코로나19·원숭이 두창(엠폭스) 등 신종 감염병이 국경을 넘나드는 핵심 통로인 항공기 위생 관리에 심각한 '법적 사각지대'가 존재했던 것으로 드러났다. 그간 여객선 등 선박과 달리 비행기에 대해서는 국가가 주도하는 사후 위생 점검 규정이 아예 없었기 때문이다. 이에 보건당국이 칼을 빼 들고 검역법령을 전면 개정해 항공업계 전반의 기내 방역을 직접 통제하기로 했다. 28일 본지 취재 결과 질병관리청은 '국내 항공기 보건위생조사 도입 연구 목표'를 수립했다. 이에 따라 당국은 국제 기구·해외 사례 비교·분석을 통한 검역법령 개정(제도화)와 과학적 근거 기반의 보건 위생 관리 체계 마련·고도화를 이번 제도의 핵심 과제로 설정하고 본격적인 작업에 돌입했다. 이번 법령 개정 추진은 교통수단 간 검역 규제의 불균형에 기인한다. 현행 검역법 체계상 항만으로 들어오는 선박의 경우 1차 검역 조사를 마친 뒤에도 서류의 사실 확인과 실질적인 전염병 예방을 위해 당국이 대상 선박을 지정해 고강도 보건 위생 조사를 의무적으로 실시한다. 하지만 수백 명의 내·외국인이 밀집해 장시간 머무는 항공기에 대해서는 정작 이러한 보건 위생 조사를 강제할 명시적 규정이 전무한 실정이다. 비행 종료 후 항공사 자체적인 객실 청소나 매뉴얼에 따른 소독은 이뤄지고 있지만 방역 당국 차원에서 개입해 기내 위생 상태를 철저히 조사하고 행정적으로 관리·감독할 법적 테두리가 없었던 셈이다. 당국은 이 같은 맹점을 해결하기 위해 세계보건기구(WHO)와 국제민간항공기구(ICAO) 등 주요 국제기구의 기준과 선진국의 방역 사례를 정밀하게 벤치마킹해 국내 실정에 맞는 '항공기 보건 위생 조사' 제도를 명문화할 방침이다. 명확한 법적 근거가 신설되면 여객기 역시 선박과 마찬가지로 체계적인 국가 보건 위생 조사의 대상이 된다. 이번 연구 용역은 과학적 근거에 기반한 항공기 검역 및 보건위생관리가 필요하다는 배경에서 추진됐다. 당국이 벤치마킹하는 ICAO의 최신 지침인 '부속서9(출입국 간소화) 제17판(2025년)'은 각 체약국이 철저한 '위험 평가(Risk assessment)'에 근거해 항공기 소독 조건을 결정하도록 명시하고 있다. 구체적으로 기내 소독이 필요할 경우 WHO 최신 지침 및 항공기 제작사 권고사항을 고려해 병원체의 유형과 위험군에 적합한 방식을 적용하고 오염 의심 구역에는 감염 병원체에 맞는 화학적 또는 비화학적 수단을 사용하며, 적절한 개인 보호구를 착용한 훈련된 인력에 의해서만 소독을 실시하도록 국제 기준을 엄격히 규정했다. 더불어 주먹구구식 방역을 탈피하기 위한 '과학적 근거 기반'의 위생관리 질적 고도화도 함께 추진된다. 시각적인 청결도를 확인 외에도 기내 환기 시스템을 통한 에어로졸 전파 억제력과 승객 접촉 빈도가 높은 좌석 표면의 오염도, 기내식 조리 공간(갤리)·화장실 내 바이러스 잔존 여부 등을 객관적인 데이터로 측정해 관리하겠다는 의미다. 질병청은 이번 연구를 통해 현장에 즉각 적용할 수 있는 '항공기 검역·보건위생관리 세부 방안'을 구체화한다. 우선 WHO와 ICAO 등 국제 가이드라인을 분석해 국내 적용 기준을 세우고 △세균 검출 △표면 오염도(ATP) 초과 △매개체(해충 등) 발견 △이물질 육안 확인 여부 등을 근거로 집중 점검할 대상 노선과 항공편을 핀셋 선정할 계획이다. 검역 현장의 실행력을 높일 촘촘한 감시망도 짠다. 현장 검역관이 기내 전체를 샅샅이 살펴보고 시료를 채취할 수 있도록 규격화된 '표준 점검표(체크리스트)'를 새로 도입한다. 특히 승객 접촉이 잦은 바닥·좌석·트레이 테이블을 비롯, 화장실·식품·식수 보관 구역 등은 '고위험 구역'으로 명시해 특별 관리한다. 이들 고위험 구역이나 육안상 오염이 의심되는 장소에 대해서는 즉각적인 ATP 검사를 실시하며, 필요시 검체를 채취해 정밀 감염병 검사까지 진행한다. 검사 대상에는 콜레라·장티푸스·세균성이질·장출혈성대장균(이상 2급), 비브리오패혈증(3급), 장염비브리오균·살모넬라균·장독소성대장균(이상 4급) 등 주요 법정 감염병 및 식중독 원인 병원체 9종이 대거 포함됐다. 위생 조사 결과 오염이 확인된 후의 사후 조치 지침도 깐깐해진다. 당국은 항공기의 빡빡한 지상 체류시간, 기종별 규모 등을 종합적으로 고려해 오염 유형과 수준에 따른 세밀한 맞춤형 조치 기준을 신설한다. 여기에는 살균·살충 소독 방식부터 소독 약제의 범위와 투입 용량, 약제 노출 시간까지 구체적으로 명시된다. 아울러 실제 기내 소독 업무를 대행하는 운송수단 소독업체의 전문성을 담보하기 위해 이들의 장비와 시설을 직접 지도·점검하는 기준도 전면 보완할 방침이다. 새로운 규제 신설이 가시화되면서 항공업계에도 적지 않은 파장이 예고된다. 법령이 개정되면 공항에 도착해 다음 비행을 준비하는 짧은 시간(Turn-around) 안에 한층 깐깐해진 국가 방역 기준을 충족해야 하기 때문에 각 항공사들은 기내 방역 프로토콜 전면 재정비와 인력 확충 등 대대적인 체질 개선에 나서야 할 것으로 보인다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

​글로벌 해운 시장이 중동 사태 등 지정학적 위기와 주요 항로 우회 운항에 힘입어 단기적인 운임 호조를 보이고 있다. 그러나 유조선·건화물선·컨테이너선 등 3대 주력 선종 모두 당장 내년부터 역대급 규모의 신규 선박 인도가 쏟아질 예정이어서 머지않아 심각한 공급 과잉과 함께 구조적 하강 국면에 직면할 것이라는 분석이 나왔다. 30일 ​한국해양진흥공사(KOBC)는 영국의 해운·조선 분석기관 MSI(Maritime Strategies International)의 데이터를 바탕으로 한 '2026년 1분기 시황 보고서 요약본'을 통해 이같이 밝혔다. ​올해 해운 시장에서 가장 극적인 변동성을 겪고 있는 곳은 유조선 부문이다. 중동 분쟁 심화로 호르무즈 해협 봉쇄 리스크가 현실화하면서 시장은 유례없는 운임 폭등을 경험했다. 이란 공습 직후 중동-중국 간(TD3C) 초대형 원유 운반선(VLCC) 스팟 운임은 일주일 만에 일일 50만 달러까지 치솟았고 1년 기간 용선료 역시 일일 15만 달러를 기록하며 미지의 영역에 진입했다. ​보고서는 호르무즈 해협이 지속적으로 통제될 경우 하루 약 1200만 배럴의 원유 수출이 묶여 파이프 라인 우회 수송이 불가능한 정제 석유 제품의 경우 글로벌 수급 체계에 치명적인 타격이 예상된다고 분석했다. 다만 우회 항로인 아프리카 희망봉을 택할 경우 항해 일수가 최대 90일 늘어나고 필요 선복량이 2.5배 급증해 실질적인 톤-마일(화물량×운송 거리) 증가가 발생, 물동량 감소분을 일부 상쇄하고 있다. ​하지만 호황에 가려진 '공급 폭탄'이 대기 중이다. 기록적인 운임 탓에 올해 노후선 해체(폐선)는 사실상 '제로(0)'에 머문 반면, 올 한해 유조선 신조 인도량은 전년 대비 두 배 이상 급증한 4570만 재화 중량 톤수(DWT)로 정점에 달할 전망이다. 올해 유조선 전체 선복량은 전년 대비 5.0% 증가할 것으로 보이며, VLCC 수주 잔량이 전체 선대의 25%에 육박해 선박 인도가 집중되는 2027년부터는 뚜렷한 선가 조정과 수익성 악화가 덮칠 것으로 예상된다. ​건화물선(벌크선) 시장은 아프리카 기니 시만두(Simandou) 철광석 프로젝트 본격 가동으로 올해 약 2,500만 톤의 철광석이 중국으로 유입되고, 보크사이트 물동량 역시 전년 대비 8.0% 급증하면서 대형선인 케이프사이즈(Capesize)가 전체 운임 상승을 굳건히 주도하고 있다. ​올해 건화물선 전체 물동량은 1.9% 증가한 55억5900만 톤으로 전망된다. 장거리 항해와 체선 등이 반영된 실질 선박 수요 증가율은 2.9%로 선대 공급 성장률(2.8%)을 소폭 상회할 것으로 추정됐다. 반면 글로벌 석탄 교역량은 전 세계적인 재생 에너지 급증과 탈탄소 여파로 지난해 첫 역성장(-4.3%)을 기록한 데 이어 올해도 1.8% 줄어들며 완벽한 구조적 하락기에 접어들었다. ​이러한 단기적 호조에도 불구하고 중장기 전망은 불투명하다. 2025~2026년에 케이프사이즈를 중심으로 대거 발주된 신규 선박들이 시장에 인도되는 2028년 이후로는 심각한 선박 공급 과잉이 도래할 전망이다. 신조선가 역시 상반기 일시적 반등 이후 수주 잔량 잠식과 함께 하락세로 전환해 2028~2029년경 해운 사이클의 최저점을 형성할 것으로 관측됐다. ​팬데믹 호황이 막을 내린 컨테이너선 시장은 쏟아지는 선박으로 인해 근본적인 공급 과잉 국면에 진입했다. 올해 글로벌 컨테이너 수요 성장률은 3.0%로 전년(5.5%) 대비 둔화될 것으로 예상되며, 최대 타겟인 북미 노선은 미국의 관세 정책과 수요 약화 여파로 전년 대비 물동량이 1.2% 역성장할 것으로 예측됐다. ​수요 성장세가 꺾인 반면 선대 공급은 걷잡을 수 없이 팽창하고 있다. 올해 글로벌 컨테이너 총 선대 성장률은 4.2%에 달할 전망이며, 향후 5년 간 무려 1500만 TEU의 신규 선박이 바다로 쏟아져 나온다. 이에 따라 선복 공급 성장률은 2027년 7.2%, 2028년 9.2%로 매년 가파르게 치솟을 예정이다. ​극심한 수급 불균형에도 불구하고 최근 운임이 단기 반등한 것은 온전히 지정학적 요인 덕분이다. 이란 분쟁 발발 전후로 선사들이 전쟁 할증료를 부과하면서 극동발 중동행 노선의 운임이 단숨에 140% 급등했고, 아시아-유럽 항로의 홍해 우회 장기화가 잉여 선복을 빨아들이며 하락 압력을 지지하고 있다. ​MSI 측은 “지정학적 변동성이 일시적으로 운임 약세를 방어하고 있으나, 향후 홍해 항로가 정상화되어 운항 효율이 개선되면 그간 억눌렸던 공급 충격이 즉시 시장을 덮칠 것"이라며 “공급 확대 여파로 운임과 선가 모두 점진적인 약세 전환이 불가피하다"고 평가했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

동일하게 국경을 넘어 외화를 벌어들이지만 하늘에서 일하는 항공사의 운항·객실 승무원들은 20년째 조세 제도의 사각지대에 갇혀 있다. 해외 건설 근로자와 원양 어선 선원들의 국외 근로 비과세 한도가 월 500만 원으로 대폭 상향된 반면 항공 승무원의 비과세 한도는 2006년 이후 '월 100만 원'에 꽁꽁 묶여 있기 때문이다. 살인적인 물가 상승과 턱없이 부족한 세제 혜택 속에 일선 종사자들의 박탈감이 극에 달하자 국내 항공업계를 지탱하는 21개 주요 기관이 전례 없는 단일 대오를 형성하며 정부에 강력한 제도 개선을 촉구하고 나섰다. ◇대형 항공사·LCC·국제 기구·학계 총망라…“20년 역차별 끝내야" 28일 항공업계에 따르면 국내 주요 항공사 수장들과 학계·유관 기관 대표들이 대거 참여한 '항공승무원 국외근로 비과세 형평성 확보를 위한 제도 개선 지지 동의서' 서명이 진행됐다. 개별 기업의 이해 관계를 넘어 대한민국 민간항공 생태계 전체가 공동 행동에 나선 것은 극히 이례적이다. 참여 면면은 사상 초유의 규모를 자랑한다. 대한항공·아시아나항공 등 대형 항공사(FSC)를 비롯, 제주항공·진에어·티웨이항공·이스타항공·에어서울·에어프레미아·에어로케이·에어제타 등 총 10개 국적 항공사의 경영진이 모두 이름을 올렸다. 여기에 국제항공운송협회(IATA) 한국 지부·한국항공협회·항공의학협회·사단법인 한국항공교통관제사협회 등 주요 직능 단체와 한국항공대학교·한서대학교·항공우주산학융합원 등 학술·연구 기관 수장들까지 총 21개 기관이 뜻을 모았다. 이들은 결의문을 통해 △타 직군과의 형평성을 고려한 비과세 한도의 합리적 조정 △20년 장기간 동결로 추락한 실질 지원 수준 회복 △대한민국 민간 항공 산업 경쟁력 강화를 위한 제도적 기반 마련을 정부에 공식 건의했다. ◇현직 승무원 2891명의 절규…93.5% “현행 비과세 제도, 불공정하다" 일선 현장에 팽배한 불만은 수치로도 명확히 입증됐다. 현직 운항 승무원(87.9%)과 객실 승무원(12.1%) 2891명을 대상으로 실시한 실태 조사 결과, 응답자의 절대 다수가 뼈아픈 조세 불평등을 토로했다. 응답자의 76.2%는 근로 시간의 75% 이상을 국제선 비행에 할애하는 '절대적 국외 근로자'였으며, 5년 이상 장기 근속자 비율도 85.6%에 달하는 등 업계를 이끄는 핵심 인력들이 설문에 대거 참여했다. 조사 결과 선원·건설 근로자(500만 원)와 항공승무원(100만 원) 간의 비과세 한도 격차에 대해 응답자의 93.5%가 “전혀 형평성에 맞지 않다"며 강한 반감을 표출했다. 타 직군이 500만 원의 혜택을 받는다는 사실 조차 몰랐던 승무원도 43%에 달했다는 지적이다. 제도 개선에 대한 갈망도 압도적이었다. 응답자의 98.7%가 비과세 한도 확대가 “매우 필요하다"고 목소리를 높였고, 향후 개선 시 가장 중요한 기준으로 '타 직군과의 형평성 확보(78.5%)'를 지목했다. 이들이 요구하는 가장 합리적인 비과세 한도 역시 타 직군과 동일한 '월 500만 원(84.3%)'이었다. 20년 전 잣대에 멈춰 있는 정책에 최소한의 물가 상승률(85.4%)과 체감 물가(87.1%)를 반영해 달라는 호소도 줄을 이었다. ◇“핵심 인력 뺏기면 비행 안전도 무너져"…생존 위한 방어막 절실 업계 전문가와 현장 종사자들은 이번 비과세 현실화 요구가 세금 감면 수준의 투정이 아니라고 입을 모은다. 국가 기간산업인 항공업의 붕괴를 막고 핵심 인재의 '엑소더스(대규모 이탈)'를 방어하기 위한 생존의 문제라는 것이다. 설문에서 승무원들은 비과세 확대가 가져올 파급 효과(복수 응답)로 '항공종사자의 근무환경 개선(86.3%)'에 이어 '해외 항공사로의 숙련된 인력 유출 방지(74.1%)', '우수 인력 확보 및 유지(53.8%)'를 최우선으로 꼽았다. 현시점에서 가장 시급한 종사자 지원 정책을 묻는 질문에서도 '국외 근로 비과세 확대(82.8%)'가 타 정책들을 압도하며 1위를 차지했다. 실제로 코로나19 팬데믹 이후 글로벌 항공 수요가 폭발하며 막강한 자본력과 파격적인 세제 혜택을 무기로 장착한 중동 등 해외 유수 항공사들이 한국의 베테랑 조종사와 승무원들을 거침없이 빨아들이고 있다. 조세 역차별로 인해 실질 소득마저 쪼그라드는 상황에서 핵심 인재 이탈은 곧 국가 항공 안전망 약화와 국제 경쟁력 추락으로 직결될 수밖에 없다는 게 업계 중론이다. 이와 관련, 한국민간항공조종사협회(ALPA-K)는 확보된 지지 서명을 바탕으로 국회와 정부에 정책 제안서를 제출하고, 항공 승무원 해외 근로 소득 비과세 확대와 항공 산업 인력 보호를 위한 제도 개선을 추진할 방침이다. 협회 관계자는 “현 정세로 인한 항공 산업 위기 상황에서 핵심 인력에 대한 지원은 필수적"이라며 “20여 년간 정체된 제도 개선을 통해 항공산업 경쟁력과 안전을 동시에 확보할 수 있도록 노력하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

부산=에너지경제신문 조탁만 기자 HJ중공업이 1만TEU급 컨테이너선 2척을 추가 수주하며 대형 상선 시장 공략을 확대했다. 이 회사는 유럽 선주사로부터 총 3572억원 규모의 1만100TEU급 컨테이너선 2척을 수주했다고 28일 밝혔다. 지난 2월 같은 선형 2척을 수주한 데 이어 이번 계약까지 더해 총 4척의 건조 물량을 확보했다. 이들 선박은 부산 영도조선소에서 건조 가능한 최대급 규모다. 회사가 자체 개발한 중형급 친환경 컨테이너선을 기반으로 설계를 확대해 적재 효율을 높였다. 갑판과 화물창 공간을 넓히고, 공정 효율성과 안전성을 고려한 설계를 적용한 것이 특징이다. 환경 규제 대응 설비도 강화했다. 선박에는 탈황설비(스크러버)가 장착되며, 항만 정박 시 육상 전력을 사용하는 장치도 탑재된다. 이를 통해 대기오염 물질 배출을 줄일 수 있다. HJ중공업은 동일 선형을 연속 건조하면서 생산 효율을 높이는 '반복건조 효과'를 기대하고 있다. 설계와 자재 구매, 공정 운영의 표준화를 통해 생산성과 수익성을 동시에 개선할 수 있다는 설명이다. 회사 측은 친환경 선박 수요 확대에 대비해 LNG 이중연료 추진 모델 개발도 완료한 상태다. 유상철 HJ중공업 대표는 “영도조선소에서 1만TEU급 이상 컨테이너선 4척을 연속 건조할 수 있는 기반을 마련했다"며 “수익성 중심의 선별 수주 전략을 이어가겠다"고 말했다. 조탁만 기자 hpeting@ekn.kr

한국항공우주연구원(KARI)이 한국형 도심항공교통(K-UAM) 상용화의 핵심 인프라인 '전용 상공망(통신망)' 후보 주파수로 1.4기가헤르츠(GHz) 대역을 사실상 낙점하고 정밀 기술 검증에 돌입한 것으로 확인됐다. 전 세계 주요국들이 미래 항공 모빌리티 상용화를 위해 치열한 주파수 확보전을 벌이는 가운데, 최적의 대역을 선점하겠다는 포석이다. 다만 해당 주파수가 기존 상용 통신 위성망과 겹쳐 심각한 '전파 간섭' 우려가 제기됨에 따라, 정부 당국이 이를 차단하기 위한 긴급 돌파구 마련에 나섰다. 28일 본지 취재 결과 항우연은 K-UAM 상공망 후보 대역을 특정하고, 해당 대역의 위성 간섭 현상을 해결하기 위한 연구 과제에 착수한 것으로 확인됐다. 'K-UAM 상공망 후보 대역(1.4GHz) 대상 정지 궤도 위성 전파 간섭 영향성 분석 및 간섭 완화 기술 효과 분석' 과업 지시서에는 도심 환경을 3D로 모델링해 위성 전파가 UAM 기체에 미치는 영향을 정밀 분석하고 방어 기술을 검증하라는 지침이 담겨 있다. 특히 연구 기관의 공식 문건에 K-UAM 상공망 후보 대역으로 1.4GHz가 명시된 것은 이번이 처음이다. ◇'빌딩풍' 뚫는 1.4GHz, K-UAM 생명선 낙점된 이유 UAM 기체는 고층 빌딩이 즐비한 도심 상공 300~600m 저고도를 비행한다. 승객이 기내에서 유튜브를 보는 '서비스용 통신'은 기존 5G·LTE 망을 일부 활용할 수 있지만, 기체의 안전한 자율 비행과 지상 관제를 책임지는 '제어용 통신(C2, Command and Control)'은 단 1초의 끊김이나 지연도 대형 참사로 직결될 수 있다. 기존 스마트폰망과 완벽히 분리된 별도의 독립된 주파수가 필수적인 이유다. 항공·통신 전문가들은 1.4GHz 대역이 도심 항공 통신의 '황금 주파수'라고 입을 모은다. 스마트폰에 쓰이는 5G 고주파는 직진성이 강해 도심 고층 빌딩에 막히면 전파가 끊기는 '음영 지역'이 발생하기 쉽다. 반면 저대역에 속하는 1.4GHz(L-대역)는 파장이 길어 빌딩 숲을 유연하게 에둘러 피해 가는 '회절성(回折性)'이 매우 뛰어나다. 비나 눈이 오는 악천후에도 통신 품질 저하가 적어 수도권 상공을 누비는 K-UAM에 최적화됐다는 평가다. 정부가 수천만 원의 예산을 투입해 특정 주파수의 간섭 시뮬레이션을 긴급히 돌린다는 것 자체가 최종 할당을 앞둔 사실상의 '내정 단계'라는 분석이 지배적이다. ◇글로벌 주파수 삼국지…미국은 5GHz, 중국·홍콩은 1.4GHz 안전한 상공망 주파수 확보는 글로벌 모빌리티 패권을 쥐기 위한 국가적 과제다. 광활한 영공을 가진 미국의 경우 연방통신위원회(FCC)가 최근 드론 및 UAM 제어 통신을 위해 5GHz 대역(5030~5091MHz)을 우선적으로 할당해 규정을 마련하고 있다. 반면 고층 빌딩이 밀집한 중국 선전시나 홍콩 통신국(CA)은 도심 환경에 유리한 1.4GHz 대역(1430~1444MHz)을 저고도 무인기 전용망으로 공식 할당해 이미 실증에 돌입했다. 한국이 1.4GHz 대역을 성공적으로 채택할 경우, 아시아 시장을 중심으로 향후 기체 및 통신 장비 수출 시 글로벌 호환성을 확보하는 데 절대적으로 유리하다. ◇하늘길 덮치는 우주 전파… 제2의 '美 고도계 사태' 막아라 뛰어난 이점에도 불구하고 1.4GHz 대역은 치명적인 암초를 안고 있다. 바로 우주에서 쏟아지는 기존 '위성 전파'와의 정면 충돌이다. 1467~1492MHz 대역은 현재 동경(東經) 105도 상공에 위치한 통신 위성 '아시아스타(ASIASTAR)'와 향후 발사될 후속 위성 '실크웨이브-1(Silkwave-1)' 등 정지 궤도 위성들이 지상으로 강하게 쏘아 보내고 있는 주파수 대역과 정확히 겹친다. 위성에서 내리꽂히는 강력한 전파가 UAM 기체와 지상 기지국 안테나에 섞여 들어갈 경우 심각한 노이즈를 발생시켜 자칫 에어택시 통신 두절을 유발할 수 있다. 항공 분야에서 전파 간섭은 국가적 재난을 부를 수 있는 민감한 사안이다. 2021년 미국에서는 통신사들이 5G용 주파수(C-밴드)를 개통하려 하자 연방항공청(FAA)이 “항공기 전파 고도계 주파수와 인접해 전파 간섭으로 착륙 시 추락 사고가 날 수 있다"고 강력히 반발하며 대규모 항공기 무더기 결항 사태가 벌어지기도 했다. 항우연이 이번 시뮬레이션을 서두르는 이유도 이와 같은 '주파수 간섭 대란'을 미연에 방지하기 위해서다. 이에 항우연은 오는 7월 17일까지 기존 위성의 시간에 따른 궤도 기동 변화와 도심 건물에 의한 전파 차폐 효과를 반영해 3차원 정밀 시뮬레이션을 진행한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

정기선 HD현대 회장이 최근 이재명 대통령의 인도와 베트남 국빈방문에 동행해 두 나라와 우리나라의 조선산업 경제협력 확대를 위한 민간 외교 역할을 수행해 주목받았다. 27일 HD현대에 따르면, 정 회장은 지난 20~24일 이대통령의 인도·베트남 국빈방문 시 경제사절단에 합류해 현지에서 비즈니스 포럼, 기업인 간담회 등에 참석했다. 특히, 인도 방문 시 기존에 추진하던 인도 주정부 차원의 양국 조선업 협력 단계를 중앙정부 차원으로 확대하는 성과를 거두는데 기여했다. HD현대가 지난 20일 인도 뉴델리에서 신규 조선소 설립 투자에 필요한 핵심 인프라 구축 및 합작법인 설립 추진을 위한 업무협약(MOU)을 체결한 것이다. 앞서 정기선 회장은 지난 1월 나렌드라 모디 인도 총리와 만나 조선업 분야 협력 확대 방안을 논의한 바 있었다. 이번 대통령 방문에 맞춰 한-인도 중앙정부간 조선경제 협력 체계로 발전시킨 것이다. HD현대는 '세계 1위 조선소' 성공 스토리를 해외로 이어가려는 정기선 회장의 추진력이 양국 정부간 경제협력의 민간 가교 역할로 이어졌다는 점에 의미를 부여했다. 실제로 정 회장의 해외 조선소 경영의 대표 성공사례로 HD현대베트남조선를 꼽고 있다. 지난 1999년 준공된 HD현대베트남조선은 수리 조선소로 시작한 이후 8년만에 벌크선 10척 건조계약을 체결하며 신조 시장에 안착했다는 평가를 받았다. K-조선업 최초의 해외 생산기지였던 HD현대베트남조선은 현재 연간 15척의 수준의 생산 규모를 오는 2030년까지 23척으로 확대할 계획이다. HD현대는 인도와 조선업 협력 확대를 계기로 K-조선 인도 성공 사례도 재현한다는 포부이다. 인도는 세계 최대 인구국이자 제조업 육성 의지가 강하며, 특히 정부 차원에서 세계 5위 조선·해운 강국으로의 도약을 위해 '마리타임 암릿 칼 비전 2047(Maritime Amrit Kaal Vision 2047)'을 적극 추진하고 있다. HD현대도 지난해 7월 인도 최대 국영 조선사 코친조선소와 MOU를 체결하고 설계·구매 지원 등 다양한 분야에서 협력을 진행하고 있다. 정기선 회장도 지난 1월 인도 방문에서 “인도는 해외 생산거점 다변화 전략의 핵심으로, HD현대의 새로운 성장동력이 될 것으로 확신한다"고 강조한 바 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난 24일 대한민국 트렌드의 최전선인 서울 성동구 성수동 연무장길 인근, 평일 이른 오후 시간대임에도 거대한 보라색 외관의 창고형 매장 안은 복닥거리고 있었다. 매장 입구에 들어서자 짙은 화장품 향기 대신 공항 특유의 설렘이 방문객을 먼저 덮쳤다. 공항 수하물 컨베이어 벨트와 보안 검색대를 그대로 옮겨놓은 듯한 대형 구조물 위로 앙증맞은 보라색 크레이트(우유 박스)가 겹겹이 쌓여 있고, 그 너머로는 도쿄·오사카 등 취항지가 쉴 새 없이 바뀌는 출국장 전광판 종이 모형이 현장감을 더했다. 이곳은 청주국제공항을 거점으로 하는 저비용 항공사(LCC) '에어로케이(Aero K Airlines)'가 도심형 뷰티 아울렛 '오프뷰티(OFF BEAUTY)'와 손잡고 문을 연 팝업 스토어 현장이다. ◇“주인 잃은 수하물을 엽니다"…4억 원 판돈 걸린 2만9000원의 마법 이날 팝업 스토어 열기를 최고조로 끌어올린 건 단연 한정판 랜덤 박스인 '미스터리 배기지(Mystery Baggage)'였다. 단돈 2만9000원에 판매되는 이 검은 상자를 품에 안기 위해 사람들은 기꺼이 지갑을 열었다. 에어로케이 마케팅 담당자는 “수하물 찾는 곳(Baggage Claim)에서 아이디어를 얻어 주인을 알 수 없는 가방 안에 오프뷰티 제품과 당사 항공권이 무작위로 섞여 있다는 테마로 기획했다"고 설명했다. 2000개가 준비된 박스 안에는 오프뷰티 인기 뷰티템과 국제선 할인권이 기본으로 깔려 있어 소위 '꽝'은 없다. 하지만 방문객들의 진짜 표적은 박스 속에 숨겨진 특급 리워드다. 회사 관계자는 “일부 상자에는 나리타 등 11개 노선의 왕복 항공권이 들어있고, 대망의 1등에게는 2027년 말까지 쓸 수 있는 전 노선 무제한 항공권이 주어진다"며 “화장품과 항공권을 모두 합치면 총 리워드 규모만 4억 원에 달한다"고 귀띔했다. 실제로 취재 도중 1등 '1년 무제한 항공권'을 뽑은 행운의 당첨자가 나오면서 매장 분위기는 일순간 축제장으로 변했다. 당첨자 김모 씨는 상기된 얼굴로 “가장 먼저 일본 나리타를 통해 도쿄를 원 없이 가보고 싶다"며 환호성을 질렀다. ◇공항 밖으로 튀어나온 에어로케이…“일상의 설렘을 팝니다" 그렇다면 비행기가 단 한 대도 없는 성수동 뷰티 창고에 에어로케이가 등장한 진짜 이유는 뭘까. 현장에서 만난 에어로케이 관계자는 항공업계의 팍팍한 현실을 솔직하게 털어놨다. 먼저 그는 “고환율과 기재 공급망 문제 등으로 당분간 무리한 확장 대신 청주 거점에 항공기 8대를 집중시켜 뼈를 깎는 내실을 다지고 있다"고 귀띔했다. 이어 “다만 거점이 청주이다 보니 수도권 고객에게 브랜드를 알릴 기회가 상대적으로 부족했다"며 “굳이 비행기를 직접 타지 않더라도 일상 속 다양한 공간에서 우리 회사만의 힙한 브랜드를 노출하고, 여행을 앞둔 설렘을 선사하려는 것이 이번 팝업의 핵심"이라고 밝혔다. 에어로케이는 창립 이래 줄곧 항공업계의 경직된 마케팅 문법을 산산조각 내 온 이단아다. 스니커즈 브랜드 마더그라운드와 크루 전용 신발을 기획하고, 동네 독립 책방 다시서점의 큐레이션을 기내에 들이는가 하면 비행기 안에서 가수 선우정아의 게릴라 콘서트를 열기도 했다. 또한 패션 브랜드 하우스 오브 낭만과 취항지 테마의 모자 컬렉션을 출시하는 등 탑승객을 나르는 운송업을 넘어 '여행자의 낭만'을 디자인하는 행보를 이어왔다. ◇유통 거품 싹 걷어낸 '오프뷰티'…외국인이 쓸어 담는 K-뷰티 성지 팝업의 멍석을 깐 '오프뷰티' 자체도 흥미로운 비즈니스 모델로 무장한 곳이다. 투박한 철제 랙에 1400여 종의 화장품이 빽빽하게 진열된 이곳은 화장품 유통 구조의 '허리'를 완전히 끊어낸 뷰티계의 코스트코다. 2020년 첫 출범한 오프뷰티는 화장품 제조사로부터 과잉 재고를 직접 사들여 온라인 판매 일절 없이 오프라인 창고형 매장에서만 정가 대비 최대 90% 후려친 초특가로 승부한다. 오프뷰티 관계자는 “대형 H&B 스토어 가격에는 막대한 마케팅 비용과 중간 벤더 마진이 껴 있지만 우리는 이 거품을 완전히 걷어냈기에 압도적인 가격 경쟁력이 나온다"며 “유통기한 임박 상품은 10% 미만에 불과하며 대부분이 퀄리티 높은 정상품"이라고 강조했다. 극단적인 박리다매 전략은 한국을 찾은 외국인 관광객들에게 제대로 먹혀들었다. 광장 시장 1호점을 시작으로 단기간에 누적 매출 200억 원을 돌파한 오프뷰티는 현재 전국 30여 개 매장을 운영 중이다. 성수점의 경우 방문객의 60~70%가 외국인이며, 명동 상권은 90%에 육박한다. 이들은 중장기적으로 전국 300개 매장 출점이라는 공격적인 청사진을 현실화하고 있다. ◇마뗑킴·보난자 커피까지…성수동 휩쓴 대명화학그룹 '라이프 스타일 제국' 오프뷰티 매장을 나와 고개를 돌리면 놀라운 광경이 이어진다. 거친 흑백 그래피티가 새겨진 K-패션의 상징 '마뗑킴(Matin Kim)'과 세련된 우드톤 인테리어의 스페셜티 카페 '보난자 커피(Bonanza Coffee)'가 하나의 거대한 타운처럼 어깨를 맞대고 있다. 이질적으로 보이는 이 세 공간은 모두 권오일 회장이 이끄는 '대명화학그룹'이라는 하나의 거대한 우산 아래 모인 끈끈한 식구들이다. 2015년 작은 블로그 마켓에서 출발한 마뗑킴은 2022년 대명화학 계열 '하고 하우스(HAGO HAUS)'의 투자를 받은 뒤 연매출이 50억 원에서 단숨에 수백억 원대로 뛰었고, 올해 2000억 원대 진입을 조준하는 글로벌 브랜드로 급부상했다. 2023년 말 홍정우 단독 대표 체제로 전환한 마뗑킴은 코치(Coach) 등과 협업하며 APEC 정상회의 공식 협찬사로도 선정됐다. 2024년엔 에어로케이와 협업해 한정판 승무원 유니폼을 선보이기도 했다. '유럽 5대 카페'로 불리는 독일 베를린 태생의 보난자 커피 역시 2016년 한국 진출 이후 대명화학과 하고 하우스의 전폭적인 릴레이 투자를 바탕으로 국내 핵심 상권에 스며들었다. 까다로운 베를린 로스팅 원칙을 고수하는 이 프리미엄 커피는 현재 에어로케이 기내 메뉴로 채택돼 탑승객들의 입맛을 책임지고 있다. 대명화학그룹의 촘촘한 브랜드 생태계와 에어로케이의 영리한 일탈이 합작한 이번 성수동 팝업은 대중의 평범한 일상을 여행의 순간으로 바꿔버린 당찬 합동 비행이었다. 다시 말해 연무장길 일대는 뷰티(오프뷰티)로 가꾸고, 패션(마뗑킴)을 입으며, 식음료(보난자 커피)를 즐기는 대명화학그룹의 거대한 '라이프 스타일 유니버스'가 구현된 쇼케이스 공간인 셈이다. 에어로케이와의 협업 행사는 오는 26일까지 이어진다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난 24일 오후, 올해 프로 야구 첫 '잠실 더비전'인 두산 베어스와 LG 트윈스의 맞대결이 펼쳐진 서울 송파구 잠실 야구장. 경기 시작을 한참 앞둔 시간임에도 야구장 밖 광장은 발 디딜 틈 없는 인산인해를 이루고 있었다. 수많은 야구 팬들의 발걸음이 집중된 곳은 다름 아닌 이스타항공이 홈팀 두산 베어스와 함께 마련한 '브랜드 데이(Brand Day)' 행사 부스였다. 이스타항공은 2024년부터 3년 연속으로 두산 구단과 브랜드 협업을 이어오고 있다. 올해로 두 번째 개최된 이번 행사에는 야구장 외벽에 '최강 10번 타자와 여행, 쉬워지다'라는 대형 현수막이 내걸렸고, 분홍색 티셔츠를 맞춰 입은 사무직 직원들과 단정한 유니폼 차림의 객실 승무원들이 직접 현장에 나와 야구팬들을 반갑게 맞이했다. 오후 3시부터 차려진 부스 앞은 경기 시작 시간이 다가올수록 대기 줄이 끝없이 이어졌다. ◇“공이 왜 안 맞지?", “내 맘을 읽었나?"…웃음 만발한 체험 현장 가장 눈길을 끈 것은 현장에서 진행된 참여형 이벤트였다. 기자 역시 수많은 인파 틈에 섞여 직접 이벤트에 뛰어들었다. 먼저 파란색 에어 바운스 튜브 타석에 들어서서 '야구 스윙 게임'에 도전했다. 공기 압축기가 뿜어내는 바람을 타고 허공에 둥둥 떠 있는 빨간 공을 붉은색 방망이로 치는 방식이었다. 가만히 떠 있는 공이라 만만하게 봤지만, 힘차게 휘두른 방망이는 얄밉게도 공을 빗겨 가며 번번이 허공을 갈랐다. 당황한 기자와 달리 헛스윙을 지켜보던 직원들과 대기하던 팬들 사이에서는 유쾌한 웃음이 터져 나왔다. 이어진 객실 승무원과의 '가위바위보 게임'은 묘한 심리전이 압권이었다. 승무원들은 긴 막대기 끝에 달린 커다란 노란색 손 모형을 들고 팬들과 승부를 겨뤘다. 호기롭게 도전장을 내밀었으나 결과는 완패. 내가 어떤 손을 낼지 승무원이 먼저 눈치를 챈 듯한 솜씨에 혀를 내두를 수밖에 없었다. 비록 게임에는 졌지만 포토존 인증을 마친 팬들에게 항공권과 로고 상품, 응원 도구 등 다양한 경품이 아낌없이 쏟아져 참가자들의 얼굴에는 만족스러운 미소가 가득했다. ◇전광판 수놓은 퀴즈 이벤트… “정답은 새 비행기!" 야구장 밖의 축제 분위기는 두산 양의지 선수의 얼굴이 새겨진 티켓을 쥐고 입장한 그라운드 안까지 고스란히 이어졌다. 본격적인 경기 시작 직전에 이스타항공 객실 승무원들이 그라운드에 직접 나서 비상 대피 방법을 야구장 상황에 맞게 재치 있게 안내하는 퍼포먼스를 선보였고, 이어 시타와 시구까지 성공적으로 마쳐 관중들의 뜨거운 박수갈채를 받았다. 어둠이 깔리고 조명탑에 불이 켜진 야간 경기 시간대, 대형 전광판에도 이스타항공의 깜짝 비행은 계속됐다. “이스타항공 비행기가 깨끗하고 넓은 이유는 [ ___ ]가 많아서이다"라는 퀴즈가 송출되자, 관중석 곳곳에서 정답인 '① 새 비행기'를 외치는 팬들의 함성이 울려 퍼졌다. 5회 말 '클리닝 타임'과 8회 초 '브라보 타임'에는 국제선 항공권이 걸린 이벤트가 진행되며 잠실벌의 분위기를 최고조로 끌어올렸다. ◇장외만큼 뜨거웠던 그라운드 열전…문보경 맹타 터진 LG, 선두 맹추격 풍성한 장외 행사만큼이나 그라운드 안에서의 승부도 치열하게 달아올랐다. 올 시즌 처음 맞붙은 '한 지붕 두 가족' 라이벌전의 최종 승자는 방문팀 LG 트윈스였다. LG는 두산을 4-1로 꺾고 기선 제압에 성공했다. 팽팽하던 '0'의 균형은 3회 초에 깨졌다. LG는 1사 1·3루 찬스에서 천성호와 문보경의 연속 적시타가 터지며 2점을 먼저 뽑아냈다. 홈팀 두산 역시 5회 말 손아섭의 희생 플라이로 1점을 만회하며 턱밑까지 추격해 피 말리는 살얼음판 승부를 이어갔다. 아슬아슬했던 1점 차 승부의 희비가 완벽히 엇갈린 것은 9회 초였다. LG는 신민재와 홍창기의 연속 볼넷, 그리고 상대의 오스틴 딘을 향한 고의 4구 작전으로 1사 만루의 황금 찬스를 잡았다. 여기서 타석에 들어선 문보경이 주자 두 명을 여유 있게 홈으로 불러들이는 쐐기 2타점 적시타를 작렬시키며 승부의 추를 완전히 가져왔다. 이날 4타수 3안타 3타점이라는 불방망이를 휘두른 문보경은 승리의 일등 공신이 됐다. 마운드에서는 LG 선발 임찬규의 짠물 피칭이 빛났다. 5⅔이닝을 1실점으로 훌륭하게 막아낸 그는 올 시즌 5번째 등판 만에 감격스러운 마수걸이 승리(1패)를 챙겼다. 이날 승리로 2위 LG는 같은 날 패배한 선두 kt wiz를 0.5경기 차로 바짝 추격하며 1위 도약의 불씨를 강하게 당겼다. 다만 승리를 챙긴 LG에게도 가슴 철렁한 순간은 있었다. 9회 말 팀의 승리를 지키기 위해 등판한 마무리 유영찬이 첫 타자 강승호를 삼진으로 돌려세운 직후, 돌연 손목 통증을 호소하며 마운드에 주저앉은 것. 예기치 못한 부상 이탈 속에 유영찬이 마운드를 내려가며 야구장엔 일순간 팽팽한 긴장감과 우려가 감돌기도 했다. 이스타항공 관계자는 “뜨거운 KBO 리그 열기 속에서 고객들과 보다 가까이에서 소통하고자 브랜드 홍보 행사를 마련했다"며 “앞으로도 다양한 온·오프라인 활동을 통해 고객에게 친근한 브랜드로 다가갈 수 있도록 노력하겠다"고 말했다. 치열한 라이벌전이 선사한 손에 땀을 쥐게 하는 명승부, 그리고 일상을 벗어나 훌쩍 떠나고 싶은 여행의 설렘이 어우러진 잠실 야구장의 봄밤. 이스타항공과 함께한 꽉 찬 하루는 승패를 떠나 야구장을 찾은 모든 팬들에게 잊지 못할 즐거움을 선사했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국토교통부가 대한항공·아시아나항공 등 국내 대형 항공사(FSC)의 전유물로 여겨지던 장거리 알짜 노선을 저비용 항공사(LCC)에 대거 개방하고, 지방 공항을 기점으로 하는 아시아 하늘길을 촘촘히 엮는 '역대급 노선 재편'을 단행했다. 24일 국토부는 최근 항공교통심의위원회를 열고 총 35개 노선의 운수권을 각 국적 항공사에 전격 배분했다고 밝혔다. 이번 운수권 배분 결과의 핵심 키워드는 'LCC의 중장거리 도약'과 '지방 공항발 국제선 르네상스'다. 그동안 굳어져 있던 시장의 독점 구조가 허물어지면서 향후 항공 운임 인하와 서비스 경쟁 등 여객 편익이 크게 증대될 전망이다. ◇빗장 풀린 유럽·오세아니아…“이제 LCC 타고 호주·헝가리 간다" 가장 눈길을 끄는 대목은 알짜 중장거리 노선에서의 LCC 약진이다. '장거리 도약'을 선언한 티웨이항공은 한국-호주 노선에서 압도적인 주 730석을 거머쥐며 대한항공(주 325석)과 아시아나항공(주 308석)을 단숨에 제쳤다. 또한 한국-헝가리 노선에도 주 5회 운수권을 획득, 아시아나항공(주 3회)과 맞붙으며 동유럽 영토 확장에 쐐기를 박았다. 장거리 전문 하이브리드 항공사인 에어프레미아는 중앙 아시아의 핵심 관문인 인천-타슈켄트(주 4회)와 네팔 서울-카트만두(주 2회) 노선을 단독 배분받아 특수 목적 틈새 시장을 확실히 꿰찼다. 반면 대한항공과 아시아나항공은 기존 주요 비즈니스·프리미엄 노선의 지배력을 공고히 다졌다. 한국-독일 노선은 대한항공(주 3회)과 아시아나항공(주 2회)이 나눠 가졌다. 대한항공은 추가로 △한국-뉴질랜드(주 3회) △한국-오스트리아(주 3회) △서울-인도 3개 도시(뉴델리·첸나이·뱅갈로/2노선 통합 주 1회) 운수권을 성공적으로 방어해 냈다. ◇이스타·에어로케이·파라타 '삼국지'…지방발 중국 노선 융단폭격 이번 배분의 또 다른 하이라이트는 '중국 노선의 화려한 부활'이다. 전체 35개 노선 중 절반 이상이 중국 노선에 집중됐으며, 대부분 신흥 LCC와 지방 거점 공항의 몫으로 돌아갔다. 이스타항공은 영남권에서 가장 압도적인 존재감을 과시했다. 부산발 베이징(주 7회)·상하이(주 5회), 항저우(주 4회)·샤먼(주 3회) 노선을 싹쓸이했고, 대구발 상하이(주 4회)·장자제(주 2회) 운수권까지 거머쥐었다. 제주항공은 부산-구이린(주 4회), 부산-상하이(주 3회), 대구-상하이(주 3회)를 확보하며 맞불을 놨다. 지역 맹주 에어부산은 부산-광저우(주 4회)를 지켰고, 대한항공은 부산-베이징(주 1회)을 챙겼다. 청주공항을 안방으로 둔 에어로케이는 청주발 베이징(주 4회)·상하이(주 3회)·청두(주 3회)·항저우(주 3회) 운수권을 대거 독식하며 지역 터줏대감 자리를 굳혔다. 이스타항공 역시 청주발 상하이(주 2회)·샤먼(주 2회)·황산(주 2회) 노선에 진입하며 팽팽한 경쟁을 예고했다. 제주항공은 홈 베이스인 제주-충칭(주 3회)·청두(주 2회) 노선을 챙겼다. 사명을 바꾸고 재도약에 나선 파라타항공(구 플라이강원)은 양양-상하이(주 3회) 노선을 뚫어내며 강원도민의 닫혀있던 항공 편의를 다시 활짝 열었다. ◇동남아 최대 격전지 마닐라…수도권발 아시아 노선도 촘촘하게 인천을 출발하는 단거리 아시아 노선에도 새 얼굴들의 공세가 돋보인다. 관광객이 몰리는 알짜 노선 한국-마닐라(인천-마닐라) 구간에서는 치열한 '좌석 확보전'이 벌어졌다. 대한항공이 주 2600석을 챙긴 가운데 파라타항공이 주 2058석, 이스타항공이 주 1330석을 확보해 향후 피 튀기는 운임 인하 경쟁을 예고했다. 또한 인도네시아의 숨은 다이빙 성지인 인천-마나도 노선은 이스타항공이 주 7회 단독 배분받아 신규 여객 수요 창출에 나선다. 수도권발 중국 노선도 한층 두터워졌다. 파라타항공이 인천발 선전·청두·충칭 3개 노선에 각각 주 4회씩을 쓸어 담으며 매서운 돌풍을 일으켰다. 이스타항공은 인천-샤먼(주 4회)·후허하오터(주 2회)를 챙겼다. 대형·기존 LCC의 경우 인천-닝보는 아시아나항공과 에어프레미아가 각각 주 3회씩 나누고, 인천-우시는 대한항공(주 3회), 인천-이창은 진에어(주 3회)가 각각 분담하게 됐다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우주항공청 개청과 뉴 스페이스(New Space) 시대의 도래, 그리고 미래 항공 모빌리티(UAM)와 탄소 중립이 급부상하며 항공우주 산업 지형이 급변하고 있다. 기술의 경이로운 진보만큼이나 이를 빈틈없이 뒷받침하고 산업의 토대를 다질 정교한 '정책과 법률'의 중요성이 그 어느 때보다 대두되는 시점이다. 이같은 시대적 요구에 부응해 에너지경제신문은 지난 3일 서울 중구 새문안로 소재 에너지경제신문 본사에서 대한민국 항공우주정책 연구 산실인 한국항공대학교 항공우주정책대학원 이재완 원장과 인터뷰를 갖고 학계와 산업계가 추진해 나갈 항공우주정책의 과제와 비전을 경청했다. 고려대학교와 미국 버지니아대학교에서 법학 석·박사를 취득한 이 원장은 외무고시에 합격해 외교부와 각국 주한대사 및 영사, 국제민간항공기구(ICAO) 이사회 대표 및 산하 위원회 의장, 대한민국 대사 등을 두루 역임한 항공법 전문가이다. 한국항공대학교 초빙교수를 거쳐 올해 3월 4일 항공우주정책대학원장을 맡았다. 인터뷰에서 이 원장은 항공우주산업의 중요성, 항공우주정책대학원의 역할부터 국내 지속가능 항공유(SAF) 의무화·국제항공 탄소상쇄제도(CORSIA) 도입에 따른 규제당국과 기업 간 현실적 딜레마까지 전반적인 산업 및 정책 현안에 대해 입체적이면서 심도 깊은 통찰력으로 해법을 제시했다. 다음은 이재완 원장과의 일문일답 내용. -산업 지형이 급변하는 이 시기에 항공우주정책대학원이 담당해야 할 핵심 임무는 무엇인가. ▲항공우주정책대학원은 출범한 지 2년 된 조직으로, 기존 법학과에서 배울 수 있는 지식을 바탕으로 정책적인 기능을 강화하기 위해 설립됐다. 우리의 임무는 모빌리티 공학과 정비 분야 등 기술적 강점이 좋은 법과 정책 환경 속에서 더욱 시너지를 낼 수 있도록 제도적 기반을 만드는 것이다. 현업에 종사하는 실무자들이 정책적인 마인드를 갖추고 업무에 임할 때 항공 분야 전체가 더욱 빛날 수 있다. 따라서 현실에 기반한 감각을 갖추고 실무자가 직접 현장에서 활용할 수 있는 지식을 전수하는 데 집중하고자 한다. -전통 법학이나 공학 중심 대학원과 비교할 때, 융합적 커리큘럼의 강점과 차별화 포인트는 무엇인가. ▲철저히 현실 국제 사회의 논의에 기반한다는 점이다. 국제민간항공기구(ICAO) 대사로 2년 7개월간 근무하며 느낀 것은 그곳이 글로벌 항공 규범이 형성되는 핵심 무대라는 사실이다. 대학원에서는 일반적인 공법뿐만 아니라 국제 연합(UN)이나 탄소 배출 등 현재 ICAO가 중점적으로 다루는 살아있는 이슈들이 어떤 방향으로 결론 나고 있는지 집중적으로 강의한다. 우리 대학원에서는 모듈화된 정책에 대한 체계적 이해와 타국과의 비교 분석을 통해 한국이 어느 위치에 서 있고 어떤 정책을 펴야 하는지 실질적인 해답을 제시하는 것이 차별점이다. -대학원 차원에서 우수한 국제 항공우주 기관과의 협력과 네트워크 구축 계획은 어떻게 되는가. ▲정책 기능은 대학원의 수업만으로 온전히 감당하기 어렵기 때문에 대학 내 설치된 '항공우주법 연구소'와 연계해 시너지를 내려 한다. 궁극적으로는 캐나다 맥길(McGill) 대학교·네덜란드 라이덴(Leiden) 대학교 등 유수한 해외 항공우주 연구소들과 MOU 등 협력 체계를 구축할 계획이다. 당장 이들과 동일한 선상에 서기는 어렵겠지만 현재 한국의 국력과 ICAO 내 위상을 감안할 때 충분히 가능한 목표다. 공동 세미나와 인력 파견·교류를 통해 국제 항공 우주 규범을 선제적으로 만들어내고 ICAO 정책 수립 과정에 적극 참여하고자 한다. -아시아·태평양 지역 내에서 한국항공대의 관련 역량은 어느 정도 위치를 점하고 있다고 평가하는가. ▲국내에서는 의심의 여지 없이 본교 학부·대학원이 최고 수준이다. 아시아 전역으로 시야를 넓히면 싱가포르의 경우 항공 산업을 국가 최우선 정책으로 삼아 전폭적인 지원을 하고 있어 상당히 앞서 있고, 일본엔 항공 우주 정책에 특화된 전문대학원이 없다. 우리나라는 세계 8위의 항공 운송 대국으로 성장했고, 많은 개발도상국이 한국식 경제 발전과 항공 산업 성장 모델을 배우고 싶어 한다. 정부 차원의 순수 연구 단체 지원과 조직 인프라가 열악하다는 약점은 존재하지만 그간 쌓아온 국력과 국제적 위상을 고려하면 역내 항공 정책을 연구하고 리딩하는 데에 매우 우수한 역량과 여건을 보유하고 있다. -정부·방산·우주 기업과의 네트워크 구축 및 인재 공급 방안은 무엇인가. ▲기존 항공 분야의 경우 이미 국토부와 여러 항공사 간의 네트워크가 단단하게 구축돼 있다. 정책대학원은 공학 중심이 아닌 정책 중심이므로 이에 특화된 새로운 네트워크 구축이 필수적이다. 이를 위해 우주 정책 전문성을 갖춘 전문가 영입을 추진 중이다. 원생들이 현장감을 잃지 않도록 우주 경제·정책 일반 등에 관한 실질적인 과목을 제공하며, 우주 산업이 방산 분야와도 직결되는 만큼 학계·정부·기업 3자 간의 긴밀한 교류를 통해 공동 연구와 세미나를 기획할 예정이다. -룰 세팅 주도권 경쟁이 치열한 상황에서 글로벌 협상력을 갖춘 인재를 길러내기 위한 교육적 노력은. ▲진정한 국제적 감각과 협상력은 국제 규범의 토대인 ICAO 부속서(Annex)에 대한 체계적인 이해에서 출발한다. 항공 정책의 펀더멘털은 결국 이 부속서에서 나온다. 부속서의 방대한 양 때문에 국내에서는 이를 제대로 강독하는 경우가 드물었으나, 지난 학기부터 사고 조사(Annex 13), 환경 보호(Annex 16), 항공 규칙(Annex 2) 등을 직접 원생들과 함께 분석하며 교육하고 있다. 외교관 시절 사고 조사 위원장 등을 역임하며 체득한 사실은 ICAO 이사국 활동을 열심히 하기 위해서는 대사 혼자만의 역량으로는 부족하며 방대한 이슈를 지식적으로 뒷받침해 줄 두터운 서포팅 인력이 필수적이라는 점이다. 정책 지식으로 무장한 이들 인재가 정부를 서포트할 때 비로소 한국이 국제 사회의 중요한 이슈를 선점하고 주도할 수 있다. -국토교통부의 핵심 목표인 ICAO 이사국 파트 2(2그룹) 진입과 관련한 대학원의 커리큘럼은. ▲ICAO 이사회 회의는 연간 약 18주에 달하며, 그 의제는 개인이 모두 추적할 수 없을 만큼 방대하고 다양하다. 테크니컬한 규칙뿐만 아니라 △환경 문제 △항공 분쟁 △재정 △UN 텍스트 전반을 아우르는 일종의 정치적·행정적 영역까지 포괄한다. 항공 지식만으로는 탄소 배출 같은 거시적 이슈를 이해하고 방어할 수 없다. 한국이 명실상부한 항공 강국으로 자리 잡으려면 이러한 다방면의 이슈를 지식적으로 서포팅해 줄 연구 기관이 필요하다. 대학원 강의와 연구소의 기능 연계를 통해 핵심 이슈들을 심층 연구하고 학생들의 역량을 배양시켜 국가의 정책적 입장을 선제적으로 제안할 수 있는 시스템을 구축할 것이다. -본 대학원이 현재 예의주시하며 파고드는 항공 우주 정책 및 법률적 쟁점은 무엇인가. ▲크게 법적 '펀더멘털 재정립'과 당면한 '현실 과제' 두 가지로 압축된다. 펀더멘털 측면에서는 현행 항공안전법상 우주선을 항공기로 분류하는 체계의 정합성 문제와 권고적 효력으로만 치부되는 ICAO 부속서의 실질적인 국내법적 지위·효력 문제를 객관적으로 규명하는 작업이 시급하다. 현실적으로 가장 뜨거운 쟁점은 차세대 모빌리티인 UAM과 탄소 배출(지속 가능성) 문제다. 이 두 사안은 항공업계의 미래를 결정짓는 중대안이다. 특히 UAM은 기술적 '브레이크스루'를 약속하지만 감항성·항공 종사자 자격 증명 체계 마련 등 숱한 안전성 이슈가 미해결 상태이므로 이에 대한 선제적 연구와 정부 정책 제안을 중점적으로 검토 중이다. -재학 중 산업 현장의 실무 데이터를 다루거나, 정부 정책 연구 용역에 참여할 수 있는 기회가 열려 있는가. ▲본 대학원은 직장인이 다수인 특수대학원의 성격을 띠고 있어 풀타임 대학원처럼 정규 수업 내에서 거대 프로젝트를 진행하기는 현실적으로 제약이 따른다. 이러한 한계를 돌파하기 위해 대학 내 '항공우주법연구소'를 적극 활용할 방침이다. 연구소가 UAM 안전성 등 현안과 관련해 스타트업 등 산업계와 공동 프로젝트를 수주하면 관심 있는 석·박사 원생들이 연구소의 일원으로 직접 참여하는 구조를 구상 중이다. -본 대학원에 비전공자가 진입했을 때 얻을 수 있는 고유한 경쟁력은 무엇인가. ▲항공은 닫혀 있는 하나의 사일로(Silo)가 아니라 철저히 융합된 거대한 종합 학문이다. ICAO의 회의 테이블만 보더라도 외교관·관제사·공학자 등 수많은 이력의 전문가들이 모여 있다. 항공 분야에서 가장 치명적인 사고 원인으로 꼽히는 '휴먼 에러'는 기계 공학적 결함이 아니라 조종사 등 인간에 대한 인문학적 소양과 철학적 이해를 요구한다. 또한 2014년 우크라이나 상공 말레이시아 항공기(MH17) 피격 사건을 ICAO에서 다룰 때 단순한 항공 기술 지식이 아닌 외교 동향 파악과 국제법 지식이 사태 해결의 결정적 열쇠로 작용했다. 비전공자 특유의 이질적인 학문적 시각과 입체적 경험은 항공의 복합성을 풀어내고 폭넓게 융합하는 데 오히려 더 날카로운 무기가 된다. -과정을 마친 졸업생들이 향후 어느 분야로 진출해 어떤 청사진을 그리기를 기대하는가. ▲졸업생 다수는 국토부 등 정부 조직이나 방산업체, 그리고 주요 항공사와 같은 산업계 핵심 진영으로 진출할 것이다. 궁극적으로 항공 안전 규제를 논하고 제도를 다듬는 이유는 항공 운송·우주 산업 자체를 성장시키기 위한 지지대를 구축하기 위함이다. 이들이 대학원에서 다진 정책적 기본기를 토대로 항공 경영과 공학을 유기적으로 조화시켜 대한민국 항공 우주 산업이 팽창하고 나아가 국가 경제 발전을 획기적으로 견인할 수 있는 탁월한 정책적 토대를 설계하길 바란다. -학술지 발간이나 해외 학술대회 참여 등 원생들을 위한 인프라와 실질적 지원 체계가 마련돼 있는가. ▲아직 출범 초기라 체계를 갖춰나가는 중이지만 올 하반기에 국내에서 매우 명망 높은 항공우주정책법학회와 연계해 대규모 조인트 세미나를 개최할 확고한 계획이 있다. 이를 통해 원생들에게 실질적인 학술 발표 기회를 부여할 것이다. 인프라가 본 궤도에 오르면 라이덴이나 맥길 대학 등 해외 유수 연구소와 공동으로 국제 세미나를 열고, 한두 달가량 원생들이 현지 연구실에서 강의를 듣고 연구 시스템을 피부로 느끼는 교류 프로그램도 적극적으로 도입할 것이다. -해외 대학원 교환 학생·이수 학점 상호 인정 제도도 고려해 볼 수 있는가. ▲맥길이나 라이덴 대학의 항공 관련 학위 과정은 기본적으로 정규 로스쿨 산하에 있어 전면적인 학점 교환에는 기술적 검토가 필요하다. 하지만 정규 파견이 아닌 단기간 방문해 특정 과목을 이수하고 이를 양 기관의 MOU 하에 우리 대학 학점으로 인정해 주는 형태의 협력은 충분히 실현 가능하며 도입이 타당하다. -항공우주 산업의 정책 전문가를 고민하는 예비 지원자들에게 꼭 전하고 싶은 제언이 있다면. ▲항공우주산업은 인류의 명백한 '미래' 그 자체다. 이 거대한 미래의 도래를 선제적으로 준비하고, 자신의 역량으로 직접 제도를 설계해 나가는 위대한 꿈을 꾸고 싶은 분들은 주저 없이 본 대학원으로 와달라. 항공 기술의 발전사를 깊이 있게 탐구하고 그것이 실생활에 얼마나 혁명적인 도움을 주는지 깨우치며, 산업에 실제적인 기여를 남기는 역군으로 성장하도록 적극 지원할 것이다. -늘어나는 수요에 대비해 전임 교원 등 교수진 확충 계획이 있는가. ▲현재 전임 교원 2명에 조만간 합류할 분까지 초빙 교원이 3명이 되며, 이외에도 다수의 외래 강사진이 포진해 있다. 대학 본부와의 장기적 조율이 전제돼야 하지만 원생 규모가 확장되고 대학원 기능이 고도화됨에 따라 학생 밀착 관리를 위한 전임 교원 충원은 당연한 수순이자 필수 요소다. 특히 폭발적으로 팽창하는 우주 경제 및 산업 분야에 깊은 통찰을 지닌 특화된 전담 교원을 충원하는 것이 학교의 장기적 발전을 이끄는 거대한 동력이 될 것이다. -EU나 미국 등 주요국의 정책과 비교해 한국의 제도가 시급하게 보완해야 할 점은 무엇인가. ▲탄소 배출 저감은 미국과 유럽 등 글로벌 주요국이 주도하는 거대한 시대적 흐름이며, 2050년 탄소 중립 달성 결의안은 항공 역사상 유례없는 중대 사안이다. 당면한 첫 번째 미싱 링크는 SAF 생산을 뒷받침할 원료를 안정적으로 수급하고 청정 항공유를 공급할 생태계 구축이 미비하다는 점이다. 두 번째로 심각한 문제는 2035년까지 무조건 병행해야 하는 국제항공탄소상쇄제도(CORSIA)와 지속가능항공유(SAF) 정책 간의 유기적인 결합, 즉 '정합성'이 결여돼 있다는 사실이다. 정부의 탄소 배출 기본 계획에는 SAF 도입과 항공기 운항 효율성 증진에만 매몰돼 정작 재무 타격이 큰 CORSIA 관련 대응책이 전무한 실정이어서 두 제도를 통합적으로 아우르는 종합 대책 마련이 절실하다. -공급망이 성숙하지 않은 가운데 합리적인 의무 부과·기준 설정은 어떻게 접근해야 하는가. ▲'2030년까지 SAF 등 대체재를 활용해 탄소 배출 5% 감축'이라는 국제 사회의 원칙은 항공 이사국이자 선도국을 지향하는 한국이 결코 외면할 수 없는 목표다. 그러나 중동발 위기로 원유 수급의 불확실성이 극에 달해 있고, 기업의 입장에서 보면 항공 연료 체계를 뜯어고치는 것은 천문학적 비용과 산업 경쟁력의 명운이 걸린 구조적 대변혁이다. 섣부른 독자적 의무 기준 강행보다는 규제의 키를 쥐고 있는 미국이나 유럽 주요국들의 적응 동향과 속도를 면밀히 모니터링하며 그 보조에 발맞춰 유연하게 제도의 수위를 조절하는 전략적 접근이 가장 현실적이다. -탄소 저감 비용의 소비자 전가에 대한 반발을 잠재우고 충격을 완화할 방안은 무엇인가. ▲섣부른 티켓 가격 설정 논의에 앞서 가장 절실한 것은 대국민 홍보 작업이다. 소비자가 탑승하는 항공기에서 뿜어내는 탄소가 대기 중에 오랜 기간 머물며 기후 위기에 얼마나 치명적인 타격을 입히는지, 이를 줄이기 위한 비용 지불이 왜 전 지구적으로 불가피한 희생인지 납득시키지 못하면 강력한 조세 저항에 직면할 것이다. 제도 도입의 충격을 누그러뜨리기 위해 정부가 초기 단계에 직간접적인 보조를 하거나 기금을 조성하는 등 정부 차원의 재정 분담 논의가 반드시 병행돼야만 한다. -SAF 의무 미이행과 관련, 고의적인 기피와 공급 부족에 따른 불가피한 미이행을 구분해 과징금 등의 제재 수용성을 높일 수 있겠는가. ▲제도의 원활한 이행은 상당히 험난할 것이다. 아직 SAF 원료 수급망과 분배 시스템이 완비되지 않은 불확실한 초기 단계에서 기업이 맞닥뜨린 불가피성과 고의성을 가려내 책임을 묻고 제재를 가하는 건 탁상공론이다. SAF 사용은 ICAO 차원의 권고 사항에 불과하다. 이를 국내법으로 무리하게 강행 규정화해 처벌 위주로 밀어붙이면 산업계의 수용성은 곤두박질칠 것이다. 한 번도 가보지 않은 길을 내딛는 기업들에게 당장 족쇄를 채우기보다는 최소 1~3년 정도는 유연성을 발휘할 수 있는 적응 유예 기간을 부여하고, 과도기 중 제도의 맹점을 면밀히 분석하고 해외 선진국의 적용 관행을 참고해 제재의 강도를 다듬어 나가는 입법적 유연함이 요구된다. -항공사 재무 부담 경감 차원에서 실효성있는 예산 지원 체계나 유인책은 어떻게 설계돼야 하는가. ▲정책 당국으로서도 해법을 찾기 힘든 난제일 것이다. 규제에 순응하는 기업에게 정부가 예산을 투입해 직접적인 현금 보조금을 지급하는 방식은 WTO 규정 등 국제 통상 규범에 정면으로 위배될 소지가 농후해 채택하기 극도로 어렵다. 국토부가 대안으로 검토하는 '배출권 인증 전문 기구 설립 지원' 등 간접 지원책 역시 함정이 도사리고 있다. 기업 입장에서 눈앞에 닥친 수십억 원의 과징금이라는 거대한 채찍을 기꺼이 감내할 만한 강력한 카운터 밸런싱 수단이 될 수 있을지는 회의적이다. -배출량 관리의 신뢰성 담보와 관련, 완전 독립 형태의 별도 전담 기구 신설을 검토해야 하는 이유는 무엇인가. ▲12개나 되는 국내 항공사들이 제출하는 수십만 건의 운항 연료 데이터와 상쇄 처리 내역을 취합해 빈틈없이 검증하고 ICAO에 허위 없이 보고하는 것은 그 자체로 막대한 업무량을 동반하는 전문적인 집행 과업이다. 한국교통연구원과 같은 기존 기관의 본질은 정책 '연구'다. 따라서 조직의 외형이 방대하지 않더라도 환경·탄소 배출 규제 메커니즘을 꿰뚫고 있는 실무자와 전문 회계 감사 인력, 통합 웹 시스템 관리자가 유기적으로 포진된 별도의 상설 전문 검증 조직을 구축하는 것이 구조적으로 마땅하다. -기후 외교와 항공 정책 분야의 리더십을 주도하기 위한 전략적 접근법은 무엇인가. ▲우리가 가장 잘할 수 있는 협력 모델에 화력을 집중해야 한다. 환경 분야의 기여와 더불어 한국이 강력한 경쟁력을 확보한 UAM 운항 표준화 이슈나 뼈아픈 과거 대형 항공 사고들을 통해 축적한 세계구급의 사고 조사 기법 등 핵심 고유 의제들을 적극 발굴해야 한다. 이러한 이슈들을 타국에 앞서 ICAO 무대에 끊임없이 제안하고 공론화시켜 글로벌 항공 규범의 테스트 베드 역할을 자처할 때 진정한 파트 2 리더십의 입지가 확고해질 것이다. -한국이 벤치마킹할 만한 모범 사례를 보유한 해외 국가는 어디라고 판단하는가. ▲특정 단일 국가의 체계를 정답으로 꼽기는 무척 조심스럽다. EU가 이 분야의 선구자로서 대단히 촘촘하고 강제력 높은 법령 체계를 선제적으로 완비해 나가고 있는 것은 사실이다. 반면 미국의 행보는 다르다. 포괄적이고 거창한 별도의 탄소 전담 법령 신설에 매달리기보다는 SAF 혼합 비율이라는 뚜렷한 목표 수치를 설정해 산업의 체질을 실용적으로 견인하는 방식을 택하고 있다. 무조건적인 EU식 강공법 수용이 우리 실정에 부합할지는 면밀히 따져봐야 하므로 각기 다른 장단점을 지닌 주요국들의 법체계와 접근법을 다각도로 해체해 분석한 뒤 최적의 요소를 취합하는 입법적 묘미가 필요하다. -제도의 안착을 위해 가장 시급히 조치해야 할 치명적인 법적 공백은 어떤 조항인가. ▲한국의 법률 체계는 뼈대가 철저히 CORSIA 중심으로만 제정돼 있으며, 정작 가장 중요한 대체 수단인 SAF에 대한 명확한 법적 근거는 하위 행정 규칙인 '훈령' 수준으로 격하시켜 누락해 버렸다. ICAO는 부속서 16을 제정할 때 SAF를 별개의 독립된 제도가 아니라 CORSIA라는 커다란 틀 안에서 탄소 상쇄 목표를 달성하기 위한 핵심 하위 수단의 하나로 규정하고 유기적으로 묶어뒀다. 조속한 개정 입법을 통해 SAF의 법적 근거를 명확히 끌어올리고, 두 제도를 분리된 별개의 덩어리가 아닌 일원화된 단일 탄소 관리 시스템으로 조화롭게 통제하는 뼈대 수술이 가장 시급하다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr