현재 확인해 줄 수 있는 것은 기업 결합 신고 사실이라고 설명했다. 기업 결합 신고는 투자 목적과 별개로 법정 요건에 따라 발생하는 의무다. 현행 공정거래법상 일정 규모 요건을 충족하는 기업이 상장 회사 지분 15% 이상을 취득하면 신고 대상이 된다. 이미 해당 기준 이상을 보유한 기업도 주식을 추가 취득해 최다 출자자가 되면 다시 신고해야 한다. 호반은 2022년 한진칼 지분을 처음 15% 이상 확보했을 때도 공정위에 신고해 승인을 받았다. 당시에는 지분율 기준을 넘은 데 따른 신고였다면, 이번에는 최다 출자자가 됐다고 판단해 절차를 밟았다는 차이가 있다. 공정위는 해당 주식 취득에 따른 지배 관계와 경쟁 제한 가능성을 심사한다. 지분율과 주주 간 관계, 임원 겸임 여부, 기업 간 거래·자금 관계 등이 판단 자료가 될 수 있다. 호반 관계자 역시 시장 경쟁을 제한하는지 심사받기 위해 신고했다고 설명했다. 대규모 기업의 주식 취득은 원칙적으로 사전 신고 대상이지만 정규 시장에서 경쟁 매매로 취득하는 경우에는 취득 후 30일 이내 사후 신고가 가능하다. 기업 결합 심사 기간은 원칙적으로 신고일부터 30일이며, 필요한 경우 90일 범위에서 연장할 수 있다. 자료 보완에 걸리는 기간은 심사 기간에서 제외된다. 양 그룹은 호텔·리조트 등 일부 사업이 겹치지만 주력 사업의 성격은 달라 경쟁 제한 우려가 크지 않을 것이라는 관측이 나온다. 다만 구체적인 시장 획정과 경쟁 영향에 대한 최종 판단은 공정위 심사를 거쳐야 한다. 기업 결합 신고 사실만으로는 '단순 투자' 공시가 부적정하다고 볼 수 없다. 실제로 경영권에 영향을 주려는 목적이 생겼는지, 이에 맞춰 보유 목적 변경 보고를 했는지가 판단의 핵심이다. 그러나 금융감독원의 안내에 따르면 구체적인 실행 계획이 완성되지 않았더라도 경영권 영향 목적이 있다면 보고 대상이 될 수 있다. 반면 지분을 추가 취득하거나 주주 총회에서 단순 의결권을 행사했다는 이유만으로 경영권 영향 목적이 인정되지는 않는다. 호반그룹 측은 지분율이 1%포인트 이상 늘거나 투자 목적이 바뀌는 경우 등을 공시 사유로 들었다. 한진칼의 최대 주주 변경 공시와는 별도로 호반에도 대량 보유 관련 보고 의무가 적용된다는 의미다. 최대 주주 변경이 공식 확인되더라도 한진그룹 경영권이 곧바로 호반에 넘어가는 것은 아니다. 조 회장 측에는 대한항공과 조인트 벤처(JV)를 운영하는 델타항공이 주요 우군으로 꼽힌다. 델타항공의 한진칼 지분은 14.90%다. LX판토스·GS리테일 등 5개사와 대신·유진 사모 펀드도 우호 주주로 거론된다. 최근 한진칼 지분을 취득한 일본항공(JAL) 역시 조 회장 측에 우호적이라는 평가를 받는다. 이들 지분을 조 회장과 특수 관계인 지분에 더하면 과반에 이를 수 있다는 분석도 있다. 향후 경영권 구도는 보유 지분 순위뿐 아니라 주주 총회에서 확보하는 지지와 이사회 구성, 호반의 실제 주주권 행사 방향에 따라 달라질 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

낮선 차는 아니다. 메르세데스-벤츠 E-클래스의 주행감은 여전히 편안함에 무게를 둔다. 운전석에 앉으면 부드러운 승차감과 차분한 움직임이 먼저 익숙하게 다가온다. 반면 기술은 분주하게 진화했다. 대형 디스플레이와 음성 제어 기능, 조수석 전용 화면 등 운전자가 차량을 조작하는 방식부터 조수석 편의성까지 디지털 기술이 깊숙이 들어왔다. 가솔린 모델에는 48V 마일드 하이브리드 시스템을 적용해 전동화 경험도 넣었다. 비즈니스 세단 본연의 균형을 지키면서도 11세대에 걸맞는 새로운 변화를 맞이했다. 지난 10월 '메르세데스-벤츠 E300 4MATIC AMG'와 함께 2박 3일간 달렸다. 시승차는 2.0ℓ 직렬 4기통 가솔린 엔진과 48V 마일드 하이브리드 시스템을 결합한 모델이다. 최고출력 258마력, 최대토크 40.8㎏f·m를 발휘하며 9단 자동변속기와 사륜구동 시스템인 4MATIC을 조합했다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속하는 데 걸리는 시간은 6.1초다. 실제 주행에서 먼저 체감한 것은 E-클래스 특유의 부드러운 승차감이다. 노면에서 올라오는 충격을 비교적 유연하게 걸러내 공사 구간이나 자갈이 깔린 야외 주차장에서도 차체 움직임이 거칠게 느껴지지 않았다. 조향 감각 역시 가벼웠다. 전장 4955㎜에 달하는 세단이지만 운전석에서는 실제 크기보다 짧게 느껴질만큼 스티어링 휠이 가볍게 돌아 방향을 바꾸기 수월했고, 유턴할 때도 큰 어려움이 없었다. 조향감은 주행 설정에 따라 달라졌다. 기본 설정에서 스티어링 휠이 가볍다고 느껴져 스포츠 설정으로 바꾸자 한층 묵직해졌다. 주행 특성을 세밀하게 조정할 수 있어 편했다. 특히 인디비주얼 모드에서는 드라이브와 스티어링, 전자식 주행 안정화 시스템(ESP), 사운드 등 네 가지 항목을 각각 설정할 수 있다. 실제로 드라이브와 ESP, 사운드는 컴포트로 두고 스티어링만 스포츠로 바꾸는 식의 조합이 가능했다. 반면 스티어링 휠 양쪽에 적용된 터치식 조작부는 아쉬운 부분이다. 터치 자체가 제대로 인식되지 않는 경우가 있었고 원하는 메뉴를 선택하는 과정도 매끄럽지 않았다. 다양한 기능을 운전대에서 조작할 수 있도록 했지만 실제 사용 편의성은 기대에 미치지 못했다. 주행 중 시선을 크게 움직이지 않고 기능을 제어한다는 목적을 고려하면 조작의 정확성과 직관성을 높일 필요가 있어 보였다. 3세대 MBUX 인포테인먼트 시스템의 음성인식은 기대보다 편리했다. “안녕 벤츠, 남양주 맛집 알려줘"라고 말하자 약 3초 뒤 내비게이션 화면에 식당 목록이 나타났다. 공조 장치를 조작하거나 앞뒤 창문을 여닫는 것도 음성 명령으로 가능했다. 주행 중 화면에서 메뉴를 찾고 버튼을 누르는 대신 말 한마디로 기능을 실행할 수 있어 손이 덜 갔다. 조수석 디스플레이는 동승자를 위한 엔터테인먼트로 활용할 수 있다. 유튜브와 틱톡 같은 영상·콘텐츠 앱을 비롯해 웹 브라우저와 게임, 실시간 채널을 지원하는 Live TV+ 등이 적용됐다. 실제 시승에서는 동승자가 Live TV+를 통해 축구 경기를 시청했다. 주행 중에도 끊김이 없었고, 중앙 디스플레이와 화면을 따로 조작할 수 있어 편리했다. 정차 중에는 운전석에서도 화면이 보였지만, 주행을 시작하자 영상이 보이지 않았다. 벤츠는 11세대 E-클래스에 듀얼 라이트 컨트롤(DLC) 기능을 적용해 조수석 콘텐츠를 운전자 쪽에서 보이지 않도록 조정했다. 여기에 카메라가 운전자의 시선을 감지해 조수석 화면을 계속 바라보면 밝기를 추가로 낮춘다. 동승자는 주행 중에도 콘텐츠를 즐길 수 있고, 운전자는 화면으로 시선이 분산될 가능성을 줄이는 방식이다. 주행 중 정숙성은 속도에 따른 소음 변화에서 특징을 보였다. 시속 70㎞부터 창문 주변으로 바람이 스치는 듯한 '쉬익' 하는 풍절음이 들렸지만, 시속 100㎞로 속도를 높여도 소리가 두드러지게 커지지는 않았다. 풍절음이 완전히 차단되지는 않았지만 속도가 높아질수록 소음이 급격히 증가하는 느낌은 적었다. 연료 효율도 눈길을 끌었다. E 300 4MATIC AMG 라인은 48V 마일드 하이브리드 시스템과 2세대 통합 스타터 제너레이터(ISG)를 탑재했다. ISG는 가속 시 최대 17㎾의 추가 동력을 제공하고 감속 과정에서 에너지를 회수하며 엔진 시동도 부드럽게 돕는다. 전기모터만으로 주행하는 방식은 아니지만 내연기관의 효율을 높이는 데 초점을 맞췄다. 실제 시승에서는 세 시간가량 극심한 정체 구간을 주행했는데도 계기판의 주행 가능 거리가 350㎞ 아래로 떨어지지 않았다. 약 158㎞를 주행한 뒤 확인한 평균연비는 11.6㎞/ℓ,누적 주행시간은 4시간 40분으로 기록됐다. 공인 복합연비와 같은 수치다. 주행 가능 거리는 연료 잔량과 주행 조건 등에 따라 달라지는 예상치지만, 장시간 정체를 겪었음을 감안하면 꽤나 인상적인 수치다. E-클래스의 국내 판매 가격은 트림에 따라 7750만원부터 1억2960만원까지다. E 200 아방가르드와 익스클루시브는 각각 7750만원, E 200 AMG 라인은 8100만원이다. E 220 d 4MATIC 익스클루시브는 8720만원, E 300 4MATIC 익스클루시브는 9480만원이다. 시승차인 E 300 4MATIC AMG 라인은 9990만원이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

KT가 3세대(3G) 이동통신 서비스의 신규가입을 중단한다. 2003년 서비스를 시작한 지 23년 만이다. 기존 가입자에게는 휴대전화 무료 교체와 요금 할인 등을 제공하고, 향후 3G 서비스의 완전 종료도 검토할 계획이다. KT는 2일부터 3G 단말과 고음질 음성통화(HD Voice)를 지원하지 않는 LTE 단말의 신규가입, 번호이동, 기기변경을 중단한다고 밝혔다. 기존 유심(USIM)을 다른 단말에 끼워 사용하는 유심기변도 제한된다. 이번 조치는 3G 이용자 감소와 통신장비 노후화에 따른 것이다. KT는 2003년 3G 서비스를 상용화하고 2007년에는 영상통화를 앞세운 브랜드 '쇼(SHOW)'를 출시했다. 그러나 LTE와 5G가 보편화하면서 3G 이용자가 지속적으로 줄어들었고, 장비 노후화에 따른 관리 부담도 커졌다. KT는 기존 3G 가입자의 LTE·5G 전환을 위해 세 가지 보상안을 마련했다. 지원 대상은 이날 0시 기준 3G 단말이나 HD Voice를 지원하지 않는 LTE 단말을 이용 중인 고객이다. 우선 지정된 LTE·5G 단말 3종 중 하나로 무료 교체하고 24개월간 매월 1만2000원의 요금 할인을 받을 수 있다. 원하는 단말을 직접 구매하면 휴대전화는 15만원, 스마트기기는 7만5000원의 기기변경 포인트를 지급한다. 여기에 24개월간 각각 월 1만2000원과 6000원의 요금 할인도 적용된다. 단말 교체 없이 요금 할인만 선택할 수도 있다. 이 경우 24개월간 휴대전화는 매월 1만4000원, 스마트기기는 7000원을 할인받는다. 기존 선택약정 할인과도 중복 적용할 수 있다. LTE·5G로 전환하지 않고 서비스를 해지하거나 다른 통신사로 이동하는 고객에게도 지원금을 지급한다. 휴대전화 회선은 4만원, 스마트기기 회선은 2만원이다. 전환과 해지, 번호이동 과정에서 발생하는 위약금도 면제한다. KT는 문자메시지와 홈페이지, 앱 등을 통해 지원 대상과 신청 방법을 안내할 예정이다. 고령층 고객에게는 별도 안내를 제공한다. 자세한 내용은 KT 고객센터와 KT닷컴에서 확인할 수 있다. KT는 기존 이용자의 전환 상황 등을 고려해 향후 3G 서비스 종료를 검토할 방침이다. 김영걸 KT 커스터머사업본부장 상무는 “3G 이용 고객의 불편과 부담을 최소화하고 고객 상황에 맞는 선택을 할 수 있도록 지원하겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

일론 머스크가 이끄는 스페이스X가 약 80억달러(약 11조원)를 들여 미국 이동통신용 주파수를 인수하고 지상 기지국 확보까지 추진하고 있다. 기존 통신사에 위성통신망을 제공하던 스타링크가 직접 휴대전화 가입자를 확보하겠다는 구상이다. 통신사의 협력사가 경쟁사로 바뀔 가능성이 커지면서 국내 통신업계에도 관심이 쏠리고 있다. 2일 외신 등에 따르면 스페이스X는 지난달 8일 미국 투자회사 그레인매니지먼트와 800메가헤르츠(MHz) 대역 주파수 인수 계약을 체결했다. 거래 규모는 약 80억달러로 추산된다. 머스크 최고경영자(CEO)는 소셜미디어 엑스(X)에 해당 계약을 두고 “매우 큰 거래"라고 평가했다. 미국 전역에서 사용할 수 있는 이동통신용 주파수를 확보해 기존 스타링크 위성망과 지상 통신망을 결합한다는 계획이다. 주파수 인수에는 미국 연방통신위원회(FCC)의 승인이 필요하다. 지상 기지국 확보에도 나섰다. 블룸버그통신은 지난달 22일 스페이스X가 미국 전역에서 최소 8만개 이동통신 기지국 부지를 이용하기 위해 통신 인프라 업체들과 협상 중이라고 보도했다. 이는 미국 무선통신인프라협회(WIA)가 집계한 지난해 미국 내 이동통신용 전용 철탑 15만8500개의 절반에 해당하는 규모다. 협상 대상에는 미국 주요 기지국 운영사인 크라운캐슬이 포함된 것으로 알려졌다. 계획대로 진행되면 스페이스X는 AT&T, 버라이즌, T모바일에 이은 미국의 네 번째 전국 이동통신 사업자로 성장할 기반을 마련하게 된다. 스페이스X가 지상망 확보에 나선 것은 위성통신만으로 기존 이동통신 서비스를 대체하기 어렵기 때문이다. 저궤도 위성은 통신 음영지역에서도 서비스를 제공할 수 있지만 건물 내부나 이용자가 밀집한 지역에서는 통신 품질과 용량에 제약이 있다. 위성과 지상 기지국을 함께 활용해 이러한 한계를 보완한다는 구상이다. 그동안 스타링크는 기존 통신사와 협력해 위성통신망을 제공해 왔다. 미국에서는 T모바일과 손잡고 지상 통신망이 닿지 않는 지역에서 스마트폰을 위성에 직접 연결하는 서비스를 운영 중이다. 그러나 자체 주파수와 지상망을 확보하면 다른 통신사를 거치지 않고 직접 가입자를 모집할 수 있게 된다. 국내에서는 KT의 위성통신 자회사 KT SAT과 SK텔레콤 계열사 SK텔링크가 스타링크의 공식 재판매 사업자로 참여하고 있다. 지난해 12월 국내 서비스 개시 이후 선박과 기업 등을 대상으로 위성 인터넷을 공급하고 있다. 스타링크코리아는 가정용 위성 인터넷을 직접 판매 중이다. 다만 스타링크의 미국 이동통신 진출이 국내 통신시장에 미칠 영향은 제한적일 수 있다는 분석도 나온다. 국내 위성통신업계 관계자는 “미국은 지상 통신망이 닿지 않는 지역이 있어 위성 직접통신 수요가 있지만, 국내는 휴대전화가 연결되지 않는 곳이 많지 않다"며 “국내와 미국은 시장 환경이 다르다"고 말했다. KT SAT도 기존 협력 관계를 유지한다는 입장이다. KT SAT 관계자는 “현재 스타링크를 활용해 해상뿐 아니라 육상에서도 서비스를 제공하고 있다"며 “관련 수요가 계속 있는 만큼 협력 관계는 유지할 예정"이라고 밝혔다. 스타링크 도입 이후 기존 위성통신과 저궤도 위성 서비스를 함께 사용하는 수요도 늘어난 것으로 나타났다. KT SAT 관계자는 “선박에서는 안정적인 정지궤도 위성을 업무용 통신망으로 사용하고, 고속 인터넷이 가능한 스타링크를 선원 복지용으로 활용하는 경우가 많다"며 “일부 고객은 기존 서비스를 스타링크로 대체했지만 전반적으로는 두 서비스를 병행하는 수요가 증가했다"고 설명했다. 다만 스타링크의 요금 인상은 변수다. 스페이스X가 전 세계 재판매 사업자를 대상으로 공급 가격 인상을 통보하면서 KT SAT과 SK텔링크 모두 영향을 받고 있다. KT SAT은 이달 1일부터 해상용 추가 데이터 50기가바이트(GB) 요금을 19만원에서 29만1000원으로 약 53% 인상하기로 했다. SK텔링크도 비슷한 인상 요구를 받고 요금 조정 여부를 검토 중인 것으로 알려졌다. KT SAT 관계자는 “스타링크는 자체 위성 서비스가 아닌 재판매 사업이어서 회사의 주력 사업은 아니다"라며 “가격 인상 이후 고객들이 기존 서비스를 유지할지, 이용 방식을 바꿀지는 지켜봐야 한다"고 설명했다. 스페이스X가 미국에서 기존 이동통신사와 본격적으로 경쟁하기까지는 상당한 시간이 걸릴 전망이다. 로이터통신에 따르면 미국 투자은행 TD코웬은 전국 단위 지상 통신망 구축에 800억달러 이상의 비용이 필요할 것으로 추산했다. 주파수 인수와 기지국 부지 확보만으로 독자 이동통신망 구축이 완료되는 것은 아니라는 분석이다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

2일 오전 울산 울주군에 위치한 고려아연 온산제련소 2공장에서 불이 났다. 소방당국과 업계 등에 따르면, 이날 오전 10시 41분께 울산 울주군 온산읍 고려아연 온산제련소 2공장에서 화재가 발생했다. 화재 신고를 접수한 소방 당국은 장비 30여대와 인력 70여명을 투입한 가운데 같은 날 오전 11시 20분께 초진을 마쳤다. 화재는 공장 내 위치한 가스·연기 배출 설비인 덕트에서 시작된 것으로 알려졌다. 인명피해는 발생하지 않았으나, 합성수지인 섬유강화플라스틱(FRP)로 제작된 설비에 불이 옮겨붙으며 다량의 검은 연기가 확산한 것으로 전해졌다. 회사 측에 따르면, 해당 공장은 보수를 위해 이날 새벽부터 가동을 중단한 상태로, 유해화학물질 누출은 발생하지 않았다. 울주군은 이날 안전재난문자를 발송해 “인근 주민은 창문을 닫아주시고, 근처 통행 차량은 창문을 닫고 우회이동 하시기 바란다"고 당부했다. 소방당국은 진화가 최종 완료되는 대로 화재 원인과 피해 규모를 조사할 예정이다. 고려아연은 소방당국의 조사 및 상황 파악을 완료하고 대응에 나선다는 방침이다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

LG CNS가 인도네시아에 30메가와트(MW) 규모의 인공지능(AI) 데이터센터를 완공했다. 국내 기업이 해외 고객사의 AI데이터센터를 현지에 직접 구축한 것은 처음이다. LG CNS는 완공 전 전체 수용 용량에 해당하는 고객을 확보했으며, 후속 공사를 통해 시설 규모를 400MW까지 늘릴 계획이다. LG CNS는 2일 인도네시아 자카르타에 하이퍼스케일급 AI데이터센터 구축을 마쳤다고 밝혔다. 이번 사업은 지난해 인도네시아 시나르마스그룹과 한국투자리얼에셋운용의 합작법인 KMG가 발주한 프로젝트다. LG CNS는 국내에서 축적한 데이터센터 설계·구축·운영(DBO) 기술을 현지에 적용했다. 이번 데이터센터에는 LG그룹 계열사의 기술을 결합한 '원(One) LG' 솔루션이 적용됐다. LG CNS가 설계와 구축을 맡고 LG전자의 공조 시스템, LG에너지솔루션의 배터리를 도입했다. 데이터센터 운영에 필요한 전력과 냉각, 에너지 설비를 그룹 계열사들이 함께 공급하는 방식이다. AI 서버에서 발생하는 열을 식히기 위해 공랭식과 액체냉각을 결합한 냉각 시스템도 도입한다. 이번 1단계 공사에는 공기를 순환시켜 열을 낮추는 공랭식을 적용했다. 후속 공사에서는 냉각액으로 GPU(그래픽처리장치)의 열을 식히는 액체냉각 설비를 추가할 예정이다. 고성능 AI 서버에 필요한 전력 공급 설비도 갖췄다. 서버를 설치하는 랙 한 개당 300킬로와트(㎾) 이상의 전력을 공급할 수 있도록 설계했다. 일반적인 데이터센터 랙의 약 60배 수준이다. 주전원 공급이 중단되더라도 예비전력으로 운영을 이어갈 수 있도록 전력 공급 체계도 이중화했다. LG CNS는 현재 후속 공사를 위한 설계를 진행하고 있다. 추가 구축이 완료되면 전체 수전용량은 400MW로 늘어난다. 인도네시아 사업을 발판으로 말레이시아와 태국, 베트남, 필리핀, 일본 등 아시아태평양 지역에서도 AI데이터센터 사업을 확대할 방침이다. LG CNS는 데이터센터 구축 외에도 GPU 임대와 냉각 설비 사업을 추진하고 있다. 주요 설비를 공장에서 미리 제작해 현장에서 조립하는 모듈형 데이터센터와 GPU를 구독형으로 제공하는 GPUaaS(서비스형 GPU), 액체냉각 인프라 구축 등이 대표적이다. 향후 AI 플랫폼과 서비스까지 결합한 AI 팩토리 사업으로 확장할 계획이다. 현신균 LG CNS 사장은 “인도네시아 AI데이터센터 구축 완료는 국내에서 축적한 데이터센터 역량을 해외 고객에게 제공하고 글로벌 시장에서 사업 경쟁력을 입증한 성과"라며 “아시아태평양 지역을 비롯한 글로벌 시장에서 AI데이터센터와 AI 팩토리 사업을 확대하겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

HD현대가 부사장과 전무로 각각 7·23명 승진, 상무로 47명을 신규 선임하는 2026년도 임원인사를 실시했다고 2일 밝혔다. 이번 인사는 지난달 7일 발표한 사장단 인사에 이은 후속 임원인사로, 조직 안정과 사업 연속성을 유지하는 가운데, 미래 성장동력 확보와 사업 경쟁력 강화를 이끌 핵심인재를 발탁하는 데 중점을 뒀다는 게 HD현대 측 설명이다. 특히 회사의 글로벌 사업 확대 전략에 따라 해외사업 운영 역량을 강화하기 위해 관련 분야에서 전문성과 실행력을 갖춘 핵심인재를 중용했다고 회사는 밝혔다. 기존 사업에 대한 전문성을 바탕으로 인공지능 전환(AX)·디지털 전환(DX) 분야 시너지를 창출하고, AI 기반 사업 혁신과 HD현대의 DX를 이끌 인재도 발탁됐다. HD현대는 이번 임원인사에 이어 이달 중 전 계열사 사장단이 참여하는 '2027년 경영계획 전략회의'를 개최하고 내년도 사업계획과 구체적인 실행 로드맵을 확정한다는 방침이다. 다음은 임원인사 명단. ◇ HD한국조선해양 ▶ 부사장 승진 ▲이상혁 ▲임대준 ▶ 전무 승진 ▲김경두 ▲이동주 ▲한범우 ▶상무 선임 ▲곽상윤 ▲곽상혁 ▲권오석 ▲신원근 ▲최범호 ◇ HD현대중공업 ▶ 부사장 승진 ▲설귀훈 ▲이철헌 ▶ 전무 승진 ▲박종원 ▲이원섭 ▲정우만 ▲최정진 ▲하점수 ▶상무 선임 ▲강창민 ▲권민재 ▲김준호 ▲박임배 ▲박필용 ▲손동식 ▲손은종 ▲오훈규 ▲우동현 ▲이동환 ▲이임훈 ▲최주열 ▲표정호 ▲유정택(전문위원) ▲윤욱현(전문위원) ◇ HD현대삼호 ▶ 전무 승진 ▲박서린 ▶상무 선임 ▲기학연 ▲박종호 ▲홍석한(전문위원) ◇ HD현대마린솔루션 ▶ 전무 승진 ▲정창인 ▶상무 선임 ▲윤종근 ◇ HD현대마린엔진 ▶ 전무 승진 ▲여인표 ◇ HD현대사이트솔루션 ▶상무 선임 ▲김윤기 ◇ HD건설기계 ▶ 부사장 승진 ▲임형택 ▶ 전무 승진 ▲김무승 ▲문형철 ▲심성우 ▶상무 선임 ▲김도윤 ▲송상학 ▲안정환 ▲전성관 ◇ HD현대오일뱅크 ▶ 부사장 승진 ▲조진현 ▶ 전무 승진 ▲박상조, 박진혁, 서석현, 이경직, 최찬호 ▶상무 선임 ▲김준형 ▲김태영 ▲신주성 ▲이경원 ▲이윤경 ▲이현도 ▲전평배 ▲조우태 ▲허성대 ◇ HD현대일렉트릭 ▶ 부사장 승진 ▲양재철 ▶ 전무 승진 ▲김주석 ▲정계환 ▶상무 선임 ▲강종성 ▲강화구 ▲김선길 ▲김지홍 ◇ HD현대로보틱스 ▶상무 선임 ▲최재환 ▲황재화 ◇ HD현대에너지솔루션 ▶상무 선임 ▲김면수 ◇ AMC사이언스 ▶ 전무 승진 ▲부지홍 ◇ 씨마크서비스 ▶ 전무 승진 ▲이성호 ◇ HD현대 ▶상무 선임 ▲김은진, 최상현 박주성 기자 wn107@ekn.kr

팬오션이 견조한 해운 시황과 사업 포트폴리오 다변화 성과에 힘입어 올해 3분기 외형과 내실의 동반 성장을 이끌었다. 팬오션은 올 3분기 연결기둔 잠정실적으로 매출 2조973억원과 영업이익 1974억원을 기록했다고 2일 공시했다. 전년 동기 대비 매출은 65.2%, 영업이익은 57.7% 증가한 수치다. 직전분기 실적과 비교해도 매출과 영업이익이 각각 9.6%·1.9%이 모두 증가했다. 특히 올 1분기부터 3분기까지 매 분기별 영업이익이 성장세를 지속한 결과, 당기 영업이익은 지난 2022년 3분기 이후 4년 만에 가장 높은 분기 실적을 기록했다. 사업부문별 3분기 실적을 살펴보면, 주력인 드라이벌크(건화물)선 부문은 전년 동기 대비 82.6% 늘어난 영업이익 1006억원을 올렸다. 여름철 태풍과 수에즈·파나마 양대 운하의 통항 제한 확대로 실질 선복 공급이 제한된 가운데, 철재 수출과 액화천연가스(LNG) 대체 석탄 수요가 늘어 물동량이 증가한 효과다. 탱커 부문의 경우, SK에너지와 장기계약을 맺은 초대형 원유운반선(VLCC)을 인도한 점과 MR 등 제품선 시황이 개선된 점 등으로 같은 기간 71.4% 상승한 영업이익 348억원을 거뒀다. 아울러 컨테이너선 부문은 상해·닝보 체선에 따른 선복 공급감소 효과와 중국 국경절 전 물량 증가에 따라 지난 8월부터 운임이 상승 전환한 영향 등이 맞물리며 이 기간 134.8% 늘어난 영업이익 175억원, LNG 부문은 장기계약을 바탕으로 7.6% 성장한 영업이익 436억원을 기록했다. 팬오션 관계자는 “앞으로도 사업 포트폴리오 확대 등 시장 변화에 대한 대응력을 높이고, 선대 경쟁력과 ESG 경영 기반을 지속 강화해 안정적인 수익성을 확보해 나갈 것"이라며 “미래 성장을 위한 투자와 적극적인 주주환원을 통해 기업가치 또한 지속적으로 높여 나가겠다"고 밝혔다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

지난달 26일 코스피는 5,469로 마감했다. 코스피 5,500선이 무너진 것은 지난 4월 이후 여섯 달 만이다. 6월과 7월 한때 9,100선을 넘보며 “만스피"라는 말이 돌던 지수를 떠올리면, 올 한 해 인공지능과 반도체가 쌓아 올린 탑이 불과 몇 달 만에 크게 흔들린 셈이다. 그런데 같은 날 외환시장의 풍경은 정반대였다. 원/달러 환율은 달러당 1,323원으로, 주요 교역국 통화와 비교할 때 우리 원화의 가치는 약 2년 만의 최고 수준으로 올라섰다. 불과 넉 달 전 1,600원에 육박하여 필자가 우려하던 바로 그 환율이다. 이제 그림이 바뀌어 한쪽에서는 주가가 급락하고, 다른 한쪽에서는 원화가 초강세를 보이는 상전벽해가 불과 넉 달 만에 펼쳐진 것이다. 우리가 아는 상식에 따르면 주가와 원화 가치는 대체로 같은 방향으로 움직여야 한다. 주가가 무너지면 외국인이 자금을 회수하고, 그 과정에서 원화를 팔아 달러로 바꾸니 원/달러 환율은 오르는 것이다. 실제로 외국인은 지난 26일 하루에만 7천억 원어치를 팔아치웠다. 그런데도 원화 강세는 오히려 더 단단해졌다. 올해 들어 주가지수와 원화 가치라는 두 지표의 방향이 계속 엇갈리는 기묘한 현상은 무엇을 뜻하는가. 그 답은 이미 우리가 아는 단어에 있다. 반도체다. 지금 증시를 끌어내리는 힘도, 원화 가치를 떠받치는 힘도 모두 같은 요소에서 나온다. 먼저 환율을 보자. 삼성전자와 SK하이닉스를 앞세운 반도체 수출은 여전히 사상 최대 수준을 이어가고, 그렇게 벌어들인 달러가 경상수지 흑자로 쌓인다. 수출 대기업들이 이 달러를 시장에 내다 팔고, 매파적 통화정책 기조를 유지하는 한국은행이 그 흐름에 더욱 힘을 보태는 형국이다. 그런데 바로 그 반도체가 증시에서는 정반대의 얼굴을 드러내고 있다. 전 세계를 휩쓴 인공지능 투자 열풍의 수익성에 의문이 제기되기 시작하면서다. 미국에서는 거대 인공지능 기업의 매출 규모를 둘러싼 논란과 데이터센터 업체의 신용위기, 빅테크의 투자 부담이 잇따라 불거졌다. 여기에 중국 메모리 기업이 차세대 제품 양산 계획을 내놓으며 공급과잉 공포가 시장 전반에 번졌다. 인공지능이라는 날개를 달고 가장 높이 날아오르던 반도체주가, 그 꿈이 흔들리며 가장 깊이 추락한 것이다. 한국경제의 입장에서는 반도체가 정말 든든한 보험과 같은 존재가 아닐 수 없다. 그러나 다시 생각해 보면 이것은 안도할 일이 아니라 오히려 두려워할 일이 아닌가 싶다. 바로 그 반도체가 흔들리는 순간 주가는 추락하고, 원화 가치마저 동시에 무너질 수 있기 때문이다. 현재까지 시장의 우려로 남아 있는 반도체 공급과잉이 현실화하면 수출 단가가 하락하고, 이를 선반영해 온 증시의 회복은 더욱 더뎌질 수 있다. 동시에 원화 가치를 떠받치던 경상수지 흑자도 줄어들게 된다. 지금까지 서로 다른 방향을 바라보던 두 시장이, 그때는 나란히 아래를 향할 수 있다는 의미다. 이 두려움은 역설적이게도 가장 화려한 성적표 위에서 짙어지고 있다. 바로 이번 주, SK하이닉스는 28일 3분기 영업이익 83조 원대를, 삼성전자는 29일 107조 원대를 발표하며 나란히 분기 사상 최대 실적을 새로 썼다. 불과 몇 년 전에는 상상하기 어려웠던 전대미문의 실적이다. 그러나 시장이 바라보는 곳은 이 빛나는 지난 성적표가 아니라, 그 이익을 떠받친 메모리 가격이 과연 언제까지 유지될 것인가라는 물음인 듯하다. 사상 최대 실적에 증시는 다시 크게 반등했지만, 이것이 추세적인 회복의 시작인지는 아직 알 수 없다. 물론 이는 며칠 더 지켜봐야 할 문제라고 생각한다. 지금 원화의 강세는 튼튼한 경제구조의 증거라기보다, 소수의 반도체 품목에 과도하게 기댄 우리 경제의 민낯일 수 있다. 여기에 다시 배럴당 100달러를 넘나드는 국제유가와 20여 년 만의 고점에 올라선 미국 국채금리까지 더해지면, 에너지를 수입하고 반도체를 수출하는 우리 경제에 그 그림자는 더욱 짙게 드리울 수 있다. 주가가 부진한데 원화만 홀로 빛나는 지금, 많은 이들이 원화 강세에서 위안을 찾기 쉽다. 그러나 필자는 그 빛이 반도체라는 하나의 횃불에서 나온 것이라면, 그 뒤에 드리운 그림자까지 함께 살펴야 하는 것은 아닌지 조용히 생각하게 된다. 주가와 원화 가치가 다시 같은 방향을 바라보게 될 때, 부디 함께 웃는 얼굴이기를 바랄 뿐이다. bienns@ekn.kr