179명의 목숨을 앗아간 2024년 12월 29일 무안국제공항 제주항공 2216편 추락 참사 발생 이후 1년 8개월이라는 시간이 흘렀지만 국가 주도 진상 규명은 여전히 오리무중이다. 12·29 여객기 참사 특별수사단을 꾸린 경찰은 업무상 과실치사상 등의 혐의로 현재까지 34명을 기소 의견으로 검찰에 송치했다. 특히 행정 당국이 행정 편의를 위해 희생자 179명을 일괄적으로 '동시 사망'으로 처리해 하루아침에 부모를 잃은 일부 유족들이 법적 상속 절차에 따른 공제 혜택조차 받지 못한 채 막대한 상속세 폭탄까지 떠안게 된 상황은 국가 시스템에 대한 극도의 불신을 낳았다. 결과적으로 사법적 진실 규명의 짐을 짊어진 유가족들은 단일대오를 유지하지 못한 채 책임 소재를 바라보는 시각에 따라 소송전이 세 갈래로 분화되는 각자도생의 형국을 띠고 있다. ◇ “빠른 조사 아닌 바른 조사" 진상 규명이 표류하는 가운데 지난 6일 무안공항에서는 참사 발생 1년 8개월 만에 최기영 신임 항공철도사고조사위원장과 유가족 협의회 간의 첫 간담회가 열렸다. 유가족 측은 신임 위원장에게 △마지막 4분 7초 기록이 중단된 조종실 음성 기록 장치(CVR)와 비행 데이터 기록 장치(FDR) 등 모든 원본 데이터의 투명한 즉시 공개 △해외 전문가 조사의 권한과 역량 검증이 포함된 사고 조사 종합 계획과 로드맵 수립 △정례 간담회를 통한 알 권리 보장 및 조사 과정 참여 제도화 △확인된 위험 요소에 대한 선제적 긴급 안전 권고 즉각 수립 등 4가지를 촉구했다. 밀실 조사와 편파 조사 논란을 불식시키고 조류 충돌부터 불법 둔덕 충돌, 관할 당국의 항공 안전 관리 문제, 제주항공의 정비·교육 결함 여부까지 성역 없이 밝혀달라는 게 이들의 요구 사항이다. 국가의 조사만을 수동적으로 기다릴 수 없다고 판단한 73명의 유가족은 투명한 심사 절차를 거쳐 '법무법인 원'을 대리인으로 선정하고, 정부·항공사를 대상으로 한 손해배상 소송이라는 가시밭길을 택했다. 이들 앞에 놓인 가장 큰 장벽은 다름 아닌 '시간'이다. 국제 항공 운송 중 발생한 사고 배상 책임을 규정한 몬트리올 협약에 따르면 소멸 시효는 항공기 도착 예정일로부터 정확히 2년으로 제한된다. 권리 소멸을 막기 위해 유가족들은 어떠한 사정이 있더라도 오는 12월 28일 자정 이전에는 반드시 법원에 본안 소장을 제출해야만 한다. 시간이 촉박해지는 가운데 법무법인 원은 지난 6일 광주지방법원 목포지원에 사고 현장의 폐쇄 회로(CC) TV 영상과 수습된 유류품 등에 대한 증거 보전 신청서를 제출했다. 참사 이후 2년이 돼가도록 사고 여객기 파편이 허허벌판에 방치된 데다 조사 당국이 사고 현장을 제대로 보존하지 않고 훼손한 정황마저 파악돼 민사 재판 개시 전 법원의 강제력을 빌려 선제적으로 증거를 동결하려는 소송 전략이다. 이와 함께 전직 국토부 장관 등을 중대재해처벌법상 중대시민재해 혐의로 고소하며 수사 기관을 압박하고 있다. 이와 관련, 무안국제공항 제주항공 2216편 참사의 원인을 미국 제조사 보잉의 기체 결함으로 좁혀가는 사조위의 조사 논점이 결과적으로 미국 내 항공 소송 전문 로펌들에게 유리한 법률적 근거를 제공할 것이라는 지적이 나온다. 사조위가 기초 동역학 한계와 배치되는 '16G(중력가속도) 좌석 안전 규정 미달' 가능성을 부각함에 따라 미국 법원에서 제조사를 상대로 막대한 배상금을 청구한 원고 측 대리인들의 소송 전략에 힘이 실리고 있다. 반면 참사의 직접적 원인으로 지목되는 관할 당국의 콘크리트 둔덕 방치와 항공사의 운항 책임은 상대적으로 소송의 쟁점에서 멀어지는 양상이다. ◇ “조류 충돌이 설계 결함 탓"…사조위 회의록 인용한 소송 전략 이들 대리인단은 사고의 모든 본질을 '보잉의 총체적 시스템 실패'로 규정하고 있다. 찰스 허만(Charles Herrmann) 변호사는 지난해 10월 16일 서울에서 연 기자 회견에서 “기자 여러분이 쓰는 휴대폰과 비교해 보라. 보잉은 66년 전인 1958년에 설계된 전기·유압 시스템 아키텍처를 그대로 쓰고 있다"며 '낡은 시스템의 위험성'을 언급하며 강도 높게 비난했다. 그는 조류 충돌 후 벌어진 상황에 대해 “엔진 고장으로 시작해 FDR·CVR이 멈췄고 랜딩 기어와 역추진 장치 등 15가지 안전 시스템이 연쇄 붕괴했다"며 “조종사들은 기댔어야 할 시스템을 강탈당했고 이들의 과실은 보잉에 비하면 비교조차 할 수 없을 정도로 미미하다"고 주장했다. 또한 보잉이 맥도넬 더글러스를 인수한 후 스톤 사이퍼 당시 최고경영자(CEO)가 “더 이상 엔지니어링 회사가 아닌 이윤을 원한다"며 본사를 시카고로 옮긴 점을 거론하며, 이를 보잉의 중과실이라고 공격했다. 이와 같은 책임 전가 상황에서 최근 언론을 통해 유출된 사조위의 '16G 좌석 규정 미달' 정황은 원고 측의 징벌적 손해배상 논거를 한층 더 강화할 핵심 무기로 활용될 전망이다. 앞서 국내 협력 대리인인 하종선 변호사는 조선일보와의 인터뷰에서 “좌석 비산이 사실로 입증될 경우 사망자를 늘리는 결정적 원인이 됐을 가능성이 있다"고 밝힌 바 있다. ◇ '낡은 설계' 비난의 모순…66년 간 검증된 베스트 셀러의 신뢰성 그러나 항공업계와 공학 전문가들은 허만 변호사의 “66년 전 낡은 설계"라는 주장에 논리적 모순이 있다고 반박한다. 보잉 737 시리즈가 반세기가 넘는 기간 동안 해당 전기·유압 시스템 아키텍처의 기본 골격을 유지할 수 있었던 이유는 역설적으로 그 시스템이 전 세계 민간 항공 역사상 가장 많은 비행 횟수와 수천만 시간의 운항을 통해 안전성이 검증된 '베스트셀러이자 스테디셀러' 기종이기 때문이다. 항공 공학계에서 새로운 설계로의 무리한 전환은 오히려 예측 불가능한 버그를 낳을 수 있어 장기간 신뢰성(Proven Reliability)이 입증된 시스템을 개선해 사용하는 것이 글로벌 표준이다. 사고기인 보잉 737-800 역시 가장 안전한 기종 중 하나로 꼽힌다. 이를 중과실로 몰아가는 것은 법정 여론전을 위한 선동에 가깝다는 지적이다. 국제 항공 사고 조사 기구 요직을 지낸 업계 관계자 A씨는 사조위의 보잉 책임론 유출 시점에 대해 “이 시기에 섣부르게 보도된 것을 보면 무언가 구린내가 난다"며 “보잉을 상대로 재판을 걸 때 유리하게 작용할 것이라는 점을 노려 유가족 측이나 법률 대리인들에게 청탁을 받고 쓴 기사가 아닌가 하는 생각마저 든다"고 강도 높게 비판했다. A씨의 이 같은 의견은 국가 주도의 사고 조사 데이터가 사고 예방과 객관적인 진상 규명이라는 본연의 목적을 상실한 채 거액의 징벌적 배상금을 노린 기획 소송 세력의 유리한 논거로 오용되거나 편향되고 있다는 공학계의 짙은 우려를 대변한다. ◇ 美 판례 '불편한 법정의 원칙' 우회용…관할권 심리가 변수 허만 로펌 등 항공 사고 전문 대리인단은 과거 대한항공 007편 피격 사건·인도네시아 라이온에어 610편 추락 사고 등에서 대규모 배상 합의를 이끌어낸 이력을 보유하고 있다. 법조계 관계자들에 따르면 이들 전문 로펌의 전략은 장기적인 배심원 평결에 도달하기 직전에 연대 및 개별 책임(Joint and Several Liability)' 원칙을 극대화하는 것으로, 거대 다국적 기업을 상대로 징벌적 손해배상 청구와 언론 노출 리스크를 부각해 거액의 합의를 유도하는 방식에 집중된다. 허만 변호사는 작년 회견에서 “보잉의 과실이 10%만 인정되더라도 100%의 손해 배상액을 청구할 수 있다"며 징벌적 배상 제도가 있는 미국 법정을 고집하는 이유를 드러낸 바 있다. 하지만 일각에서는 유가족 대리인들이 '66년 된 시스템 결함' 등을 끌어들이는 진짜 이유가 미국 손해배상 소송이 절차적 이유로 기각될 가능성을 우회하기 위함이라는 평가도 나온다. 미국 연방법원은 외국에서 발생한 사건에 대해 '불편한 법정의 원칙(FNC, Forum Non Conveniens)'을 적용한다. 연방대법원 판례(Piper Aircraft Co. v. Reyno)에 따르면 △사건의 발생 장소 △핵심 증거(공항 인프라) △주요 증인이 모두 미국 외 국가에 소재할 경우 법원은 관할권을 거부하고 원고를 사건 발생국 법원으로 이송할 수 있다. 특히 보잉 측이 방어권 행사의 일환으로 “사고의 실질적 원인 제공자인 국토교통부의 둔덕 방치와 제주항공을 미국 법정에 강제로 피고 합류시킬 수 없어 공정한 재판이 불가능하다"고 항변할 경우 미국 법원이 사건을 심리할 명분은 사실상 사라지게 된다. 하지만 허만 변호사가 기자 회견 당시 “미국 소송과는 별개로 한국 소멸 시효 2년이 지나기 전 제주항공과 무안공항을 상대로 한국에서 소송을 제기할 것"이라고 밝힌 것 자체가 정작 근본 원인을 제공한 한국 측 당사자들을 미국 법정에 함께 세우지 못하는 한계를 자인한 것이라는 지적이 나온다. ◇ 美 법원, 소송 기각 심리 일정 확정…신중론 펴는 대리인단 찰스 허만 등 일부 로펌이 징벌적 배상을 공언하고 있지만, 관할권 기각 우려는 미국 현지 법정에서 이미 가시화되고 있다. 본지가 입수한 미국 워싱턴주 서부 연방지방법원의 '무안 참사 다중지구 소송(Multidistrict Litigation, MDL 3174)' 명령서에 따르면 제임스 L. 로버트 판사는 보잉 측이 FNC에 근거해 제기할 소송 각하 신청(Motion to Dismiss) 심리 일정을 승인했다. 명령서에 명시된 일정표를 보면 보잉 측은 오는 9월 11일(현지시각) FNC 소송 각하 신청서를 정식 제출하고 양측은 10월 23일까지 서면 공방을 마쳐야 한다. 핵심 증거와 주요 피고가 한국에 있다는 이유로 기각 결정이 내려지면 배상 심리조차 못한 채 재판이 무산된다. 이러한 기각 리스크에 대해 국내 대리인단 중 일부는 신중한 입장을 취하고 있다. 미국 대형 로펌 '크레인들러(Kreindler)'와 제휴 중인 하종선 변호사는 본지 통화에서 “소장을 낸 찰스 허만 변호사 측과는 처음부터 공조하지 않고 별도로 움직이고 있다"고 명확히 선을 그었다. 하 변호사는 “FNC 기각 리스크가 존재해 우리는 아직 소장을 내지 않고 (보잉 측과) 협상 중"이라며 “현재 FNC 관련 증거 개시(Discovery)가 진행 중이며, 빠르면 10월 말이나 11월 중에 판사의 결정이 나올 것으로 본다"고 말했다. ◇ “수사 안 되니 로펌에 의지할 수밖에"…세 갈래로 쪼개진 유가족들 소송 각하 리스크와 불확실성 속에 방치된 유가족들은 대리인단의 성향에 따라 크게 세 그룹으로 흩어졌다. 무안 참사 유가족 B씨는 본지에 “현재 유족들은 국내 소송을 준비하는 '법무법인 원', 찰스 허만 측과 국제 소송을 낸 '서원', 그리고 하 변호사가 제휴한 '크레인들러' 측으로 나뉘어 있다"며 “일부 로펌 역시 FNC 기각을 우려해 관망하는 등 서로 입장이 다 다르다"고 말했다. B씨는 현재 국면에 대해 “국가 차원의 진상 조사나 수사가 전무하다 보니 진실을 모르는 유족들로서는 지푸라기라도 잡는 심정으로 로펌들 얘기에 의지할 수밖에 없는 비참한 상황"이라고 호소했다. A씨 역시 이 사건의 책임 규명이 편향적으로 흐르고 있음을 꼬집었다. 그는 “만약 콘크리트 둔덕이 진짜 원인이라면 과거 무안공항보다 4배나 높은 둔덕이 있었던 여수공항에서는 왜 대형 사고가 나지 않았겠느냐"며 “결국 비행기가 왜 그 속도로 거기까지 밀려가게 됐는지, 조종사의 훈련 상태와 운항 승무원 편조의 적절성 같은 제주항공 측의 책임이 우선돼야 한다"고 비판했다. 인프라의 구조적 방치 문제뿐만 아니라 1차적으로 비행기를 통제하고 최후의 순간까지 위기 상황에 대처했어야 할 조종사들의 대응 등 인적 과실 요인을 최우선으로 규명해야 한다는 지적이다. 그는 이어 “보잉은 법률적으로 결코 만만한 기업이 아니며, 근본 원인을 외면한 채 사조위의 억지 논리를 무기 삼아 무리한 소송을 걸었다가는 미국 법정에서 기각돼 유가족들에게 씻을 수 없는 부메랑을 맞게 할 것"이라고 했다. ◇ 2차 가해에 두 번 우는 유족…사법적 단죄와 처벌 불원의 딜레마 이처럼 험난한 소송전 속에서 유가족들은 법정 밖에서도 깊은 상흔에 시달리고 있다. 참사의 슬픔을 추스르기도 전, 일부 온라인 커뮤니티와 영상 플랫폼을 중심으로 진상을 규명하려는 유가족 협의회 지도부를 향해 “특정 정당 소속의 가짜 유족이다", “정치적 목적을 띠고 있다"는 등의 무자비한 허위 사실이 조직적으로 유포되며 심각한 2차 가해가 가해졌다. 도를 넘은 모욕에 참다못한 유가족들은 광주지방변호사회의 자발적 조력을 받아 '법률지원단'을 꾸리고 대규모 형사 고소로 맞섰다. 경찰청 사이버 수사대 역시 전국 시·도경찰청 전담 수사관들을 투입해 대대적인 수사에 착수하며 엄정 대응 기조를 밝혔다. 실제로 악의적인 허위 사실을 유포한 30대 남성 악플러 한 명은 정보통신망법 위반·명예 훼손 혐의로 기소되기도 했다. 그러나 최근 부산지방법원의 1심 재판부는 이 사건의 공소를 기각했다. 앞서 가해자의 거듭된 사과와 선처 호소에 유족 대표가 고심 끝에 처벌 불원서를 법원에 제출했기 때문이다. 정보통신망법상 명예훼손죄는 피해자가 처벌을 원하지 않으면 형사 처벌을 할 수 없는 '반의사 불벌죄'에 해당한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

전기차 타이어가 교체 주기에 접어들면서 타이어 업계의 승부처가 바뀌고 있다. 2분기 한국타이어와 금호타이어는 수익성을 끌어올렸고, 넥센타이어는 비용 부담으로 영업이익이 감소했다. 세 회사 모두 교체용 타이어와 고부가 제품 확대를 하반기 핵심 전략으로 내세우고 있다. 12일 업계에 따르면, 한국타이어는 2분기 타이어 부문 매출 2조8073억원, 영업이익 4832억원을 올리며 견조한 수익성을 유지했다. 금호타이어 역시 매출 1조3328억원, 영업이익 1822억원으로 실적 개선 흐름을 이어갔다. 넥센타이어는 매출 8913억원으로 외형은 성장했지만 영업이익은 343억원으로 감소했다. 겉으로 보면 한국타이어와 금호타이어의 수익성 개선, 넥센타이어의 부진으로 보이지만, 업계에서는 3사가 고부가 제품 확대와 교체용(RE) 시장 강화에 무게를 두고 있는 것으로 보고 있다. 판매량 경쟁보다 수익성이 높은 제품과 시장 비중을 얼마나 확대하느냐가 실적을 좌우하는 구조로 바뀌고 있다는 것이다. 고부가 제품 비중 확대는 타이어 3사의 공통 전략이다. 3사는 특히 수익성 개선 효과가 큰 고인치 타이어 판매 확대에 주력하고 있다. 최근 글로벌 시장에서 SUV와 픽업트럭의 비중이 확대되면서 18인치 이상 고인치 타이어 수요가 꾸준히 늘고 있다. 특히 고인치 타이어는 프리미엄 차량에 적용되는 비중이 높아 승차감과 소음, 고속 주행 안정성 등에서 높은 수준의 성능이 요구된다. 무엇보다 일반 제품보다 판매단가와 마진이 높고, 원재료 투입 대비 부가가치도 커 수익성 개선에 유리한 제품군으로 평가된다. 한국타이어의 2분기 승용차·경트럭용 타이어 매출에서 18인치 이상 고인치 제품 비중은 절반에 가까운 49.5%다. 금호타이어는 47%, 넥센타이어는 38.8%를 나타내며 고인치 제품 비중을 확대하고 있다. 전기차(EV) 타이어도 고부가 제품으로 분류된다. 전기차는 배터리 탑재로 동급 내연기관차보다 차체가 무거운 경우가 많고, 전기모터의 높은 초기 토크 특성으로 타이어에 가해지는 하중과 마찰이 커진다. 이에 따라 저소음·고하중·내마모 성능을 강화한 전용 타이어 수요가 확대되고 있다. 한국타이어는 2분기 승용차·경트럭용 신차용(OE) 타이어 매출에서 EV 전용 타이어 비중이 31.8%까지 상승했다고 밝혔고, 금호타이어는 글로벌 OE 매출 기준 EV 타이어 공급 비중이 25.1%를 기록했다. 넥센타이어도 아이오닉6·EV3·EV9 등 EV 신차용 타이어 공급을 확대하고 중국 BYD에 신규 공급을 시작하는 등 전동화 포트폴리오를 강화하고 있다. 업계가 더 주목하는 변화는 교체용 시장이다. 그동안 전기차 타이어 시장은 완성차 업체에 공급하는 신차용 중심이었지만, 최근에는 초기 보급된 전기차 물량이 점차 교체 주기에 접어들면서 교체용 타이어 시장이 새로운 성장 변수로 떠오르고 있다. 승용차 타이어의 일반적인 교체 주기가 3~5년 수준인 만큼 2021~2022년 판매된 초기 전기차 물량이 점차 교체 수요로 이어질 가능성이 있다는 전망이다. 실제 한국타이어는 지난 11일 2분기 실적 발표에서 중국 시장에서 “전기차 타이어 교체 주기 도래에 따른 교체용 타이어 판매 확대가 두드러졌다"고 밝혔다. 중국은 세계 최대 전기차 시장으로, IEA에 따르면 2022년 전 세계 전기차 판매의 59%를 차지했고, 2023년 기준 누적 전기차 등록 대수는 약 2040만대로 전 세계 운행 중인 전기차의 거의 절반에 해당한다. 업계에서는 대규모로 보급된 전기차 물량이 점차 교체 주기에 접어들면서 중국에서 RE 수요가 먼저 나타나고 있다는 점에 주목하고 있다. 중국 사례가 다른 주요 EV 시장의 RE 수요를 가늠할 선행 지표가 될 수 있다는 분석도 나온다. 미국 시장의 현지 생산력도 변수로 꼽힌다. 미국은 SUV와 픽업트럭 비중이 높아 고인치 타이어 수요가 큰 시장이다. 한국타이어는 2017년부터 가동한 미국 테네시 공장의 승용차용 생산능력을 기존 550만본에서 1100만본으로 확대하고 있으며, 금호타이어는 2016년부터 조지아 공장을 운영 중이다. 반면 넥센타이어는 미국 현지 생산기지가 없어 미국 반덤핑 관세율 조정에 따른 일회성 비용이 2분기 실적에 반영됐다. 미국은 차량 교체 주기가 길어 교체용(RE) 타이어 수요가 꾸준한 시장으로도 평가된다. 미 시장조사업체 S&P 글로벌 모빌리티(S&P Global Mobility)에 따르면 미국에서 운행되는 차량의 평균 연령은 2019년 11.8년에서 2025년 12.8년으로 높아졌다. 결국 하반기 경쟁은 고인치와 EV 등 고부가 제품 확대에 더해 교체용(RE) 시장 대응력이 핵심 변수가 될 것으로 전망된다. 신차 판매 둔화로 신차용 타이어 시장 성장세가 제한되는 상황에서, 마진이 높은 RE 시장에서 프리미엄 제품 비중을 얼마나 빠르게 높이느냐가 수익성을 좌우할 가능성이 크기 때문이다. 증권업계 역시 전기차 타이어 시장이 신차용(OE) 중심에서 교체용(RE) 중심으로 이동하는 초기 국면에 들어섰다고 보고 있다. 삼성증권 임은영 연구원은 “글로벌 타이어 수요의 80%가 교체용 타이어로 경기와 무관하게 견조한 양상을 보이고 있다"면서 “전기차 수요 붐은 2020년 이후 시작돼 2026년에는 전기차 타이어 교체 주기가 도래할 것으로 예상한다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

삼성전자가 인도 마하라슈트라주 푸네에 플랙트그룹의 신규 냉난방공조(HVAC) 생산라인을 준공하며 인도와 아시아·태평양 지역 AI 데이터센터 시장 공략을 강화한다. 삼성전자는 12일(현지시간) 푸네에서 신규 생산라인 준공식을 열었다. 행사에는 삼성전자 DA사업부장 김철기 부사장, 플랙트그룹 데이비드 도니(David Dorney) 대표 등 경영진과 주요 거래선 관계자 100여 명이 참석했다. 신규 생산라인은 기존 노이다 생산시설과 함께 인도는 물론 아시아·태평양 지역 고객에게 신속하게 HVAC 솔루션을 공급하는 핵심 생산기지 역할을 맡는다. 생산라인이 들어선 푸네는 인도의 데이터센터·산업 인프라가 빠르게 성장하고 있는 지역으로, 뭄바이 항구와 인접해 공급망 효율을 높일 수 있는 전략적 입지를 갖췄다. 신규 생산시설은 생산라인과 사무실, 부대시설을 포함해 1만3826㎡(4190여 평) 규모로 조성됐다. 올해 초 설비·장비 구축에 착수해 약 6개월 만에 양산 체제를 갖췄으며, 완전 가동 단계에서는 연간 최대 6500대의 HVAC 장비를 생산할 수 있다. 푸네 생산라인에서는 플랙트그룹의 주력 제품인 공기조화기(AHU)를 비롯해 팬 월 유닛(FWU), 컴퓨터룸 공기 처리 장치(CRAH) 등 다양한 HVAC 장비가 생산된다. AHU는 냉각수를 이용해 데이터센터와 대형 상업용 건물 내 공기를 식히고 공기질을 쾌적하게 관리해주는 제품이다. 벽면 설치형 송풍 장비인 FWU와 고정밀 공기 조절 장치인 CRAH는 서버실 내 IT 장비가 최적의 상태를 유지하도록 돕는다. 삼성전자 DA사업부장 김철기 부사장은 “이번 인도 푸네 생산라인 준공은 인도를 넘어 아시아·태평양 지역으로 HVAC 공급을 확대하는 중요한 이정표"라며 “삼성의 AI·플랫폼 기술력과 플랙트그룹의 HVAC 역량을 결합해 AI 데이터센터를 비롯한 다양한 고객에게 최상의 가치를 제공하겠다"고 말했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

네이버 노동조합이 본사에 계열사를 아우르는 통합교섭을 촉구하고 나섰다. 계열사별로 법인은 나뉘어 있지만 임금과 인센티브, 근무제도 등 주요 근로조건에 대한 실질적인 결정 권한은 네이버에 집중돼 있는 만큼 교섭 구조도 이에 맞게 바꿔야 한다는 주장이다. 민주노총 화섬식품노조는 12일 서울 여의도 국회의원회관에서 'IT업종 통합교섭구조 모색을 위한 토론회'를 열고 IT 기업집단의 교섭 구조와 통합교섭 필요성을 논의했다. 이날 네이버 노조는 법인별로 쪼개진 현행 교섭 구조의 비효율성을 집중적으로 제기했다. 현재 네이버를 포함한 16개 법인과 각각 교섭하면서 연간 150회의 교섭이 이뤄지고 있으며, 100명이 넘는 노사 양측 교섭위원이 각각 연간 1000시간 이상을 교섭에 쏟고 있다는 것이다. 오세윤 화섬식품노조 IT위원회 부위원장 겸 네이버지회장은 “실질적인 근로조건의 결정 권한은 모회사에 집중돼 있고 노동조합은 이미 모회사와 자회사를 통합한 하나의 노동조합으로 구성돼 있다"며 “모회사가 사실상 모든 것을 책임지는 현실과 현재의 교섭 구조가 맞지 않는다는 것이 문제의 본질"이라고 말했다. ◇ 16개사 쪼개진 교섭…“연 150회 반복" 현재 노조는 네이버를 포함한 15개사와 단체협약을 맺고, 1개 법인과 추가 교섭을 진행하고 있다. 매년 총 16개 회사와 임금교섭을 해야 하는 구조다. 오 지회장은 “전 계열사를 합산하면 연간 150회의 교섭이 열리고, 100명이 넘는 노사 양측 교섭위원이 각각 연간 1000시간 이상을 교섭에 쏟고 있다"며 “내용은 대부분 동일한데 법인별 법무법인 자문료까지 감안하면 굳이 쓰지 않아도 될 비용과 시간이 낭비되고 있다"고 지적했다. 이어 “사실상 동일한 근로조건인데도 자회사 체제라는 명분을 유지하기 위해 법인별로 미묘한 차이를 두다 보니 오히려 자회사 노동자들의 박탈감이 커지고 있다"고 말했다. 네이버 노조에는 올해 8월 기준 28개 법인 소속 6200명이 조합원으로 참여하고 있다. 조직 대상은 네이버를 비롯한 48개 관계·계열사 구성원이다. ◇ “본사 합의 없인 임금안도 못 내" 오 지회장은 통합교섭의 핵심 근거로 계열사에 대한 네이버의 실질적인 영향력을 들었다. 네이버는 네이버클라우드·네이버랩스 지분 100%, 스노우 90%, 네이버파이낸셜 89%를 보유하고 있다. 주요 계열사 이사의 절반 이상이 네이버 임원을 겸직하고 있으며, 네이버랩스는 매출 전액, 네이버클라우드는 87%가 네이버 및 계열사와의 거래에서 발생한다는 게 노조 측 설명이다. 근로조건 결정에서도 네이버가 중심에 있다는 주장이다. 2018년 네이버가 포괄임금제 폐지를 결정하자 계열 법인들이 동시에 폐지 절차를 밟았고, 인센티브 규모 역시 네이버 이사회가 최종 결정한다고 오 지회장은 설명했다. 특히 임금교섭을 대표적인 사례로 꼽았다. 오 지회장은 “매년 임금교섭 시즌이 되면 네이버 본사의 합의가 나오기 전까지 다른 법인들은 사측안조차 내놓지 못한다"며 “네이버에서 합의가 되면 몇 달 동안 멈춰 있던 다른 법인의 교섭이 바로 진행된다"고 말했다. 이어 “형식은 개별교섭이지만 실질은 네이버의 결정이 다른 법인들의 교섭에 결정적인 역할을 하는 구조"라고 했다. ◇ “특혜 요구 아냐"…통합교섭 당위성 강조 오 지회장은 통합교섭이 노조에 유리한 별도의 교섭 구조를 요구하는 것은 아니라고 선을 그었다. 그는 “통합교섭을 특혜라고 말하는 것이 아니다"라며 “이미 통합적으로 운영되고 있는 현실에 교섭 형식을 맞춰 실질과 형식을 일치시키자는 것"이라고 말했다. 이어 “네이버가 결정하는 문제는 네이버와 교섭하고, 법인별 특성에 관한 문제는 해당 법인의 사용자와 논의하면 된다"며 “업종 의제는 업종교섭, 기업 차원 의제는 기업단위, 자회사 의제는 자회사에서 다루면 된다"고 설명했다. 오 지회장은 “AI 전환기를 맞아 네이버가 계열 전체를 하나의 방향으로 이끌어가려고 한다면 노사관계도 그 실질에 맞게 재편돼야 한다"며 “네이버가 계열 법인들의 통합교섭 요구에 책임 있게 응하는 것이 진짜 사용자로서 마땅히 취해야 할 자세"라고 했다. ◇ “통제하면 책임져야"…전문가도 힘 실어 전문가들도 기업집단의 실질적인 지배·의사결정 구조를 교섭에 반영할 필요가 있다고 봤다. 권오성 연세대학교 법학전문대학원 교수는 “기업집단을 실질적으로 지배하고 통제하면서 법인격이 다르다는 이유로 단체교섭의 상대방이 아니라고 하는 것이 과연 타당한지 생각해봐야 한다"며 “통제력을 가지면 책임을 져야 한다"고 말했다. 문준혁 성신여대 법학부 교수도 네이버·카카오 등 플랫폼 기업의 사업 구조를 고려하면 기업집단 단위의 교섭이 필요하다고 봤다. 문 교수는 “하나의 플랫폼을 중심으로 여러 기업이 존재하지만 결국 하나의 사업을 하고 있는 것"이라며 “그렇다면 교섭도 하나의 틀에서 진행하는 것이 훨씬 효율적일 수 있다"고 강조했다. 이어 기업집단별 통합교섭을 장기적으로 IT업종의 산별·업종별 교섭으로 발전시키는 방안도 제시됐다. 기업집단 단위에서 교섭 경험을 축적한 뒤 점차 범위를 확대하는 방식이다. 한편 노조는 오는 20일 네이버에서 통합교섭을 요구하는 자리를 열고 이후 사측에 공식적으로 교섭을 요청할 예정이다. 오 지회장은 “20일에는 실제로 통합교섭을 요구하는 자리를 네이버에서 진행할 예정"이라며 “그 이후 공식적으로 네이버 측에 교섭을 요청할 것"이라고 말했다. 이어 “네이버 사측의 답변에 따라 이후 대응이 결정될 것 같다"며 “그날 통합교섭에서 어떤 의제들을 요구할지도 지금 준비하고 있다"고 했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공이 같은 날 각각 이사회와 주주 총회를 통해 합병안을 최종 결의함에 따라 오는 12월 대한민국 항공 역사를 새로 쓸 통합 '메가 캐리어' 출범이 9부 능선을 성공적으로 넘었다. 이로써 1988년 창립 이래 38년간 대한민국 하늘길을 수놓았던 아시아나항공은 기나긴 색동 날갯짓에 마침표를 찍고 통합 대한항공으로 거듭나게 됐다. 12일 대한항공은 서울 중구 서소문 사옥에서 정기 이사회를 열고 '합병 승인의 건'을 의결했다. 대한항공은 이번 합병이 상법(제527조의3)상 신주 발행 규모가 적은 '소규모 합병' 요건을 충족함에 따라 별도 주주 총회 없이 이사회 결의로 승인 절차를 갈음했다고 밝혔다. 같은 날 오전 9시 아시아나항공은 서울 강서구 오쇠동 본사 교육훈련동 지하 1층 강당에서 임시 주주 총회를 열고 단일 안건인 '합병 계약 체결 승인의 건'을 원안대로 가결했다. 안건 심의에 앞서 최준선 감사위원장의 감사 보고도 원활히 진행됐다. 표결 결과 아시아나항공의 발행 주식 총수 2억5990만711주(보통주) 중 의결권 있는 주식 수는 2억5900만990주다. 이날 주총에는 총 1억6856만673주가 출석해 81.86%의 높은 참석률을 기록했다. 특별결의 사항인 합병안 통과를 위한 의결 정족수는 1억1237만3783주였으나 실제 찬성 주식 수는 1억6743만6677주에 달해 가결 요건을 충족했다. 주총 참석 주식 수 기준 찬성률은 99.33%에 달한 것으로 집계됐다. 양사의 이번 결의는 지난 5월 이사회 승인으로 체결된 합병 계약을 공식적으로 수용했다는 의미를 지닌다. 두 회사는 각사 채권자 보호 등 남은 실무 절차를 마무리하고 오는 12월 17일 합병 등기를 진행할 예정이다. 이로써 대한항공은 아시아나항공을 흡수·합병해 존속 법인이 된다. 합병 비율은 대한항공 1 대 아시아나항공 0.2736432로, 아시아나항공 보통주 1주당 대한항공 신주 약 0.27주가 배정된다. 합병에 반대하는 아시아나항공 주주들은 이날부터 9월 1일까지 주당 7030원에 주식 매수 청구권을 행사할 수 있다. 12월 16일 합병 기일을 거쳐 이튿날 해산 등기까지 마치면 아시아나항공 법인은 역사 속으로 사라지며, 합병 신주는 2027년 1월 4일 상장된다. 주총 의장을 맡은 송보영 아시아나항공 대표이사는 인사말을 통해 “2020년 11월부터 시작돼 5년 넘게 이어온 기나긴 여정이었다"며 “오는 12월 17일 기업 결합 과정을 성공적으로 마무리하고, '통합 대한항공'으로 새롭게 거듭나 대한민국 항공 산업의 새로운 역사를 써 내려가는 초석을 다지겠다"고 선언했다. 주총 종료 직후 출입 기자들과 만난 송보영 대표는 다가오는 12월 출범 전까지 남은 4개월간 직원 화합과 고객 편의 제고에 만전을 기하겠다고 거듭 강조했다. 송 대표는 통합 준비 상황에 대해 “마지막 마무리 작업을 원만하게 진행 중이고 직원들도 현 상황에 만족하며 잘 준비하고 있으니 걱정하지 않으셔도 된다"고 자신감을 내비쳤다. 이어 “그동안 준비해 온 사항들을 재점검하고, 통합사가 시너지를 낼 수 있도록 내부적으로 각오를 다지고 있다"고 설명했다. 그는 특히 “새로운 통합 항공사가 소비자들에게 많은 사랑을 받는 곳이 되기 위해 최선의 준비를 다하겠다"며 “결국 우리의 최우선 목표는 고객들에게 혜택을 돌려드리는 것"이라고 역설했다. 통합 과정에서 고객들이 혼선이나 불편을 겪지 않도록 철저히 대비하겠다는 방침이다. 초미의 관심사인 '마일리지 통합' 현안에 대해서도 “소비자 복리 증진과 불편 최소화를 위해 공정거래위원회와 성실히 협의 중이고 내부적으로는 잘 진행되고 있다"고 밝혀 순조로운 융합을 예고했다. 최종 관문을 넘으면서 대한항공이 주도하는 인수 후 통합(PMI, Post Merger Integration) 작업에도 속도가 붙고 있다. 앞서 대한항공은 국토교통부의 심사를 거쳐 지난 6월 25일 조건부 합병 인가를 받았고, 금융당국에 제출한 증권 신고서 역시 7월 24일 자로 효력이 발생했다. 현재는 출범 첫날부터 차질 없는 항공기 운항을 위해 통합사 운항 증명(AOC, Air Operator Certificate)·해외 항공 당국 운항 인허가 취득 절차를 관계 기관과 면밀히 협의 중이다. 특히 '원 팀(One Team)'이 되기 위한 조직 문화 융합과 협업 체계 강화에 집중하고 있다. 대한항공은 아시아나항공 여객·화물 직원을 대상으로 통합 출범 대비 직무 교육을 실시하는 한편, 운항·객실 부문에서도 업무 수행에 필요한 합동 훈련을 진행하고 있다. 최근 양사 승무원이 참여한 통합 비상 탈출 시범을 성공적으로 완수하며 통합 이후에도 승객의 안전을 책임질 역량을 입증했다. 아울러 양사 임직원들의 합동 봉사활동 등 자발적인 교류도 활발하게 확산하고 있다. 대한항공 관계자는 “통합 항공사 출범까지 남은 4개월여 동안 제반 절차를 빈틈없이 완료하고 대한민국의 항공 산업 위상을 세계에 드높일 수 있도록 최선을 다하겠다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

르노코리아가 시승부터 구매, 유지관리까지 이어지는 체험형 프로그램을 앞세워 SUV 판매 방식에 변화를 주고 있다. 자동차를 계약하기 전에 충분히 타본 뒤 구매 여부를 판단하려는 소비자가 늘면서 완성차 업계도 경험 중심의 판매 전략을 강화하는 모습이다. 르노코리아는 8월 그랑 콜레오스와 필랑트를 중심으로 시승 서비스와 반납 보장, 금융 혜택, 사후 관리 프로그램을 연계한 고객 체험 프로그램을 운영하고 있다. 차량을 충분히 경험한 뒤 구매를 결정할 수 있도록 구매 과정 전반을 재구성한 것이 특징이다. 대표 프로그램은 그랑 콜레오스 60일 반납 보장이다. 차량을 일정 기간 운행해 본 뒤에도 구매를 철회할 수 있는 프로그램으로, 출퇴근과 장거리 주행, 가족 이동 등 실제 운전 환경에서 차량을 경험한 뒤 최종 결정을 내릴 수 있도록 했다. 시승 방식도 달라졌다. '차가옴' 서비스를 통해 고객이 원하는 장소로 차량을 보내 시승을 진행한다. 전시장 중심의 짧은 시승에서 벗어나 실제 생활 동선에서 차량을 경험할 수 있도록 한 점이 특징이다. 구매 이후의 부담을 줄이기 위한 금융 프로그램도 마련했다. 3ZERO 할부는 차량 구매 후 첫 3개월 동안 납입금이 발생하지 않아 초기 자금 부담을 완화한다. 차량을 인도받은 직후 비용 부담이 집중되는 시기를 고려한 방식이다. 필랑트 구매 고객에게 제공되는 '5년 걱정-제로 바이백'은 잔존가치 보장과 5년·10만km 연장 보증, 주요 소모품 교환 등을 포함한 유지관리 프로그램이다. 차량을 장기간 이용하는 과정까지 고려한 서비스다. 여기에 8월 한달 간 전동 선쉐이드 또는 50만 원 상당의 순정 액세서리를 제공한다. 시승과 구매, 금융, 사후 관리까지 하나의 경험으로 연결하는 방식으로 소비자 접점을 넓히겠다는 전략이다. 르노코리아는 이러한 전략에 제품 경쟁력에 대한 자신감을 반영했다고 밝혔다. 그랑 콜레오스는 출시 이후 누적 판매 7만대를 돌파했고, 하이브리드 E-Tech 시스템과 정숙성, 실내 공간 등을 앞세워 국내 주요 자동차 시상식에서 '올해의 SUV' 3관왕을 차지했다. 출시 이후에는 다섯 차례의 FOTA(무선 소프트웨어 업데이트)를 통해 공조 기능과 인포테인먼트, 사용자 인터페이스(UI), 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 등을 지속적으로 개선해 왔다. 업계에서는 자동차 구매 과정이 '설명 중심'에서 '체험 중심'으로 이동하고 있다는 분석이 나온다. 르노코리아 관계자는 “좋은 선택은 충분한 경험에서 시작된다고 생각한다. 고객이 내 차처럼 충분히 경험하고, 스스로 확신을 갖고 선택할 수 있도록 하겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

미국이 현지 전력업계의 전력망 교체·증설 투자 부담을 핵심 전력 수요처인 인공지능(AI) 데이터센터(DC) 등 대형부하 업체에 귀속하는 정책적 환경 조성에 박차를 가하고 있다. 정책적 요인으로 현지 전력업계의 인프라 투자 회수 불확실성이 완화되는 만큼 이들의 설비 발주를 촉진할 환경이 갖춰진다는 점에서 초고압 전력기기 시장의 생산 슬롯 확보 경쟁이 심화하는 한편, 국내 전력기기 업계의 북미향(向) 수주 여건도 한층 개선될 전망이다. 12일 업계에 따르면, AI DC 구축이 경쟁적으로 진행되고 있는 미국은 최근 주 정부를 중심으로 '대형부하 전용 요금제'를 도입하려는 움직임을 가속화하고 있다. 앞서 미국 에디슨 전기협회(EEI)는 지난달 보고서를 통해 최소 24개 주 정부에서 현지 전력업체가 제출한 대형부하 전용 요금제를 1개 이상 승인했다고 밝혔다. 신규 요금제를 검토 중인 6개 주를 포함하면 전국 50개 주 가운데 60%가 대형부하 요금제 도입에 나선 셈이다. AI DC 열풍이 본격화한 지난해 각 주에서 관련 제도 도입 시도가 빠르게 확산하고 있다. 올해 다수 주에서 제도 도입을 승인하면서 내년부터 미국 각지에서 신규 요금제가 전격 시행될 예정이다. 대형부하 전용 요금제는 단일시설 기준 전력수요가 수십~수백메가와트(MW)에 이르는 데이터센터 등 대형 전력수요처에 일반 고객과 구분되는 별도의 요금·계약 조건을 적용하는 것이 골자다. 이는 현지 전력업체의 투자비 회수 불확실성을 낮추고 관련 비용이 일반 전력소비자에게 전가되는 것을 방지하기 위한 취지다. 각 주별 제도의 세부 내용은 차이가 있으나 장기계약과 최소청구수요, 중도해지 수수료, 담보 제공 등 제도적 장치를 통해 계통연계에 필요한 전력인프라 설비 투자비와 사업 취소·축소에 따른 비용 부담이 궁극적으로 데이터센터 등 대형부하 업체에게 귀속되도록 설계됐다. 이 같은 움직임은 연방정부 차원에서도 진행되고 있다. 연방에너지규제위원회(FERC)가 추진 중인 '대형부하 접속 규칙' 개정 작업을 통해서다. 해당 개정은 대형부하 시설의 전력망 접속 절차를 효율화하면서도 이에 따른 비용과 리스크를 각 계에 적절히 분배하자는 취지로, 주 정부와 연방 정부가 각각 전용 요금제·접속 규칙 개정을 통해 대형부하 시설이 계통연계에 필요한 전력인프라 투자비용의 적정 몫을 부담하도록 제도적 보완에 나섰다는 설명이다. 주목할 만한 점은 해당 제도가 설비 발주 주체인 현지 전력업체의 투자 회수 불확실성을 완화하는 요인으로 작용한다는 점이다. AI DC를 비롯한 대형부하 시설 프로젝트가 지속 추진되면서, 미국에선 그간 '쇼핑 어라운드' 현상이 전력인프라 설비 투자의 신속성을 저해하는 요인으로 지적돼왔다. 대형부하 시설 업체들이 계통 접속이 가장 빠르고 비용이 저렴한 지역을 찾기 위해 다수의 전력업체에 접속을 신청하고, 이로 인해 전력업체의 부하 전망이 허수로 부풀려져 설비 투자비용 회수 불확실성이 가중됐다는 설명이다. 그러나 전용 요금제 도입과 접속 규칙 개정을 통해 전력망 교체·증설 투자 부담을 대형부하 시설 업체에 귀속시킴으로써 설비 발주 주체인 전력업체의 투자 불확실성이 상당 수준 완화되는 방향으로 정책적 환경이 조성되고, 이로 인해 이들 전력업체의 신규 전력인프라 발주 확대를 촉진하게 된다는 것이다. 특히 생산 슬롯이 부족한 초고압변압기 등 고부가 설비를 중심으로는 수요 증가에 따른 선별 수주 여건 강화 등 공급자 우위 구도가 장기화될 가능성도 점쳐진다. 외신 등에 따르면 현지 초고압변압기 리드타임(수주→납품)은 3~4년 수준에 이르는 것으로 알려졌다. 허민호 대신증권 연구원은 “내년 시행될 가능성이 높은 대형부하 접속 규칙 개정이 현실화하는 경우, 미국 유틸리티는 자본투자비 부담과 심사기간 축소, 가수요 배정 슬롯의 확정 수요 전환 가속화 등으로 고압·초고압변압기와 차단기의 계약 시기를 앞당길 수 있다"고 분석했다. 이어 “현지 공급 부족 등을 감안하면 빠른 전력 공급을 원하면서 자금력이 풍부한 AI DC를 중심으로 프리미엄을 지불할 가능성이 커질 수 있다"고 전망했다. 이처럼 현지에서 초고압변압기 등 전력기기 중심의 공급자 우위 구도가 강화될 조짐을 보이는 까닭으로, HD현대일렉트릭과 효성중공업 등 국내 업체의 북미권 중심 고부가 선별수주 전략도 한층 탄력을 받게 될 것으로 보인다. 이들 기업은 여유 생산 슬롯을 확보하기 위한 현지 생산능력 확대 투자에도 나서고 있다. 각각 HD현대일렉트릭은 전력변압기 생산능력을 기존 대비 50% 확대하기 위해 내년 4월 완료를 목표로 앨라배마 제2공장 신축을, 효성중공업은 현지 최대규모 생산능력을 확보하기 위해 오는 2028년 완료를 목표로 맴피스 공장 증설을 진행 중이다. 업계 관계자는 “이미 현지 수요가 높고 제도 시행이 본격화하기 이전인 만큼 당장 수주에 추가적인 프리미엄이 반영되지는 않는 상황"이라면서도 “장기적인 관점에서 우호적인 수주 환경이 지속적으로 갖춰지고 있다"고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

KT가 올해 2분기 시장 전망치를 웃도는 6483억원의 영업이익을 기록했다. 기업간거래(B2B) 사업 회복과 비용 안정화, 데이터센터·부동산·콘텐츠 등 그룹사 실적 개선에 힘입어 영업이익은 전분기보다 34.3% 증가했다. 인공지능 전환(AX)과 클라우드 사업도 각각 20% 안팎의 매출 증가율을 기록했다. KT는 12일 한국채택국제회계기준(K-IFRS) 연결 기준 2분기 매출 6조6799억원, 영업이익 6483억원을 기록했다고 밝혔다. 영업이익은 시장 전망치 6035억원을 약 7.4% 웃돌았다. 당기순이익은 4806억원으로 전분기 대비 23.7% 증가했다. 전년 동기와 비교하면 매출은 10.1%, 영업이익은 36.1%, 당기순이익은 34.5% 각각 감소했다. 지난해 2분기 강북개발사업에서 발생한 일회성 부동산 분양이익에 따른 기저효과가 실적에 반영됐다. 별도 기준 매출은 4조5235억원, 영업이익은 3890억원을 기록했다. 고객 보답 프로그램 영향으로 영업이익은 전년 동기보다 감소했지만, B2B 사업 회복과 비용 안정화로 전분기 대비 개선됐다. 개인정보 침해사고와 관련해 개인정보보호위원회가 부과한 539억원 규모 과징금은 영업외비용으로 반영돼 당기순이익 감소 요인으로 작용했다. ◇ AX 매출 22.3% 증가…금융권 사업 확대 AX와 클라우드 사업은 두 자릿수 매출 증가율을 기록했다. KT와 KT클라우드를 합산한 2분기 AX 사업 매출은 3678억원으로 전년 동기 대비 22.3% 증가했다. 금융권을 중심으로 AI 도입 수요가 확대되고 클라우드 사업 매출이 증가한 영향이다. KT는 금융과 공공, 제조업을 중심으로 B2B AX 사업을 확대하고 있다. 국내 5대 시중은행 중 4곳에서 AI 챗봇과 상담봇 등 인공지능컨택센터(AICC) 구축·운영을 맡고 있다. 올해 상반기에만 AI 기반 개발·운영체계(AIDLC) 구축 등을 포함한 금융권 AX 사업 22건을 수주했다. KT클라우드의 2분기 매출은 2654억원으로 전년 동기 대비 19.8%, 전분기 대비 6.1% 증가했다. 가산 데이터센터(DC) 가동과 설계·구축·운영(DBO) 사업 확대가 반영됐다. 서울과 경북을 연계한 멀티리전 기반 공공 클라우드 구축도 완료했다. KT는 이를 기반으로 재해복구(DR)와 고가용성 체계를 강화하고 공공·기업 고객을 확대한다는 계획이다. ◇ 무선 가입자 2950만명…해지율 0.9%로 하락 통신 사업에서는 고객 보답 프로그램 영향으로 매출이 감소한 가운데 가입자 지표는 개선됐다. 2분기 무선 사업 매출은 1조7497억원으로 전년 동기 대비 1.8% 감소했다. 무선 서비스 매출도 1조6749억원으로 1.8% 줄었다. 무선 가입자는 2950만1000명으로 전분기 대비 1.2% 증가했다. 이동통신(MNO) 가입자는 2045만3000명으로 전분기보다 4만명 늘었다. 해지율은 1분기 1.7%에서 2분기 0.9%로 낮아졌다. 5G 가입자 비중은 전체 핸드셋 가입자의 83.2%를 기록했다. 유선 사업 매출은 1조3148억원으로 전년 동기 대비 1.5% 감소했다. 이 가운데 인터넷 매출은 기가인터넷 가입자 증가와 부가서비스 이용 확대로 1.1% 증가한 6380억원을 기록했다. 초고속인터넷 가입자는 1023만1000명으로 1.6% 늘었다. 미디어 사업 매출은 5245억원으로 0.5% 감소했다. IPTV 가입자는 954만4000명으로 전년 동기 대비 0.6% 증가했다. 기업서비스 매출은 전년도 대형 구축사업 종료에 따른 기저효과로 2.3% 감소한 9011억원을 기록했다. 전분기 대비로는 3.3% 증가했다. ◇ AX 매출 두 배로…AIDC 1GW 추가 확보 KT는 AX 인프라와 솔루션을 중심으로 관련 사업 규모를 확대한다. 2028년 AX 매출을 2025년 대비 2배 이상으로 늘리는 것이 목표다. 산업별 AX 사업을 확대하는 한편 2031년까지 AI 데이터센터(AIDC) 용량 1GW와 해저케이블 용량 90Tbps를 추가 확보할 계획이다. 수익성 지표로는 2028년 연결 영업이익률 9% 이상과 자기자본이익률(ROE) 9~10%를 제시했다. 저수익 사업 합리화와 AX를 활용한 영업·운용 효율화, 유휴 부동산과 투자자산 등 비핵심 자산 유동화도 추진한다. KT는 2026년부터 2028년까지 3년간 총 7500억원 규모의 자사주를 매입·소각할 계획이다. 지난 2월 발표한 2500억원 규모 자사주 매입은 오는 9월 9일까지 마무리한다. 2분기 주당 배당금은 600원으로 확정했으며 13일 지급한다. 민혜병 KT 재무실장(CFO) 전무는 “하반기에도 핵심 포트폴리오 중심의 성장을 이어가는 한편 고객 정보 보호와 보안 역량 강화를 지속해 고객 신뢰를 높이고 기업가치 제고 계획도 차질 없이 이행해 나가겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

에미레이트항공이 잉글랜드 프리미어 리그(EPL) '디펜딩 챔피언' 아스널 FC의 파트너십을 2033년까지 이어가기로 함에 따라 선수들의 유니폼 가슴팍에서 현행 로고를 계속 볼 수 있게 됐다. 12일 에미레이트항공은 아스널 구단과의 파트너십을 오는 2033년까지 대폭 연장하는 초대형 스폰서십 계약을 체결했다고 밝혔다. 이번 계약 연장은 두 브랜드가 처음 손을 잡은 지 20주년이 되는 해에 성사돼 그 의미를 더했다. 에미레이트항공과 아스널의 인연은 지난 2006년 아스널이 런던의 새 홈구장으로 둥지를 틀면서 시작됐다. 이번 합의를 통해 양측은 최장 27년에 달하는 동행을 확정지으며 EPL 역사상 가장 오랜 기간 유지되는 '최장수 유니폼 전면 스폰서십'이라는 기록을 쓰게 됐다. 계약에 따라 에미레이트항공은 2033년까지 아스널의 메인 유니폼 전면 스폰서 지위를 유지하는 것은 물론, 선수단 훈련복 파트너 역할도 지속한다. 전 세계 축구 팬들에게 친숙한 아스널의 홈구장 '에미레이트 스타디움(Emirates Stadium)'의 명칭 사용권 역시 계속해서 독점 보유한다. 특히 이번 초대형 장기 계약은 아스널이 치열한 경쟁을 뚫고 프리미어리그 우승 트로피를 들어 올리며 최고의 주가를 달리고 있는 시점에 이뤄져 스포츠 마케팅에 따른 상업적 시너지 효과가 극대화될 것으로 전망된다. 양사는 파트너십 연장과 발맞춰 팬들을 위한 글로벌 마케팅 사업에도 박차를 가한다. 매년 여름 에미레이트 스타디움에서 개최되는 프리시즌 친선 대회인 '에미레이트 컵(Emirates Cup)'을 비롯, 전 세계 팬들을 북런던 현지로 초청해 잊지 못할 직관 경험을 선사하는 '글로벌 구너스(Global Gooners)' 프로그램을 변함없이 추진할 계획이다. 팀 클라크 에미레이트항공 사장은 “지난 20년간 아스널과 우리는 대단히 자랑스러운 파트너십을 구축해 왔다"며 “우리의 글로벌 네트워크를 통해 수백만 명의 아스널 팬들에게 특별한 경험을 제공해 온 것처럼 앞으로도 굳건한 신뢰를 바탕으로 전 세계 팬들과 새로운 역사를 만들어 나가겠다"고 포부를 내비쳤다. 리처드 갈릭 아스널 최고 경영자(CEO) 역시 “에미레이트항공은 구단이 마주했던 수많은 위기와 도전, 그리고 영광스러운 성공의 매 순간마다 중추적인 역할을 해왔다"면서 “이번 계약 연장은 아스널의 찬란한 미래에 대한 양측의 확신이자, 탄탄한 기반 위에서 더 큰 성공을 거두겠다는 강력한 의지의 표명"이라고 화답했다. 뜻깊은 파트너십 20주년을 자축하기 위한 풍성한 볼거리도 마련됐다. 독일 분데스리가 명문 보루시아 도르트문트를 초청해 치르는 에미레이트 컵을 신호탄으로 향후 수주에 걸쳐 지난 20년의 스폰서십 발자취를 돌아보고 미래 비전을 제시하는 다채로운 기념 프로그램이 릴레이로 팬들을 찾는다. 이에 맞춰 아스널의 '레전드' 수비수로 활약했던 페어 메르테자커가 특별 출연한 시네마틱 필름도 대중 앞에 공개됐다. 이 영상은 에미레이트항공과 아스널의 지난 20년을 상징하는 소품들로 가득 찬 골동품점을 배경으로, 구단·후원사·팬들이 함께 만들어 온 아름다운 추억을 회상하고 향후 펼쳐질 비전을 담아내 큰 호응을 얻고 있다. 에미레이트항공의 글로벌 스포츠 후원에 관한 보다 자세한 정보는 공식 홈페이지 미디어 센터에서 확인할 수 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

LG전자가 미국 식품의약국(FDA) 승인을 받은 진단용 모니터 신제품(모델명 40HT513D)을 출시했다. 기존 3메가픽셀급 모니터 3대로 나눠 하던 영상 판독 업무를 하나의 화면에서 처리할 수 있게 하면서, B2B 의료용 모니터 라인업을 대폭 강화해 시장 공략에 속도를 낸다는 전략이다. 12일 업계에 따르면 이번 신제품은 40형 크기의 21:9 화면비에 곡면 IPS 블랙 패널을 적용했다. 5120×2160 해상도와 총 11메가픽셀(MP)을 구현해 3메가픽셀급 모니터 3대분의 화면을 한 대로 흡수했다. 핵심은 한 화면을 세 구역으로 나눠 서로 다른 영상 소스를 동시에 띄우는 '3PBP(3 Picture By Picture)' 기능이다. 여러 대의 모니터를 붙여 쓸 때 생기던 화면 간 경계선이 판독을 방해하고, 화면을 오갈 때마다 불필요한 시선 이동이 발생하는 문제를 이 기능으로 해소했다. 엑스레이나 CT·MRI의 원본 영상과 이전 영상을 비교하고 전자의무기록(EMR)까지 살펴야 하는 영상 진단 업무 특성상, 화면 전환 없이 한 화면 안에서 여러 자료를 동시에 볼 수 있다는 게 실질적 효익이다. 가톨릭대 은평성모병원 진료부원장이자 대한영상의학회장인 정승은 교수는 신제품을 7주간 사용한 뒤 “베젤 없는 넓은 모니터 덕분에 여러 화면을 보다 효율적으로 확인할 수 있었다"며 “화면 간 경계로 인한 단절감이 없고, 곡면 디스플레이를 통해 높은 판독 환경을 경험할 수 있었다"고 평가했다. 업무 효율을 높이는 하드웨어 기능도 갖췄다. 하나의 키보드·모니터·마우스로 PC 두 대를 제어하는 'KVM 스위치'를 내장해, 마우스 커서를 화면 경계로 옮기는 것만으로 PC를 전환하고 파일도 드래그 앤 드롭으로 옮길 수 있다. 모니터 밝기·명암을 정밀 관리하는 캘리브레이션 센서는 탈부착 방식으로 적용해, 평소엔 센서 팁을 내부에 수납해두다 성능 측정이 필요할 때만 꺼내 쓰도록 했다. 판독 정확도와 유지보수 편의성을 동시에 잡은 설계다. 소프트웨어 기능도 판독 특화로 짜였다. 마우스와 키보드만으로 관심 영역을 밝게 강조하고 나머지를 어둡게 처리하는 '포커스 뷰' 모드, 세포 등 병리학적 구조를 선명하게 보이도록 해상도·색감을 조정하는 '패솔로지' 모드를 지원한다. 병원 내 설치된 모니터는 LG전자 자체 소프트웨어 'LG 캘리브레이션 스튜디오 메디컬'로 원격 통합 관리도 가능하다. 각종 규격에 맞춘 품질관리 테스트를 수행하고 결과를 중앙 서버에서 모니터링하며, 이상이 감지되면 관리자에게 즉각 알림을 보내 신속한 조치를 지원한다. LG전자 디스플레이사업부장 이충환 부사장은 “FDA 승인을 받은 진단용 모니터 라인업을 지속 강화해 B2B 의료용 모니터 분야에서 압도적인 디스플레이 기술력을 기반으로 차별화된 고객경험을 제공할 것"이라고 말했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr