도널드 트럼프 미국 대통령이 수입 자동차에 대한 25% 관세를 공식화화면서 국내 자동차 업계가 혼란에 빠졌다. 특히 이 파장은 미국에 직접 수출하지 않는 르노코리아와 KG모빌리티에도 영향을 미칠 것으로 분석된다. 미국 수출길이 어려워진 대부분의 완성차 브랜드들이 새로운 시장을 찾아 나서면서 르노코리아와 KG모빌리티의 밥그릇을 뺏을 수도 있기 때문이다. 31일 업계에 따르면 미국 도널드 트럼프 대통령은 지난 26일(현지시간) 수입차를 대상으로 25%의 추가 관세를 부과하는 행정명령에 서명했다. 이는 4월 2일부터 공식 발효될 예정이다. 트럼프의 이러한 결정에 국내 완성차 업계는 크게 흔들리고 있다. 특히 미국 수출 비중이 높은 현대차그룹, 한국지엠뿐만 아니라 유럽, 동남아 등 이외에 시장에 집중했던 르노코리아와 KG모빌리티도 간접적인 영향권에 노출됐다. 르노코리아와 KG모빌리티는 미국보다는 유럽과 신흥 시장을 중심으로 수출 전략을 펼쳐왔다. 이들은 이 시장에서 유의미한 성과를 거두며 부진한 내수를 보완해 왔다. 그러나 이제는 안심할 수 없다. 트럼프의 관세 정책으로 인해 글로벌 자동차 업계가 수출 전략을 조정하면서 르노코리아와 KG모빌리티의 기존 수출 시장도 위협받을 가능성이 높아졌기 때문이다. 미국 시장에서 판매가 어려워지는 글로벌 제조사들이 유럽과 동남아, 중동 시장으로 수출 물량을 전환할 경우 경쟁이 심화될 수밖에 없다. 특히 중국의 BYD, 상하이자동차 등은 이미 유럽 시장에서 저가 전략을 내세우며 점유율을 확대하고 있어 KG모빌리티와 르노코리아 같은 중저가 브랜드의 입지가 더욱 좁아질 것으로 보인다. 문제는 르노코리아와 KG모빌리티가 수출 의존도가 매우 높은 기업이라는 점이다. 르노코리아는 지난해 총 판매량 10만6939대 가운데 수출이 6만7123대를 기록했다. 이어 KG모빌리티는 10만9424대 중 수출이 6만2378대를 차지했다. 두 브랜드 모두 수출 비중이 60% 이상인 것이다. 급변한 상황에 두 기업의 수출 계획에도 차질이 발생할 것으로 보인다. 르노코리아는 올해 한 달간 부산공장 가동을 멈추고 내연기관·전기차 혼류 생산 라인을 구축했다. 이들은 올해 하반기부터 폴스타의 중형 SUV 폴스타4를 1만대씩 생산해 미국 시장에 수출할 계획이었지만 25% 관세로 인해 가격 경쟁력에 큰 타격을 받았다. KG모빌리티도 잔뜩 긴장했다. KG모빌리티는 미국으로 직접 수출하는 물량은 없지만, 국내와 호주·헝가리·튀르키예 등 기존 시장에서 경쟁 격화가 우려되고 있기 때문이다. KG모빌리티는 지난해 튀르키예 현지에서 1만1870대를 판매해 2023년 대비 5배 이상 큰 성장세를 달성했지만, 추후 이러한 성과를 이어갈지 미지수가 된 것이다. 업계 관계자는 “르노코리아와 KG모빌리티 역시 신흥 시장 확대, 전기차 및 친환경차 모델 강화, 현지 생산, 유통 네트워크 확충 등의 방안을 검토해야 할 시점"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

기아가 브랜드 최초 픽업트럭 '타스만'에 탑재된 세부 기술들을 공개했다. 기아는 타스만에 정통 픽업 버금가는 오프로드 성능, SUV에 뒤처지지 않는 승차감 구현해 추후 치열해질 픽업트럭 경쟁서 한발 앞서 가겠다는 방침이다. 27일 기아는 서울 서초구에 위치한 세빛섬 플로팅아일랜드에서 '더 기아 타스만 테크 데이'를 개최하고 차량에 적용된 다양한 기술을 선보였다. 기아는 이날 타스만 개발을 담당한 연구원의 발표를 통해 타스만에 적용된 다양한 온-오프로드용 기술을 소개하고, 각 기술에 대한 이해도를 높일 수 있도록 관련 부품을 전시한 별도의 공간을 구성했다. 특히 기아는 타스만이 '온오프로드'서 모두 편안한 주행을 할 수 있음을 강조했다. 최동호 기아 MLV프로젝트팀 책임연구원은 “타스만은 보다 많은 고객들이 픽업의 매력을 경험할 수 있도록 개발된 신규 모빌리티"라며 “기존 픽업트럭의 약점인 첨단사양과 2열 편의성을 확보한 패밀리카"리고 설명했다. 타스만은 뛰어난 적재 능력, 강력한 오프로드 성능, 높은 내구성 등 정통 픽업의 특성을 구현하기 위해 새로운 픽업 플랫폼이 적용됐다. 타스만의 플랫폼은 두 개의 굵은 프레임이 크로스멤버로 연결된 형태의 '보디 온 프레임' 구조가 적용돼 최대 700kg의 적재 중량과 3500kg의 견인 성능에 걸맞은 내구성을 확보했다. 보디 온 프레임 구조는 사다리 모양의 강철 프레임에 파워트레인과 차체를 얹는 방식으로 일반 승용차 대비 무거운 하중을 더욱 잘 버틸 수 있는 것이 특징이다. 타스만은 험로 주행에 최적화된 설계가 적용돼 252㎜의 높은 최저지상고(X-Pro 모델 기준)를 확보했으며, 변속기와 배기계 부품, 연료탱크 등 주요 부품을 프레임 위에 배치해 험로 주행 시 손상되지 않도록 했다. 또 픽업트럭답게 우수한 도강성능도 갖췄다. 이를 구현하기 위해 기아는 최초로 에어인테이크 흡입구를 측면 펜더 내부 상단950㎜ 높이에 위치시키고 흡입구의 방향 또한 차량 진행방향과 반대로 배치했다. 이를 통해 기아는 800㎜ 깊이의 물을 시속 7km의 속도로 이동할 수 있는 도하 성능을 확보했다. 타스만은 픽업트럭만의 매력인 적재함의 효율성도 보유했다. 타스만의 적재함은 길이 1512㎜, 너비 1572㎜, 높이 540㎜로 약 1173ℓ(VDA 기준)의 저장 공간에 최대 700kg을 적재할 수 있으며, 휠 하우스 간 너비는 1186㎜로 각 국가별 표준 팔레트 수납이 가능하도록 설계됐다. 타스만의 기능 중 가장 주목 받은 것은 2속 ATC를 활용한 사륜구동 시스템이다. 이 기술을 통해 온로드와 오프로드에서 각각 최적화된 주행이 가능하기 때문이다. 기아는 타스만에 2속 ATC를 적용해 다양한 주행 상황에 최적화된 구동 모드를 제공한다. 2속 ATC는 엔진의 구동력을 전?후륜 구동축에 전달하는 부품으로 운전자는 주행 상황에 따라 2H, 4H, 4L, 4A 등 4개의 구동 모드 중 하나를 선택할 수 있다. 2H 모드에서는 후륜에만 구동력을 전달해 연비 주행이 가능하며, 4H 모드에서는 전륜과 후륜에 구동력을 균등하게 배분해 험로 주행이 가능하다. 저단 기어를 체결하는 4L 모드에서는 구동력을 극대화해 더욱 험난한 지형에서도 주행이 가능하고, 4A 모드에서는 차량이 주행 상태를 판단해 자동으로 최적의 구동력을 배분한다. 이밖에도 타스만은 풍부한 편의옵션도 갖췄다. 차량 하부 노면을 보여주는 '그라운드 뷰 모니터', 차량의 구동 상태 등을 확인할 수 있는 '오프로드 페이지' 등 오프로드 주행에서 활용할 수 있는 인포테인먼트 사양도 갖췄다. 더불어 타스만은 토잉(towing) 시 높아지는 엔진 부하에 대응할 수 있도록 냉각 성능을 최적화해 3500kg까지 견인할 수 있는 토잉 성능을 확보했다. 게다가 타스만은 우수한 주행 성능과 여유로운 실내 공간을 바탕으로 패밀리카로서 역할도 충분히 가능하다. 기아는 안정적인 차량 거동을 확보하기 위해 2개의 분리형 마운트 부싱과 4개의 일체형 마운트 부싱을 적용해 타스만의 샤시 프레임과 차체를 연결했다. 또 전륜 및 후륜 쇽업소버에 다양한 노면에서의 운행에 적합하게 튜닝된 주파수 감응형 밸브와 차체의 움직임을 줄여주는 우레탄 스토퍼를 적용해 승차감을 더욱 향상시켰다. 정숙성에도 많은 신경을 썼다. 타스만은 NVH 성능을 더욱 강화하기 위해 전방 유리 및 1열에 이중접합 차음유리를 적용하고 차량 곳곳에 흡차음재를 적극 사용했다. 또 외부에서 실내로 이어지는 환기통로를 최적 설계해 로드 노이즈 유입을 최소화하고 씰 스트립을 적용해 승객실과 적재 공간 사이에서 발생하는 윈드 노이즈를 줄였다. 2열도 넓은 공간을 확보했다. 타스만은 2214㎜의 승객실 크기를 바탕으로 1, 2열 시트백의 두께를 줄여 더욱 넉넉한 2열 공간을 제공하며 동급 최고 수준의 레그/헤드/숄더룸을 확보해 2열 탑승객의 편안한 이동을 돕는다. 기아는 타스만을 시작으로 전기, 하이브리드 픽업트럭도 출시할 예정이다. 가아 관계자는 “구체적인 계획은 없지만 타스만을 활용한 하이브리드나 전기차 개발도 검토 중"이라며 “이 플랫폼을 활용한 SUV 출시도 고려하고 있다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

HD현대중공업은 1976년 대한민국 최초의 국산 전투함이었던 울산함 연구개발을 시작으로 울산급 호위함 Batch-Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ를 모두 건조했다고 26일 밝혔다. HD현대중공업은 스텔스 기법이 적용된 4400톤급 구축함(KDX-Ⅱ)을 건조한 데 이어 2007년 세계에서 세 번째로 7000톤급 이지스구축함(KDX-Ⅲ B-Ⅰ)의 자체 설계 및 건조에 성공한 후 성능이 업그레이드된 정조대왕함급(KDX-Ⅲ B-Ⅱ) 이지스 구축함을 모두 건조하는 등 독보적인 이지스함 건조역량을 보유하고 있다. 현존하는 국내 최신예 구축함인 이지스함(세종대왕급, 정조대왕급)의 모든 기본설계를 주관한 기업은 HD현대중공업이 유일하다. 이를 기반으로 HD현대중공업은 '한국형 차기 구축함' KDDX 사업의 기본설계를 성공적으로 수행했다. KDDX는 6000톤 급 미니 이지스함 6척을 건조하는 한국형 차기 구축함 사업으로 사업비만 총 7조8000억 원에 달한다. 선체부터 전투 체계, 레이더 등 함정에 들어가는 모든 기술이 국내 기술로 이뤄지는 고난이도 사업이다. HD현대중공업은 36개월간 한국형 차기 구축함(KDDX) 기본설계를 수행하며 자체 개발한 구축함 기술을 총집, 국내 함정 기술을 한 단계 향상시켰다는 평가를 받고 있다. 특히 HD현대중공업은 미래함정 8대 특화 기술을 비롯한 29개의 최신 함정 기술을 적용했다. 먼저 HD현대중공업은 기본설계 수행 간 해군, 방사청 및 관련 기관과의 협의를 통해 체계구성 및 핵심 사양을 도출 완료하여, 특히 광개토-III Batch-II, 울산급 Batch-III 건조 중 전기추진체계 시험평가를 통해 얻은 노하우를 기본설계에 반영했다. 또 미래 첨단 함형을 토대로 스텔스 성능·생존 성능 극대화 기술을 적용, 7000톤급 함정에 8000톤급의 내항성능이 확보되도록 했으며 500톤급 연안 선박보다 적은 신호로도 레이더가 탐지 가능하도록 했다. 병력 감소에 따른 유연한 대응도 고려했다. KDDX 승조원 수는 약 150명이나, 체계통합 수준의 향상과 최신 IT 기술 및 병력절감형 자동화·전동화 기술을 대폭 적용, 해외 동급함정과 비교 시 약 100명 수준으로 운용이 가능토록 했다. 또 기존 함교 운용인력의 약 40% 절감이 가능한 스마트 브릿지를 개발해 KDDX에 최초 적용했다. 특히 미래 해전의 게임체인저가 될 무인함정 기술과 관련해서도 미래확장성 확보 기술을 적용, 무인수상정(USV), 무인항공기(UAV), 무인잠수정(UUV) 운용이 가능토록 기본설계를 완료함으로써 유무인 복합 운용성 또한 확대했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

'매타플랜트아메리카(HMGMA)' 준공을 통해 안정적인 미국 공급망을 구축한 현대차그룹의 다음 과제로 '배터리·반도체 내재화'가 언급되고 있다. 저렴한 가격과 높은 기술력으로 전기차·자율주행 시장을 빠르게 위협하고 있는 중국 기업들의 추격을 벗어나기 위해선 주요 부품의 내재화가 필수적이라는 분석이다. 26일 업계에 따르면 현대차그룹은 올해 배터리, 반도체 등 전기차·자율주행 시대에 필수적인 부품을 직접 개발·생산하는 내재화에 적극적으로 나설 계획이다. 내재화는 최근 자동차 업계서 가장 많이 언급되는 주제 중 하나다. BYD 등 중국 기업들의 저렴한 가격과 경쟁하기 위해선 제조원가를 절감하고 자사 모델에 최적화된 기술력을 갖춰야 하기 때문이다. 특히 BYD의 경우 “창문과 타이어를 제외한 모든 부품을 직접 만든다"고 언급할 정도로 내재화가 빠르게 진행된 상황이다. 이들은 배터리셀을 구매하는 현대차 등 기존 완성차 기업들과 달리 직접 배터리셀을 생산하고 탑재한다. 이를 통해 BYD는 배터리 유통과정에서 발생하는 비용을 줄였고 저렴한 가격에 전기차를 판매할 수 있게 됐다. 이를 토대로 BYD는 2년 연속 친환경차 판매 1위에 오르기도 했다. 경쟁업체의 빠른 성장에 현대차그룹도 구체적인 '내재화 로드맵'을 제시했다. 배터리와 반도체를 직접 개발해 원가를 낮출 뿐만 아니라 다가올 자율주행 시대에 앞서가는 기술력을 갖춘다는 전략이다. 현대차는 지난해 8월 발표한 중장기 미래 전략 '현대웨이'를 통해 배터리 내재화의 첫걸음을 내딛었다. 현대차는 2030년까지 보급형 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리를 신규 개발해 고객들에게 보다 다양한 솔루션을 제공할 계획이다. 현대차는 배터리 에너지 밀도 개선도 지속해서 추진하며 2030년까지 20% 이상 에너지 밀도를 높일 계획이다. 이어 배터리 개발 역량 내재화를 통해 현대차에 최적화된 배터리 CTV(Cell to Vehicle) 구조도 도입한다. 배터리와 차체가 통합된 CTV 구조를 통해 부품을 줄이고 배터리 집적도를 개선할 방침이다. 또 의왕연구소 내 완공 예정인 차세대 배터리 연구동에서 전고체 배터리를 비롯해 차세대 배터리 개발을 가속화 할 계획이다. 이어 현대차는 올해 반도체 내재화에도 적극 나서고 있다. 차량용 반도체는 자율주행 시대가 다가오면서 그 중요성이 점점 커지고 있다. 한국전자통신연구원에 따르면 차량용 반도체는 최신 내연차에는 200개, 전기차는 1000개, 자율 주행차는 2000개 이상 탑재된다. 또 시장조사 업체 베리파이드마켓리서치에 따르면 글로벌 차량용 반도체 시장은 작년 548억5000만달러(약 80조원)에서 2031년 828억2000만달러(약 121조원)로 연평균 5.83% 성장할 것으로 전망된다. 현대차그룹은 현대모비스를 앞세워 차량용 반도체를 개발하고 있다. 현대모비스는 올해 전동화와 전장, 램프 등 핵심부품용 반도체 연구개발과 신뢰성 검증을 마치고 양산을 시작한다. 올해 양산하는 주요 반도체는 전기차의 전원 제어기능을 합친 전원통합칩과 램프구동 반도체 등이다. 이미 공급 중인 배터리관리집적회로(IC)는 차세대 제품 개발에 속도를 낸다. 이 반도체는 전기차 충전상태를 모니터링하며 안정성에 기여하는 반도체다. 현대모비스는 중장기 반도체 연구개발 전략에 따라 내년에는 실리콘 기반 고전력 반도체(Si-IGBT)를, 2028년과 2029년에는 각각 차세대 배터리관리 IC와 실리콘카바이드 기반 전력반도체(SiC-MOSFET) 양산을 목표로 연구개발 역량을 집중하고 있다. 이외에도 현대차는 AI 반도체 선두 주자인 엔비디아와 소프트웨어 중심 차량(SDV)·로보틱스 등 핵심 모빌리티 솔루션을 지능화하고 사업 운영 전반에 걸쳐 AI 기술 적용을 강화하기 위한 다양한 프로젝트를 진행하고 있다. 현대차 관계자는 “배터리 시스템 전 라인업을 확보한 글로벌 기업으로서 내재화된 배터리 개발 역량을 기반으로 셀 경쟁력을 높이고, 안전 기술을 고도화하는 등 고객 가치 실현을 위한 노력을 지속할 방침"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

조현범 한국앤컴퍼니그룹 회장이 글로벌 불확실성 대응에 방점을 둔 전사적 차원의 글로벌 전략 점검·실행을 주문했다. 시장 변화에 맞춰 프리미엄 라인업을 확대하고 판매·유통·기술 경쟁력 강화 등 한국앤컴퍼니 배터리(ES부문), 한국타이어 글로벌 시장 전략을 제대로 실행하라는 첫 공개 메시지다. 한국앤컴퍼니그룹은 지난 한달 간 경기도 판교 본사 테크노플렉스에서 경영혁신회의와 지역 전략회의(RSC) 등 각 그룹 글로벌 전략을 점검하기 위한 회의를 계열사·대륙별로 연쇄 개최했다고 26일 밝혔다. 회의에서 한국앤컴퍼니그룹은 △한국(Hankook) 배터리 북미 시장 공략 본격화 △스포츠유틸리티차량(SUV)·전기차(EV) 시장 성장에 따른 프리미엄 라인업 확대 △기술·가격 경쟁력 강화를 위한 세부 플랜 △지속가능 밸류업 전략을 통한 글로벌시장 점유율(MS)·브랜드 인지도 제고 △글로벌 비지니스 환경변화 선제 대응안 등을 논의·점검했다. 특히 도널드 트럼프 미국 대통령이 '자동차 및 부품 관세 25% 부과 가능'을 언급하며 글로벌 리스크 대응이 중요해진 가운데, 조현범 회장이 미국 현지 생산 확대를 비롯한 '트럼프 시대' 정면 돌파를 위한 다각·선제적 대응을 주문했다고 그룹 측은 덧붙였다. 한국앤컴퍼니는 그룹의 미래 신성장 동력으로 배터리(납축전지) 사업을 염두에 두고 올해 북미 시장 공략에 박차를 가할 방침이다. 미국 테네시 공장을 증설해 연간 150만대 생산능력을 2배 이상 확대하며, 프리미엄 AGM 배터리 생산량도 2030년까지 500만대 규모로 키운다. 납축전지는 지난해 한국앤컴퍼니 전체 매출의 약 70%를 차지하며 그룹의 사상 최대 실적을 견인하기도 했다. 실제 조 회장은 2018년부터 미국 완성차 시장 분석을 바탕으로 현지 공장 투자에 나서며 국내 업계 유일의 북미 생산기지를 확보하는 성과를 보이기도 했다. 특히 한국앤컴퍼니의 선제적 전략으로 올 상반기 미국의 보호무역·관세 정책에 유연한 대응이 가능해졌다는 분석이다. 북미 수출은 전년 대비 약 20% 증가했고, 한국 브랜드 인지도 강화와 더불어 유통 채널·판매 지역 확대 전략도 병행 중이라고 회사 측은 덧붙였다. 한국앤컴퍼니 관계자는 “글로벌 전기차 및 열관리 시장 확대에 힘입어 '한국(Hankook)'의 글로벌 브랜딩 및 배터리 사업 성장세가 더욱 가속화할 전망"이라고 말했다. 한국타이어는 RSC를 통해 SUV·EV 시장 확대 현황 및 대응 전략을 심도있게 모색했다. 글로벌 자동차 업계가 전동화와 대형 SUV 중심으로 재편하는 가운데 고성능 타이어 공급 등 믹스개선(Mix Improvement)으로 시장 주도권을 이어간다는 전략이다. 실제 한국타이어는 세계 최초 전기차 전용 타이어(아이온) 등 내구성·전비 효율성을 극대화한 기술력으로 글로벌 시장을 리드한다는 평가가 나온다. 회사 측은 이를 활용한 프리미엄 라인업 확대에 박차를 가한다는 계획이다. 미국발 관세 리스크가 커지는 가운데 테네시 공장 생산량을 두 배 이상 늘리는 방안도 추진 중이다. 현재 연 550만개 생산 규모를 올해 연 1200만개로 대폭 확대한다는 내용이다. 회사 관계자는 “믹스개선(MI)과 미국 생산량 확대 등의 전략을 효과적으로 실행해 글로벌 시장에서 브랜드 경쟁력을 제고할 것"이라고 말했다. 한국앤컴퍼니그룹은 가격 관리 및 유통망 최적화를 위한 로드맵도 내놨다. 이를 위해 국가·지역별 가격 모니터링 시스템으로 시장 변화에 반응하고 환율 변동성에도 실시간으로 대처할 계획이라고 회사 측은 설명했다. 현지 맞춤형 유통 전략을 실행하는 가운데 유통 네트워크 확대·강화 시장으로는 호주·대만·인도네시아·말레이시아·태국·베트남을 선정했다. 업계는 한국앤컴퍼니그룹의 이번 글로벌 시장 전략이 각국의 보호무역 확대 추세에 대비하는 한편, 글로벌 무대에서 우리기업 이미지 제고에 긍정적 효과를 줄 것으로 내다보고 있다. 조현범 회장은 “트럼프 행정부 경제·무역 정책을 면밀히 주시하면서 미국 정부의 움직임에 따라 다양한 선제 대응책을 마련 중"이라며 “국가 핵심기술을 보유한 기업으로서 국가 경쟁력 강화와 위상 제고에 보탬이 되도록 전략의 '신속 실행'에 방점을 두고 움직이고 있다"고 강조했다. 그룹 관계자는 “한국타이어의 독보적 기술력과 최적화한 생산·유통·브랜딩 전략, '한국 배터리'의 대규모 투자 및 프리미엄 전략 등을 바탕으로 글로벌 하이테크 그룹 입지를 강화해 나갈 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

중국 지리자동차의 고급 전기차 브랜드 '지커'가 국내 상륙을 본격화한다. 저가 공세로 들어온 BYD와 달리 8000만원 이상의 프리미엄 전기차를 출시해 국내 시장에 지각 변동을 일으킬 전략이다. 이들의 진출로 가장 큰 타격을 받을 곳은 기존 수입 전기차 업체들로 전망된다. 현대차그룹의 경우 주력 상품이 4000만~5000만원대 전기차들이지만, 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디 등은 지커와 비슷한 가격대의 차량들로 승부하고 있기 때문이다. 24일 업계에 따르면 지커는 지난달 28일 '지커 인텔리전트 테크놀로지 코리아 주식회사'라는 상호로 법인을 설립했다. 또 지난 17일에는 국내에서 지커 로고의 상표 등록을 마쳤으며, 지커의 SUV 모델 '7X'의 상표도 출원한 것으로 확인됐다. 이에 따라 '7X'가 한국 시장에서 지커의 첫 출시 모델이 될 가능성이 제기되고 있다. 지커는 2021년 중국 지리자동차에서 분사해 2022년 7만1941대, 2023년 11만8585대, 지난해 22만2123대로 가파르게 성장 중인 브랜드다. 특히 지커 001 모델은 지난해 글로벌 시장에서 11만대가 판매됐다. BYD가 가격 경쟁력을 내세우며 저가 공세를 펼치는 것과 달리, 지리는 고급화 전략을 통해 '중국산' 전기차의 한계를 극복하겠다는 계획이다. 특히 한국 소비자들에 친숙한 르노코리아, 볼보자동차를 보유한 그룹이란 강점을 적극 활용해 한국 시장에 안착할 전략으로 보인다. 지커의 등장으로 가장 긴장할 곳은 수입 전기차 업계다. 지커가 출시할 전기차들의 포지션이 기존 벤츠, BMW, 아우디 등이 판매하고 있는 상품들과 겹치기 때문이다. 제원상으로 보면 지커의 차량이 더 뛰어난 성능을 제공하면서도 가격 경쟁력을 가질 가능성이 있어, 기존 수입 브랜드들에게는 위협이 될 수 있을 것으로 전망된다. 현대차그룹도 제네시스 전동화 모델, EV9, 아이오닉9 등 고가 전기차를 판매하고 있지만, 국내 주력 모델은 상대적으로 저렴한 EV3, EV4, EV6, 아이오닉 5, 아이오닉 6 등이다. 따라서 지커의 시장 진입이 현대차그룹에 미치는 영향은 비교적 제한적일 것이란 예측이 나오고 있다. 업계 전문가도 지커의 주요 경쟁상대로 현대차그룹이 아닌 수입브랜드를 지목했다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “지커의 등장은 수입 프리미엄 전기차 시장에 긴장감을 불어넣을 것"이라며 “1~2년 안에 나라를 떠들썩하게 하는 품질 이슈만 없다면 고급 전기차 시장서 벤츠와 BMW의 수요를 일부 뺏어올 수 있을 것"이라고 말했다. 이어 이호근 교수는 현대차그룹과 경쟁에 대해선 '서비스 경쟁력'의 중요성을 강조했다. 이 교수는 “현대차그룹은 규모의 경제나 물량싸움에서 중국산을 이겨낼 수 없기 때문에 서비스 품질 향상 등 AS적인 부분에서 경쟁력을 갖춰야 할 것으로 보인다"며 “가장 경계해야 하는 부분은 이들의 할인 정책으로, 초기 판매 부진 극복을 위해 대폭 할인을 실시해 고급 차량을 현대차그룹 모델 정도의 가격으로 유통한다면, 이는 국내 전기차 시장에 엄청난 파장을 일으킬 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

현대자동차와 기아가 미국 시장에서 지속적인 성장세를 이어가며 올해 안으로 누적 판매 3000만대를 달성할 전망이다. 24일 현대차·기아에 따르면 1986년 미국 시장에 진출한 이후 현대차와 기아는 지난 2월까지 총 2930만3995대를 판매했다. 이 같은 추세라면 올해 내 3000만대 고지를 넘어설 것으로 보인다. 지난해 현대차 91만1805대, 기아 79만6488대로 양사 모두 미국에서 역대 최다 판매를 달성해 현대차·기아는 미국 시장에서 GM, 토요타, 포드에 이어 2년 연속 4위를 차지했다. 현대차·기아는 이러한 판매 호조를 이어가 높은 상품성과 유연한 생산체제로 시장 내 입지를 더욱 강화해 올해 미국 시장에서 누적 판매 3천만대를 달성한다는 계획이다. 현대차는 1986년 울산 공장에서 생산한 '엑셀'을 수출하며 미국 시장에 첫발을 내디뎠다. 기아는 1992년 미국 판매법인을 설립한 후 1994년 세피아와 스포티지 판매를 시작했다. 이후 현대차와 기아는 현지 생산 능력을 확대하며 판매량을 꾸준히 늘려왔다. 1990년 누적 판매 100만대를 돌파한 이후, 2004년 500만대, 2011년 1000만대, 2018년 2000만대를 달성했다. 특히 1000만대에서 2000만대까지의 기간은 7년으로 첫 1000만대를 돌파하는 데 걸린 25년보다 훨씬 짧은 기간에 이루어진 성과다. 미국 시장에서 현대차와 기아의 성장을 이끈 주력 모델은 SUV다. 현대차의 경우 '아반떼(엘란트라)'가 388만대로 가장 많이 판매됐으며, 쏘나타(342만대), 싼타페(238만대), 투싼(187만대) 등이 뒤를 이었다. 기아는 쏘렌토(183만대), 스포티지(166만대), 쏘울(152만대), K5(150만대) 등이 주요 판매 모델로 자리 잡았다. 특히 현대차·기아는 미국 시장에서 SUV 인기가 높아짐에 따라 SUV 라인업을 강화했다. 현대차는 베뉴, 코나, 투싼, 싼타페, 팰리세이드로, 기아는 셀토스, 니로, 스포티지, 쏘렌토, 텔루라이드로 이어지는 풀 SUV 라인업을 구축했다. 지난해 현대차·기아의 SUV 판매량은 128만4066대로 전체 판매량의 75% 이상을 차지했다. 전기차 시장에서도 빠르게 입지를 넓히고 있다. 현대차·기아는 2014년 기아 쏘울 EV를 시작으로 미국 전기차 시장에 진출했으며 2022년 전용 전기차 플랫폼 E-GMP 기반의 아이오닉 5, EV6 등을 출시하며 본격적인 성장을 시작했다. 2023년에는 9만4340대를 판매했으며, 지난해에는 12만3861대를 기록하며 미국 전기차 시장에서 연간 10만대 판매를 돌파했다. 현대차·기아는 우수한 품질로도 인정받고 있다. 2020년 텔루라이드, 2021년 아반떼, 2023년 EV6, 2024년 EV9 등 5년간 4개 차종이 북미 올해의 차(NACTOY)로 선정되며 신뢰도를 높였다. 또 지난해 11월 미국 시장조사업체 제이디파워(J.D. Power)가 발표한 '2025 잔존가치상'에서 코나 일렉트릭과 텔루라이드가 각각 전동화 SUV 및 3열 중형 SUV 부문에서 수상했다. 현대차·기아는 시장 변화에 신속하게 대응하기 위해 미국 현지 생산을 지속적으로 확대하고 있다. 지난해 10월 가동을 시작한 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에서는 전기차뿐만 아니라 하이브리드 차량도 생산하며 전동화 전환에 박차를 가하고 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

렉서스 LX700h는 고급스러운 외관과 주행감에 더불어 정통 오프로더와 가튼 반전매력도 갖춘 팔방미인 럭셔리 SUV였다. 게다가 동급 차량 최초로 하이브리드 엔진이 탑재돼 여러 계층의 소비자들에게 인기를 끌 차량으로 기대된다. 지난 18일 렉서스코리아는 강원도 인제 LX 오프로드 파크에서 LX700h 미디어 시승회를 진행했다. 행사는 온로드와 오프로드 두 개 코스로 구성됐다. 온로드 일정은 출발지서 춘천에 위치한 카페까지 약 90km를 왕복하는 코스였고, 오프로드는 렉서스코리아가 준비한 오프로드 파크에서 진행됐다. 오프로드 파크엔 진흙, 바위, 강, 급경사 등 다양한 험로가 마련됐다. 렉서스 LX시리즈는 1996년 처음 등장했다. 세단에 이어 오프로드 주행을 갖춘 SUV에 대한 소비자 요구가 높아지면서 이에 대응하기 위해 제작된 차량이다. 이번에 선보인 4세대 '디 올 뉴 LX 700h'는 기존 오프로드 성능과 렉서스 드라이빙 시그니처를 바탕으로 어떤 '어떤 길에서도 편안하고 고급스럽게'라는 콘셉트로 개발된 플래그십 SUV다. 도로 조건에서도 안심할 수 있는 주행 능력과 실내의 편안함 사이의 균형을 이루는 것을 목표로 차량의 기본 특성을 더욱 강화하기 위해 노력했다. 외관은 프리미엄 SUV답게 고급스러웠다. 렉서스를 상징하는 '스핀들 그릴'이 다른 모델 대비 큼직하게 탑재돼 강렬하면서도 세련된 인상을 자아냈다. 디자인의 중점이라고 할 수 있는 L-Shape 주간 주행등은 기능을 갖춘 입체적인 형태로 진화했다. 트리플 빔 LED 헤드램프는 하이빔, 로우빔, 주간 주행등 및 방향 지시등을 하나의 유닛에 통합시켜 기능성과 매끄럽고 단단한 심미성을 동시에 구현했다. 측면은 정통 SUV스러웠다. 높은 차고와 큼직한 휠 각진 루프라인이 차량의 강함을 증명했다. 측면은 전면에서 후면까지 이어지는 두껍고 수평적인 바디 형상과 루프에서 뒷유리로 좁아지는 쿼터 필러, 로커 패널 하단에서 리어 타이어까지 이어지는 차량 하부의 흐름으로 강한 일체감과 질감을 표현했다. 휠은 렉서스 라인업 중 가장 큰 22인치 타이어가 장착됐다. 후면은 단정한 멋이 뿜어져나왔다. 브랜드 아이덴티티를 강조하는 'LEXUS' 레터링이 박혀있었고, 패밀리 룩인 일자형 리어 콤비네이션 램프는 선명한 리어 디자인을 강조하는 동시에 보다 더욱 현대적이고 심플한 인상을 끌어올렸다. 실내도 럭셔리했다. '일본차는 실내가 별로다'라는 인식이 있는데 이를 뒤엎을만 한 인테리어였다. 특히 이 차량 실내의 가장 큰 장점은 직관적이라는 것이다. 일부 수입차의 경우 멋을 위해 편의성이 희생되는 경우가 있는데 LX700h는 멋과 편의성의 적절한 조합을 통해 두 마리 토끼를 다 잡았다. 12.3인치의 센터 디스플레이와 디지털 계기판엔 주행과 관련된 모든 기능이 보기 좋게 나왔고, 공조장치, 드라이빙 모드 등 수시로 세밀하게 바꿔야 하는 기능들은 물리버튼으로 작동하게 설계됐다. 덕분에 오조작을 줄이고 에어컨 온도를 낮추기 위해 여러 메뉴를 들어가야 하는 수고를 덜을 수 있었다. 큰 차체 덕에 내부 공간이 여유로웠지만, 2열은 생각보다 좁았다. 시승했던 오버트레일 모데르이 경우 7인승으로 구성됐는데, 한정된 공간에 7개 좌석을 넣다보니 2열의 레그룸을 어느정도 희생한 것으로 보인다. 이 차량은 두 가지 매력의 주행감을 갖고 있다. 우선 온로드는 럭셔리 SUV답게 부드럽고 시원했다. 3.5L V6 트윈 터보 엔진과 10단 자동 변속기가 탑재돼 부드러운 가속이 가능했다. 특히 최적으 변속타이밍을 구현해 이질감 없이 물 흐르듯 주행이 가능했다. 반면 국산 하이브리드차와 같은 정숙성은 다소 떨어졌다. 관계자에 따르면 이는 고배기량의 한계라고 한다. 국산 하이브리드 차량들은 2000cc가 되지 않는 엔진에 모터가 보조하는 형식으로 설계됐지만, LX700h는 무려 3500cc의 엔진이 탑재됐기 때문에 어느 정도 소음은 어쩔 수 없는 것이다. 대신 국산차와는 비교가 되지 않는 힘과 주행성을 갖췄다. 700h에 탑재된 3.5리터 트윈 터보 하이브리드 시스템은 플래그십 SUV에 필요한 강력한 구동력과 이를 전달하는데 필요한 높은 엔진 토크를 제공하면서 연비와 가속을 위해 특별히 설계된 병렬 하이브리드 시스템이다. 트윈 터보 차저의 탑재로 저속에서도 최대의 토크를 전달할 수 있고 온로드 및 오프로드 주행 모든 상황에서 차량을 쉽게 제어할 수 있는 강력한 성능을 발휘한다. 가장 인상적인 성능은 '오프로드' 기능이다. 강한 차체 강성과 오프로드에 최적화된 서스펜션 구조 등이 어우러져 최고의 오프로더를 구현했다. 오프로드만을 위해 제작된 일부 수입차들과 비교해도 전혀 손색이 없고 오히려 더 우월한 느낌을 받을 정도였다. 특히 이날 강원도엔 40㎝의 폭설이 내리면서 더 극한의 상황에서 차량을 테스트할 수 있었다. 오프로드 코스는 진흘길, 바위길, 도강, 30도 측면 기울기, 급경사 코스 등으로 구성됐다. 코스는 강한 구동력을 위해 저단기어(로우레인지) 기능을 키고 진행됐다. 또 차량 하부를 찍는 카메라를 통해 휠이 어디에 위치했는지, 바닥에 어떤 장애물이 있는지 면밀히 확인할 수 있었다. 진흙길은 엔진을 밟지 않아도 주행이 가능했다. 로우레인지의 높은 토크를 활용해 무난히 지나갔고, 차량이 스스로 중심을 잡으며 안정적으로 주행했다. 도강도 안정적이었다. 이 차량은 700ml의 수심을 지나칠 수 있는 기능을 가졌다. 설명에 따르면 하부에 위치한 주요 구동 장치들에 철저한 방수처리가 돼 있고 하이브리드 배터리도 완벽하게 보호가 되기 때문에 이정도 도강이 가능하다. 바위길은 '크롤 모드'로 주행했다. 이 기능 역시 엑셀을 밟지 않고 차량이 스스로 장애물을 인식하고 토크를 결정해 험로를 지나갈 수 있었다. 운전자가 할 일은 카메라를 통해 하부에 있는 바위만 피해가면 됐다. 30도 측면 기울기 코스는 한 바퀴를 경사로에 걸쳐서 기우뚱한 자세로 주행하는 코스다. 이 또한 차량의 강력한 바디강성을 토대로 찌걱찌걱 거리는 소리 없이 안정적으로 주파할 수 있었다. 급경사 코스도 쉽게 지나쳤다. 이 역시 크롤 모드를 활용해 쉽게 오르내렸다. 특히 오프로드에 최적화된 황금비율인 '전장 2850㎜'의 설계 덕에 엄청난 경사임에도 차량의 범퍼가 땅에 닿지 않았다. 렉서스 LX700h는 1억6000억원이 넘는 가격이 아깝지 않은 차량이었다. 온로드에선 럭셔리 세단의 감성을 오프로드에선 정통 오프로더의 감성을 모두 느낄 수 있는 매력적인 모델이었다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

왕년에 자동차 시장을 주름잡던 '디젤차'는 친환경 정책에 따라 뒷방 늙은이 신세로 전락해버렸다. 최근 한국시장에선 전기차, LPG차에도 밀리며 점점 사라져 가는 추세를 보이고 있다. 이런 와중에도 꾸준히 디젤차를 내놓는 곳이 있다. 지난 14일 폭스바겐코리아는 국내 시장에 '신형 골프'를 출시했다. 최근 부진한 판매실적 회복을 위해 매니아층이 단단한 대중모델을 출시한다는 전략이다. 그러나 이 전략은 실패할 가능성이 높아 보인다. 아무리 골프가 인기 많고 역사깊은 차량이라도 디젤차는 한국 시장서 더 이상 메리트가 없다. 여전히 연비성능은 뛰어나지만 이외에 포기해야 하는 부분들이 너무 많기 때문이다. 디젤차는 2010년대 뛰어난 연료 효율성, 강한 토크 등으로 인기가 많았다. 스포츠유틸리티 차량(SUV)은 물론 세단에도 디젤엔진이 탑재되는 등 전성기를 누렸다. 이후 2015년 폭스바겐을 비롯한 유럽 완성차 업체들이 디젤차의 배출가스량을 조작한 사실이 드러난 '디젤게이트' 사건이 발생하면서 인기가 식었다. 게다가 경유의 불완전 연소로 발생하는 미세먼지, 일산화탄소, 질소산화물 등은 인체에 유해한 물질로 밝혀지면서 완성차 브랜드들은 '경유차 판매 중단'을 추진하고 있다. 한국의 경우 디젤차 보유자에게 6개월마다 '환경부담금'을 부과하는 등 규제를 두고 있어 감소세는 매년 가팔라지고 있다. 이로 인해 소비자들에게 디젤차는 환경오염의 주범이자 1년에 두번 세금도 더 내야하는 차로 인식되고 있다. 게다가 이런 단점들이 부각되면서 이로 인해 중고차 감가방어도 어려워졌다. 그런데도 폭스바겐은 한국 시장에 꾸준히 디젤차를 선보이고 있다. 지난해 출시했던 대형 SUV 투아렉도 디젤이고 이번에 출시한 골프도 디젤이다. 만약 지난해에 냈던 디젤 투아렉이 엄청난 성공을 거둬서 이번에도 같은 전략으로 가는 것이라면 이해하겠지만 그렇지도 않다. 한국수입자동차협회(KAIDA) 집계에 따르면 폭스바겐코리아는 지난해 전년 대비 19.3% 감소한 8273대 판매를 기록했다. 지난해 수입차 판매 9위에 그쳤고 올해 1월과 2월에도 각각 14위, 10위에 오르며 판매량 부진이 이어지고 있다. 이런 상황에 폭스바게코리아가 또다시 수요 없는 디젤차를 내놓으면서 소비자들 사이에선 “재고떨이 하는 것이 아니냐"는 의문이 꾸준히 제기되고 있다. 한국 소비자들을 위한 차가 아닌 유럽에서 팔리지 않는 재고를 처리하기 위해 한국으로 차를 보내는 것이 아니냐는 불만이다. 폭스바겐코리아의 최근 몇년의 성적과 출시 모델을 보면 충분히 그렇게 생각할 만 한 부분으로 보인다. 폭스바겐이 주춤한 사이 렉서스, 토요타, 볼보 등 신흥강자들이 빠르게 치고 올라왔다. 이들의 판매 모델을 살펴보면 디젤은 단 한대도 찾아볼 수 없다. 물론 본사의 정책 아래 움직이는 법인이지만, 정말 한국 시장에서 살아남고 싶다면 적어도 트렌드에 맞는, 한국 소비자들을 위한 모델을 출시하길 바란다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

3월 셋째 주 렉서스부터 롤스로이스까지 다양한 럭셔리카들이 대거 등장했다. 온·오프로드 모두 거뜬한 렉서스 LX700h, 세계 최정상 럭셔리 세단 롤스로이스 고스트 시리즈 II, 프리미엄 전기차의 대명사 아우디 Q6 e-트론이 출시돼 시장에 새로운 긴장감을 불어넣는다. 렉서스코리아는 지난 17일 렉서스 플래그십 SUV인 '디 올 뉴 LX 700h(THE ALL-NEW LX 700h)'를 공식 출시했다. LX 700h는 전동화를 실현하기 위해 새로운 병렬 하이브리드 시스템을 개발했다. 3.5L V6 트윈 터보 엔진과 10단 자동 변속기 사이에 클러치가 포함된 모터 제너레이터(MG)를 배치해 엔진과 모터의 강력한 출력과 토크를 효과적으로 노면에 전달하며, 주행 상황에 따라 엔진 단독 또는 모터 단독 주행을 최적의 방식으로 자동 제어할 수 있게 됐다. 또 일반적인 하이브리드 차량에는 탑재되지 않는 발전기(얼터네이터)와 스타터를 기본 장착해 하이브리드 시스템이 정지하더라도 엔진만으로 비상 주행이 가능하도록 설계했다. 엔진 차량과 동등한 도하 성능(700㎜)을 확보하기 위해 하이브리드 메인 배터리에 새로운 방수 구조를 적용하는 등, 다양한 최신 기술을 개발하여 극한 환경에서도 신뢰할 수 있는 성능을 구현했다. LX는 전통적으로 '보디 온 프레임(Body-on-Frame)' 구조를 적용하여 여유로운 실내 공간과 뛰어난 오프로드 성능이 조화를 이루도록 설계됐다. 이를 유지하기 위해 2850㎜의 휠베이스라는 LX만의 황금비율을 이어왔다. LX 700h는 '전자제어 가변 서스펜션'의 액추에이터의 밸브 구조를 새롭게 설계해 거친 노면에서도 감쇠력을 부드럽게 조절할 수 있게 했다. 또 극한의 오프로드 주행을 지원하는 다양한 기능이 적용됐다. '디퍼렌셜 락(Differential Lock)' 기능을 통해 험로에서도 최적의 구동력을 제공하여 손쉽게 탈출할 수 있으며, '트랜스퍼 레인지 셀렉트(Transfer Range Select)' 기능을 활용하면 트랜스퍼 케이스 기어를 저단과 고단으로 변경해 다양한 주행 환경에 맞게 최적화된 주행 모드를 선택할 수 있다. 특히 저단(로우 레인지) 변속 시 저속에서 차량이 정지할 때의 감쇠력 조절 기능이 개선됐다. 이어 '멀티 터레인 셀렉트(MTS)'는 다양한 지형에서 최상의 성능을 발휘할 수 있도록 6가지 주행 모드를 제공하며, '능동형 차고 조절 서스펜션(AHC)'은 주행 환경에 따라 차고 높이를 자동 또는 수동으로 조절해 오프로드 주행 성능을 향상시킨다. 특히, AHC는 유압 방식을 채택하여 뛰어난 내구성과 빠른 반응 속도를 자랑한다. 이와 함께 '크롤 컨트롤' 기능은 오프로드나 미끄러운 노면에서도 가속 페달이나 브레이크 조작 없이 스티어링 휠만으로 극저속 주행이 가능하도록 지원한다. '내리막 주행 제어장치(DAC)'는 내리막길에서 각 바퀴의 브레이크 유압을 자동으로 조절해 가속 조작 없이 일정한 속도로 안전하게 하강할 수 있도록 돕는다. 롤스로이스모터카는 럭셔리 세단 '고스트 시리즈 II' 및 고성능 모델 '블랙 배지 고스트 시리즈 II'를 국내에 공식 출시했다. 이번에 국내에 출시한 롤스로이스 고스트 시리즈 II는 2020년 출시된 2세대 고스트의 진화된 모델로, 절묘한 변화를 통해 더욱 자신감 넘치는 외관과 세련된 디자인을 완성했다. 강력한 V12 파워트레인은 그대로 유지했다. 고스트 시리즈 II 전면부의 일루미네이티드 판테온 그릴과 헤드라이트는 현대적으로 다듬어졌으며, 개선된 주간주행등 그래픽은 그릴 하단에서 프런트 윙 가장자리로 이어지면서 차량의 넉넉한 전폭을 강조한다. 후면에는 차량의 옆면 및 뒷면과 조화를 이루는 새로운 테일 램프가 장착된다. 롤스로이스 스펙터(Spectre)에서 영감을 받은 테일 램프는 두 개의 개성 넘치는 수직 라이트 패널이 특징으로 그 옆에는 곡선 크롬 요소가 배치됐고 더블 'R' 모노그램이 새겨져 있다. 170㎜ 더 넓은 뒷좌석 공간을 제공하면서도 우아한 실루엣은 그대로 유지했다. 전용기 기내를 연상시키는 뒷좌석 리클라이닝 세레니티 시팅을 주문할 수 있으며, 고스트 시리즈 II와 마찬가지로 샴페인 냉장고를 옵션으로 제공한다. 중앙 정보 디스플레이의 조수석 쪽에는 새로운 환희의 여신상 시계 캐비닛이 탑재됐다. 새로운 일루미네이티드 페시아 디자인은 별에서 영감을 얻어 제작됐다. 시트에는 가죽에 작은 천공을 수만 개 이상 뚫어 예술 작품을 만드는 '플레이스드 퍼포레이션(Placed Perforation)'이라는 특별한 패턴 기법이 적용된다. 뿐만 아니라, 시트 일부분에 식물에서 영감을 얻은 새로운 소재인 '듀얼리티 트윌(Duality Twill)'을 도입해 특별함을 더했다. 고스트 시리즈 II에는 롤스로이스의 독보적인 강력한 저소음 6.75리터 트윈 터보차지 V12 가솔린 엔진과 8단 변속기가 탑재되어 최고출력 571마력(PS), 최대토크 86.7㎏.m의 성능을 발휘한다. 틱오버보다 단 600rpm 높은 1600rpm에서 최대 토크에 도달한다. 고스트 시리즈 II에 탑재된 플레이너 서스펜션 시스템은 전방 서스펜션 위에 어퍼 위시본 댐퍼 유닛을 적용해 편안한 승차감을 선사한다. 5링크 리어 액슬에도 동일한 자가 평형 유지 대용량 에어 서스펜션 기술이 적용돼 함께 장착된 플래그베어러(Flagbearer) 시스템은 카메라로 전방 도로를 탐지하고 노면 상황에 맞게 서스펜션을 조절한다. 아우디 코리아는 준대형 프리미엄 SUV '더 뉴 아우디 Q6 e-트론'을 공식 출시했다. Q6 e-트론은 프리미엄 세그먼트 전기차 전용 플랫폼인 프리미엄 플랫폼 일렉트릭(PPE) 기술이 적용된 최초의 양산 모델이다. '더 뉴 아우디 Q6 e-트론'은 '더 뉴 아우디 Q6 e-트론 퍼포먼스', '더 뉴 아우디 Q6 e-트론 퍼포먼스 프리미엄', '더 뉴 아우디 Q6 e-트론 콰트로 프리미엄', '더 뉴 아우디 SQ6 e-트론' 총 4가지 트림으로 출시한다. 독일 잉골슈타트 공장에서 직접 조립한 100kWh 최신 고전압배터리를 장착한 '더 뉴 아우디 Q6 e-트론'은 PPE 플랫폼과 800V 아키텍쳐와의 최적의 호환성으로 주행거리와 충전성능이 대폭 향상됐다. 차량은 유럽 WLTP 기준으로 최대 270kW 급속충전이 가능하며 10%에서 80%까지 약 21분만에 충전이 가능하고 10분 충전으로 약 255㎞의 주행이 가능하다.(아우디 Q6 e-트론 콰트로 프리미엄 모델 기준) '더 뉴 아우디 Q6 e-트론 퍼포먼스'와 '더 뉴 아우디 Q6 e-트론 퍼포먼스 프리미엄'은 최대출력 225kW 과 49.46㎏.m의 최대토크를 발휘한다. 최고속도는 210㎞/h(안전제한속도), 정지 상태에서 100㎞/h까지 가속하는 시간은 6.7초가 소요된다. '더 뉴 아우디 Q6 e-트론 콰트로 프리미엄'은 합산 출력 285kW와 전축 28.04㎏.m, 후축 59.14㎏.m의 최대토크를 발휘하며 정지상태에서 100㎞/h까지 5.9초 소요된다. '더 뉴 아우디 SQ6 e-트론'은 합산 출력 360kW와 전축 28.04㎏.m, 후축 59.14㎏.m의 최대토크를 발휘하고 정지상태에서 100㎞/h까지 가속하는 시간은 4.4초에 불과하다. 복합 기준 1회 충전 시 주행 가능거리는 '더 뉴 아우디 Q6 e-트론 퍼포먼스'와 '더 뉴 아우디 Q6 e-트론 퍼포먼스 프리미엄'은 468㎞, '더 뉴 아우디 Q6 e-트론 콰트로 프리미엄'은 400㎞, '더 뉴 아우디 SQ6 e-트론'은 412㎞의 주행이 가능하다. 완벽하게 새로워진 실내는 인체공학적 요소와 디자인이 조화를 이루어 '소프트랩(softwrap)' 컨셉과 새로운 컨트롤유닛으로 더욱 편안한 주행환경과 직관적인 조작이 가능하다. 새로운 차원의 디지털 스테이지 경험을 가능하게 하는 11.9인치 버츄얼 콕핏 플러스와 14.5인치 터치 센터 디스플레이를 탑재했으며, 아우디 어플리케이션 스토어에서 다양한 앱 설치와 이용이 가능하다. AI 기반의 음성인식 기능으로 다양한 차량 기능을 제어할 수 있으며 다양한 정보를 이용할 수 있는 것이 특징이다. 또 조수석 탑승자를 위한 조수석 전용 10.9인치 디스플레이로 운전석과 별도로 내비게이션과 엔터테인먼트를 즐길 수 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr