국토교통부가 한동안 중단됐던 가덕도신공항 건설 공사를 연내 입찰 공고하며 재개하기로 했다. 다만 개항 목표가 당초 정해졌던 2029년에서 2035년으로 늦춰져 부산시의 반발이 일고 있다. 국토부는 공사 기한이 연장된 이유에 대해 연약 지반 안정화를 위한 계측 과정 등이 추가되면서 공사가 지연된 것이라고 설명했다. 다음은 21일 세종청사에서 열린 백브리핑에서의 김정희 가덕도신공항 건립추진단장 및 홍복의 팀장과의 일문일답. -공기를 결국 연장했는데, 왜 늘린 건가. 84개월이 애초에 문제가 있었던 건가, 아니면 정부가 업체에 고개 숙인 건가. ▲ 2029년 개항 목표를 달성하기 위해 사실 도전적인 공기를 설정했다. 기본계획 수립 시 다양한 방법으로 공기를 추정했고, 전문가 의견도 반영해 공기를 제안했다. 다만 공기가 빠듯하고 도전적이었기에, 건설업계 기술력으로 해결할 수 있을 것이라 판단했다. 돌이켜보면 업계 수용성을 충분히 고려하지 못한 부분이 있었다. -입찰 공고를 내기 위한 후속 절차가 남아 있다면 얼마나 걸리나. ▲ 입찰 안내서는 일반 공개와 해당 업체 사전 공개를 거쳐 조달청에 송부된다. 조달청과 의견을 교환한 뒤 12월 중순경 조달청에 입찰 요청을 하면, 조달청이 약 보름 정도 검토 후 12월 말경 입찰 공고가 가능할 것으로 예상된다. -물가 상승률을 반영해 늘어난 공사금액 2000억원은 어떻게 산정한 건가. 상향 조정 여지가 있나? ▲ 지난 입찰 공고는 2023년 12월 기준이었다. 그 사이 물가가 상승했다가 최근 다시 하락해 예정 가격 산출 시점과 입찰 공고 전 시점 사이 변동 폭만 반영했다. 기획재정부 국가 물가 반영 기준에 따라 산정한 부분이다. 국가계약법에 따르면 기성이 나간 부분을 제외하고 차년도 물가가 3% 이상 변동하면 공사 계약 금액을 조정할 수 있다. 따라서 향후 추가 조정 여지도 법령에 따라 가능하다. -가덕도 신공항에 경제성 우려가 있다. 어떻게 보고 있나? ▲ 가덕도 신공항 건설은 국가 균형 발전 사업으로 예비타당성조사를 면제받은 사업이다. 사업성을 따져 추진한 것이 아니라 지역 경제 파급 효과 등 종합적으로 고려해 추진하는 것이다. 단순 경제적 효과만으로 평가해선 안 된다. 또, 김해공항 국제선 이용객이 올해 천만 명을 넘을 것으로 예상되는 만큼 신공항이 필요하다고 보고 있다. 이를 통해 동남권 지역 발전도 견인할 것으로 본다. -내년도 공항 예산이 많이 줄었는데, 그대로 진행이 가능한가? ▲ 시공 착공은 내년 하반기에 진행될 예정이다. 해상 장비 제작 등 시급한 비용 집행은 현재 예산으로 충분히 대응 가능하다. 내년에는 설계 중심으로 진행되며, 우선 시공 또는 착공 정도만 이루어져 현재 예산으로도 가능할 것으로 본다. -공사기간 2년 연장은 연약 지반 안정 문제가 핵심으로 보이는데 특정 공법을 염두에 두고 늘린 건가? ▲기본적으로 해저 연약 지반을 안정화시키는 공법은 동일하다. 기본계획에서는 수직 배수제를 설치하고 성토를 이용해 물을 배수하도록 했다. 개념 자체는 기본계획과 현대 측 제안 모두 같다. 차이점은 성토가 끝나는 시점에서 안정화될 것으로 예상했던 부분을 계측과 검증을 거쳐 안전성을 확보하도록 조정하면서 공기가 늘어난 것이다. 성토가 충분히 안정화된 것을 확인한 뒤 다음 단계로 넘어가야 한다는 전문가 지적이 있었다. 이 확인 기간이 필요하기 때문에 공기를 일부 연장한 것이다. 정확히 얘기하면, 전문가 의견을 받아들여 안전하게 시간을 두고 안정화 상태를 확인해야 한다는 점을 인정하고 반영한 것이다. -현대에서 요구했던 기간도 안정화 후 확인이 추가로 필요하다고 했던 건가? ▲ 현대 측에서도 확인 기간이 필요하다고 제시한 부분이 있었던 것은 사실이다. 그러나 현대는 시공성을 유리하게 하는 공법으로 교량 영역이 커지는 방안을 제시했던 거다. 전문가 의견으로 공법 활용에 그렇게 긴 시간은 필요하지 않다고 판단했다. 다만 적절한 시간을 찾아보자는 것이 이번 공기 재산정의 주요 과제였다. 물 빠지는 속도와 침하 속도 차이 등은 예측과 추정의 영역이다. 저희가 한 방법과 현대가 추정한 방법에 차이가 있었다. 저희도 적극적으로 해석하고 실험을 통해 검증했다. 현대는 보다 세밀하게 설계했던 것 같은데, 그럼에도 불구하고 일부 사항에서는 차이가 있었다. 전문가 자문 결과 양측 모두 틀리다고 단정할 수 없다는 평가가 나왔다. 이왕 이렇게 된 거 기본 계획 단계에서 국토부가 했던 것들을 시장에서 합리적인 선택을 받을 수 있도록 한 거라고 보시면 될 것 같다. -재입찰 공고가 나오면 우선협상 방식으로 진행될 가능성이 있나? ▲ 2차, 3차 공고를 거쳐 유찰되면 한 개 컨소시엄과 우선협상을 진행할 수 있다. 만약 다른 컨소시엄이 추가로 참여하지 않으면 더 빨리 우선협상이 가능하다. 다만 현행 국가계약법 절차를 준수해야 하므로 법을 초월한 의사결정은 불가능하다. -토지 보상과 어업권 보상, 이주 관련 진행 상황은 어느 정도인가? ▲ 토지 보상은 중앙토지수용위원회에서 수용 재결이 진행 중이며, 보상가에 동의하지 않는 일부 주민이 이의 신청을 했다. 국토부는 감정가를 재평가하고 있으며, 12월 말까지 토지 보상 절차를 마쳐 내년 1분기에는 주민과 합의점을 마련할 예정이다. 어업 보상은 어업 약정서를 두고 어민과 논의를 지속하고 있다. 이주 및 생계 대책은 기재부와 예산 협의를 진행하고 있다. -토지 보상비와 어업권 보상비는 금액 보상이 책정됐나? ▲ 토지 보상은 육지부 보상과 해상부 보상으로 나뉘는데 육지부 보상은 감정평가가 완료됐다. 약 25% 정도는 이미 수령했으며, 나머지는 재감정평가 후 수령 예정이다. 내년 상반기에는 공사가 가능한 토지 사용권을 공단이 확보할 계획이다. 어업 피해는 감정평가로 확정된 금액이 있으며, 관련 예산은 확보되어 있다. 어업 피해 보상은 어업 사업자와 공단 간 약정을 체결해 피해액을 지불하는 방식으로 진행하며, 연차별 예산을 확보해 원만히 해결할 계획이다. -변동 사유가 발생하면 106개월 내에 공사를 완료하지 못할 수도 있나? ▲ 이번 사업은 턴키 방식으로 진행된다. 입찰자가 기본 설계를 한 뒤 시공까지 진행하는 구조다. 국토부는 입찰자가 지켜야 할 최소 공기 106개월을 제시했으며, 13개월은 성토와 계측을 통해 안정화 상태를 확인하는 기간으로 설정했다. 이 기간 내에서는 건설사가 공기를 단축할 가능성도 있다. 유찰을 감안해도 내년 하반기 우선분 착공은 가능할 것으로 보고 있다. -개항 지연에 따른 부산시 반발에는 어떻게 대응할 예정인가? ▲ 부산시와는 조속한 사업 추진과 안전한 공항 건설, 업계 수용성 보장 등에서 이해를 공유하고 있다. 다만 공기가 생각보다 많이 늘어난 부분에 대해서는 불만이 있을 수 있다. 공단과 부산시, 업체가 협력해 계측과 안정화 확인 등을 거쳐 후속 공정을 진행하며 공기를 단축할 방안을 모색할 계획이다. 공항 안전 범위 내에서 부산시 의견도 반영할 예정이다. -현대건설이 소송을 제기할 가능성은 없나? ▲ 현대건설이 당시 공기를 108개월 제안했지만 입찰 조건은 84개월이었다. 입찰 조건을 초과한 설계안은 국가계약법상 수용될 수 없다. 국가계약법을 위반한 측의 유책이라고 보고 있기 때문에 소송을 걸기는 쉽지 않을 것이다. -공사 연장과 관련해 이전에는 안전에 주의를 덜 기울였다는 우려가 나올 수 있을 것 같다. ▲ 연약 지반 관련해서는 해석 프로그램을 사용해 기간을 산정하게 된다. 수치 모델 활용 시 (해당 기간에) 충분히 안정화된다는 데이터가 나왔다. 그걸 토대로 발주했다. -시공사 변경으로 발생한 손해에 대한 책임은 어떻게 되나? ▲ 인프라 개항 일정 지연으로 정부가 피해를 봤다면 일정 부분 사실이다. 현대건설이 기본 설계한 금액을 피해봤다는 건 사업 포기 시 감수하고 제출한 걸로 이해가 된다. 일정 부분 다 피해자라 볼 수 있지만 재추진 계획을 통해 전체적인 편익을 산출할 수 있도록 준비하고 있다. -이전에는 2029년 개항 후 2030년 준공한다고 했는데 이번에는 개항과 준공을 동시 진행하나? ▲ 당초 계획은 29년 개항, 30년 준공이었다. 그러나 공항 운영자인 인천공항공사나 한국공항공사 등에서 공사가 진행되는 동안 고객이 공항을 이용하는 것은 적합하지 않으며, 이용자 불편과 안전사고 위험이 크다는 지적이 있었다. 공항은 기반 시설과 모든 설비가 갖춰진 상태에서 그랜드 오픈하는 것이 바람직하다는 의견이다. 업계에서도 안전사고 우려가 확인되면서, 개항과 준공을 맞추는 과정에서 공기가 늘어난 부분이 있다. 35년에는 준공과 개항을 동시에 진행한다는 계획을 확정했으며, 해당 기간 내 충분히 실현 가능하다고 보고 있다. 김유승 기자 kys@ekn.kr

국토교통부가 한동안 중단됐던 가덕도신공항 건설 공사를 연내 입찰 공고하며 재개한다. 다만 공사기간이 기존 84개월에서 2년 가까이 연장된 106개월로 확정돼 개항 시점도 당초 조기 개항 목표인 2029년보다 6년 늦은 2035년으로 연기될 전망이다. 국토부는 21일 세종청사에서 브리핑을 갖고 연내 가덕도신공항 건설 입찰 공고를 낸 뒤 내년 상반기 사업자 선정과 기본설계를 거쳐 2026년 하반기 착공에 들어갈 계획이라고 밝혔다. 앞서 정부는 2023년 가덕도신공항 기본계획을 수립하고 공사 착수를 위한 입찰 절차를 진행해 왔다. 그러나 입찰이 지난해 9월까지 4차례 유찰되며 정부는 현대건설 컨소시엄과 수의계약 절차를 밟았다. 다만 현대건설 컨소시엄도 공사 기한 등의 문제로 사업 참여를 포기해 지난 6월 절차가 중단됐다. 정부는 원활한 사업 재개를 위해 입찰 방식은 설계·시공 일괄 발주(턴키 방식)로 추진하기로 했다. 부등침하 가능성 등 공사 난이도를 고려해 시공업체가 책임지고 시공할 수 있도록 설계와 시공을 통합한다는 방침이다. 기존 공사 기한도 전문가 지적을 반영해 84개월에서 106개월로 늘리며 기존 공사 기한 책정에서 일부 과실을 인정했다. 김정희 가덕도신공항 건립추진단장은 “2029년 개항 목표를 달성하기 위해 사실 도전적인 공기를 설정했었다. 기본계획을 수립할 때 할 수 있는 다양한 방법으로 공기를 추정했고 전문가 의견을 들어 공기를 제한했지만, 빠듯한 공기는 건설업계의 기술력으로 해결책을 찾을 수 있을 거라 생각했다. 그러나 돌이켜보면 업계의 수용성을 많이 놓쳤던 것 같다. 그 부분에 대한 고려가 부족했지 않나 생각된다"고 말했다. 다만 국토부는 연지 배수 공법을 활용하기에 공기가 짧게 주어졌다는 현대건설의 지적을 단순 수용하기보다, 전문가 조언을 받아 지반 안정화 계측을 추가로 거치기로 해 공기가 늘어났다고 설명했다. 기존 데이터상 안정화가 충분히 이뤄진 부분이나 조언을 추가 수용하기로 했다고 김 단장은 덧붙였다. 또, 공사용 도로 개설과 해상공사에 필요한 주요 장비의 제작·확보 등에도 추가 기간이 반영됐다. 국토부는 물가상승분을 반영해 당초 10조5000억원이던 공사금액을 10조7000억원 수준으로 조정할 예정이다. 아울러 현대건설의 소송 제기 가능성에 대해서는 현실성이 없다고 판단한다고 설명했다. 당시 현대건설이 108개월로 입찰 조건을 제시했으나 기존 국토부 요구안을 위반하며 절차가 어그러진 것이라는 설명했다. 즉, 현대건설 측이 108개월로 입찰 조건을 제시하라고 요구했던 당시에는 입찰에 참가하지 않았기 때문에, 소송 가능성이 없다는 판단이다. 공사 진행을 위한 이권 문제 중 토지 보상과 관련해서는 수용 재결 절차가 중앙토지수용위원회에서 진행 중이라고 설명했다. 보상가에 동의하지 않는 일부 주민들은 이의 신청을 한 상태다. 국토부는 현재 감정가를 재평가하고 있으며, 12월 말까지 토지 보상 관련 절차를 마치고 내년 1분기에는 주민들과 합의점을 마련할 계획이다. 또, 어업 관련 보상은 현재 어업 약정서를 두고 어민들과 지속적으로 논의하는 단계이다. 이주 및 생계 대책과 관련해서는 기획재정부와 필요한 예산을 협의하고 있다. 김정희 단장은 “공기가 생각보다 많이 늘어난 부분에 대해서는 부산시의 불만이 있을 것으로 당연히 예상한다"며 “업체가 정해지고 나면 국토부와 공단, 부산시가 지반 안정화 등 후속 공정에서 공사를 단축할 수 있을지 방법을 같이 찾아나갈 계획이다. 공항 안전을 담보하는 범위 내에서 부산시에서 좋은 의견을 주시면, 국토부와 공단은 이를 충분히 건설 과정에 반영할 의지가 있다"고 덧붙였다. 김유승 기자 kys@ekn.kr

한국민간항공조종사협회(ALPA-K)를 이끌어갈 제12대 회장에 이충섭 현 협회장이 다시 선출됐다. 한국민간항공조종사협회 선거관리위원회는 지난 10일 실시된 '2025년도 제12대 협회장 선거' 개표 결과 이충섭 현 회장(대한항공 A350 선임 기장)이 당선됐다고 21일 공고했다. 이로써 이 협회장은 재선에 성공하며 향후 2년 간 협회를 더 이끌게 됐다. 러닝 메이트로 출마한 김건환 후보(티웨이항공 A330 기장)도 부회장으로 함께 당선자 명단에 이름을 올렸다. 협회 활동을 감시·감독할 감사에는 진에어 신철, 아시아나항공 홍승권 기장 등이 각각 선출됐다. 이와 함께 각 항공사를 대표할 대의원(대표 위원) 선출도 마무리됐다. 항공사별 당선자는 △대한항공 13명 △아시아나항공 6명 △제주항공 5명 △진에어 4명 △티웨이항공 4명 △에어부산 3명 △이스타항공 3명 △에어제타 3명 △에어프레미아 3명 등이다. 이충섭 협회장은 이번 연임을 통해 항공 업계의 주요 현안인 조종사 처우 개선과 운항 안전 강화, 급변하는 항공 산업 환경 속에서 조종사들의 권익 보호를 위한 정책을 연속성 있게 추진할 동력을 얻게 됐다. 한편 이번 선거 결과에 대한 공고는 협회 선거관리규정 제20조에 의거하여 진행됐고, 당선된 신임 집행부의 2년 임기는 차기 회계연도부터 시작된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화에어로스페이스가 미래 수소 선박의 핵심 심장인 선박용 연료 전지 파워팩의 기술적 난제들을 해결할 원천 특허 7종을 따냈다. 이는 김동관 한화그룹 부회장의 주도하에 추진 중인 해양 탈탄소 비전이 기술적 실체를 드러낸 것으로, 초격차 경쟁력 확보를 통한 밸류 체인 구축이 기대된다. 21일 본지 취재 결과 한화에어로스페이스는 '200kW 이상급 선박용 연료 전지 파워팩 개발'과 관련, 최근 지식재산처로부터 선박의 안전·제어·내구성 관련 핵심 특허 7종을 인정받았다. 이는 산업통상부·한국에너지기술평가원 주관 신 재생 에너지 핵심 기술 개발 사업의 일환으로 진행되는 것이고 연구 기간은 2024년 4월 1일부터 2027년 3월 31일까지다. 이번에 확보된 기술 중 가장 돋보이는 대목은 김동관 부회장이 다보스 포럼 등에서 강조해 온 '신뢰할 수 있는 무탄소 솔루션'의 실현이다. 자동차와 달리 갓길 정차가 불가능한 해상에서 엔진 정지는 곧 조난을 의미하기 때문이다. 한화에어로스페이스가 확보한 '연료 전지 제어 장치·방법(10-2887909)'은 메인 제어기(운전 제어부)에 치명적인 오류가 발생하거나 통신이 두절되는 최악의 상황을 가정했다. 이때 시스템은 즉시 별도의 '안전 제어부'로 권한을 넘기고, 미리 검증된 '안전 고정값'을 호출 출력을 강제 유지한다. 이는 제어 시스템이 마비되더라도 선박이 최소한의 동력을 유지해 항구로 비상 운전 상태로 복귀할 수 있게 만드는 최후의 보루다. 또한 고가의 방폭 수소 센서를 무한정 늘리는 대신 '가상 센서 이중화(10-2813988)' 기술을 고안했다. 연료 전지를 감싸는 인클로저 내부의 제1 수소 센서가 고장 나면 제어부는 즉시 밸브를 열어 내부 공기를 배기 라인으로 우회시킨다. 이후 배기구에 이미 설치된 제2 센서로 수소 누출 여부를 교차 검증 하는 방식이다. 이는 물리적 센서 추가 없이도 안전 등급을 충족시켜 선박 건조 비용 절감과 시스템 가동률 향상이라는 두 마리 토끼를 잡은 '역발상'의 결과다. 전 세계 바다를 누벼야 하는 상선의 특성상 극지방 운항 능력은 필수다. 한화에어로스페이스는 영하의 날씨에서도 별도의 외부 히터 없이 시동을 걸 수 있는 '냉시동 제어(10-2809702)' 기술을 확보했다. 핵심은 '온도 추종형 제어'다. 냉각수 밸브를 완전히 닫아 스택 자체의 전기화학 반응열을 가둔 뒤 미리 설정된 온도 상승 기울기에 맞춰 밸브를 미세하게 여닫으며 시스템을 예열한다. 이는 급격한 온도 상승에 따른 열충격(Thermal Shock)을 방지하고, 외부 청수(Fresh Water)와의 온도 차이까지 계산해 밸브 개방 시점을 조절함으로써 에너지 효율을 극대화한다. 시동 후에는 다단계 블로워 작동을 통해 내부에 녹은 응축수까지 완벽히 제거해 재동결을 막는다. 연료 전지의 수명을 갉아먹는 수분 관리 기술도 진화했다. 기존에는 전압 수치만으로 내부 상태를 짐작했다면 이번 기술은 워터 트랩 내 서로 다른 높이의 두 센서를 활용해 물이 차오르는 속도를 측정해 '플러딩(물 넘침)'을 물리적으로 진단하고(10-2813989), 셀 전압의 변화율을 분석해 국소적인 성능 저하를 조기에 잡아낸다(10-2874400). 여기에 '전류 파형 분석(CSA, Current Signature Analysis, 10-2842113)' 기술까지 더해졌다. 배출 밸브(Purge Valve)에 흐르는 전류의 미세한 파형 변화를 감지해 배출되는 물질이 물인지 가스인지 구별해낸다. 이를 통해 물만 정확히 배출하고 아까운 수소 연료의 낭비를 차단해 연비 효율을 높였다. '선박용 연료 전지 시스템의 통합 제어 장치·방법(10-2887910)' 특허는 그동안 별도로 존재했던 거대한 '방전용 저항'과 '제습용 히터'를 하나로 합쳤다. 운전 종료 시에는 릴레이를 조절해 잔류 고전압을 태우는 방전 저항으로 쓰고, 시동 전이나 휴지기에는 선박의 보조 전력을 끌어와 습기를 말리는 히터로 쓰는 하이브리드 방식이다. 이를 통해 기계실 부피를 획기적으로 줄여 공간을 추가로 확보하고, 고염분 해상 환경에서 치명적인 절연 파괴 사고를 예방한다. 이번 특허 확보는 한화그룹의 조선·해양 밸류 체인이 완성 단계에 진입했음을 시사한다. 한화오션이 건조하는 친환경 선박에 한화에어로스페이스의 이 '수소 심장'이 탑재되고, 한화엔진의 추진 체계가 결합되는 그림이다. 이는 김동관 부회장이 2024년 다보스 포럼에서 천명한 세계 최초의 무탄소 가스 운반선 실증 약속을 지키기 위한 구체적인 실행 로드맵이기도 하다. 한화오션은 시흥 R&D 캠퍼스 내에 친환경 선박용 동력 에너지 시스템 연구 개발과 연료 전지·수소 생산 시스템 실증 기반 시성을 확보하고, 연료 기술 적용을 위해 육상 시험 시설(LBTS, Land Based Test Site)을 건립했다. 수소 저장과 생산 연구·실증을 통해 수주에 기여하기 위함이다. 이곳에서는 연료 전지 모듈과 리튬 이온 배터리 연동 시험을 통한 시스템 운용 최적화 연구도 이뤄지고 있다. 이는 육상용 기술을 선박에 얹는 수준을 넘어 고염분·고습도·진동 등 망망대해의 극한 환경을 극복하고 '절대 멈추지 않는 선박'을 구현하겠다는 한화그룹의 의지로 해석된다. 정부 역시 이번 기술 개발을 포함해 수소 선박·수전해 등 에너지 신산업 수출 동력화를 위해 R&D 지원 체계를 대폭 강화하고 있어 한화그룹의 이러한 기술적 행보는 'K-조선'의 초격차 경쟁력 확보에 결정적 역할을 할 것으로 전망된다. 한화에어로스페이스 관계자는 “선박 기술·원가 경쟁력으로 시장을 선도하고 에너지 전환 시대를 이끌어 나가는 친환경 기업으로의 혁신적 전환으로 '글로벌 탑 티어 오션 솔루션 프로바이더'로 도약하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

이희근 포스코 사장이 포항제철소에서 청소작업 중 발생한 유해가스 흡입 사고에 대해 사과하며 “무한한 책임의식을 가지고 사고수습에 책임과 의무를 다하겠다"고 말했다. 이 사장은 21일 사과문을 내고 “사고를 당하신 분들과 가족분들에게 머리 숙여 깊이 사과드린다"며 이같이 밝혔다. 전날인 20일 오후 경북 포항에 위치한 포스코 포항제철소 스테인리스강(STS) 4제강공장에서는 슬러지(찌꺼기) 청소를 하던 용역업체 직원 2명(50대)과 포스코 직원 1명(40대)이 작업 중 발생한 유해가스를 흡입하는 사고를 당해 의식이 돌아오지 않고 있다. 구조를 위해 출동한 포스코 소방대 직원 3명도 유해가스를 마셨지만 생명에는 지장이 없는 것으로 알려졌다. 이 사장은 “포스코는 사고발생 즉시 사고대책반을 가동하고 관계 기관의 정확한 사고원인 규명을 위해 최선을 다하고 있다"며 “무엇보다도 사고를 당하신 분들이 하루빨리 건강을 회복하실 수 있도록 모든 지원과 조치를 신속히 진행 중"이라고 설명했다. 그러면서 이 사장은 “올해 들어 연이어 발생한 안전사고로 인해 많은 분들에게 심려를 끼쳐드린 점에 대해 대표이사로서 무거운 책임을 통감한다"고 덧붙였다. 이 사장은 “철저한 반성과 근본적인 재발방지 대책을 마련하여 이러한 사고가 다시는 발생하지 않도록 회사의 모든 역량을 집중할 것"라며 “앞으로 더욱 안전한 일터로 거듭날 수 있도록 최선을 다하겠다"고 강조했다. 포항제철소에서는 지난 5일에도 스테인리스 압연부 소둔산세공장에서 포스코DX의 하도급 업체 소속 근로자 4명이 화학물질 배관을 밟고 이동하다 배관이 파손되며 불산으로 추정되는 유해 화학 물질에 노출됐다. 이 중 50대 근로자 1명이 숨졌고, 나머지 3명(20~30대)은 다쳐 치료를 받았다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

21일 삼성전자 사장단 인사는 조직 쇄신보다 안정에 무게추를 두고 단행됐다는 게 재계의 일반적인 시각이다. 리더 교체나 깜짝 발탁 인사 대신 한종희 전 부회장의 갑작스런 별세 이후 흔들렸던 '2인 체제'를 다시 구축하는 데 방점을 찍었다는 이유에서다. 하버드대학교 교수를 영입하고 디바이스경험(DX) 부문 최고기술책임자(CTO)를 등용하는 등 '기술통'이 전면에 나섰다는 점도 주목된다. 삼성전자 2026년 사장단 인사의 핵심은 전영현 부회장과 노태문 사장의 위촉업무가 변경됐다는 점이다. 두 사람이 각각 디바이스솔루션(DS)과 디바이스경험(DX) 부문의 대표이사 '양대 축'을 이끄는 리더를 맡으며 2인 체제가 다시 구축된 것이다. 인공지능(AI) 시대 반도체 업무 중요성이 부각되고 있는 만큼 전 부회장은 자신의 전문성을 다시 한 번 입증한 모습이다. DS부문장, 메모리사업부장, SAIT원장 등을 겸직하던 전영현 부회장은 SAIT원장직을 내려놓고 다른 업무에만 집중하게 됐다. 일각에서는 앞서 '삼성전자 2인자'로 불리던 정현호 사업지원TF 부회장이 후배들에게 길을 터줬다는 점에서 전 부회장도 거취를 옮길 수 있다는 관측이 나왔었다. 회사 내부적으로 전 부회장을 대체할만한 적임자를 아직 찾지 못한 것으로 풀이된다. 전 부회장은 삼성전자를 대표하는 반도체 '기술통'이다. 한국과학기술원(KAIST)에서 전자공학 석사·박사 학위를 받고 LG반도체를 거쳐 삼성전자에 입사했다. D램 개발실장, 플래시 개발실장, 메모리 전략마케팅팀장 등을 역임했다. 2014년에는 삼성전자 메모리사업부장에 올라 메모리 반도체 '초격차'를 이끌었다는 평가를 받는다. 모바일경험(MX) 사업부장으로 있다 DX부문장 직무대행으로 일하게된 노 사장은 '직무대행' 꼬리표를 떼어냈다. 특히 DX부문장으로 일하면서 MX사업부장 역할을 함께 수행하게 된다는 게 눈길을 끈다. 삼성전자 MX사업부는 반도체와 함께 회사 실적을 견인하고 있는 주력 업종이다. 매출만 놓고 보면 지난해 기준 117조3000억원을 벌어 DS(111조1000억원)보다 위에 있었다. 가전(56조5000억원)과 하만(14조3000억원) 사업부 등을 압도하는 수준이기도 하다. 이 때문에 재계에서는 노 사장이 DX부문장으로 거듭나면 지난 3월 승진한 최원준 MX사업부 최고운영책임자(COO, 사장)이 MX사업부장으로 올라설 수 있다는 관측이 나왔다. 삼성전자는 이번 인사를 통해 노 사장에게 '1인 2역'을 맡기는 결정을 내렸다. 전 부회장과 노 사장의 등기임원 임기 만료 시점은 2028년 3월까지다. 삼성전자 관계자는 “2인 대표이사 체제를 복원하고 핵심사업 경쟁력을 지속적으로 강화해 불확실한 대내외 환경 아래 경영안정을 도모하는 동시에 미래 기술을 선점하는 계기를 마련할 것"이라고 설명했다. 삼성전자가 사장단 인사폭을 확 줄이면서도 석학 및 AI 전문가를 요직에 임명했다는 점도 눈여겨봐야 할 포인트다. 이날 삼성전자가 단행한 사장단 인사 규모는 총 4명으로 작년(9명)의 절반에도 못 미친다. 전 부회장과 노 사장에게 힘을 실어주며 '안정'을 꾀하면서 나머지 2명은 기술 인재로 채워넣었다. 윤장현 삼성벤처투자 대표(부사장)는 삼성전자 DX 부문 최고기술책임자(CTO) 사장 겸 삼성리서치장으로 승진했다. 윤 신임 사장은 MX사업부 IoT & Tizen개발팀장, S/W Platform팀장, S/W담당 등 보직을 역임했다. 지난해 말 삼성벤처투자 대표이사를 맡아 AI, 로봇, 바이오, 반도체 등 유망기술 투자를 주도해 왔다. 앞으로는 DX부문 CTO로서 모바일, TV, 가전 등 주력사업들과 AI, 로봇 등 미래 기술간의 시너지를 만들어 나갈 것으로 예상된다. 1968년생인 윤 신임 사장은 삼성전자 내 대표적인 기술통이다. 윤장현 사장은 2012년 인사에서 처음 임원에 올랐을 당시 나이가 43세였다. 윤 신임 사장이 젊은 리더십을 통해 조직에 새로운 변화를 이끌어낼 수 있을 것이라는 기대가 나오는 배경이다. 박홍근 사장은 지난 1999년 하버드대 교수로 임용돼 25년 이상 화학·물리·전자 같은 기초과학과 공학 전반 연구를 이끌어 온 글로벌 석학이다. 앞으로 회사에서 나노 기술 전문성 및 학문간 경계를 뛰어넘는 아이디어를 바탕으로 양자컴퓨팅, 뉴로모픽반도체 등 미래 디바이스 연구를 주도할 예정이다. 재계에서는 박 교수를 사장 직급으로 신규 위촉한 것을 일종의 '파격 인사'로 본다. AI를 비롯한 미래 기술 개발에 대한 중요성이 강조되는 시기인만큼 기술 인재에게는 확실한 대우를 해준다는 회사 방침을 외부에 알리는 효과도 있을 것으로 분석된다. 삼성전자는 앞서 수시인사를 통해 올해 2명의 사장을 선임했다. 지난 3월 최원준 사장에 이어 4월에는 마우로 포르치니 DX부문 최고디자인책임자(CDO) 사장을 영입했다. 삼성전자는 조만간 부사장 이하 2026년도 정기 임원인사와 조직개편도 확정해 발표할 방침이다. 이후 관건은 이재용 삼성전자 회장이 등기이사로 복귀할지 여부다. 회사가 내년 2월 이사회에서 이 회장의 등기임원 복귀 여부에 대해 결정을 내릴 것이라는 예측이 나오고 있어서다. 재계에서는 이 회장이 '사법리스크'를 완전히 털어냈고 삼성전자가 또 한 번 도약을 위한 중대기로에 선만큼 다음 행보로 등기이사 복귀를 서둘러야한다는 의견이 나오고 있다. 다만 이 회장이 등기임원에 오를 경우 안정적으로 구축해 놓은 '2인 체제'에 균열이 생길 수 있다는 지적도 한쪽에서 나온다. 삼성벤처투자도 이날 이종혁 삼성디스플레이 부사장을 신임 대표이사 부사장으로 내정했다고 발표했다. 이 부사장 역시 1996년 삼성SDI 기초연구LAB 책임연구원으로 입사한 기술 전문가다. 삼성모바일디스플레이 유기발광다이오드(OLED) 선행기술팀장, 삼성디스플레이 퀀텀닷(QD) 개발팀장 등을 거쳐 삼성디스플레이 대형디스플레이사업부장으로 QD-OLED 사업을 총괄하고 있다. 오일선 CXO연구소 소장은 “이번 삼성전자 사장단 인사의 큰 특징은 '안정 속 변화'와 '기술의 삼성 강화'로 요약할 수 있다"며 “향후 단행될 부사장급 이하 인사에서는 미래를 이끌어갈 젊은 인재와 외부 영입 인재들이 많이 나올 것"이라고 내다봤다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

미쉐린코리아는 임직원들이 지난 20일 서울 성동구 중랑천 일대에서 생물 다양성 보전을 위한 환경 보호 봉사활동을 진행했다고 밝혔다. 야생동물 보호 및 생물다양성 증진 활동을 적극 진행하고 있는 사회적협동조합 '한강'의 지역 생태보전 활동에 힘을 보탠 형식이다. 미셸 주 미쉐린코리아 대표를 포함한 임직원 25여명이 참여했다. 중랑천은 멸종위기종야생생물 1급인 수달을 비롯해 겨울이면 수천마리의 철새들이 서식하는 도심 속 대표적인 야생동물 서식지다. 임직원들은 야생동물을 위한 '리와일드(Rewild) 정원'을 가꾸며 백일홍 등 천변 식물의 씨앗을 채종하고, 내년 봄을 위해 심은 야생화에 물을 주는 등 다양한 생태활동을 펼쳤다. 주 대표는 “지속가능성의 실현은 우리의 작은 실천과 참여, 주위 환경과의 연결에서부터 시작하며 진정으로 의미있는 일이라고 믿는다"며 “미쉐린은 2050년까지 100% 재생 가능하거나 재활용 소재로 전환을 실현하기 위해 연구개발에 집중하고 있다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

지난 4일 미국 켄터키주 루이빌 공항에서 발생해 37명의 사상자를 낸 UPS 화물기 추락 사고의 직접적인 원인이 엔진을 날개에 고정하는 부품의 '금속 피로(Metal Fatigue)' 파괴로 밝혀졌다. 특히 사고기는 규정된 정비 절차를 모두 준수했음에도 불구하고 치명적인 균열을 사전에 발견하지 못한 것으로 드러나, 노후 대형 화물기 관리 체계에 비상이 걸렸다. 21일 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 UPS 2976편(MD-11F 기종) 사고에 관한 예비 조사 보고서(DCA26MA024)를 발표했다. 이에 따르면 사고 당일 하와이 호놀룰루행이 예정돼있던 사고기는 오후 17시 14분(현지 시간) 17R 활주로에서 이륙을 위해 기수를 들어 올리는 '로테이션(Rotation)' 순간 좌측 날개의 1번 엔진과 파일런(Pylon)이 통째로 떨어져 나가는 구조적 파괴를 겪었다. 이탈한 엔진은 여전히 추력을 발생시키는 상태에서 기체 위쪽을 넘어 반대편으로 날아갔고, 이 과정에서 화재가 발생했다. 균형을 잃은 항공기는 고도 100피트(약 30m) 이상 상승하지 못한 채 공항 남측의 UPS 물류 창고 지붕과 충돌한 뒤 인근 야적장과 석유 재활용 시설을 덮쳤다. 이 사고로 기장과 부기장 등 승무원 3명 전원과 지상 근무자 11명이 숨지고 23명이 부상을 입었다. NTSB 조사단은 사고 현장에서 수거한 잔해를 정밀 분석한 결과, 엔진과 날개를 연결하는 핵심 부품인 '좌측 파일런 후방 마운트(Aft Mount)'에서 명확한 금속 피로 징후를 발견했다. NTSB 재료 연구소는 파일런을 고정하는 '후방 러그(Aft Lug)'와 '전방 러그(Forward Lug)'의 파단면에서 오랜 기간 반복된 하중으로 인해 생성되는 '비치 마크(Beach Marks)' 형태의 피로 균열이 확인됐다고 분석했다. 조사단은 이륙 시 발생하는 강력한 하중을 견디지 못한 러그의 균열 부위가 먼저 파단됐고, 남은 부위가 하중을 감당하지 못해 일시에 부러지는 '과부하 파단(Overstress Failure)'으로 이어지면서 엔진이 분리된 것으로 결론지었다. 조종실 음성 기록장치(CVR)에는 이륙 추력을 설정한 지 불과 37초 만에 반복적인 경고음이 울린 상황이 담겨 있었다. 이는 승무원들이 대응할 수 없는 물리적 한계 상황이었음을 시사한다. 이번 사고는 항공사가 정비 규정을 위반하지 않았음에도 발생했다는 게 조사 당국의 설명이다. UPS는 해당 항공기에 대해 '지속적 감항성 유지 프로그램(CAMP)'을 운영 중이었으며, 사고 발생 2주 전인 10월 18일에는 관련 부품에 대한 윤활 작업을 마쳤다. 육안 검사(GVI) 역시 2021년 10월 규정에 따라 수행됐다. 문제는 내부 균열을 찾아낼 수 있는 '특별 정밀 검사(SDI)'의 주기였다. 규정상 파일런 마운트의 정밀 검사 시점은 비행 횟수 2만9200회에 도달했을 때로 설정되어 있었으나, 사고기인 N259UP의 누적 비행 횟수는 2만1043회에 불과했다. 규정된 검사 시점이 약 8000회나 앞서 부품이 파괴된 것이다. 이는 현행 정비 프로그램에 심각한 안전 공백이 존재했음을 뜻한다. 항공 전문가들은 설계 당시 예측한 부품 수명보다 실제 운용 환경이 훨씬 가혹했거나 노후 화물기에 대한 피로 관리 기준이 너무 느슨했던 것이 아니냐는 지적을 내놓고 있다. 사고 직후 미 연방항공청(FAA)과 보잉은 즉각적인 조치에 나섰다. FAA는 긴급 감항성 개선 지시(AD)를 발령해 MD-11과 MD-11F 전 기종의 운항을 금지하고 긴급 점검을 명령했다. 이후 유사한 설계를 가진 DC-10 기종까지 검사 대상을 확대했다. UPS와 페덱스(FedEx) 등 주요 화물 항공사들도 보유 기단의 운항을 전면 중단했다. 항공 업계는 이번 사고가 1979년 발생한 아메리칸 항공 191편(DC-10) 추락 사고와 매우 흡사하다는 점에 주목하고 있다. 당시에도 이륙 중 좌측 엔진이 분리되면서 273명이 사망하는 참사로 이어졌다. 다만 1979년 사고가 정비 과실에 의한 물리적 손상이 원인이었다면 이번 사고는 보이지 않는 '피로 균열'이 원인이라는 점에서 노후 항공기 관리에 대한 근본적인 대책 마련이 시급해 보인다. 한편 독립조종사협회(IPA)와 팀스터 항공 사업부 등 노동조합 측은 NTSB 조사에 참여해 화물기 안전 기준 강화와 정비 품질 개선을 강력히 요구하고 있다. NTSB는 향후 추가 금속 분석과 데이터 복원을 통해 정확한 균열 발생 시점과 성장 속도를 규명할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대자동차·기아가 '2025 로스앤젤레스(LA) 오토쇼'에 참가해 신차를 대거 선보이며 미국 시장 공략에 박차를 가한다. 현지에서 인기가 많은 '대형 신차' 신형 텔루라이드를 공개하는 등 고객들의 눈길을 사로잡고 있다. 21일 업계에 따르면 기아는 전날(현지시각) 미국 LA 컨벤션 센터에서 열린 '2025 LA 오토쇼' 보도발표회를 통해 '올 뉴 텔루라이드'를 세계 최초로 공개했다. 2019년 1세대 모델 출시 이후 약 6년 만에 새롭게 선보이는 완전변경 모델이다. 내년 1분기 중 본격 판매에 돌입할 예정이다. 텔루라이드는 미국 시장에서 기아의 위상을 높인 '효자 차종'이다. 현지 소비자의 요구·선호사항과 도로 및 지형 여건을 철저히 고려해 개발됐다. 조지아주 웨스트포인트 공장에서 생산된다. 1세대 텔루라이드는 △2020년 1월 기아 브랜드 사상 처음으로 '북미 올해의 차'(North America Car of the Year)에 올랐고, △같은 해 '세계 올해의 차'(World Car of the Year)와 △자동차 전문매체 모터트렌드 '올해의 스포츠유틸리티차량(SUV)'에 선정되는 '트리플 크라운'을 달성했다. 신형 텔루라이드는 더욱 강인하고 대담해진 디자인과 동급 최고 수준의 공간 활용성, 첨단 편의사양 및 안전사양을 갖췄다고 기아는 소개했다. 특히 하이브리드 파워트레인의 신규 탑재돼 수익성 개선에도 도움을 줄 것으로 보인다. 새롭게 추가된 가솔린 2.5리터 터보 하이브리드 시스템은 합산 최고출력 329마력, 최대토크 339lb·ft(약 46.9kg·m)의 힘을 발휘한다. 기존 가솔린 3.8 GDI 엔진 대비 배기량을 30% 이상 줄이면서도 최고출력은 약 13%, 최대토크는 약 29% 높였다. 업계에서는 최근 현대차 팰리세이드도 미국 소비자들 사이에서 주목받고 있다는 점에 의미를 부여하는 모습이다. '대박 차종' 텔루라이드가 신형 모델로 돌아온 만큼 현대차·기아의 대형 SUV 시장 점유율은 더욱 높아질 것으로 기대된다. 기아는 이번 LA오토쇼에서 신형 텔루라이드 외에도 K4, 스포티지, 쏘렌토, 카니발, EV9 등 미국 시장에서 판매하고 있는 기아의 모든 양산차 모델 23대를 전시한다. 이 외에도 기아 커넥트 스토어를 통해 운전자 취향에 따라 적용할 수 있는 디즈니·마블 캐릭터 디스플레이 스킨 등 FoD 서비스에 대해서 체험해 볼 수 있는 전시존을 마련했다. 전용 전기차 EV9의 배터리 전력을 활용해 가전제품을 사용할 수 있는 V2H 기술을 구현한 공간도 조성했다. 현대차는 이번 오토쇼에서 오프로드 특화 트림 XRT의 진화한 디자인 방향성을 선보이는 콤팩트 오프로드 콘셉트카 '크레이터(CRATER)'를 세계 최초로 선보였다. 크레이터는 한층 업그레이드된 오프로드 아이덴티티와 차별화된 디테일을 적용한 콤팩트 SUV 콘셉트카다. 랜디 파커 현대차 북미권역본부장(CEO)은 “현대차는 모래, 눈 등 어떤 환경에서도 자신감 있게 주행하는 팰리세이드 XRT Pro 등을 통해 고객들에게 새로운 지형과 라이프스타일을 경험할 수 있는 기회를 제공해 왔다"라며 “크레이터는 XRT의 향후 비전을 담은 콘셉트카"라고 설명했다. 현대차는 이와 함께 고성능 세단 EV 아이오닉 6 N을 북미 시장에 데뷔시켰다. 이 차는 고성능 사륜구동 시스템과 84.0kWh의 고출력 배터리를 바탕으로 합산 최고 출력 448kW(601마력)를 발휘한다. 일정 시간 동안 최대 가속 성능을 끌어올리는 'N 그린 부스트(N Grin Boost)' 사용 시 합산 최고 출력은 478kW(650마력), 최대 토크는 770Nm(78.5kg·m)에 달한다. 아이오닉 6 N은 내년 중 북미 시장에 출시될 예정이다. 현대차는 이번 오토쇼에서 3994m² 규모 전시 공간을 마련하고 크레이터와 아이오닉 6 N에 더해 △팰리세이드 △아이오닉 5 △아이오닉 9 △넥쏘 △아이오닉 5 N △엘란트라 N △엘란트라 TCR 레이스카 등 총 33대의 차량을 선보인다. 별도로 464m² 크기 'XRT 스페이스' 전시 공간을 조성해 팰리세이드 XRT Pro, 투싼 XRT, 산타페 XRT, 아이오닉 5 XRT, 싼타 크루즈 XRT 등 해당 라인업의 차량 6대도 소개한다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

BMW 그룹 코리아는 지난 20일 인천 영종도 드라이빙 센터에서 지역 소방대원을 대상으로 전기차 소방 교육·훈련을 실시했다고 밝혔다. 이번 교육은 급격히 증가하는 전기차 보급 추세에 발맞춰 소방력이 전기차 화재 및 구조 현장에서 보다 신속하고 안전하게 대응할 수 있도록 지원하기 위해 마련됐다. 현장에는 인천지역 일선 소방관 30명이 참석했다. 전기차의 구조적 특성과 고전압 시스템의 작동 원리를 중심으로 이론과 실습을 병행했다. 참석자들은 BMW 전기차를 활용해 배터리 화재 징후 감지 및 알림 시스템과 함께 화재 징후 발생 시 적용되는 BMW의 대응 매뉴얼을 학습했다. 사고 시 전원 차단 및 대응 프로세스 등을 실습하며 실제 현장에서 즉시 활용 가능한 대응 방법을 익혔다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr