국내 정유업계가 고유가 환경 속 가파른 실적 개선세에도 불구하고 좀처럼 웃지 못하고 있다. 장기화된 국제 정세 불확실성과 석유제품 최고가격제 등 여파로 경영 피로도가 누적된 가운데, 수십조원대 담합 의혹을 둘러 싼 공정거래위원회의 압박까지 본격화하면서다. 10일 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면, 에쓰오일의 올 3분기 연결기준 영업실적 컨센서스는 매출 11조6313억원과 영업이익 1조1768억원으로 제시됐다. 각각 전년 동기보다 38.2%·413.4% 증가한 수치다. 시장에선 에쓰오일 뿐만 아니라 SK이노베이션(정유 부문)과 HD현대오일뱅크, GS칼텍스 등 정유 4사의 3분기 합산 영업이익이 5조원대에 이를 것으로 보고 있다. 2조원에 조금 못미쳤던 지난해 같은 기간과 비교하면 수익성이 불과 1년 새 2~3배 가량 개선되는 셈이다. 배럴당 3~5달러선을 보였던 복합정제마진이 올 들어 중동과 러시아·우크라이나 전쟁 여파로 20달러 이상 강세를 지속하고 있는 영향이다. 다만 정작 정유업계 내부에서는 이 같은 호실적을 마냥 반기기 어렵다는 분위기가 감지된다. 지난 3월부터 시행된 최고가격제와 수출 물량 제한 조치가 장기화하면서 내수부문 손실이 구조적으로 누적되는 가운데, 수출 여력 역시 한계에 다다르며 우호적인 글로벌 시장 여건을 온전히 누리지 못하고 있어서다. 내수부문에서 발생한 손실 일부를 보전해준다지만, 보전 주체인 정부가 싱가포르 국제 석유제품 가격(MOPS)과 국내 통제 가격간 차액이 아닌 '원가' 기준 보전 입장을 고수하고 있어 실제 보전규모 전망치는 당초 업계 추산을 크게 밑도는 형국이다. 지난해 기준 휘발유는 8월, 경유는 9월(2040만9000배럴)에 당해 최대 수출물량을 기록한 뒤 감소세를 보였던 만큼, 업계의 수출 상한선은 올 4분기 들어 직전 분기 허용치보다 낮아질 수밖에 없는 구조라는 설명이다. 국내 정유업계는 지난 3월께 정부가 시행한 수출제한 조치에 따라 전년 동월의 100% 밑으로만 휘발유·등유·경유 등 석유제품을 수출할 수 있다. 이에 업계 안팎에선 최고가격제의 단계적 완화 및 수출제한 탄력화 등의 방안이 거론되고 있으나, 최근 석유제품 가격 담합 의혹을 둘러싼 공정위 압박까지 거세지면서 이 같은 방안을 요구할 동력도 상실되는 모양새다. 실제 공정거래위원회는 지난 7일 SK에너지와 HD현대오일뱅크의 44조1000억원 규모(매출) 석유제품 가격 담합 혐의에 대한 심사보고서를 위원회에 제출하고 본격적인 심의 절차에 착수했다. 이에 따른 과징금 규모는 부과기준율(3.0%~10.4%)에 따라 최대 4조6000억원 규모로 거론된다. 앞서 지난 7월에는 검찰이 국내 정유 4사와 일부 임직원을 공정거래법 위반 등 혐의로 재판에 넘기며 간접적인 영향을 포함한 업계의 담합 규모를 26조원 수준으로 발표한 바 있다. 정유업계 한 관계자는 “담합 의혹 압박이 거세지면서 이른바 '기름값 짬짜미'라는 꼬리표가 붙어 업계에 대한 국민적 신뢰도가 곤두박질 치고 있다"며 “지난 상반기에 이어 상승세를 유지할 것으로 전망되는 이번 분기 실적 발표가 우려스러울 정도"라고 하소연했다. 아울러 정유 4사 대표에 대한 국회 국정감사 증인 채택으로 최근 업계에 대한 압박이 정치권까지 확산하는 가운데, 업계는 일단 '전쟁을 틈타 불법행위로 폭리를 취했다'는 오명을 해소하는데 집중하는 분위기다. 특히 공정위 심의 대상에 오른 SK에너지는 지난 8일 “향후 공정위 심의 과정에서 사실 관계와 당사 입장을 성실하고 투명하게 소명하겠다"는 입장을 밝히면서도 △석유시장 가격체계 투명성 및 거래관행 개선 △공정거래 및 내부통제 체계 강화 △석유 유통고객과의 상생협력 강화 △안정적 에너지 공급을 위한 역할 지속 등을 골자로 한 쇄신안을 마련해 추진에 나섰다. 마찬가지로 심의 대상에 있는 HD오일뱅크의 경우, 공정위 판단을 전면 반박하며 심의 절차에서 적극 소명에 나서겠다는 방침을 세웠다. HD현대오일뱅크는 최근 입장문을 통해 “교환된 모든 정보는 이미 시장에 공개됐거나 다양한 경로를 통해 확인 가능한 사후 정보로, 회사의 가격 및 판매정책 결정에 어떤 영향도 미치지 않았다"며 “특히 공정위가 미국·이란 전쟁 이후 입금가를 담합했다고 판단한 부분은 경쟁사 관계자의 일방적 진술에 기초한 것일 뿐, 담합한 사실은 전혀 없다"고 강조했다. 그러면서 “회사는 공정위 전원회의 심의 절차에 성실히 임할 것이며, 공정하고 객관적인 판단이 이뤄질 수 있도록 최선을 다하겠다"고 덧붙였다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

최태원 SK그룹 회장이 호남 반도체 클러스터 예정지를 처음으로 직접 찾아 "전력과 용수가 늦더라도 타이밍을 맞출 수 있다면 먼저 공사에 들어가겠다"며 조기 착공 가능성을 밝혔다. 용인 반도체 클러스터와 광주 팹을 병행해 건설할 필요가 있다는 입장도 내놨다. 최 회장은 9일 오후 호남 반도체 클러스터 부지인 광주 군공항을 방문해 "지을 수 있는 상황이 된다고 생각하면 가장 빠른 속도로 최대한 짓겠다"고 밝혔다. 지난 6월 호남권 반도체 투자 계획 발표 이후 최 회장이 광주 군공항과 핵심 정비 후보지인 탄약고 일대 등 팹 예정지를 직접 찾은 것은 이번이 처음이다. 현장에는 민형배 전남광주시장과 SK하이닉스 경영진 등이 동행했다. 최 회장은 "반도체 수요가 계속 상당히 빠른 속도로 늘 것으로 추정한다"며 "또 다른 부지와 팹 조성이 더 필요하고, 필요하다면 용인 반도체 클러스터와 병행해서라도 지어야 할 사정이 생길 것 같다"고 말했다. SK하이닉스가 용인 반도체 클러스터 구축 일정을 당긴 상황에서도 향후 반도체 수요를 감당하기 위해 추가 생산능력이 필요하다는 판단이다. ◇ “용인의 3분의 2 규모…더 커질 수도" 광주 팹의 구체적인 규모 확대 가능성도 처음으로 언급했다. 최 회장은 "현재까지는 용인의 3분의 2 정도 사이즈를 계획하고 있다"며 "땅이 더 있고 수요가 더 있다면 이쪽이 더 커질 것도 충분히 예상한다"고 밝혔다. 착공 시점은 아직 확정되지 않았다. 최 회장은 "언제인지는 좀 더 스터디해야 하기 때문에 오늘 답을 못 드리지만 최대한 빨리 갈 것"이라며 "어느 정도 속도로 광주 팹을 지을 수 있는지를 점검하러 왔다"고 말했다. 이어 "시장도 열심히 준비해주시고 국가에서도 용수와 전기 등이 갖춰지는 것과 저희가 공사를 병행해 같이 맞물리는 속도를 다시 계산하면 착공 시점이 곧 발표되지 않을까 생각한다"고 설명했다. 특히 전력과 용수 등 기반시설 완공 이전에 공장 건설을 먼저 시작할 가능성도 열어뒀다. 최 회장은 "설사 용수와 전력이 늦는다고 하더라도 타이밍을 빨리 맞출 수만 있으면 먼저 들어가겠다고 생각한다"고 강조했다. ◇ 정부 목표는 2030년 첫 양산…전력·용수 구축 속도 주목 정부는 지난 6월 '3대 메가프로젝트 국민보고회'를 통해 SK하이닉스와 삼성전자가 호남권에 메모리 팹을 각각 2기씩 총 4기 구축하는 장기 투자 계획을 발표했다. 이어 지난 7월 광주 군공항 일원이 반도체 클러스터 입지 및 국가산업단지 후보지로 확정됐다. 정부와 전남광주시는 2030년 6월 1단계 첫 양산을 목표로 사업을 추진하고 있다. SK하이닉스 경영진은 최 회장의 방문에 앞서 10여 차례 광주 군공항을 찾아 지자체와 부지 및 기반시설 등에 대한 협의를 진행해왔다. 최 회장이 이번에 공장 건설과 전력·용수 등 기반시설 구축을 병행할 수 있다는 입장을 밝히면서 향후 실제 착공 시점과 전력·용수 공급계획이 사업 속도를 좌우할 주요 변수로 떠오를 전망이다. 민형배 전남광주시장은 "SK하이닉스가 세계 최고 수준의 반도체 공장을 최적의 환경에서 안정적으로 건설·운영할 수 있도록 부지·전력·용수 등 핵심 기반시설은 물론 인재 양성과 정주 여건도 확실하게 뒷받침하겠다"고 말했다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

1000만대 팔린 차는 어떻게 달라졌을까. 출시 22년 만에 글로벌 누적 판매 1000만대를 돌파하며 상징적인 이정표를 세운 시점에, 새로운 투싼이 등장했다. 현대자동차는 '디 올 뉴 투싼'의 메인 콘셉트를 '세상에 맞설 힘의 시작'이라고 정의했다. 지난 7일 현대 모터스튜디오 고양에서 열린 '디 올 뉴 투싼 테크데이'에서 마주한 '디 올 뉴 투싼'은 모든 면에서 한층 더 강인해진 모습으로 그 메시지를 드러냈다. ◇ 디자인에서 시작된 '새로운 투싼'…리어 펜더부터 차체 강성까지 디자인부터가 날렵한 실루엣을 앞세웠던 4세대와는 다르다. 마치 박스처럼 차체 전면을 낮고 넓게 감싸는 클램쉘 타입 후드와 크게 부풀려진 리어펜더가 묵직한 볼륨감을 만들어낸다. 그러면서도 전면을 날카롭게 가로지르는 H-엣지 라이팅과 상단의 간결한 면, 하단의 굵직한 조형이 어우러져 금방이라도 앞으로 밀고 나갈 듯한 긴장감을 만든다. 옆에서 보면 박시하고 넓어진 차체에 뒤로 갈수록 두툼하게 솟은 펜더가 시선을 잡아끈다. 강인한 면과 날카로운 선이 한 차에 겹쳐지니, 여러모로 천하무적에 가까운 모습이다. 이날 '디 올 뉴 투싼'의 차체 성형 기술 발표를 맡은 현대자동차 성형검증선행생기팀 최수영 책임매니저는 “디 올 뉴 투싼의 성형 조건은 다른 차보다 훨씬 까다로웠다"며 “특히 이전 모델 대비 20% 확대된 입체적인 형상의 리어 펜더와 클램쉘 후드는 보통의 성형 기술로 구현하기 힘든 부분이었다"고 말했다. 파격적인 볼륨을 구현하기 위해 철판을 더 넓은 범위에서 더 깊게 끌어당겨 성형해야 했다는 설명이다. 성형 깊이가 깊어질수록 철판이 찢어지거나 주름이 생길 가능성도 커진다. 현대차는 이를 해결하기 위해 디자인 초기 단계부터 성형 가능성을 검토하고, 실제 양산에 들어가기 전까지 성형 해석과 검증을 반복했다고 밝혔다. 사전 성형 검증 기간을 통상 3개월에서 5개월로 늘리고, 기존보다 3~5배 많은 검증을 진행했다. 특히 리어 펜더에는 다방향 인장 제어와 다단 성형 공정을 적용했다. 한 번에 깊게 눌러 만드는 대신 여러 단계로 나눠 철판에 가해지는 힘을 조절하는 방식이다. 성형 과정에서 발생할 수 있는 균열과 주름을 동시에 잡으면서도 디자인이 의도한 깊은 볼륨을 그대로 구현하기 위한 선택이다. 이처럼 고난도 성형 공정이 적용됐지만 양산 단계에서 별도의 생산비용 증가는 거의 없었다. 현대성형개발1팀 권용욱 매니저는 “판넬 하나로 구현하기 어려운 디자인은 가니시 등 별도 부품으로 처리하면서 단가가 올라갈 수 있다"며 “이번 투싼은 기존보다 사전 성형 검증 기간과 횟수를 더 늘리는 등 디자인팀과 지속적으로 소통하며 하나의 판넬로 형상을 구현했다"고 말했다. 이어 “부품 단가가 오르지 않은 상태에서 개발을 진행했기 때문에 수리비 인상 등의 문제도 우려하지 않아도 된다"고 덧붙였다. 디자인을 크게 바꾼 만큼 차체 안전성을 확보하는 것도 과제였다. 안전 성능 개발을 맡은 현대차 MLV프로젝트1팀 김한수 연구원은 “더욱 커진 제원과 박시한 디자인으로 인해 차체 강성을 더 높여야 했다"며 “차체 구조를 최적화하는 방식으로 이를 풀어냈다"고 말했다. 이를 위해 차체 주요 골격을 안정적인 환형 구조로 설계하고 각 부재의 연결성을 강화했다. 그 결과 기존 모델 대비 비틀림 강성은 20.7%, 굽힘 강성은 34.5% 높아졌다. 김 연구원은 이 같은 개선이 “충돌 성능뿐만 아니라 내구성과 정숙성, 주행 안정성 등을 높이는 데도 기여한다“고 했다. 주행 감각 역시 달라졌다. 디 올 뉴 투싼의 패밀리카 상품성을 담당한 MLV총합시험팀 구영우 책임연구원은 투싼의 주행 성격을 '러기드한 디자인과는 다른 컴포트하고 편안한 주행 감각'이라고 정의했다. 이어 “기존 4세대 투싼은 조금 더 날쌔고 날렵한 C-SUV의 느낌이었다면, 지금은 커진 차체에 맞춰 체급이 높아진 느낌을 선사하기 위해 컴포트함을 더 극대화했다“고 강조했다. 실제로 현대차는 디 올 뉴 투싼의 주행감 개선을 위해 전륜 차체와 스트럿이 만나는 부위의 강성을 높여 조향 시 일체감과 응답성을 개선했다. 동시에 후륜에는 크로스멤버 후방 스테이를 추가해 차체가 흔들리는 것을 줄이고 주행 안정성을 높였다. 특히 저속부터 고속까지 다양한 주행 상황에서 노면 충격을 매끄럽게 완화할 수 있도록 신형 쇽업소버를 적용하고, 움직임을 세밀하게 조율했다. ◇ 변함없는 민첩함, 한 단계 올라간 편안함…4세대 장점에 승차감 더해 이날 시승은 현대모터스튜디오 고양에서 김포의 한 카페까지 왕복 30㎞ 구간에서 진행됐다. 총 2시간 10분, 운전석에 앉았을 때와 뒷좌석에 몸을 실었을 때 투싼이 어떻게 다르게 다가오는지 확인하기에는 충분했다. 가는 길에는 직접 운전대를 잡고 주행 감각을 느꼈고, 돌아오는 길에는 2열에 앉아 패밀리카로서의 투싼을 경험했다. 운전석에 앉자마자 느껴진 건 공간감과 개방감이다. 앉은 키가 작은 성인 여성 기준으로 운전석 시트 높이를 최대로 올려도 머리 위로 한 뼘 정도의 공간이 남을 정도로 여유가 있었다. 앞유리 역시 양옆 A필러에 가려지는 영역이 크지 않고, 직사각형에 가까운 형태로 시야를 넓게 열어준다. 커진 차체만큼 실내 공간의 여유도 확실히 커진 느낌이다. 신형 투싼은 전장 4700㎜, 전폭 1905㎜, 휠베이스 2785㎜로 기존보다 각각 60㎜, 40㎜, 30㎜ 늘어났다. 현대차는 이를 통해 동급 최고 수준의 실내 공간을 확보했다고 설명했다. 지하주차장을 빠져나오며 회전 구간을 지나면서는 스티어링휠은 조금만 돌려도 차가 민첩하게 반응했다. 평소보다 절반 정도만 돌려도 차 앞머리가 원하는 만큼 따라왔고, 조향에 대한 반응도 빠른 편이었다. 구영우 책임연구원은 4세대 투싼의 민첩한 조향 반응에 대한 소비자 만족도가 높았던 만큼 이를 5세대에도 이어갔다고 설명했다. 반면 도로에 나와 서서히 속도를 높이자 가속페달과 브레이크는 상대적으로 묵직하게 느껴졌다. 한 체급 높은 차에서 느껴지는 편안함을 구현하기 위해 디 올 뉴 투싼의 페달 반응은 다소 여유롭게 설정됐다. 시내를 벗어나 속도를 올렸다. 시속 70㎞ 이상으로 여러 차례 터널을 지났지만 실내로 들어오는 소음은 크지 않았고, 고속도로에서는 시속 90㎞ 안팎부터 풍절음이 조금씩 들리기 시작했다. 현대차는 디 올 뉴 투싼의 정숙성을 높이기 위해 1열 측면 차음 글라스 두께를 기존보다 1㎜ 늘린 5T 글라스를 적용하고, 차음 글라스를 2열 측면까지 확대했다. 엔진룸과 실내 사이를 막는 대시 아이소 패드의 차음층 면적도 기존보다 약 51% 넓혔다. 큰 차체를 이끌고 가는 가속감도 의외로 조용하고 차분했다. 시속 120㎞까지 속도를 높였지만 체감 속도는 80㎞ 정도로 훨씬 낮았다. HUD를 확인하고서야 그만큼 속도가 올라왔다는 걸 알아챘을 정도다. 실제로 디 올 뉴 투싼 1.6 터보 가솔린의 최고출력은 193PS로 전 세대보다 13PS 높아졌고, 기존 7단 DCT 대신 8단 자동변속기를 적용해 한층 부드러운 변속감을 구현했다. 여기에 공기저항계수도 기존 0.33에서 0.30으로 낮췄다. 출력은 높아졌지만 운전석에서 느껴지는 움직임은 자극적이지 않았다. 플레오스 커넥트 기반의 AI 음성 비서 '글레오'는 대화의 맥락을 파악할 줄 알았다. “에어컨 켜줘", “뒷좌석 창문 열어줘"처럼 직관적인 명령은 물론, 돌려 말해도 의도를 알아들었다. 실제로 운전 중 “글레오, 나 너무 졸린데 어떡하지?"라고 묻자 “쉬어가는 것도 좋은 방법"이라고 답한 뒤 가장 가까운 졸음쉼터를 경유지로 설정했다. 이후 “졸음쉼터 안 들를 거야"라고 말하자 “경유지를 삭제할까요?"라고 한 차례 확인한 뒤 기존 최종 목적지만 남겼다. 돌아오는 길에는 2열에 앉았다. 패밀리 SUV를 표방한 투싼의 장점이 가장 잘 드러나는 자리였다. 레그룸이 넉넉한 데다 등받이도 꽤 편하게 뒤로 눕힐 수 있어 장거리 이동에서 몸을 기대고 가기 좋았다. 디 올 뉴 투싼의 2열 레그룸은 1064㎜로 기존보다 14㎜ 늘었고, 헤드룸도 1031㎜로 29㎜ 넓어졌다. 주행 안정감도 인상적이었다. 실제로 운전자가 시속 120㎞로 달리다 100㎞, 다시 80㎞까지 속도를 20㎞씩 낮췄을 때도 2열에서는 속도가 크게 변했다는 느낌이 들지 않았다. 속도가 줄었다는 사실을 운전자가 알려주고서야 알아차릴 정도로 2열은 내내 차분했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

경기=에너지경제신문 이성재 기자 취임 100일을 맞은 추미애 경기도지사가 별도 행사없이 교통현장을 찾아 교통운영 방식 자체를 바꿔 경기도 어디에 살든 편리한 교통서비스를 누릴 수 있는 미래를 만들겠다는 비전을 제시했다. 자율주행 광역버스 도입을 시작으로 시내버스와 수요응답형 교통수단까지 자율주행 기술을 확대하는 것이 핵심이다. 추 지사는 8일 성남시 판교테크노밸리의 스마트모빌리티 실증허브와 경기도 미래모빌리티센터를 찾아 이런 내용을 담은 교통혁신 비전을 발표했다. 추 지사는 구체적으로 합리적 비용과 이동 편의, 안전, 친환경을 핵심으로 한 4대 비전 'CARE(케어)'를 제시하고, 국내 최초로 2028년 고속도로 자율주행 광역버스 시험운행과 2029년 승객 탑승 실증을 추진하겠다고 밝혔다. 추 지사는 “지난 100일이 경기도의 현실을 살피고 미래를 준비하는 시간이었다면 앞으로는 준비한 혁신을 하나씩 현실로 만들어 도민 삶에 실질적인 변화를 일으키겠다"며 4대 비전에 대한 설명을 이었다. 추 지사는 대표적 혁신으로 자율주행 기술을 꼽으며 “자율주행 기술의 궁극적인 목표도 도민의 이동 불편을 줄이고, 지역 간 교통격차를 해소해 누구나 빠르고 편리하게 이동할 수 있는 새로운 일상을 만드는 데 있다"며 “지금까지는 도민이 정해진 버스 노선과 운행시간에 맞춰 이동해야 했다면 앞으로는 교통체계가 도민의 이동 수요에 맞춰 스스로 움직이는 시대가 될 것이다. 이것이 우리가 지향하는 교통혁신"이라고 강조했다. 이어 “판교에서 시작한 혁신이 도시의 교통체증을 줄이고, 대중교통이 부족한 지역의 이동권을 넓히며, 경기도 어디에 살든 편리한 교통서비스를 누릴 수 있는 미래로 이어지도록 하겠다"며 “경기도를 미래 모빌리티 혁신의 선도지역으로 만들겠다. 경기도의 오늘을 미래로 잇고, 경기도의 미래를 대한민국의 미래로 잇겠다"고 밝혔다. 추 지사가 제시한 'CARE'는 경기도가 추진할 자율주행 교통혁명의 4대 비전으로, 합리적인 비용(Cost-Effective), 누구나 편리하게 이용할 수 있는 교통(Accessible), 안전과 신뢰(Reliability), 친환경(Environment)을 뜻한다. 구체적으로 합리적인 요금체계를 마련하고 차량 제작비와 기반시설 구축 비용을 줄이면서 인공지능으로 교통소외지역까지 운행 범위를 넓힐 계획이다. 중앙관제시스템과 안전기준을 마련하고 전기·수소차 기반 자율주행과 교통흐름 개선으로 탄소배출 저감에도 기여한다는 구상이다. 경기도는 자율주행 교통혁명의 첫 사업으로 2027년부터 2029년까지 고속도로에서도 운행할 수 있는 자율주행 광역버스를 개발하고, 실제 도로에서 안전성과 운행 가능성을 검증할 계획이다. 우선 2027년에는 기존 광역버스 3대를 자율주행 차량으로 개조하고, 차량 주변 상황을 인식하는 장치와 인공지능 운전 시스템을 구축한다. 2028년에는 고속도로가 포함된 1개 노선에서 승객 없이 시험운행을 진행하고, 2029년에는 실제 승객을 태우고 운행하는 실증에 나설 예정이다. 2030년 이후에는 운행 노선을 확대하고 차량을 10대 이상으로 늘린다는 구상이다. 광역버스에 적용할 핵심 기술은 경기도가 현재 개발하고 있는 'E2E(End-to-End) 자율주행 인공지능 모델'이다. E2E는 '처음부터 끝까지'라는 뜻으로, 인공지능이 도로와 주변 차량 등 주행 상황을 인식하고 운전 방향과 속도를 판단해 차량을 제어하는 전 과정을 하나의 통합된 모델로 처리하는 기술이다. 도는 2028년 상반기 인공지능 모델 개발사업이 마무리되면 그 성과를 광역버스에 적용할 계획이다. 실제 도로에서 수집한 주행 정보를 인공지능에 반복 학습시켜 운행 능력을 높이고, 이를 바탕으로 자율주행 대중교통의 상용화 기반을 마련한다는 구상이다. 나아가 이 기술을 시내버스와 수요응답형 교통수단(DRT) 등으로 확대해 교통취약지역의 이동 불편을 해소할 방침이다. 수요응답형 교통수단은 정해진 노선과 시간표 대신 이용자의 호출에 따라 탄력적으로 운행하는 교통수단이다. 추 지사가 방문한 스마트모빌리티 실증허브는 경기도가 총 346억 원을 투입해 제2판교테크노밸리에 조성한 미래차 기업 지원시설이다. 지난 9월 23일 건물 사용승인을 받았으며 연면적 6,348㎡ 규모다. 경기도 미래모빌리티센터는 2019년 문을 연 자율주행 기술 시험·지원시설로, 판교 일대 실제 도로에서 자율주행 기술을 시험하고 운행정보를 수집·관리하고 있다. 경기도가 추진 중인 E2E 자율주행 인공지능 모델 개발도 지원한다. 추 지사는 이날 스마트모빌리티 실증허브에서 경기도 미래모빌리티센터까지 원격운전 실증차량에 탑승해 이동했다. 원격운전은 차량 밖의 다른 장소에서 운전자가 화면으로 도로 상황을 확인하며 차량을 조종하는 기술이다. 경기도는 지난 9월 말부터 판교테크노밸리 일대에서 원격운전으로 공유차량을 이용자가 원하는 장소까지 가져다주고 이용 후 회수하는 서비스를 시험하고 있다. 10월까지 안전운전자가 탑승한 상태에서 기술을 검증한 뒤 11월부터 12월까지는 안전운전자가 탑승하지 않는 방식으로 시범서비스를 추진할 계획이다. 경기도는 계속해서 판교에 모인 기업들의 기술력과 시험시설을 활용해 자율주행 교통체계를 확대하고 미래교통 산업의 경쟁력을 높여 나갈 방침이다. 이성재 기자 gado444@ekn.kr

람보르기니가 고성능 하이브리드 신차 2종을 아시아 태평양 시장에 최초 공개했다. 한국 시장을 아시아 태평앙 핵심 시장으로 평가하며 첫 브랜드 행사를 개최함과 동시에, V12 헤리티지부터 최신 하이브리드 기술까지 브랜드의 정체성을 한자리에서 선보였다. 오토모빌리 람보르기니는 8일 서울에서 '람보르기니 데이 코리아 2026'을 개최했다. 이번 행사에는 스테판 윙켈만 오토모빌리 람보르기니 회장 겸 CEO를 비롯해 페데리코 포스키니 최고 마케팅·세일즈 책임자, 페르민 소네이라 최고기술책임자(CTO), 밋챠 보커트 디자인 디렉터 등 글로벌 경영진이 참석했다. ◇ 윙켈만 CEO “한국, 과거보다 훨씬 중요한 시장" 스테판 윙켈만 CEO는 이날 한국 시장의 성장세를 언급하며 포문을 열었다. 그는 “한국에 오는 것은 언제나 기쁘다"며 “한국은 과거보다 지금 람보르기니에게 훨씬 더 중요한 시장이 되고 있다"고 말했다. “올해 처음으로 한국 고객에게 인도하는 차량이 500대를 넘어설 것"이라며 한국의 글로벌 시장 내 위상도 강조했다. “한국은 람보르기니의 세계 10대 시장 중 6위, 아시아 태평양 지역에서는 2위에 올랐다"며 “한국 시장이 이런 위치를 유지하고 계속 성장할 것이라고 강하게 믿는다"고 덧붙였다. 이어 “고객이 람보르기니를 선택하는 이유는 디자인과 성능 두가지라고 생각한다"며 이전 세대 모델과 현재를 아우르는 제품 경쟁력을 강조했다. 그는 “람보르기니의 디자인은 이전 세대와는 확실히 달라야하지만 누가 봐도 진짜 람보르기니라는 것을 알아볼 수 있어야한다"고 말했다. 이어 성능에 대해서는 “가속과 최고속도, 랩타임 등 숫자로 확인할 수 있는 영역과 함께 코너에 진입하고 빠져나오는 감각, 스티어링 휠의 움직임, 차량이 전달하는 진동 등 감성적인 영역도 중요하다"고 했다. 람보르기니의 최근 제품 전략도 소개했다. 그는 “2023년 레부엘토를 시작으로 우루스, 지난해 테메라리오까지 전체 라인업을 새롭게 구성했다"며 “이 모든 라인업이 플러그인 하이브리드"라고 말했다. 이어 “이는 오늘뿐 아니라 람보르기니의 미래를 위해서도 매우 중요한 것"이라고 강조했다. ◇ 812마력 우루스 SE 퍼포만테…“SUV지만 스포츠카처럼" 람보르기니는 이날 가장 먼저 '우루스 SE 퍼포만테'를 선보였다. 우루스 SE 퍼포만테는 플러그인 하이브리드 슈퍼 SUV인 우루스 SE의 고성능 모델로, 4.0 리터 V8 트윈터보 엔진과 영구자석 전기모터를 결합해 합산 최고출력 812마력, 최대토크 1000Nm를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.3초, 시속 200km까지 10.8초 만에 가속하며 최고속도는 312km/h다. 페르민 소네이라 람보르기니 CTO는 우루스 SE 퍼포만테의 개발 방향을 소개하며 “성능이나 사운드만의 문제가 아니라 정밀성, 안정성, 제어에 관한 것이 중요했다"고 했다. 실제로 람보르기니는 우루스 SE 퍼포만테의 주행 성능을 높이기 위해 2K2V 듀얼 챔버 에어 서스펜션과 차량 동역학 제어 시스템 등을 적용했다. 롤 각도 역시 기존 대비 55% 줄였다. 새로운 센서를 차량 중심부에 배치해 차량의 움직임을 보다 정확하게 예측하도록 했으며, ESC 시스템의 반응성과 민첩성도 높였다. 디자인 역시 성능을 강조하는 방향으로 다듬었다. 전면부에는 람보르기니 특유의 오메가 형태를 적용하고 더 커진 공기흡입구와 에어 커튼을 통합했다. 후면에는 넓은 디퓨저와 카본파이버 리어 스포일러를 적용했다.특히 23인치 휠을 적용하고 카본파이버 부품을 폭넓게 사용했다. 밋챠 보커트 람보르기니 디자인 디렉터는 우루스에 대해 “람보르기니를 대표하는 아이콘"이라고 정의했다. 특히 실내는 “슈퍼 SUV 세그먼트에서 낮은 시트 포지션을 구현해 운전자가 마치 파일럿처럼 느낄 수 있도록 했다"고 설명했다. ◇ V12 DNA 극한으로 끌어올린 '레부엘토 SV' 우루스 SE 퍼포만테에 이어 V12 엔진 사운드와 함께 레부엘토 SV가 등장했다. 레부엘토 SV는 람보르기니의 '슈퍼 벨로체(Super Veloce)' 계보를 잇는 고성능 한정 생산 모델로, 산타가타 볼로냐에서 생산되는 양산형 람보르기니 가운데 가장 강력하고 빠른 모델이다. 람보르기니 창립 연도인 1963년을 기념해 전 세계 1963대만 생산된다. 레부엘토의 V12 하이브리드 아키텍처를 기반으로 성능과 공력, 경량화 엔지니어링을 강화했다. 윙켈만 CEO는 V12의 의미에 대해 “1963년 회사가 설립된 이후 항상 라인업에 V12 엔진을 탑재한 차량이 있었기에 V12는 브랜드의 DNA를 정의한다"며 “레부엘토 SV는 이 DNA를 한 단계 더 끌어올리는 모델"이라고 설명했다. 레부엘토 SV는 합산 최고출력 1065마력, 시스템 토크 1425Nm를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 2.4초, 200km/h까지 6.7초 만에 도달하며 최고속도는 345km/h를 넘는다. 디자인 역시 V12 엔진을 중심으로 풀어냈다. 전면부에는 람보르기니 특유의 날카로운 오메가 형태와 Y자 주간주행등을 적용하고 후면에는 대형 디퓨저와 고정식 리어 윙을 배치했다. 무엇보다 엔진을 차체 안에 숨기지 않고 외부에서 드러나도록 설계해 V12 자체를 디자인의 핵심으로 삼았다. 밋챠 보커트 디자인 디렉터는 “엔진은 차량 디자인의 '심장'과 같다"며 “V12를 마치 비행기나 전투기의 엔진처럼 드러내 람보르기니만의 강렬한 이미지를 완성했다"고 강조했다. 이날 행사에서는 이 밖에도 테메라리오 쿠페와 함께 카운타크, 무르시엘라고 로드스터, 아벤타도르 SVJ 등 람보르기니의 주요 헤리티지 모델이 전시됐다. 람보르기니는 한국 시장에서 고객과의 접점을 확대하는 한편, 하이브리드 라인업과 개인화 프로그램 등을 중심으로 브랜드 경험을 강화해 나간다는 계획이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

정부가 4년 내 재생에너지 발전설비를 100기가와트(GW) 규모로 확충하는 방안을 '한국형 녹색대전환(K-GX)' 전략의 일환으로 공식화하면서 국내 전선업계의 수혜 기대감이 커지고 있다. 대규모 송전망 교체와 직류 송배전 산업 육성 등이 핵심 과제로 제시되면서다. 다만 재생에너지 확대를 뒷받침할 정부의 전력망 구축 작업이 오는 2030년까지 계획대로 추진될 수 있을지를 두고선 업계의 회의적인 시각도 제기된다. 이번 K-GX 전략의 본격화에 앞서 정부 정책 실행력이 시험대에 올랐다는 평가가 나오는 이유다. 8일 관계부처와 업계 등에 따르면, 정부는 지난 7일 발표한 K-GX 전략을 통해 지난해 기준 37기가와트(GW) 수준에 머물렀던 재생에너지 발전설비를 오는 2030년까지 100GW로 확대하기로 했다. 특히 대규모 송·변·배전 설비 구축과 함께 2030년까지 기존 전선을 대용량으로 교체해 추가 송전용량을 확보하고, 직류(DC) 송배전 산업을 육성한다는 방침이다. 재생에너지 발전단지에서 생산한 전력을 인공지능 데이터센터(AIDC)와 산업단지 등에 직접 공급하는 직류 전력망 구축도 추진한다. 전선업계에서는 이번 전략이 대규모 전력망 구축사업의 추진 속도를 높이고 신규 수주 기회를 확대하는 계기가 될 것이라는 기대감이 엿보인다. 신규 송전망 건설뿐 아니라 기존 전력망의 용량 증대와 직류 송배전 전환 등에 따른 중장기 수요 확대가 예상되면서다. 전선업계 한 관계자는 “정부 주도 대규모 국가 전력망 구축 사업이 속도를 낼 수 있다는 점에서 이번 전략을 긍정적으로 보고 있다"며 “핵심 전력망 기술 국산화와 케이블 공급망 다변화를 통해 안정적인 생산·공급 체계를 확보하는 과정에서 대규모 전력망 사업의 원활한 추진을 뒷받침하고 국가 에너지 안보와 전력 인프라 산업의 경쟁력을 강화하는 계기가 될 것"이라고 기대했다. 이에 정부는 정책 구상을 실질적인 성과로 연결하기 위해 한국전력의 지중·해저케이블 발주 등 절차 지연을 최소화하는 것이 핵심 과제 중 하나로 남게 됐다. 실제 전력망 구축 완료 시점이 정부 예고 시점(2030년)보다 늦어질 수 있다는 업계의 우려가 나오는 것도 이 때문이다. 대표적인 사업이 오는 2030년까지 1차 구축을 목표로 추진 중인 '서해안 에너지고속도로'다. 호남권에서 생산된 전력을 수도권으로 공급하기 위한 대규모 HVDC 사업으로, 새만금~서화성 구간이 1단계 사업으로 추진되고 있다. 정부와 한전은 당초 오는 2031년이었던 새만금~서화성 구간의 준공 목표 시점을 1년 앞인 2030년으로 앞당겨둔 상태다. 다만 해당 사업의 핵심 기자재인 해저케이블 발주는 내년 초로 예고됐는데, 그간 적기 준공을 위한 적정 발주시한을 올해로 제시해왔던 업계로서는 예상 시점보다 발주 일정이 지연되면서 준공 목표 달성이 불투명해졌다고 보고 있다. 업계가 이번 K-GX에 따른 국내 전력망 교체·구축의 적기 완수 요건 중 하나로 발주 일정과 절차 등의 관리를 지목하는 까닭이다. 또한 업계에선 산업 입지 정책과 전력 수급 계획 간 정합성을 고려한 전력망 투자 설계가 병행돼야 한다는 지적도 나온다. 예컨데 서해안 에너지고속도로의 경우, 당초 호남에서 발생하는 잉여전력을 수도권으로 수송하는 방안이 골자였다. 그러나 최근 정부가 호남권 반도체 클러스터 조성 정책에 드라이브를 걸면서 기존 전력망 투자 방향성에 혼선이 발생해 업계의 사업 불확실성으로 이어지고 있다는 것이다. 다른 전선업계 관계자는 “당장 서해안 에너지고속도로 사업만 보더라도 정부의 고전력 산업 육성 정책 충돌로 불확실성이 크게 높아진 상황"이라며 “원활한 전력망 구축을 위해선 정부 차원에서 상충되는 정책에 대한 교통정리가 진행돼야 할 필요가 있다"고 말했다. 이 같은 우려를 해소하기 위해서는 전력망 구축사업의 투자 계획을 구체화하고, 사업 추진 과정에서 발생할 수 있는 제도적 제약을 최소화해야 한다는 목소리도 나온다. 업계 관계자는 “중장기적인 전력망 투자 계획을 구체화하고 주요 사업에 대한 인허가 절차 개선과 관계기관 간 협의 체계 강화 등을 통해 사업 추진의 예측 가능성을 높여야 한다"고 했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

카메라 앞에 권총 그림을 들어 올리자 화면에 'gun 0.75'라는 글자가 나타났다. 인공지능(AI)이 그림 속 물체를 권총으로 인식하고, 판단 결과를 숫자로 표시한 것이다. 이어 노트북을 비췄을 때는 앞서 인식했던 물체를 알아보지 못하는 장면도 나왔다. 부스 관계자는 전시에 사용한 공개 AI 모델의 정확도에 한계가 있다고 설명했다. 8일 서울 강남구 코엑스에서 열린 'AI 페스타 2026'의 AI 반도체 특별관. 국내 반도체 기업들이 직접 개발한 칩과 이를 활용한 제품을 선보였다. 카메라 영상을 분석하고 심폐소생술(CPR) 교육을 지원하는 장비부터 데이터센터의 처리 속도를 높이는 기술까지 전시됐다. AI 반도체 특별관에는 딥엑스와 모빌린트, 디노티시아, 파네시아 등 국내 기업 4곳이 참여했다. AI 연산을 기기 내부에서 처리하는 신경망처리장치(NPU)와 데이터 검색 전용 반도체, 서버 간 연결 기술을 한자리에서 볼 수 있도록 구성한 공간이다. 가장 눈길을 끈 것은 모빌린트의 영상 인식 시연이었다. 카메라에 비친 사람과 휴대전화에 각각 사각형이 표시됐고, 화면에는 물체의 종류와 인식 점수가 나타났다. 권총 그림을 비추자 AI가 이를 총기로 분류했다. 다만 같은 물체를 다시 비췄을 때는 인식 결과가 달라지기도 했다. 모빌린트 부스 관계자는 전시에 사용한 AI 모델이 외부에서 공개한 모델이라며 실제 산업 현장에서는 용도에 맞게 별도로 학습하거나 성능을 개선한 모델을 적용한다고 설명했다. 영상 인식 결과가 AI 반도체 자체의 성능만으로 결정되는 것은 아니라는 얘기다. 모빌린트는 AI 반도체 '에리스(ARIES)'와 '레귤러스(REGULUS)'를 전시했다. 에리스는 기업 내부 서버 등에 설치해 AI 연산을 처리하는 제품이다. 레귤러스는 로봇과 폐쇄회로(CC)TV, 드론 등 소형 기기에 적용할 수 있도록 개발했다. 외부 클라우드에 연결하지 않고도 AI 추론을 수행할 수 있다는 것이 회사 측 설명이다. 다만 상용화는 진행 중이다. 모빌린트는 드론과 AI CCTV 업체 등과 제품 개발 및 검증을 진행하고 있으며 양산을 준비하고 있다고 밝혔다. 딥엑스 부스에서는 스마트글라스를 착용한 채 마네킹의 가슴을 압박하는 CPR 교육을 체험할 수 있었다. 스마트글라스를 쓰자 눈앞에 체험 화면이 나타났다. 가슴 압박을 시작하자 박시은 달구(DALLGOO) 대표가 “더 깊게", “속도가 더 빠르게"라고 안내했다. 이 장비는 달구가 개발한 CPR 교육 솔루션이다. 카메라 등을 이용해 사용자의 자세와 압박 동작을 분석하는 방식이다. 박 대표는 AI를 활용하면 교육자가 체험자 옆에서 일일이 동작을 확인하는 부담을 줄일 수 있다고 설명했다. 두 사람이 함께 참여하는 체험 장비도 마련됐다. 달구는 내년 초 교육 패키지 출시를 목표로 하고 있다. 초기에는 초·중·고등학교 등 교육기관을 중심으로 공급하는 방안을 검토 중이다. 다만 이번 CPR 시연에서 딥엑스 반도체가 정확히 어느 장치에 탑재돼 어떤 연산을 맡는지는 확인되지 않았다. 딥엑스는 별도로 영상 인식용 AI 반도체 'DX-M1'과 관련 제품을 전시했다. 카메라와 의료기기, 산업용 장비 등에서 적은 전력으로 AI를 구동하는 기술을 소개했다. 전시장에서는 데이터센터용 반도체도 눈에 띄었다. 디노티시아 부스에는 검은색 카드 형태의 'VDPU V110'이 전시돼 있었다. 벡터 데이터 처리장치(VDPU)는 AI가 대량의 문서와 이미지 등에서 필요한 정보를 찾을 때 데이터 검색을 가속하는 반도체다. AI 모델의 연산을 담당하는 NPU와는 역할이 다르다. 디노티시아 부스 관계자는 VDPU가 데이터베이스 처리 부담을 줄여 CPU와 GPU를 다른 연산에 활용할 수 있도록 설계됐다고 설명했다. 회사가 제공한 자료에는 기존 CPU 기반 방식보다 검색 속도가 최대 10배 빠르고, 동일 성능 기준 총소유비용은 80%, 설치 공간은 87% 줄일 수 있다는 수치가 제시됐다. 디노티시아는 한국표준과학연구원의 연구 데이터 플랫폼과 신한라이프의 보험 관련 데이터 구축 사업을 진행하고 있다고 밝혔다. 회사가 밝힌 VDPU 대량 양산 예정 시점은 내년 4월이다. 파네시아 부스에는 투명 덮개를 씌운 서버 장비가 놓여 있었다. 내부에는 'CXL CPU'라고 표시된 부품이 보였고, 옆에는 작은 반도체 칩도 전시됐다. 부스 관계자는 칩만으로는 기술의 역할을 이해하기 어려워 데이터센터 내부 연결 구조를 보여주는 장비를 마련했다고 설명했다. 파네시아가 개발하는 것은 서로 다른 반도체를 연결하는 기술이다. 컴퓨트 익스프레스 링크(CXL)를 활용해 CPU와 GPU, NPU, 메모리 등 사이에서 데이터를 주고받도록 한다. AI 모델이 커질수록 서버 내부와 서버 간 데이터 이동량이 늘어나는데, 연결 과정에서 발생하는 지연을 줄이는 것이 핵심이다. 파네시아 부스 관계자는 여러 서버가 나눠 처리한 데이터를 다시 모을 때 가장 느린 구간이 전체 성능을 좌우할 수 있다고 설명했다. 파네시아는 SK텔레콤 등과 데이터센터 수준의 기술 실증을 준비하고 있다. 과학기술정보통신부가 주최한 'AI 페스타 2026'은 지난 6일부터 사흘간 서울 코엑스에서 열렸다. 국내외 기업과 기관 350여 곳이 500여 개 부스를 마련했다. LG AI연구원과 업스테이지, SK텔레콤 등이 독자 개발한 AI 모델을 선보였으며, 피지컬 AI와 국방 AI 등 산업별 기술 전시와 국제 콘퍼런스, AI 정책 토론회도 진행됐다. 김나현 기자 knh@ekn.kr, 김윤정 인턴기자

한국타이어앤테크놀로지가 레이싱 타이어를 독점 공급하는 세계 최정상급 모터스포츠 대회 '2026 월드 랠리 챔피언십(WRC)'의 시즌 최종전 '이탈리아 사르데냐 랠리'가 지난 4일(현지시간) 이탈리아 사르데냐섬 알게로 일대에서 막을 내렸다. 이번 대회는 17개 스페셜 스테이지, 총 307.02km 구간으로 구성됐다. 역대 네 번째로 10월 가을 시즌에 열리면서 예측 불가한 기후 변화가 완주 여부를 가르는 변수로 떠올랐다. 한국타이어는 익스트림 전천후 랠리용 타이어 '다이나프로 R213'을 공급하며 가혹한 노면 조건에서도 안정적인 레이스 운영을 뒷받침했다. 이를 통해 모터스포츠 투자를 강조해 온 조현범 한국앤컴퍼니그룹 회장의 철학 하에 다년간 축적해 온 고성능 타이어 기술력을 다시 한번 입증했다. 올 시즌 최종 결과, '토요타 가주 레이싱 월드 랠리 팀'이 제조사 부문 챔피언십 타이틀을 차지했고, 같은 팀의 '엘핀 에반스'가 드라이버 챔피언십 타이틀을 차지했다. 한국타이어는 2026 WRC 시즌 개막전 '몬테카를로 랠리'부터 최종전인 '이탈리아 사르데냐 랠리'까지 WRC 전 클래스에 레이싱 타이어를 독점 공급했다. 눈길과 빙판길부터 타막, 거친 그래블 코스 등 까다로운 레이스 조건에서도 일관된 타이어 퍼포먼스로 최상의 경기를 지원해 왔다. 한국타이어는 올 시즌 극한의 랠리 현장에서 축적한 주행 데이터를 연구개발(R&D)에 활용해 고성능 타이어 기술력을 더욱 강화할 계획이다. 한국타이어 관계자는 “앞으로도 세계 각국의 모터스포츠 무대에서 타이어 성능을 검증하며 글로벌 톱티어 브랜드로서의 경쟁력을 높여 나갈 것"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

해커가 며칠씩 걸려 찾던 보안 취약점을 인공지능(AI)이 단시간에 찾아내고 있다. 취약점 탐색부터 침투 시험까지 AI가 대신하면서 공격에 드는 시간과 비용은 줄고, 한꺼번에 노릴 수 있는 대상은 늘어나는 것이다. 최근 국내 금융권을 공격한 해커의 서버에서도 AI 침투 테스트 도구가 발견돼, 보안이 취약한 외부 서버까지 해킹 표적이 될 수 있다는 전문가들의 경고가 나온다. 8일 보안업계에 따르면 미국 사이버보안업체 크라우드스트라이크는 최근 국내 금융회사들을 공격한 해커의 서버에서 AI 침투 테스트 도구 '아르텍스(ARTEX)'의 설정 파일을 발견했다. 공격자는 이 도구에 중국 AI 모델 딥시크를 연결한 것으로 분석됐다. 다만 실제 금융회사 침투 과정에서 AI가 어느 정도 활용됐는지는 확인되지 않았다. 아르텍스는 기업의 보안 취약점을 점검하기 위해 개발된 오픈소스 프로그램이다. 점검 대상을 지정하면 AI가 관련 정보를 수집하고 취약점을 분석해 침투 가능성을 시험한다. 기업이 보안망의 허점을 찾는 데 쓰는 도구지만, 해커가 활용하면 공격 준비부터 취약점 탐색까지 자동화할 수 있다. 기존에도 취약점을 찾는 자동화 프로그램은 있었다. 다만 정해진 작업을 반복하는 방식이어서 결과를 분석하고 다음 공격 단계를 결정하는 것은 해커의 몫이었다. 반면 AI 에이전트는 수집한 정보를 분석해 다음 작업을 결정하고 필요한 도구까지 활용할 수 있다. 사람이 단계마다 지시하던 작업을 AI가 연속적으로 처리하는 것이다. 안랩이 지난 7일 공개한 분석에 따르면, 아르텍스의 새 버전은 전체 작업을 계획하는 '플래너'와 개별 작업을 수행하는 여러 '워커 에이전트'로 구성됐다. 플래너가 작업을 나누면 워커 에이전트들이 각각 취약점을 탐색하고 결과를 보고하는 방식이다. 여러 작업을 동시에 진행하고 결과를 종합할 수 있는 구조다. 전문가들은 AI가 해킹에 가져온 가장 큰 변화로 속도와 비용을 꼽는다. 기존에는 공격자가 대상 기업을 조사하고 취약점을 찾아낸 뒤 공격 도구가 제대로 작동하는지까지 직접 확인해야 했다. AI가 반복적인 조사와 분석을 대신하면 같은 시간에 더 많은 시스템을 살펴볼 수 있다. 곽진 아주대 사이버보안학과 교수는 “전통적인 관점에서 해킹은 공격자가 취약점을 찾고, 도구를 만들어 제대로 동작하는지까지 봐야 했다"며 “AI 도구를 사용하면 취약점을 찾는 속도가 빨라지고 시간과 비용도 줄어든다"고 말했다. AI 에이전트는 여러 시스템을 동시에 탐색할 수도 있다. 해커 한 명이 서버 하나를 조사하는 동안 AI는 다른 서버의 취약점까지 함께 찾는 식이다. 최병호 고려대 AI연구소 교수는 “AI 에이전트는 압도적으로 속도가 빠르고 동시다발적인 공격이 가능하다"고 말했다. 문제는 공격 대상도 그만큼 넓어질 수 있다는 점이다. 해커가 직접 취약점을 찾을 때는 조사할 대상을 선별하고 상당한 시간을 들여야 했다. 하지만 AI를 이용하면 규모가 작거나 외부에 흩어져 있는 시스템까지 폭넓게 탐색할 수 있다. 기업의 핵심 전산망뿐 아니라 외주업체의 업무용 프로그램과 오래된 서버도 표적이 될 수 있다는 것이다. 최 교수는 “주변부 시스템이 취약하다는 사실은 이전부터 알려져 있었지만, 정확히 어느 부분이 취약한지 찾는 데 상당한 시간이 걸렸다"며 “AI 에이전트가 이런 탐색 작업을 자동화할 수 있다"고 말했다. 최근 기아 노동조합과 티빙 등에서도 보안 사고가 발생하면서 기업이 운영하는 각종 서비스와 정보 관리 체계에 대한 점검 필요성이 제기되고 있다. 특히 기아 노조의 경우 외부 위탁업체에서 발생한 해킹 사고가 다른 기관과 단체의 개인정보 유출로까지 이어졌다. 외부 시스템을 노리는 공격 자체도 새로운 수법은 아니다. 곽 교수는 “예전에도 취약한 고리를 공격자가 찾게 되면 그쪽으로 공격이 이루어졌다"며 “지금은 자동화된 도구나 인공지능 기반의 도구를 사용하니까 예전에 미처 찾지 못했던 취약점들을 더 빠르게 찾아낼 수 있는 구조가 된 것"이라고 말했다. SK쉴더스도 8일 발표한 보고서에서 기업이 제대로 파악하거나 관리하지 못하는 외부 시스템을 주요 보안 위험으로 지목했다. 기업 내부에서 공식적으로 관리하지 않는 정보기술 자산인 '섀도 IT(Shadow IT)'와 외부에 노출된 응용프로그램인터페이스(API) 등이 대표적이다. 김병무 SK쉴더스 사이버사업부문장(부사장)은 “AI는 새로운 취약점을 만드는 기술이 아니라 공격을 증폭시키는 도구"라며 “기업은 보유 자산의 가시성을 확보하고 API를 비롯한 외부 노출 영역에 대한 통제를 강화해야 한다"고 말했다. AI 해킹 도구가 공격에 필요한 전문지식의 문턱을 낮출 수 있다는 분석도 나온다. 안랩은 비숙련자도 AI의 도움을 받아 공격을 시도할 수 있고, 숙련된 해커는 반복 작업을 자동화해 공격 범위를 넓힐 수 있다고 설명했다. 기업의 방어 체계도 바뀌어야 한다는 지적이다. 최 교수는 “기존에는 정상적으로 로그인하면 문제가 없다고 판단했지만, 이제는 로그인한 사람도 계속 검증해야 한다"며 “접근권한을 작업 단위로 나누고 주변 시스템의 보안 수준도 높여야 한다"고 말했다. 곽 교수는 “방어자도 미리 AI 취약점 점검 도구를 사용해 취약점을 찾아 제거해야 한다"며 “공격자가 같은 도구나 방식으로 취약점을 찾더라도 이미 보완했다면 공격이 발생하지 않을 것"이라고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr, 이수진 인턴기자

테슬라의 자율주행 보조기능 FSD(Full Self-Driving)를 둘러싼 국내 안전성 검증 공백이 국정감사에서 도마에 올랐다. 국내 등록 테슬라 23만8968대 가운데 FSD를 사용할 수 있는 차량은 5만3477대에 그쳤고, 국내에서 실제 FSD가 사용되고 있지만 정부 차원의 시험·검증 실적은 없는 것으로 나타났다. 8일 국회 국토교통위원회 교통 분야 국정감사에서 장종태 더불어민주당 의원이 국토교통부와 한국교통안전공단으로부터 제출받은 자료에 따르면, 9월 말 기준 국내 등록 테슬라는 23만8968대다. 이 가운데 FSD 사용 가능 차량은 5만3477대(22.4%), 사용 불가 차량은 18만5491대(77.6%)로 집계됐다. 특히 같은 테슬라 모델이라도 생산지에 따라 FSD 사용 여부가 달랐다. 중국산 모델3·모델Y는 18만3407대로 FSD를 사용할 수 없었고, 미국산 모델3·모델Y와 모델S·모델X·사이버트럭 등은 일부 차량에서 FSD 사용이 가능했다. 국토부는 미국산 차량에는 한미 FTA에 따른 미국 안전기준을 인정하지만, 중국산 차량에는 적용할 국내 기준이 없다는 입장이다. 장 의원이 국토부와 교통안전공단에 FSD 안전기준 부합 여부와 검증·시험 실적 등을 확인한 결과 국토부는 FSD가 현행 안전기준에 부합하지 않는다고 답했다. 다만 안전성이 검증됐는지 또는 검증되지 않았는지에 대해서는 어느 쪽으로도 판단하지 않았으며, 검증·시험 실적과 향후 검증 계획도 없다고 밝혔다. 반면 국내에서는 FSD가 실제 사용되고 있다. 테슬라코리아 제출 자료에 따르면 FSD 실사용 차량은 3만303대로, 이들 차량의 누적 주행거리는 9180만㎞다. 확인된 사고는 2건으로 모두 경미한 사고였다. 정부가 도입을 추진 중인 국제기준도 FSD의 도심 주행 기능까지 수용하지 못하는 것으로 나타났다. 국토부가 추진하는 DCAS(UN R171)는 도심 핸즈오프 기능에 부합하지 않으며, 이를 보완할 후속 기준에 대한 정책연구나 전담 조직도 진행되지 않고 있다. 장종태 의원은 “국민 24만 명이 타는 차량의 핵심 기능인데도 국토부는 검증 한 번 없이 '안전기준 부적합'이라는 입장만 반복해 왔다"며 “안전한지 아닌지 판단조차 하지 않은 채 손을 놓고 있는 것은 자동차 안전을 책임지는 부처의 역할이 아니다"라고 지적했다. FSD를 정상적인 승인 절차 없이 활성화하는 이른바 '탈옥' 사례도 올해 93대 확인됐다. 국토부와 테슬라코리아 자료에 따르면 테슬라는 이후 원격 무력화와 보안 업데이트를 진행했고, 6월 이후 추가 불법 활성화 차량은 확인되지 않았다. 장 의원은 이날 증인으로 출석한 서영득 테슬라코리아 대표에게 자동차규칙상 외국 안전기준을 적용할 수 있는 특례가 있다며 FSD 정식 승인 신청과 검증 계획을 물었다. 이에 서 대표는 “국토부로부터 FSD 안전성 관련 정식 조사나 자료 요청을 받은 적이 없다"고 답했다. 이어 "필요한 절차를 검토해 정식 승인 신청을 추진하겠다“고 밝혔다. 범부처 자율주행 R&D 예산은 2023년 1568억원에서 올해 895억원으로 43% 감소한 것으로 나타났다. 국토부 자율차 상용화 사업 예산도 2024년 429억원에서 2025년 94억원으로 줄었으며 올해는 예산이 편성되지 않았다. 박서현 기자 shine@ekn.kr