아시아나항공과 계열사 인수를 마친 조원태 한진그룹 회장이 임직원들에게 담화문을 발표했다. 조 회장은 양사의 통합이 대한민국 항공산업의 생존과 발전을 위한 결정이었음을 강조하며 안전을 최우선 가치로 삼고 글로벌 경쟁력을 갖춘 항공사로 도약하겠다는 비전을 제시했다. 특히 “대한항공과 아시아나항공은 이제 한진그룹이라는 지붕 아래 진정한 한 가족이 되었다"고 밝히며, 임직원들에게 통합 과정에서의 적극적인 협조를 당부했다. 16일 조원태 한진그룹 회장은 이날 오전 10시 30분 사내 인트라넷을 통해 △한진칼 △대한항공 △진에어 △한국공항 △한진정보통신 △아시아나항공 △에어부산 △에어서울 △아시아나IDT △아시아나세이버 △아시아나에어포트 등 11개 그룹사 임직원들을 대상으로 담화문을 발표했다. 조 회장은 “4년이라는 긴 시간 동안 각자의 자리에서 흔들림 없이 힘을 모아준 (대한항공과 아시아나항공) 양사 임직원 여러분들에게 진심으로 감사의 마음을 전한다"며 “이제 한진그룹이라는 지붕 아래 진정한 한 가족이 됐다"고 운을 뗐다. 조 회장은 먼저 4년 간의 통합 과정에 힘을 모아준 양사 임직원들에게 감사를 표했다. 그는 “달리 살아온 시간 만큼 서로 맞춰 가기 위해서는 함께 노력하고 극복해야 할 과정이 필요할 것"이라면서도 “결국 우리는 같은 곳을 바라보고 함께 걸어가는 믿음직한 가족이자 동반자가 될 것"이라고 강조했다. 이번 통합에 대해 조 회장은 “대한민국 항공 산업의 생존과 지속 가능한 발전이라는 원대한 목표"를 위한 것이라고 설명했다. 그는 임직원들에게 “대한민국 항공 산업을 책임지는 한 사람 한 사람으로서의 막중한 책임감을 갖고 맡은 업무에 최선을 다해 주시기를 당부드린다"고 말했다. 특히 조 회장은 안전의 중요성을 강조했다. 그는 “안전이 항공사의 근간이라는 것은 불변의 가치"라며 “안전이 담보되지 않는다면 통합의 존재 이유는 없다"고 밝혔다. 또한 “안전에 대해서는 글로벌 최고의 항공사가 될 수 있도록 각자 맡은 자리에서 철저한 안전 의식을 갖춰 주시기를 부탁드린다"고 당부했다. 통합 과정에 대해서는 “통합 항공사 출범까지 남은 시간은 그리 길지 않다"며 “변화의 속도는 생각보다 빠를 것"이라고 전망했다. 조 회장은 “신속한 의사 결정과 판단으로 불확실성을 줄여 나가는데 주력하자"고 제안했다. 마지막으로 조 회장은 “우리에게는 대한민국 대표 국적사로서 세계 유수의 글로벌 항공사들과 당당히 경쟁하고, 대한민국 항공 산업의 위상을 전 세계에 뿌리 내리게 하겠다는 당찬 포부가 있다"고 밝혔다. 그는 “여러분 모두가 함께 만들고 다져낸 그 길의 끝에서 대한민국 항공사를 바꿔낸 개척자로 아로새겨질 것"이라며 임직원들의 협조를 당부했다. 이번 담화문은 대한항공과 아시아나항공의 통합이 본격화되는 시점에서 나온 것으로, 향후 통합 항공사의 방향성을 제시했다는 점에서 의미가 크다. 조 회장의 이번 메시지는 통합 과정에서의 안전 강조와 글로벌 경쟁력 확보에 대한 의지를 분명히 했다는 평가를 받고 있다. 다음은 조원태 한진그룹 회장 담화문 전문. [임직원 여러분께 드리는 말씀] 친애하는 대한항공과 아시아나항공, 그리고 그룹사 임직원 여러분, 먼저 4년이라는 긴 시간 동안 각자의 자리에서 흔들림 없이 힘을 모아주신 양사 임직원 여러분들께 진심으로 감사의 마음을 전합니다. 대한항공과 아시아나항공은 이제 한진그룹이라는 지붕 아래 진정한 한 가족이 되었습니다. 달리 살아온 시간만큼, 서로 맞춰 가기 위해서는 함께 노력하고 극복해야 할 과정이 필요할 것입니다. 그럼에도 불구하고 결국 우리는 같은 곳을 바라보고 함께 걸어가는 믿음직한 가족이자 동반자가 될 것이라 믿어 의심치 않습니다. 임직원 여러분, 대한민국 항공산업의 큰 축인 대한항공과 아시아나항공이 하나의 회사로 다시 거듭난다는 것은 대단히 큰 의미를 갖습니다. 두 회사가 하나가 되기로 한 결정을 내릴 때, 우리 모두는 대한민국 항공산업의 생존과 지속가능한 발전이라는 원대한 목표를 세웠습니다. 앞으로 여러분의 행보 하나 하나에 대한민국 항공산업의 미래가 달려 있습니다. 대한민국 항공산업을 책임지는 한 사람 한 사람으로서의 막중한 책임감을 갖고 맡은 업무에 최선을 다해 주시기를 당부 드립니다. 임직원 여러분, 이제 우리는 전 세계에서 주목하는, 명실상부한 글로벌 네트워크 캐리어가 됩니다. 안전과 서비스 등 모든 업무 절차 전반이 글로벌 스탠다드에 부합하는지 돌아볼 시점입니다. 특히 안전이 항공사의 근간이라는 것은 불변의 가치입니다. 안전이 담보되지 않는다면 통합의 존재 이유는 없습니다. 안전에 대해서는 글로벌 최고의 항공사가 될 수 있도록, 각자 맡은 자리에서 철저한 안전의식을 갖춰 주시기를 부탁 드립니다. 양사가 하나되는 과정을 지켜보고 응원해주신 국민들과 고객을 위해 대한항공과 아시아나항공이 가장 잘해왔던 것을 한층 더 잘 해 나갈 수 있도록 노력하는 것이 우리의 책무입니다. 통합 항공사 출범까지 남은 시간은 그리 길지 않습니다. 잠깐 동안 각자의 회사로 있겠지만, 이미 두 회사는 하나와 마찬가지입니다. 변화의 속도는 생각보다 빠를 것입니다. 신속한 의사결정과 판단으로 불확실성을 줄여 나가는데 주력합시다. 임직원 여러분, 통합 항공사는 대한민국은 물론 전 세계에서 인정받고 사랑받는 항공사가 되기를 꿈꿔봅니다. 그 길은 순탄하지만은 않을 것입니다. 다른 이들의 장점도, 때론 호된 질책도 겸허히 받아들일 용기가 필요합니다. 하지만 저는 걱정하지 않습니다. 대한민국 항공산업을 나란히 이끌며 오랜 시간동안 축적된 여러분의 전문성과 노하우, 최고 수준의 능력을 믿기 때문입니다. 저부터 그 책임감을 무겁게 느끼고, 솔선수범해 나가겠습니다. 그리고 저는 든든한 조력자로서 여러분들이 제 자리에서 최고의 역량을 발휘할 수 있도록 돕겠습니다. 저는 여러분이 일하는 직장에서의 하루 하루가 모여, 여러분과 가족의 자긍심이 될 수 있도록 더욱 노력할 것입니다. 우리에게는 대한민국 대표 국적사로서 세계 유수의 글로벌 항공사들과 당당히 경쟁하고, 대한민국 항공산업의 위상을 전 세계에 뿌리 내리게 하겠다는 당찬 포부가 있습니다. 우리 모두가 함께 만들고 다져낸 그 길의 끝에서 여러분들은 대한민국 항공사를 바꿔낸 개척자로 아로새겨질 것입니다. 여러분 모두 힘을 모아주시기를 부탁 드립니다. 감사합니다. 한진그룹 회장 조원태 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국 조선업이 2024년 글로벌 시장에서 고전을 면치 못하고 있다. 업계 전문가들은 한국의 글로벌 조선 시장 점유율이 2016년 이후 8년 만에 최저치를 기록할 것으로 전망하고 있다. 15일 조선·해운 시황 분석 전문 업체 '클락슨 리서치'는 올해 1월부터 11월까지 글로벌 신조선 시장에서 총 6033만CGT(2159척)가 발주된 가운데 한국은 1092만CGT(248척)를 수주했다고 밝혔다. 이는 같은 기간 중국의 수주량 4177만CGT(1518척)의 약 4분의 1 수준에 불과한 실적이다. 국가별 수주 비율을 살펴보면 중국이 69%, 한국이 18%를 차지하고 있다. 이로 인해 한국 조선업계의 올해 글로벌 수주 비율은 20% 아래로 떨어질 가능성이 높아졌으며, 2016년의 15.5% 이후 가장 낮은 수준을 기록할 것으로 보인다. 업계 관계자들은 조선 '빅 사이클'(초호황기)에도 불구하고 한국의 수주량이 중국에 크게 뒤처지는 점에 대해 우려를 표명하고 있다. 현재 건조 일감은 많이 남아있지만 양적 지표에서 중국에 크게 밀리는 것은 좋지 않은 징조라는 이야기가 조선업계에서 나온다. 때문에 우리나라가 세계 1위 조선 경쟁력을 유지하기 위해서는 일정 수준의 수주는 필수라는 평가다. 다만 한국 HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업 등 조선 '빅3'의 2024년 실적은 호조를 보이고 있다. HD한국조선해양은 올해 현재까지 총 205억6000만 달러를 수주해 연간 수주 목표의 152.2%를 달성했고, 한화오션과 삼성중공업도 각각 81억5000만달러, 68억달러 상당의 수주를 기록하며 양호한 실적을 보였다. 전문가들은 중국의 물량 공세에 대응하기 위해 한국도 중소형 조선소에 대한 지원을 강화하고 전반적인 생산 능력을 확대해야 한다고 제언한다. 이를 통해 기본적인 수주량을 유지하면서도 고부가가치 선박 중심의 선별 수주 전략을 병행해 나가야 한다는 지적이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

제주항공과 에어부산 임직원들이 연탄 전달 행사를 통해 동계 이웃 사랑을 실천했다. 제주항공은 연말을 맞아 어려운 이웃들의 따뜻한 겨울나기를 돕기 위해 '사랑의 연탄 나눔' 봉사 활동을 진행했다고 15일 밝혔다. 제주항공은 임직원·가족 70명이 전날 서울 관악구 삼성동 거주민들에게 연탄 약 1만2000장을 전달했다고 15일 밝혔다. 제주항공의 연탄 나눔 봉사 활동은 지난 2018년 서울 성북구를 시작으로 7년째 이어지고 있다. 지금까지 임직원 1900여명이 기부와 봉사 활동에 참여해 약 12만7000여장에 달하는 연탄을 기부했다. 특히 지난해부터는 부산에서도 연탄나눔 봉사활동을 시작했으며, 지난 12월 7일 제주항공 부산 지역 임직원 10여명이 부산 동래구 복천동에서 3200장의 연탄을 이웃들에게 전달했다. 제주항공 관계자는 “2018년부터 해마다 연탄나눔 봉사를 진행하고 있으며 이웃들에게 따뜻한 겨울을 보낼 수 있도록 돕고 있다"며 “진정성 있는 지역사회 나눔 활동을 꾸준히 펼칠 것"이라고 말했다. 에어부산도 지역 일대에서 연탄 나눔 봉사활동을 진행했다. 두성국 대표를 포함한 객실 승무원 등 임직원 50여명은 지난 13일 지역 사회 이웃들이 따뜻한 겨울을 보낼 수 있도록 부산연탄은행에 연탄 2만장을 기부하고, 필요한 가정으로 직접 배달하는 봉사 활동을 실시했다. 에어부산 관계자는 “임직원들이 한마음으로 동참한 이번 연탄 나눔 활동을 통해 지역 사회에 온기를 전달할 수 있어 기쁘다"며 “앞으로도 다양한 공헌 활동을 통해 사회적 책임을 다하는 기업으로 앞장서 나가겠다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

아시아나항공이 공식적으로 대한항공의 자회사가 됨에 따라 인수 추진 4년 여만에 한진그룹의 일원이 됐다. 고용 보장과 동시에 '글로벌 메가 캐리어'로의 도약이 기대된다. 하지만 동시에 커진 규모 만큼이나 우려 섞인 시선은 해결해야 할 과제라는 지적도 나온다. 12일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 대한항공은 이날부로 아시아나항공을 자회사로 편제하게 됐다. 전날 유상증자 대금 1조5000억원 중 계약금 3000억원과 중도금 4000억원을 제외한 8000억원을 투입해 지분 63.88%(1억3157만8947주)를 취득했다. '신주의 인수인은 납입 또는 현물 출자의 이행을 한 때에는 납입 기일의 다음 날로부터 주주의 권리 의무가 있다'고 규정한 상법 제423조 제1항에 따라서다. 한진그룹은 앞으로 2년여 간 대한항공과 아시아나항공을 독립적으로 운영하다 합병 작업을 거쳐 '통합 대한항공'을 이루되, 정부와 한국산업은행 측과 긴밀히 협의할 방침이다. 이로써 대한항공은 국적 유일 풀 서비스 캐리어(FSC) 지위를 38년 만에 확보하게 될 예정이다. 대한항공 측은 기업 결합의 기본 취지인 국내 항공 산업 구조 개편의 사명감을 갖고 통합을 차근차근 준비해 나간다는 입장이다. 사실상 대한항공의 역사는 50여년의 대한민국 항공 역사와 맥을 같이해왔다. 1962년 6월 19일, 정부는 막대한 자본이 요구되는 항공 운송업을 영세한 민간 자본으로 운영해 나가기 어렵다는 판단에 따라 '국영 대한항공공사'를 설립했다. 대한항공공사는 의욕적으로 출범했지만 비행은 시작부터 순조롭지 못했다. 정부의 납입 자본금 불입이 늦어져 항공기 도입 계획에 차질이 빚어졌고, 창립 자본금 5억원이 1966년에야 겨우 마련돼 국제선 취항이 늦어졌다. 또 국내 최초 제트기인 DC-9의 엔진 파손으로 7개월 간 운항을 못했고, 기존 기재는 노후화돼 결항률은 전세계 항공 역사상 유례가 없는 17.5%에 달했다. 결국 대한항공공사도 출범 몇 해가 지나지 않아 적자의 늪에서 헤어나지 못하는 상황에 이르렀고, 정부는 항공 운송업 재건을 위해서는 민영 체제로 전환해야 한다는 결론을 내리고 1968년 6월부터 8월 사이 인수 능력이 있을 법한 재계 유력 인사들과 접촉하며 의사를 타진했다. 대한항공공사의 민영화 문제를 놓고 정부가 고심하는 동안 한진그룹의 모태인 '한진상사'는 1956년 미군과의 수송 계약 체결로 급성장해 1960년에는 가용 차량이 500대에 이르렀다. 마침 한진상사는 1960년 세스나 항공기를 이용한 에어 택시 사업을 시작으로 그해 11월 '한국항공(Air Korea)'을 설립해 정기 항공 운송 사업 면허를 취득한 경험이 있었다. 이에 박정희 당시 대통령은 조중훈 한진상사 사장을 대한항공공사 인수 적격자로 낙점해 청와대로 초대했고, 1969년 2월 27일 한진상사는 14억5300만원에 정부와 수의 계약을 체결했고, 다음날 주주 총회에서 경영권 이전 문제가 해결됨에 따라 공사의 민영화가 확정됐다. 같은 해 3월 1일, 민간 항공사인 대한항공 주식회사가 출범해 본격 대한민국 민항 시대가 열렸다. 대한항공은 일본과 동남아시아를 발판으로 꾸준히 국제선을 늘렸다. 또 조중훈 사장은 서울을 전 세계 하늘길의 중심에 두고 글로벌 노선망을 구축해 대한항공을 아시아의 지역 항공사가 아닌 세계적 항공사로 만든다는 구상을 하고 있었다. 태평양을 횡단하는 미주 노선 개설을 통해 국제 항공사로 도약 위한 승부수를 띄웠고, 또 프랑스 파리를 비롯한 유럽으로 가는 하늘길도 개척해 세계 일주 노선망 구축에 한발 더 다가섰다. 한편 1980년대 유가·금리·환율의 '3저 호황'으로 경제가 고도 성장을 구가하고, 정부의 해외 여행 자유화 방침으로 항공 수요가 급격히 증가할 것으로 전망됐다. '제2 민항'이 필요하다는 시대적 요구에 따라 정부는 1988년 2월 12일 금호그룹에 사업 기회를 부여했다. 같은 해 2월 17일 금호그룹은 '서울항공' 설립 등기를 마쳤고, 8월 11일 사명을 '아시아나항공'으로 바꿔 본격 사업에 나섰다. 정부는 아시아나항공에 국내선에 이어 국제선 허가를 연달아 내줬고, 두 항공사는 노선 배분과 취항 지역을 놓고 치열한 대결을 벌이며 5대양 6대주 노선망을 완성했다. 그러나 이 같은 경쟁 구도는 박삼구 금호아시아나그룹 회장의 경영 부실로 무산됐고, 아시아나항공은 부채 비율이 2000%를 넘는 등 재무 회복 불가능 수준의 치명타를 입었다. 이에 조원태 한진그룹 회장은 2020년 11월 16일 아시아나항공 인수를 공식 선언해 만 4년 여만에 13개국의 승인을 받고 무사히 계획을 마쳤다. 이로써 대한항공은 항공기 230여대를 보유한 '글로벌 10위권 메가 캐리어'로의 본격 도약이 기대된다. '규모의 경제' 논리에 따라 각종 단위 비용도 낮출 수 있어 수익성 증대도 예상된다. 이 외에도 단순 기업 결합에 따른 외형 확대를 넘어 고용 안정성까지 지켜낸다는 점에서 창업 이념인 '수송보국(輸送報國)'의 사회적 의미도 크다는 평가다. 두 회사를 합치면 2만4831명, 에어부산·에어서울·아시아나 세이버·아시아나IDT·아시아나에어포트까지 포함하면 한진그룹 직접 고용 인원은 4만121명이나 된다. 국토교통부도 양사 결합에 맞춰 통합 FSC와 진에어를 중심으로 한 통합 LCC의 항공 네트워크를 개선해 글로벌 경쟁력 제고를 위해 지원 사격한다고 발표했다. 현재 대한항공과 아시아나항공은 각자 AOC와 운영 기준을 보유하고 있지만 한 회사가 되면 동일 내지는 유사 조직 통합에 따른 운영 체계·안전 관리 시스템·운항 절차·정비 방식 등 다방면에서의 변화가 예상된다. 이와 관련한 국제민간항공기구(ICAO)의 기준에 따라 항공사는 주요 변경 사항이 있을 경우 신규 AOC를 취득해야 한다. 이에 입각해 항공안전법 제90조 5항은 '항공 운송 사업자는 최초로 AOC를 받았을 때의 안전 운항 체계를 유지해야 하고 국토부 장관이 실시하는 검사를 받아야 한다'고 못박아두고 있고, 동항 5호는 항공사업법 제22조에 따라 '사업을 합병한 경우'를 거론하고 있다. 이처럼 ICAO와 국토부가 이와 같은 같은 조치를 요구하는 이유는 합병된 항공사의 안전 운항 능력을 재평가해 승객의 안전을 보장하기 위함이다. 또한 새로운 AOC를 통해 통합 대한항공의 책임과 권한을 명확히 하고, 항공 당국의 관리 감독 기준 재설정이 기대된다. 이 밖에도 최종적으로 급여·복지 문제와 결부되는 '시니어리티(특정 항공사에서 조종사가 근무한 기간)'에 따른 스케줄·기종·근무지 선택권 문제를 어떻게 해결할지를 두고서는 대한항공 내부적으로 고민이 깊은 것으로 알려졌다. 운항을 담당하는 조종사들은 회사 운영의 핵심 인력들인 만큼 이들 조직에서 갈등이 생기면 곤란해질 것이 명약관화해 어떻게 마찰 없이 화합을 이뤄낼지에 대해 관심이 모아진다. 한진그룹은 아시아나항공을 품기 위해 천문학적인 비용을 들였다. 우선 대한항공이 아시아나항공을 인수하는 것 자체에는 영구 전환 사채(CB)와 신주 인수에 각각 3000억원, 1조5000억원 등 총 1조8000억원이 들었다. 한진칼은 제3자 배정 유상증자·교환 사채 발행으로 8000억원을 확보해 대한항공 유증에 참여함으로써 두 회사가 코로나19 위기를 극복할 수 있도록 했다. 조원태 회장은 “무엇을 포기하든 반드시 합병시키겠다"는 뜻을 관철시켰다. 그러나 영국 경쟁시장청(CMA)과 중국 국가시장감독관리총국의 요구에 따라 인천-런던(1개 노선, 7개 슬롯)과 △서울-베이징 △서울-상하이 △서울-선전 △서울-시안 △서울-장자제 △서울-창사 △서울-텐진 △부산-베이징 △부산-청도(9개 노선, 49개 슬롯)을 내줬다. 이 같은 이유로 아시아나항공 조종사 노동조합(APU)와 아시아나항공 노동조합(OZ Union)을 포함한 M&A 반대론자들은 “온전한 통합일 수 없는 항공판 매국 행위"라는 격한 반응을 보이기도 했다. 항공 운수업이 규제 산업이라는 점을 감안하면 통상 운수권과 슬롯이 항공사의 자산으로 인식돼서다. 아울러 EC의 승인과 미국 연방 법무부(DOJ)의 반 독점 소송을 의식한 듯 대한항공 이사회는 에어버스와 보잉의 신형 여객기를 각각 23조8241억원, 30조원 총 53조8241억원 어치를 주문하는 안건을 결의했다. 순수 M&A 비용인 1조8000억원의 약 31.35배를 쓰게 된 셈이다. 2023년 연결 재무제표 기준 대한항공 영업이익은 1조7901억원으로 파악된다. 또 금융 정보 업체 에프엔 가이드에 따르면 올해에는 2조1555억원, 2025년 2조2462억원, 2026년에는 2조2408억원을 기록할 전망이다. 비용 집행이 모두 끝나기까지는 상당한 시간이 소요될 것이라는 평가다. 또 3분기 기준 199.23%인 대한항공 부채 비율은 아시아나항공 인수 완료로 인해 오를 것이어서 꾸준한 재무 관리가 필요하다. 안도현 하나증권 리서치 센터 연구원은 “아시아나항공을 포함한 2025년 연결 추정 실적 기준 대한항공의 부채 비율은 270% 수준으로 추산돼 기존 대비로는 상승하나 글로벌 항공사 평균을 감안하면 양호한 수준"이라고 말했다. M&A에 따른 항공권 가격 인상 논란은 여전히 현재 진행형이다. 인천국제공항에는 한 국가의 항공사가 상대국의 공항을 경유해 제3국으로 다시 운항할 수 있는 권리인 '제5 자유 운수권(이원권)'이 적용된다. 그렇기에 대한항공이 가격 인상을 시도하면 외항사들이 좌석 공급에 나서 대체재로 나설 것이라는 옹호론이 존재한다. 반면 대한항공이 좌석 수를 줄이고 좌석 단가를 인상하면 자연스레 항공권 값이 오를 것이라는 비관론도 공존한다. 이 외에도 두 회사의 마일리지 산정 공식과 비율에 대해서도 소비자들의 우려가 끊이지 않고 있다. 이와 같은 문제들은 대한항공이 납득할만한 움직임을 보여야 불식시킬 수 있을 것이라는 게 업계 중론이다. 업계 관계자는 “재무제표상의 이연 수익은 1대 1 비율로 합치되, 카드사를 통해 쌓은 마일리지의 경우 시장 가치에 따를 것으로 본다"고 언급했다. 한편 공정거래위원회는 이날 대한항공-아시아나항공 기업 결합 관련 시정 조치 내용을 변경·구체화 했다고 밝히며 4년에 걸친 심사를 종결했다. 두 회사는 기업 결합일로부터 6개월 이내에 마일리지 통합 방안을 공정위에 제출해야 한다. 앞서 공정위는 2022년 2월 23일 경쟁 제한 우려가 있는 국제선 26개, 국내선 14개 시장에 대해 구조·행태적 조치를 내린 바 있다. 이 중에는 2019년을 기준으로 각 노선별·분기별·좌석 등급별 평균 운임을 물가 상승률 이상으로 인상하지 못하게 하고, 각 노선별 공급 좌석 수를 90% 미만으로 축소하는 것을 금지하는 내용도 담겨있다. 또 좌석 간격·무료 기내식·무료 수하물·기내 엔터테인먼트·라운지 이용 등 소비자 제공 서비스의 주요한 내용과 각사 마일리지 제도를 기준 년도보다 불리하게 변경하는 것을 금하는 문구도 명시돼있다. 공정위는 국토부와 항공·소비자 분야 전문가로 이뤄진 이행감독위원회 꾸려 시정 조치 점검에 나선다는 입장이어서 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

티웨이항공은 대형기 도입에 따라 유럽 장거리 노선 다각화와 화물 운송량 확대 등 사업 성장을 지속적으로 이어 나가고 있다고 11일 밝혔다. 티웨이항공은 지난 2022년 국내 LCC들이 주로 운항하는 중·단거리 노선의 경쟁 심화로 신 성장 동력을 찾고자 중대형기를 전격 도입했다. 코로나 이전에는 국내 LCC 주기종인 보잉 737 항공기를 운항하며 화물은 부가 사업 수준으로 영향이 미미했지만, 팬데믹 시점에 과감하게 중대형 항공기를 도입하기 시작하면서 화물사업은 티웨이항공의 실적 견인에 큰 역할을 해오고 있다. 티웨이항공이 화물 사업을 의미 있게 확장하게 되는 결정적인 계기는 바로 2022년 2월 이후 총 3대의 광동체 A330-300 항공기를 순차적으로 도입하면서부터이다. A330-300 항공기로 여객과 화물 수요가 골고루 뒷받침되는 싱가포르, 방콕, 시드니 등 중·장거리 노선에 투입하면서 보다 확장된 벨리 카고 스페이스를 활용할 수 있게 됐다. 이로써 전자 부품과 자동차 부품, 기계류 등 기존 737-800으로 운송이 불가능했던 대형 화물을 항공 화물 탑재 용기(ULD, Unit Load Device)로 본격 수송해 화물량이 늘어나면서 수입 증대에 큰 비중을 차지하기 시작했다. A330-300 도입과 더불어 호주 시드니와 유럽 등 장거리 진출에 대비해 기존의 단일 GSA(General Sales Agent) 체제에서 복수의 CSA(Cargo Sales Agency) 체제로 판매 채널을 강화하고 조직을 확대하는 등 화물사업 역량도 새롭게 구축했다. 그 결과 화물 운송 전체 물동량 측면에서도 의미 있는 변화를 불러오게 됐는데 2018년 약 3200톤, 2019년 약 3700톤에 불과했던 운송량이 2022년 약 7800톤, 2023년 약 1만6800톤으로 2018년 대비 약 5.2배 이상 증가했다. A330-300을 투입해 올해 처음 운항하기 시작한 유럽 크로아티아 자그레브 노선은 5월부터 취항했음에도 불구하고 자그레브 도착 물량 이외 체코·헝가리·폴란드 등 동유럽 인근 국가들로 연계되는 화물 운송을 적극 늘려가면서 2024년 전체 누적 물량의 약 20% 가까운 비중을 차지하고 있다. 또한 올해 8월부터는 A330-200 항공기를 이용해 이미 지난 5월에 취항한 자그레브 노선에 이어 유럽 로마, 파리, 바르셀로나, 프랑크푸르트 4개 노선을 신규로 취항하면서 벨리카고 스페이스를 활용한 화물 사업을 더욱 확대해 나갔다. 이에 따라 2024년에는 약 1만9000톤 이상의 화물 수송 실적을 달성할 수 있을 것으로 예상된다. 티웨이항공은 오는 2025년 상반기 중으로 B777-300ER 2대와 A330-200 1대를 추가 도입해 하계 스케줄부터 유럽 4개 노선 운항 횟수를 늘리는 것은 물론 캐나다 밴쿠버, 우즈베키스탄 타슈켄트 노선에 신규 취항해 사업량을 확대할 계획이다. 특히 B777-300ER 항공기는 A330-200 항공기에 비해 30% 이상의 벨리 카고 스페이스 활용이 가능하기 때문에 사업 화물 사업의 비중이 커지는 만큼 내부적으로 조직을 더욱 강화하고 한국발 판매 방식을 직접 판매 체제로 전환해 지속적인 화물 사업 매출 증대에 박차를 가할 것이다. 티웨이항공 관계자는 “과감한 투자를 통해 중대형기를 활용한 화물 운송은 현재 빼놓을 수 없는 유의미한 사업이 됐다"며 “지속적인 중대형 항공기의 추가 도입과 노선 다각화를 통해 앞으로도 항공 화물 경쟁력을 높여 나가는 등 수익 창출을 위한 노력을 이어 나갈 계획"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

CJ대한통운 패키징혁신센터가 완충재 없이도 상품 파손 위험을 최소화하는 '상품고정형 패키지'를 개발하고, 특허를 출원했다. 11일 CJ대한통운에 따르면 이는 무접착 방식의 리텐션 패키징으로, 3단 구조의 골판지 패널과 스트레치 필름으로 구성됐다. 필름을 접착제가 아닌 골판지 패널 사이에 끼우는 구조로, 패널의 양 날개에 다리를 설계에 조립시 하루에 약 2.5㎝의 여백 공간이 생기도록 디자인한 것도 특징이다. 택배 상자가 외부로부터 받는 충격을 보호하기 위함이다. 일반적으로 규격화된 상자를 사용하는 택배 포장 특성상 주문 상품을 넣은 후 발생하는 빈 공간은 종이·필름 재질의 완충재로 메운다. 이에 따른 문제를 완화하는 리텐션 방식의 패키징은 외부 충격에 약하고 분리배출이 힘들다는 단점이 있었다. 완충재 사용을 원천적으로 없애 폐기물 발생을 줄일 뿐 아니라 사용 후 골판지 패널과 필름을 쉽게 분리배출할 수 있는 것도 장점이다. 지난해 국내 택배 물동량이 50억건을 돌파하면서 생활폐기물 문제가 대두된 것에 대응할 수 있다는 것이다. CJ대한통운은 완충재 기반 패키징 대비 상품 파손 위험을 3분의 1 수준으로 낮췄다고 설명했다. 실제로 상품고정형 패키지는 택배 포장 안정성에 대한 국가 공인 테스트(KS T 5055)를 통과했다. 화장품·생활용품 등 파손 위험이 높은 상품을 대상으로 3000회 이상의 낙하 시험과 100회 이상의 실제 배송 테스트도 거쳤다. 스트레치 필름의 경우 재활용(PCR) 플라스틱 소재를 사용했고, 생분해성 필름(PHA)으로의 전환도 계획하는 등 환경에 영향을 최소화하는 방식을 고민하고 있다. CJ대한통운은 기존 리텐션 패키징이 단가 문제로 전자기기를 비롯한 고가 제품에만 사용됐던 것과 달리 시중 단가 대비 50% 낮은 비용으로 생산가능하고, 물류 현장 도입도 용이하다고 강조했다. 김정희 CJ대한통운 TES물류기술연구소장은 “상품고정형 패키지는 택배 포장의 패러다임을 전환하는 기술"이라며 “앞으로도 환경에 영향을 최소화하면서도 고객 만족을 실현하는 패키징 혁신을 지속적으로 만들어 나갈 것"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

한진그룹이 아시아나항공과 계열사들을 품게 돼 외형적 규모의 확대를 이루게 된다. 조직이 거대해지는 만큼 주요 보직자들의 승진 가능성에도 관심이 모아지는 가운데 우기홍 사장을 포함한 대한항공 'C 레벨' 임원들의 향배에도 시선이 쏠린다. 10일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 대한항공은 오는 11일 아시아나항공 신주 대금 1조5000억원 중 잔금인 8000억원을 납입하고 63.88%를 취득한다. '신주의 인수인은 납입 또는 현물 출자의 이행을 한 때에는 납입 기일의 다음 날로부터 주주의 권리 의무가 있다'고 규정한 상법 제423조 제1항에 따라 실제로는 대한항공이 12일부터 아시아나항공을 자회사로 두게 되는 셈이다. 아시아나항공 외에도 에어부산·에어서울·아시아나에어포트·아시아나 IDT·아시아나세이버도 대한항공이 지배하게 된다. 이에 따라 한진그룹의 직접 고용 직원은 기존 2만8550명에서 4만121명으로 단숨에 40.53% 늘어난다. 항공기·건물 등을 포함한 총 자산은 52조원을 상회해 재계 서열도 12위로 2계단 상승할 것으로 예상된다. 이처럼 그룹의 규모가 거대해지는 만큼 아시아나항공 신주 취득 직후 경영진 중 핵심 인물들에 대한 연말·연초 인사에도 변동이 생길 것이라는 관측이 우세하다. 한진그룹이 한진해운·한진중공업·한진고속·한일증권·한일개발 등을 보유하던 시절에는 부회장 자리가 있었다. 조중훈 창업주의 남동생 조중건 부회장과 조양호 2대 회장이 이 자리를 맡은 바 있지만 현재는 부회장이 존재하지 않는다. 또 대한항공은 2019년 11월 석태수 전 부회장의 용퇴 이후 5년 째 부회장직을 공석으로 두고 있다. 3대 째인 조원태 현임 회장대에는 아시아나항공과 계열사들 인수로 과거처럼 다시 그룹이 커지기 때문에 중량급 인사가 필요하지 않겠느냐는 분석도 나온다. 우기홍 대한항공 대표이사(사장)는 '조원태의 남자'로 꼽히는 인물로, 작년 3월 정기 주주총회에서 연임에 성공하며 5년 째 현직을 유지하고 있다. 우 사장은 전 세계 항공사들이 코로나19로 인해 인력 해고 등 구조조정을 단행하거나 파산하는 와중에도 오히려 역대 최대 경영 실적을 기록한 공적이 있다. 따라서 이 같은 측면을 고려하면 충분히 한진그룹이나 대한항공 부회장으로 발탁될 수 있다. 하지만 업계 관계자들은 비교적 최근 사례인 석 전 부회장의 사례를 들어 대한항공의 사장 자리가 한진그룹의 알파이자 오메가이기 때문에 직급이 높아도 실권에선 밀렸다고 입을 모았다. 전자공시에도 나오듯 최정호 부사장은 아시아나항공 인수·합병(M&A)을 주도해와 사내외에서는 아시아나항공 사장으로 자리를 옮길 것이라는 예상이 우세하다. 통상 인수 실사단장 등을 역임한 인물이 피인수 기업의 대표가 되는 경우가 상당해서다. 혹은 우기홍 사장이 부회장급으로 승진하면 최 부사장이 차기 대한항공 사장이 되는 것 아니냐는 시나리오도 거론된다. 아시아나항공의 재무 상태는 악화일로를 걷고 있다. 올해 3분기 연결 재무제표 기준 영업이익은 1768억원이고, 항공 운수·정보통신·항공 운송 지원 서비스·기타 보고 부문을 모두 합쳐 이자 비용은 3129억원으로 파악된다. 이를 근거로 영업이익을 이자 비용으로 나눈 '이자 보상 배율'은 0.56인데, 이 수치가 1을 밑돈다는 것은 번 돈으로 이자도 못 낸다는 뜻이다. 유동 부채는 유동 자산을 3조3349억원 초과하는 상태다. 이 같은 이유로 조원태 회장이 하은용 대한항공 최고재무책임자(CFO, 부사장)을 아시아나항공으로 보내 대수술을 맡길 가능성도 제기된다. 대한항공에서 경영진과 직원들이 건너오면 원유석 아시아나항공 사장은 사내이사인 임수성 전략기획본부장(전무)을 비롯한 내부 임원들을 자기 손으로 내쳐야 해 부담을 느낄 것이라는 시각도 존재한다. 한편 이날 뉴스1은 12일자로 대한항공이 아시아나항공 대표직에 송보영 여객사업본부장(전무), 영업본부장 박종만 상무, 한국지역본부장 김종민 수석 부장, 미주지역본부장 강기택 수석 부장, 중국지역본부장 전영도 수석 부장, 에어부산 대표 정병섭 상무 영업본부장 송명익 상무, 에어서울 대표 김중호 수석 부장을 선임했다고 보도했다. 이에 대한항공 관계자는 “대표이사 선임은 이사회·주총 결의 사안"이라며 “향후 인사 관련 주요 사안은 현 시점에서 전혀 확정되지도 않았고 확인된 바도 없다"고 답변했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국기업평판연구소는 상장된 항공업계 7개사에 대한 빅 데이터 분석을 활용한 브랜드 평판 조사를 실시한 결과 대한항공이 1위를 차지했다고 밝혔다. 이어 한진칼은 2위, 아시아나항공 3위, 제주항공 4위, 티웨이항공 5위, 진에어 6위, 에어부산 7위 순이었다. 연구소 측이 지난달 9일부터 이달 9일까지 분석한 상장 항공 기업 브랜드 빅 데이터는 4426만8077개로, 전월 대비 5.55% 줄어들었다. ​상장 항공 기업 브랜드 평판 지수는 △참여 △미디어 △소통 △커뮤니티 △시장 △사회 공헌 등 6개 지표로 구분해 산출됐다. 연구소 관계자는 “브랜드에 대한 긍부정 평가와 미디어 관심도, 소비자 간의 소통량, 소셜에서의 대화량, 커뮤니티 점유율을 측정해 분석했다"며 “정성적 분석 강화를 위해서 ESG 관련지표와 오너 리스크 데이터도 포함했다"고 말했다. 지난달 대비 브랜드 평판 지수는 3.12% 상승한 대한항공을 제외하고 모두 하락했다. 한진칼은 22.27%, 아시아나항공 2.68%, 제주항공 7.77%, 티웨이항공은 7.11% 떨어졌다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

제주항공은 지난 6일 서울 중구 한국프레스센터에서 한국소비자학회 주관으로 진행된 '제17회 소비자 대상'에서 소비자대상을 받았다고 8일 밝혔다. 한국소비자학회는 소비자학, 경영학, 법학 등 다양한 분야의 학자 및 전문가 2700여명이 소속된 국내 소비자 분야의 대표 학술 단체다. 2007년부터 매년 글로벌 시장을 선도하는 소비자 지향적 기업 중 국내외 기업에 귀감이 될 만한 우수 기업을 선정해 소비자 대상을 시상하고 있다. 제주항공은 이번 심사에서 소비자중심경영(CCM) 기반 서비스 혁신 활동이 돋보인다는 평가를 받아 'CCM 서비스 혁신' 부문 수상자로 선정됐다. 특히 디지털 기술을 활용해 소비자 편의를 높이고 항공서비스 품질 향상을 위해 소비자 의견을 적극적으로 반영한다는 점을 인정받았다. 제주항공은 도쿄(나리타), 홍콩, 타이베이, 방콕 등 22개 해외 공항과 국내 모든 공항에서 모바일 체크인 서비스를 제공하고 있다. 반려동물 서약서, 어린이 안심 케어 보호자 서약서 등 항공기 탑승에 필요한 서류도 디지털화했다. 지난 8월에는 신분 할인 대상자의 탑승 절차를 간소화하는 등 고객 이용 편의를 확대하고 있다. 회사 관계자는 “최고경영자와 전담 조직을 중심으로 전사적인 고객중심 경영 내재화에 집중하고 있다"며 “지속적으로 고객과 소통하는 기업이 되겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

윤석열 대통령이 선포한 계엄령이 국회 표결과 국무회의 의결을 통해 곧바로 해제됐지만 외환 시장은 계속 요동치고 있다. 원화 약세가 당분간 지속될 것으로 예상되는 만큼 달러화로 결제하는 경우가 상당한 항공업계는 일정 부분 재무 타격이 불가피할 것으로 보여 각종 노력을 경주하고 있다. 8일 신한은행에 따르면 지난 6일 원-달러 환율은 1424원으로 마감했다. 이는 지난 3일 1417원, 4일 1413원에 비해 7~11원 가량 오른 것으로, 윤 대통령의 계엄령에 따른 정치적 불안정에 기인한다는 분석이다. 시중 은행들은 정치적 불확실성이 걷히지 않았다는 점에 근거해 당분간 높은 환율 변동성이 존재할 것이라고 내다봤다. 민경원 우리은행 선임 연구원은 “이번 계엄령 사태가 촉발한 정국 불안의 확대에 따라 원화 자산에 대한 투자 심리가 약화될 수밖에 없다"고 평가했다. 이어 “외국인 자금 이탈이 본격 확인될 경우 원-달러 환율 상방 변동성을 자극할 수 있다"고 부연했다. 문정희 KB국민은행 수석 연구원도 “계엄·탄핵 정국이 안정되기 전까지 원화 펀더멘털에 대한 대외 신뢰도 등 부정적인 영향이 이어질 것"이라고 말했다. 한편 항공사들은 국제 운송 사업을 영위하는 특성상 일정 부분 재무 손실을 면키 어려울 것이라는 관측이 제기된다. 일반적으로 항공기 리스비와 유류비는 달러로 결제하기 때문으로, 환율 변동에 따른 위험에 노출되는 대표적인 업종이다. 대한항공은 원-달러 환율이 10원 오를 때마다 약 330억원의 외화 평가 손실을 보고, 140억원 상당의 현금 흐름 악화를 겪게 된다. 또한 아시아나항공은 외화에 대한 기능 통화 환율이 10% 오르면 별도 재무제표 기준 3644억원에 달하는 세전 순손실을 입는다. 또한 올해 3분기 대한항공과 아시아나항공은 외화 표시 현금 및 현금성 자산의 환율 변동 효과에 따라 연결 재무제표 기준 각각 25억원, 8억원 가량 손실을 봤다고 공시했다. 당분간 강달러세가 예상되는 만큼 이 역시 확대될 가능성이 존재한다. 이와 관련해 대한항공 자금기획팀 담당 직원 5명과 14명으로 이뤄진 아시아나항공 위험관리위원회는 환 위험을 정기적으로 측정하고, 한국산업은행 등과 선도·스왑·옵션 등 파생 금융 상품 계약을 체결해 상계·수입-비용 매칭·리딩·래깅 등을 실시해 내부 리스크를 관리하고 있다. 제주항공도 2018년 10월 16일부터 2026년 10월 16일까지 산업은행과 원-달러 약정 환율 1128원에 항공기 리스 부채 계약을 맺었고, 현재 잔액은 984만여 달러다. 지난 6일 대비 1달러당 296원이나 낮은 값이어서 환율 변동 위험을 넘기고 있는 셈이다. 특히 대한항공은 산은을 비롯한 복수의 금융 기관과 원화·엔화 차입 계약을 맺고 달러화에 대한 의존도를 낮추는 방식으로 대응하고 있다. 구체적으로 8970억원, 881억엔으로 각각 최종 만기일은 2027년 11월 17일, 2032년 8월 30일로 설정돼있다. 대한항공 관계자는 “24시간 오퍼레이션 체제를 운영 중"이라며 “(계엄 정국에 관한) 경영 전략이나 환율 대응 등 전략 회의 별도로 소집은 없었지만, 상황에 따라 실시간 비상 대응이 가능하다"고 설명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr