장원테크가 마그네슘·알루미늄 등 경량금속 성형부터 정밀가공, 표면처리·도장, 검사와 클린룸 포장까지 연결하는 일관생산 체계를 앞세워 자동차·전기차(EV) 부품 사업 확대에 나선다. 장원테크는 경량금속 성형 기술과 정밀가공·표면처리 역량을 결합해 자동차 내·외장재와 전장부품, EV 관련 부품으로 사업 적용 범위를 확대할 계획이라고 20일 밝혔다. 자동차 부품은 형상과 치수뿐 아니라 표면 품질과 내구성, 청정도 등을 함께 관리해야 한다. 장원테크는 개별 공정을 외부에 분산하기보다 성형부터 출하 전 검사까지 연결해 공정별 품질 편차를 줄이고 고객사의 요구에 대응한다는 전략이다. 장원테크는 마그네슘 칙소몰딩을 비롯한 경량금속 성형 기술에 정밀가공과 표면처리·도장 공정을 결합하고 있다. 특히 자동차 부품의 도장은 외관뿐 아니라 도막의 균일성과 밀착성, 내구성 등이 제품 품질을 좌우한다. 회사는 성형·가공 단계부터 후속 표면처리와 도장까지 연계해 공정 간 품질 편차를 줄이는 데 주력하고 있다. 최종 검사와 포장 과정에는 클린룸도 활용한다. 청정도가 요구되는 부품에 외부 이물질이나 먼지가 유입되는 것을 줄여 생산 단계에서 확보한 품질을 출하 단계까지 유지하기 위해서다. 장원테크는 이 같은 일관생산 역량을 기반으로 자동차 내·외장 부품뿐 아니라 정밀도와 품질 안정성 요구가 높은 전장·EV 부품 분야까지 사업 영역을 넓힐 방침이다. 전기차는 배터리 탑재로 차량 중량이 증가하는 만큼 경량화가 주행거리와 에너지 효율을 높이는 주요 과제로 꼽힌다. 장원테크는 마그네슘과 알루미늄 등 경량금속 성형 기술을 자동차 부품 사업 확대의 기반으로 활용한다는 계획이다. 박승구 장원테크 대표는 “장원테크의 경쟁력은 성형부터 정밀가공, 표면처리·도장, 클린룸까지 전 공정을 하나로 연결하는 데 있다"며 “공정 간 시너지를 통해 품질 경쟁력을 높이고 자동차·EV 부품 분야의 새로운 성장 기회를 확대해 나가겠다"고 말했다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

천정부지로 치솟던 글로벌 초대형 원유운반선(VLCC) 해상운임이 상승세를 멈추면서 조정 국면에 접어들 조짐을 보이고 있다. 초강세를 기록 중인 VLCC 운임이 실질 정제마진을 짓누르는 가운데, 이 같은 흐름이 국내 정유업계의 원가부담 완화로 이어질 수 있을지 주목된다. 20일 업계에 따르면, 최근 급격한 상승세를 보였던 중동-중국 노선의 VLCC 해상운임은 지난 주 들어 하락 전환 국면을 나타내고 있다. 아시아 역내 신규 화물수요가 감소하면서 선주 협상력이 약화된 영향이다. 실제 한국해양진흥공사가 지난 19일 발간한 주간 통합 시황 리포트에서 중동-중국 노선의 VLCC 운임지수(WS)는 지난주 1296.88포인트(P)를 기록해 전 주 대비 21.87P 하락했다. VLCC 한 척의 실질적인 하루 용선수익을 나타내는 일일환산용선수익(TCE)도 같은 기간 1.7% 내린 138만7683달러(18억4000만원)로 나타났다. 여전히 평균보다 비정상적으로 높은 초강세를 보이고 있지만, 역내 수요 둔화로 완화 가능성이 제기된다는 점에서 추가 하락 가능성이 주목된다. 앞서 동일 노선의 직전 주 WS와 TCE는 각각 1318.75P·141만2243달러(18억8000만원)를 보여 역사적 수준의 고점을 보였다. 해진공은 “공급 측면에서도 수요가 둔화된 영향으로 가용선복이 일정 수준 유지되면서 선주 협상력이 다소 약화됐다"며 “화주들도 운임 고점에서 선주들의 화물 확보경쟁 조짐이 시작면서 추가 하락을 기다리는 관망세로 시장에 대응하고 있다"고 분석했다. 이 같은 흐름은 고운임에 따른 원가부담을 고스란히 떠안아 온 정유업계에 긍정적인 신호로 해석된다. 최근 VLCC 등 원유선을 중심으로 초강세가 지속되며 운임이 역내 정유업계의 실질 정제마진을 짓누르고 있었기 때문이다. 지난 19일(현지시간) 로이터통신 보도에 따르면, 이달 아시아 정유업계의 명목 정제마진은 평균 40달러(배럴당) 수준을 보였다. 특히 원유 운송비는 평균 배럴당 33달러(82%)에 달해 아시아 정유업계의 실질 마진은 단순 계산상 배럴당 7달러에 그친 것으로 나타났다. 통상 원유 도입가격에서 운송비 등 제반비용이 차지하는 비중은 3~7% 수준이지만, 역내 일부 업체에선 이 같은 비중이 최대 30%까지 확대됐다는 분석이다. 이러한 상황에서 VLCC 운임이 완화 국면을 보이고 있지만, 제품선 운임은 여전히 강세를 보이고 있어 실제 업계의 원가부담 해소로 이어질지는 미지수다. LR2선 등 제품선은 호르무즈 해협을 비롯한 중동 통항 차질에 따라 최근 확대되고 있는 원유 셔틀운송·선박간 환적(STS)에 투입되고 있다. 지난주 중동-일본 노선의 LR2 운임(WS)은 982.78P를 기록해 전주 대비 44.45P 올랐고, TCE 역시 같은 기간 5.2% 오른 28만4616달러(3억8000만원)를 보여 강세를 지속 중이다. 이 가운데 시장은 중동권 최대 원유 수출국인 사우디아라비아가 원유 공식판매가격(OSP) 인하 기조를 유지하며 아시아 정유업계의 원가부담 완화에 일조할 가능성도 주목하고 있다. 동서송유관 가동 차질 여파로 한동안 역내 원유수출에 제약이 있었던 사우디가 오만·아랍에미리트(UAE) 등에 내준 시장점유율을 되찾기 위해 가격 할인을 지속하며 업계의 도입비 부담을 상쇄할 것이란 기대다. 실제 사우디 국영 석유회사 아람코는 이달 초 아시아향 11월 선적분 원유의 OSP를 오만·두바이유 평균가격보다 배럴당 5달러 낮게 책정했다. 전월보다 할인폭을 3달러 확대하면서 지난 2020년 6월 이후 약 6년 만에 가장 큰 할인폭을 적용했다. 윤재성 하나증권 연구원은 “원유 수출량을 지속 확대하고 있는 사우디는 현재 국면에서 고객의 운임 상승부담을 상쇄하고 시장점유율(M/S)을 확대하기 위해 아시아향(向) OSP를 지속적으로 인하할 가능성이 높다"며 “높은 해상운임에도 불구하고 사우디의 OSP가 이 같은 부담을 상쇄해 아시아 정유업계에 유리하게 작용할 수 있다"고 전망했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

수입 프리미엄 전기차 시장의 가격 경쟁이 달아오르고 있다. 테슬라와 BYD 등 가격 경쟁력을 앞세운 전기차 브랜드의 공세가 거세지면서 기존 프리미엄 브랜드들도 가격 문턱을 낮추고 대응에 나섰다. 20일 업계에 따르면 메르세데스-벤츠 코리아는 전날 신형 전기 세단 CLA와 전기 스포츠유틸리티차(SUV) GLC를 국내 출시했다. CLA 일렉트릭은 5290만~6770만원, GLC 일렉트릭은 9000만~9480만원이다. 이중 CLA 200의 시작가는 기존 CLA 220 마일드 하이브리드(5990만원)보다 700만원 낮은 가격으로 책정됐다. 프리미엄 브랜드의 전기차가 같은 차종의 하이브리드보다 낮은 가격에 출시된 것이다. 가격을 낮추면서도 선택지는 세분화했다. 58㎾h 용량의 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재한 CLA 200 일렉트릭은 국내 인증 기준 1회 충전 주행거리가 342㎞다. 85㎾h 용량의 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리를 적용한 CLA 250+ 일렉트릭은 474㎞를 주행한다. 가격을 중시하는 소비자와 주행거리를 중시하는 소비자를 각각 겨냥한 구성이다. 업계에서는 신차 공백과 주력 모델 판매 감소가 겹치면서 벤츠가 가격 경쟁력 강화에 나선 것으로 보고 있다. 실제로 한국수입자동차협회에 따르면 벤츠는 올해 1~9월 국내에서 4만3249대를 등록해 전년 대비 10.4% 감소했다. 특히 주력 모델인 E클래스는 같은 기간 1만7505대가 등록돼 전년 동기보다 11.9% 줄었다. 반면 테슬라는 8만9148대를 등록해 전년 동기보다 104.4% 증가했다. 9월 한 달만 보더라도 테슬라의 등록 대수는 1만2372대로 벤츠(5477대)의 두 배를 웃돌았다. 테슬라가 판매를 확대하며 국내 수입차 시장에서 입지를 넓히는 사이 벤츠는 주요 모델의 판매 감소와 역성장을 겪은 셈이다. 테슬라가 8개월 연속 수입차 월간 판매 1위를 차지하는 등 시장 경쟁 구도가 달라지면서 벤츠도 가격 경쟁력을 앞세운 신차로 반격에 나섰다. 판매 실적에서 나타난 경쟁 구도 변화는 가격 전략에도 영향을 미치고 있다. 테슬라 모델 Y 프리미엄 후륜구동(RWD)은 4999만원, 중국 BYD 씨라이언7은 4490만원부터 판매된다. 5000만원 안팎의 합리적인 가격을 앞세운 전기차 선택지가 늘어나면서 프리미엄 브랜드도 가격과 상품성을 함께 따지는 소비자를 겨냥해야 하는 상황이다. 볼보자동차 코리아는 지난 7월 플래그십 전기세단 ES90을 출시하며 국내 가격 경쟁령을 앞세웠다. ES90의 국내 판매가격은 7294만원부터로, 볼보가 밝힌 글로벌 주요 시장 대비 가격 차이는 5000만원 이상이다. 국내 판매 중인 S90 T8 플러그인 하이브리드보다도 최대 1800만원 낮은 가격이다. 볼보는 800V 전기 시스템과 첨단 주행 보조 기능 등 플래그십에 걸맞은 사양을 갖추면서도 7000만원대부터 시작하는 가격으로 상품 경쟁력을 높였다고 밝혔다. 이윤모 볼보자동차코리아 대표도 당시 ES90의 출시 가격 설정 배경을 밝히며 한국 시장의 중요성을 본사에 강조해 ES90의 시작가격을 낮게 책정했다고 설명했다. 원화 가치 하락으로 가격 인상 압력이 있었음에도 국내 시장의 전략적 중요성을 고려했다는 취지다. 렉서스는 전기차와 하이브리드의 가격 차이를 좁혔다. 지난 13일 대표 하이브리드 세단 ES에 순수전기차를 추가해 출시하면서 전기차 시작 가격을 하이브리드보다 낮게 설정했다. 8세대 신형 ES의 전기차 ES 350e 프리미엄은 7160만원으로, ES 350h 프리미엄(7290만원)보다 130만원 저렴하다. 렉서스 측은 엔트리 트림에도 주요 편의·인포테인먼트 사양을 갖춰 가격을 낮추면서도 상품성을 확보했다고 설명했다. 이날 콘야마 마나부 렉서스코리아 사장은 “렉서스 최초의 세단형 전기차에 대한 고객의 구매 부담을 낮추고 전동화 선택의 폭을 넓혔다"고 말했다. 전기차와 하이브리드 간 가격 차이를 좁혀 기존 하이브리드 고객의 전기차 전환을 유도하고, 다양한 파워트레인을 통해 소비자 선택권을 넓히겠다는 전략이다. BMW도 지난 7월 출시한 신형 전기 SUV iX3의 저가 트림을 추가해 진입 가격을 낮췄다. iX3 50 xDrive SE의 가격은 7990만원으로, M 스포츠 트림(8690만원)보다 700만원 낮다. 기존 트림 가격을 인하한 것은 아니지만, 낮은 가격의 선택지를 추가해 진입 장벽을 낮춘 것이다. 국내 인증 기준 최대 611㎞의 주행거리도 경쟁 요소로 내세웠다. 당시 이우진 BMW코리아 상품기획팀 매니저는 “보조금 혜택을 통해 실질적인 구매 부담을 낮췄고 트림별 차별화로 선택의 폭을 넓혔다"면서 가격을 낮춘 기본 트림과 주행 성능·편의사양을 강화한 상위 트림을 함께 운영해 다양한 수요에 대응한다는 구상을 밝혔다. 다만 업계에서는 낮은 시작 가격이 실제 구매 부담 완화로 이어지는지는 따져봐야 한다는 지적이 나온다. 배터리 용량과 주행거리, 구동방식, 트림별 사양에 따라 차량 가격이 달라지는 데다 전기차 보조금 적용 여부에 따라서도 실구매가에 차이가 발생하기 때문이다. 업계 관계자는 “수입 전기차 시장의 경쟁이 브랜드 인지도와 고급 사양을 넘어 가격 대비 성능을 겨루는 방향으로 확대되고 있지만, 여전히 차량 가격뿐 아니라 주행거리와 편의사양, 보조금 등을 종합적으로 고려해야 한다"며 “파격적인 가격이 초기 관심을 끌 수는 있지만, 결국 여러 요소를 종합적으로 따진 경쟁력이 소비자 선택을 좌우할 것"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

음악은 듣고 싶은데 주변 소리도 놓치고 싶지 않다. 이어폰으로 귀를 막는 대신 귀에 '걸치는' 방식이 주목받는 이유다. 다만 귀 모양이 제각각이라 안정적으로 고정하기 어렵고, 고막에서 멀어 저음이 약하며, 소리가 밖으로 샌다는 한계가 따라붙었다. 삼성전자가 이 세 가지 약점을 데이터와 음향 기술, AI로 정면 돌파한 클립형 무선 이어폰 '갤럭시 버즈 온'의 개발 과정을 공개했다. 삼성전자는 지난 1일 공개한 갤럭시 버즈 시리즈 최초의 클립형 무선 이어폰 '갤럭시 버즈 온(Galaxy Buds On)'의 개발 스토리를 20일 소개했다. 귀에 가볍게 걸쳐 쓰는 구조로 장시간 착용해도 부담이 적고 주변 환경을 자연스럽게 인지할 수 있도록 설계했다. 남현정 삼성전자 MX사업부 웨어러블 상품기획그룹 프로는 “콘텐츠를 감상하면서 주변 소리도 듣고 싶어하는 사용자가 늘고 있다"며 “귀를 막지 않고도 편안하게 오디오를 즐길 수 있도록 기획한 제품"이라고 설명했다. 첫 번째 과제는 착용감이었다. 클립형은 오래 끼는 경우가 많은 데다 움직임이 많은 상황에서도 귀에 안정적으로 붙어 있어야 한다. 삼성전자는 해법을 데이터에서 찾았다. 4D 컴퓨팅 기반 AI 최적화 기술로 다양한 시뮬레이션을 거쳐 더 많은 사용자에게 맞는 인체공학적 설계를 구현했다. 배터리·스피커·와이어 등 내장 부품의 구조와 배치를 면밀히 검토하고, 귀에 닿는 부분의 접촉 면적과 압력을 고르게 분산했다. 귀 형태에 맞춰 유연하게 움직이는 형상기억합금 밴드도 적용했다. 그 결과 일상은 물론 격한 운동 중에도 흔들림 없이 밀착된다는 설명이다. 음질은 클립형의 고질적 약점인 저음 보강에 집중했다. 무선 이어폰은 귀에서 멀어질수록 저음 표현이 약해지는데, 클립형은 커널형보다 고막에서 더 떨어져 있다. 삼성전자는 동일한 우퍼 스피커 두 개를 배치한 '트윈부스트 스피커'를 장착해 풍성한 저음을 구현했다. 고음용 평판 트위터와 저음용 우퍼를 하나씩 배치해 하이파이 사운드에 초점을 맞춘 '버즈4 프로'와는 다른 접근이다. 남 프로는 “클립형 이어폰도 듣는 즐거움이 충분해야 한다"며 “음질은 물론 통화 품질까지 클립형의 아쉬움을 하나씩 해소하는 데 집중했다"고 말했다. 소리 새는 문제도 손봤다. 갤럭시 버즈 시리즈 최초로 누음 저감(Audio Leakage Reduction) 기술을 적용해 지하철이나 카페 같은 공공장소에서도 부담 없이 쓸 수 있도록 했다. 다만 재생 음량과 귀 모양, 주변 소음에 따라 일부 소리가 샐 수 있고 조용한 환경에서는 더 두드러질 수 있다. 주변 소음을 실시간으로 감지해 시끄러우면 음량을 높이고 조용해지면 원래대로 되돌리는 자동 음량 조절 기능도 더했다. 통화 품질도 챙겼다. 마이크 3개와 사용자 발화 시 진동을 감지하는 골전도 기반 진동 센서(VPU), 머신러닝 솔루션을 결합한 '인텔리전트 클리어 콜' 기술로 음성과 배경 소음을 정교하게 분리한다. 내장 가속도 센서가 중력 방향으로 좌우를 감지해 어느 쪽 귀에 끼든 자동으로 좌우를 배정하는 기능도 갖췄다. AI는 손을 쓰기 어려운 순간에 빛을 발한다. 갤럭시 AI를 지원하는 스마트폰·태블릿과 연동하면 “헤이 구글, 라이브로 대화하자" 한마디로 제미나이 라이브(Gemini Live)가 실행되고, 호출어를 반복할 필요 없이 AI 에이전트와 대화를 이어갈 수 있다. 머리 움직임을 인식하는 헤드 제스처 기능으로 고개를 끄덕여 전화를 받고, 가로저어 알람을 끄거나 메시지 알림을 확인할 수 있다(알람 해제·알림 확인은 One UI 9.0 이상 지원). 이어폰 뒷면 터치 영역을 길게 누르고 말하면 바로 녹음되는 '퀵 보이스 메모'도 지원하며, 녹음 내용은 스마트폰을 꺼내지 않고 빅스비로 검색할 수 있다. 러닝 중에는 갤럭시 워치로 운동을 기록하면서 “다음 노래", “볼륨 올려", “전화 수신" 같은 음성 명령으로 이어폰을 제어할 수 있다. 남 프로는 “갑자기 아이디어가 떠오르면 제미나이 라이브와 대화하며 생각을 구체화하거나 퀵 보이스 메모로 바로 기록할 수 있어 생활 속 활용도가 매우 높다"고 말했다. 갤럭시 버즈 온은 오는 27일 블랙 단일 색상으로 출시된다. 가격은 29만9000원이다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

네이버가 블로그 등 콘텐츠 창작자에게 지급한 수익과 지원금이 1년여 만에 2배 가까이 늘어난 것으로 나타났다. 일부 창작자는 네이버의 지원 프로그램을 통해 4000만원 넘는 지원금을 받았다. 인공지능(AI) 검색 확산으로 기존 콘텐츠의 설 자리가 좁아질 것이란 우려 속에서도 네이버는 창작자 투자를 대폭 늘리고 있다. 20일 네이버에 따르면 올해 6월 애드포스트와 브랜드커넥트, 네이버 메이트 등을 통해 창작자에게 지급한 수익과 지원금 규모는 지난해 2월보다 2배 가까이 증가했다. 네이버가 지난해 3월 AI 검색 서비스 'AI 브리핑'을 도입하기 전과 비교한 수치다. 블로그 등에 광고를 게재하고 수익을 나누는 애드포스트 지급액도 같은 기간 14% 늘었다. 개별 창작자에게 지급한 지원금도 수천만원에 달했다. 지난 6월 시범 운영을 시작한 '네이버 메이트'에 참여한 레시피 블로그 'MJ의후다닥레시피', 음식 전문 블로그 '망디의먹로그', 육아 커뮤니티 '맘스홀릭 베이비' 등은 이달까지 각각 누적 4000만원 이상의 지원금을 받았다. 스페셜 메이트 지원금과 네이버 메이트 활동비 등을 합산한 금액이다. 네이버 메이트는 블로그와 카페, 지식iN, 프리미엄콘텐츠 등에서 활동하는 창작자 가운데 전문성과 콘텐츠 다양성 등을 기준으로 우수 창작자를 선정해 지원하는 프로그램이다. 매달 약 3000명을 선정해 기본 활동비로 월 30만원을 지급한다. 우수 창작자에게는 월 300만원, 분야별 대표 창작자에게는 월 1000만원을 추가 지원한다. 연간 지원 규모는 200억원이다. 네이버는 메이트 프로그램 도입 이후 참여 창작자들의 콘텐츠 조회수와 방문자 수도 늘었다고 밝혔다. 구체적인 증가율은 공개하지 않았지만, 창작자들이 콘텐츠 제작을 지속하는 데 활동지원금이 도움이 되고 있다는 설명이다. 네이버는 창작자가 수익을 얻는 경로도 늘리고 있다. 애드포스트는 블로그 등에 게재된 광고 수익을 창작자에게 배분하는 서비스다. 브랜드커넥트는 기업과 창작자를 연결해 광고와 콘텐츠 제작 협업을 지원한다. 여기에 올해 네이버 메이트를 도입해 콘텐츠 제작 활동 자체에 대한 지원금을 지급하기 시작했다. AI 검색 확산에 따른 원문 방문 감소는 국내외 포털업계가 공통으로 직면한 문제다. 이용자가 검색 결과에 표시된 AI 요약 답변만 확인하고 원문을 클릭하지 않는 '제로클릭(Zero-click)' 현상 때문이다. 원문 방문이 줄면 블로그와 언론사 등 콘텐츠 생산자가 확보하는 광고 수익에도 영향을 줄 수 있다. 미국 퓨리서치센터가 지난해 7월 발표한 조사에 따르면 구글 검색 결과에 AI 요약이 표시된 경우 이용자가 일반 검색 결과의 링크를 클릭한 비율은 8%였다. AI 요약이 없는 경우(15%)의 절반 수준이다. AI 답변에 인용된 출처 링크를 직접 클릭한 비율은 1%에 그쳤다. 구글은 지난 15일 AI 검색 결과에서 출처 링크를 답변 상단에 더 자주 표시하고, 원본 콘텐츠로 이동하기 쉽도록 화면을 개선하겠다고 밝혔다. 동영상 콘텐츠를 인용할 때 해당 창작자의 프로필로 연결하는 기능도 시험한다. 지난해 시작한 '뉴스 AI' 시범 프로그램에는 현재 400개 이상의 언론사가 참여하고 있으며, 구글은 콘텐츠 제공과 이용에 따른 라이선스 대가를 지급하고 있다. 국내에서는 다음을 인수한 업스테이지가 지난달 AI 뉴스 인용에 따른 수익을 언론사에 추가 배분하는 방안을 발표했다. 뉴스 데이터를 활용한 별도 사업과 외부 크롤링 제한을 통한 콘텐츠 보호 방안도 제시했다. 네이버는 AI 검색 결과에 원문 콘텐츠를 표시하는 동시에 창작자에 대한 보상을 확대하고 있다. 지난해 3월 도입한 AI 브리핑은 검색 결과를 요약하면서 답변의 근거가 되는 블로그와 카페 등 원문 콘텐츠를 함께 제공한다. 이용자는 AI 답변을 확인한 뒤 관련 게시물로 이동할 수 있다. 다만 네이버가 공개한 보상 증가 수치에는 광고 수익뿐 아니라 브랜드 협업 수익과 활동지원금도 포함돼 있다. AI 브리핑 도입 이후 개별 블로그의 원문 클릭률이나 광고 수익이 얼마나 달라졌는지는 공개되지 않았다. 네이버 관계자는 “경험과 전문성을 바탕으로 네이버 콘텐츠 생태계를 풍부하게 만들어가는 창작자들을 네이버와 동반성장하는 파트너로 보고 있다"며 “AI 브리핑 도입 이후 창작자 지원책의 규모는 더욱 커졌다"고 말했다. 네이버는 연내 네이버 메이트 지원 대상에 숏폼 서비스 '클립' 콘텐츠를 추가할 예정이다. 블로그와 카페 등에서 활동하는 창작자뿐 아니라 영상 제작자까지 지원 범위를 넓힌다. 오는 12월까지 시범 운영을 마친 뒤 내년부터 프로그램을 정식 운영한다. 네이버 관계자는 “AI 브리핑과 AI 탭을 비롯한 네이버의 다양한 서비스와 창작자들이 함께 성장할 수 있는 기반을 넓혀 나갈 계획"이라고 밝혔다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

LG유플러스가 내년 장기고객 초청행사를 올해보다 3배 늘린다. 통신요금 할인이나 쿠폰 제공에 집중했던 멤버십 혜택을 문화 공연과 여행 등 체험 중심으로 확대하기 위해서다. LG유플러스는 지난 19일 경기 광주시 곤지암리조트에서 기자간담회를 열고 장기고객 초청 프로그램을 올해 연 8회에서 2027년 연 24회로 확대하겠다고 밝혔다. 이번 결정은 고객 의견 3만2000여 건을 분석한 결과를 반영한 것이다. LG유플러스가 고객 의견 수렴 채널 '심플랩'과 고객만족도 조사 등을 분석한 결과, 멤버십 관련 의견의 46.9%는 장기 이용에 따른 특별한 대우를 원하는 '로열티 인정'에 관한 것으로 나타났다. LG유플러스는 이에 따라 올해 레고랜드 초청과 뮤지컬 전관 행사, 마라톤 프로그램, 화담숲 초청 등 8차례 체험형 행사를 운영했다. 내년에는 오프라인뿐 아니라 온라인 프로그램도 확대해 지역에 관계없이 참여할 수 있도록 할 계획이다. 체험형 혜택에 대한 고객 반응도 높았다. 지난 19일 열린 화담숲 장기고객 초청행사에는 약 4만6000명이 응모해 9.2대 1의 경쟁률을 기록했다. LG유플러스는 단풍철 예약 경쟁이 치열한 화담숲을 장기고객 전용 행사로 운영하고 스탬프투어와 포토존 등 참여형 프로그램을 마련했다. LG유플러스에 따르면 멤버십 관련 검색량은 2024년 1월 대비 올해 8월 1061% 증가했다. 멤버십 혜택 이용자 수도 지난해 평균보다 올해 8월 약 19만 명 늘었다. 고객 추천 의향 지수는 지난해 1분기 대비 올해 2분기 7.6% 상승했다. 통합 고객 플랫폼 'U+one'의 월간활성이용자 수(MAU)는 지난해 11월보다 17.8% 증가한 609만 명을 기록했다. LG유플러스는 내년 멤버십 혜택을 패션과 여행 등 고객 관심사별로 세분화할 방침이다. 글로벌 멤버십을 강화하고 서울 성수동과 한남동 등에서 이용할 수 있는 지역 및 브랜드 혜택도 확대한다. 특정 시설을 단독으로 이용할 수 있는 초청행사뿐 아니라 선예매와 선입장, 신제품 선체험 등 장기고객에게 우선권을 주는 프로그램도 늘릴 계획이다. 장준영 LG유플러스 마케팅그룹장(상무)은 “고객들이 원하는 것은 단순히 더 많은 할인보다 자신을 위한 특별한 경험이라는 점을 확인했다"며 “매월 새로운 즐거움과 차별화된 경험을 만날 수 있도록 고객 혜택을 발전시켜 나가겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

앞서 가던 차량이 고장으로 멈춰 섰다는 사실을, 커브 너머 공사 구간을, 구급차가 다가오고 있다는 것을 운전자가 눈으로 보기 전에 차가 먼저 안다. LG전자가 차량과 도로, 네트워크를 하나로 엮은 교통안전 솔루션을 실제 도로 위에서 선보였다. 텔레매틱스 세계 1위 기술력을 발판 삼아 차량 통신을 넘어 글로벌 교통안전 솔루션 시장으로 사업을 넓히겠다는 구상이다. ◇ “고장차·공사·보행자 위험, 차가 먼저 알린다" LG전자는 19일부터 닷새간 강원 강릉에서 열리는 '2026 ITS 세계총회(ITS World Congress)'에 참가해 차량·사물 간 통신(V2X) 기반 차세대 교통안전 솔루션을 공개했다. ITS 세계총회는 각국 정부와 기업, 학계 전문가가 모여 지능형교통체계(ITS) 기술과 정책을 공유하는 세계 최대 규모 행사로, 유럽·미주·아시아를 순회하며 매년 열린다. 사전 신청한 참가자는 시연 차량에 직접 타고 약 2.6km 구간을 달린다. 주행 중 차량은 고장·정지 차량, 도로공사, 악천후, 구급차 접근, 보행자 충돌 위험 등을 미리 감지해 운전자에게 알린다. 이 솔루션의 핵심은 성격이 다른 두 통신 방식을 엮었다는 점이다. V2X는 별도 통신망을 거치지 않고 차량과 인프라에 설치된 전용 장비끼리 정보를 곧바로 주고받는다. 중계기 한 대를 설치하면 그 주변을 지나는 차량에 대해 교통 관제센터 역할을 하는 셈이다. V2N은 이동통신망으로 차량을 네트워크·클라우드 서버와 연결해, 더 넓은 지역의 고장 차량·공사 구간·기상·교통신호 정보를 제공한다. LG전자는 V2X의 빠른 응답성과 V2N의 넓은 서비스 범위로 서로의 약점을 메웠다. 도로변·신호등·전신주 등에 설치된 노변기지국(RSU) 통신 범위 안에서는 두 방식으로 모은 정보를 함께 쓰고, 직접 통신이 어려운 지역에서는 V2N으로 위험정보를 보낸다. 통신 환경이 바뀌어도 차량이 주변 위험을 끊김 없이 파악하고, 두 경로의 정보를 교차 활용해 더 신뢰도 높은 정보를 빠르게 전달할 수 있다는 의미로 풀이된다. ◇ 텔레매틱스 1위-SDV, 차량 통신의 미래 이번 솔루션은 유럽 신차 안전성 평가 프로그램인 유로앤캡(Euro NCAP)의 최고 등급 기준을 충족한다. 완성차 업체로서는 강화되는 안전평가 기준에 대응할 수 있다. 소프트웨어로 안전 기능을 고도화하는 소프트웨어 중심 차량(SDV)으로 전환하는 데도 쓰일 수 있다는 게 회사 측 설명이다. LG전자의 기반은 텔레매틱스(차량용 통신 장치) 분야 세계 시장점유율 1위(시장조사업체 테크인사이트 자료 기반 자사 추정) 기술력이다. 최근에는 5G 최신 통신표준인 R16 기반 스마트 텔레매틱스 솔루션을 업계 최초로 유럽 완성차 양산 모델에 적용했다. 제네시스의 초대형 플래그십 전동화 SUV 'GV90'에는 차량 통신제어시스템을 공급하고 있다. 차량 내부 전자 제어장치와 외부 통신망을 연결해 원격제어, 무선 소프트웨어 업데이트 등 커넥티드카 서비스를 맡는 장치다. LG전자가 차량 통신 역량에 속도를 내는 배경에는 각국의 안전 규제 강화가 있다. 내년부터 유럽·중국·중동 등에서 차량 내 긴급호출 시스템 탑재가 의무화된다. LG전자는 이에 대비해 2G부터 5G 통신망까지 모두 지원하는 '차세대 하이브리드 긴급호출시스템'을 내놨다. 이상용 VS연구소장(부사장)은 “차량과 도로 인프라, 네트워크를 유기적으로 연결하는 V2X 기술을 지속 고도화해 더욱 안전한 미래 모빌리티 생태계를 구축해 나갈 것"이라고 말했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

카카오가 카카오톡 채널에 숏폼과 사진 중심의 콘텐츠 기능을 강화한다. 채널에 올라온 게시물을 격자형으로 모아 보여주고, 사진과 동영상을 최대 40개까지 담을 수 있도록 했다. 사업자뿐 아니라 전문 자격을 갖춘 개인도 비즈니스 채널을 운영할 수 있게 된다. 카카오는 카카오톡 채널의 '채널홈'과 '소식' 기능을 개편했다고 20일 밝혔다. 이번 개편의 핵심은 '콘텐츠형 채널홈' 도입이다. 기존 채널홈에 소식과 숏폼 콘텐츠를 격자형으로 배치해 이용자가 한눈에 볼 수 있도록 했다. 관심 있는 게시물을 누른 뒤 화면을 위아래로 넘기면 같은 채널의 다른 콘텐츠도 연이어 볼 수 있다. 채널 운영자는 기존 일반형과 콘텐츠형 가운데 하나를 선택할 수 있다. 사진과 동영상을 중심으로 게시물을 작성하는 '카드형 소식'도 추가했다. 신제품이나 매장 내부, 행사 현장 등을 소개할 때 사진과 동영상을 최대 40개까지 첨부할 수 있다. 이용자는 화면을 좌우로 넘기며 콘텐츠를 확인할 수 있다. 게시물에는 외부 링크와 위치 정보도 각각 하나씩 넣을 수 있다. 긴 글을 작성할 때는 기존 '블로그형 소식'을 이용하면 된다. 카카오는 콘텐츠 편집부터 미리보기, 발행 설정까지 한 화면에서 처리할 수 있도록 작성 기능도 개선했다. 채널 운영자가 프로필을 꾸밀 수 있는 기능도 확대했다. 비즈니스 채널은 사진과 동영상, 색상 등을 활용해 채널홈 배경을 설정할 수 있다. 쿠폰 받기, 예약하기, 전화하기 등 바로가기 버튼도 채널 특성에 맞게 구성할 수 있다. 비즈니스 채널 운영 대상도 넓어진다. 기존에는 사업자를 중심으로 운영됐지만 앞으로는 전문 자격을 보유한 개인도 전환을 신청할 수 있다. 심사를 거쳐 승인받으면 새롭게 도입된 '경력 카드'에 전문 분야와 경력 등을 소개할 수 있다. 황준연 카카오비즈니스 도메인 리더는 “채널의 콘텐츠를 더욱 풍성하게 소개하고 다양한 소식을 편리하게 둘러볼 수 있도록 개편했다"며 “앞으로도 파트너와 이용자가 편리하게 소통할 수 있도록 서비스를 고도화하겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

올해 국정감사에서 박상혁 더불어민주당 의원이 대한항공·아시아나항공 기업 결합에 따른 독과점 우려를 제기하며 추가 제재 검토를 요구하면서도 규제 종료 이후의 운임 인상 수치는 제시하지 않았다. 의원실은 '고삐 풀린 항공권 가격'이라는 표현을 사용했지만, 공개한 통계는 여객 수와 시장 점유율 뿐이었다. 공정위가 과거 운임 인상 한도 위반을 적발해 제재한 사례는 있으나 이번 자료에는 구조적 조치 완료 이후의 가격 변화를 확인할 비교 수치가 담기지 않아 의원실이 국감을 부실하게 준비한 것 아니냐는 비판이 제기된다. 20일 국회 정무위원회 소속 박상혁 의원실이 지난 12일 배포한 보도자료에 따르면 대한항공·아시아나항공 기업 결합 시정 조치 대상 국제선 26개 가운데 구조적 조치가 완료된 노선은 11개다. 의원실은 이 중 8개 노선이 여전히 독과점 상태라며 공정거래위원회·국토교통부·한국산업은행의 적극적인 감독과 추가 제재 방안 검토를 촉구했다. 의원실이 제시한 대한항공 측 점유율은 인천-프놈펜 81%, 로스앤젤레스(LA) 79.3%, 자카르타 65.8%, 바르셀로나 62.2%, 로마 58.6%, 파리 52.1% 등이다. 의원실은 보도자료를 통해 경쟁 항공사가 충분하지 않은 상황에서 운임과 좌석 공급에 관한 규제가 풀리면 항공권 가격이 오르거나 항공편이 줄어들 수 있다고 주장했다. 그러나 실제로 어느 노선에서 얼마만큼의 운임 인상이나 공급 축소가 발생했는지는 밝히지 않았다. 규제 종료 전후 평균 운임과 인상률, 유사 노선이나 경쟁 항공사와의 비교 자료도 제시하지 않았다. 항공권은 예약 시점·좌석 등급 및 할인·환불 조건 등에 따라 판매 가격이 달라지지만 평균 운임을 통한 비교 기준은 존재한다. 공정위는 이번 기업결합의 행태적 시정조치로 좌석 등급별·분기별 평균 운임을 관리하고 2019년 운임에 물가 상승률을 반영한 산식에 따라 인상 한도를 설정했다. 실제로 공정위는 과거 운임 인상 한도 위반에 대해 이행 강제금을 부과했다. 작년 7월 28일 의결문에 따르면 아시아나항공은 인천-바르셀로나·프랑크푸르트·로마와 광주-제주 등 4개 노선에서 2025년 1분기 평균 운임 인상 한도를 초과했다. 공정위는 이에 대해 121억450만 원의 이행 강제금을 부과한 바 있다. 해당 의결문은 아시아나항공이 작년 3월 28일 유럽 3개 노선의 구조적 조치를 이행하면서 행태적 조치 의무가 해제됐다고 명시했다. 당시 제재는 의무가 적용되던 기간의 위반을 대상으로 한 것으로, 규제 종료 이후 운임이 어떻게 변했는지를 보여주는 자료와는 구분된다. 박 의원실이 이번 국감에서 문제 삼은 일부 노선의 운임·공급 제한 종료는 공정위가 기업 결합 승인 당시 정한 절차에 따른 것이다. 공정위는 경쟁 항공사의 진입을 위해 운수권과 공항 이착륙 시간인 슬롯을 이전하는 구조적 조치를 부과했다. 구조적 조치가 완료되기 전까지는 운임 인상과 공급 좌석 수 축소, 주요 서비스의 불리한 변경 등을 제한하는 행태적 조치를 병행하도록 했다. 공정위는 지난달 30일 브리핑에서도 구조적 조치가 완료되는 시점에 해당 노선의 행태적 조치 준수 의무가 해제된다고 설명했다. 제한 종료 자체는 승인 조건에 포함된 절차이 과거 의무 적용 기간의 위반 책임과는 별개의 사안이다. 의원실의 이번 문제 제기는 구조적 조치를 완료한 뒤에도 높은 점유율이 남아 있다는 데 초점이 맞춰져 있다. 보도자료에는 해당 완료 판단이 어떤 승인 조건에 어긋나는지에 관한 구체적인 설명은 포함되지 않았다. 붙임 표에서는 주요 노선의 합산 점유율 하락도 확인됐다. 인천-프놈펜은 2019년 100%에서 올해 상반기 81%로, LA는 100%에서 79%로 낮아졌다. 바르셀로나는 100%에서 62%, 로마는 80%에서 59%, 프랑크푸르트는 67%에서 42%로 내려갔다. 이는 표에 기재된 정수 단위 점유율 기준이다. 2019년 수치는 당시 각각 독립적으로 경쟁하던 대한항공과 아시아나항공 등의 점유율을 합산한 값이다. 합산 점유율 변화만으로 두 회사 간 경쟁이 사라진 효과와 신규 사업자 진입 효과를 각각 분리할 수는 없다. 의원실은 현재 점유율이 높다는 점을 부각했지만 주요 노선의 점유율 하락 원인과 시정조치의 기여 정도를 구분한 분석은 제시하지 않았다. 트리니티항공의 철수 가능성을 거론한 프랑크푸르트 노선에서는 외항사가 전체 여객의 약 40%를 운송한 것으로 나타났다. 의원실은 트리니티항공이 인천-프랑크푸르트 동계 운항을 중단했고 노선 자체를 포기하는 방안도 검토 중인 것으로 알려졌다고 밝혔다. 운수권을 반납하면 대한항공 계열이 이를 재확보해 다시 독과점할 수 있다는 우려도 제기했다. 같은 자료의 붙임 표에 따르면 올해 상반기 해당 노선 여객은 대한항공 4만903명, 아시아나항공 5만 6502명, 트리니티항공 4만266명, 외항사 9만2200명이다. 전체 여객 22만9871명 가운데 외항사 비중은 약 40.1%다. 트리니티항공 외에도 상당한 운송 실적을 가진 경쟁 사업자가 존재하는 것이다. 보도자료에는 이들 외항사의 증편 여력과 운임, 운항 시간대에 관한 자료가 없어 트리니티항공의 철수 이후 경쟁 강도와 가격 변화를 확인하기는 어렵다. 공정위 역시 최초 기업 결합 심사에서 외항사의 존재뿐 아니라 점유율과 공급 능력, 신규 진입 가능성 등을 함께 검토했다. 외항사가 운항하는 일부 노선에 대해서도 경쟁 제한 우려가 있다고 판단한 바 있다. 대한항공 등 한진그룹 계열사들이 반납 운수권을 재확보할 수 있다는 주장에 대해서는 구체적인 재배분 기준이나 국내외 시정조치 조항이 제시되지 않았다. 재취득 가능 여부와 그에 따른 경쟁 영향을 검증할 제도적 근거가 이번 자료에는 포함되지 않은 것이다. 운수권과 슬롯도 구별되는 권리다. 공정위는 2024년 변경 처분 설명에서 운수권을 특정 국가에 취항하기 위해 필요한 권리로, 슬롯은 공항 시설을 이용할 수 있는 권리로 설명했다. 대체 항공사의 요청에 따른 이전 의무와 일부 노선의 예외적인 반납 절차를 별도로 다뤘다. 의원실은 구조적 조치가 완료되지 않은 나머지 15개 노선에 대해서는 운수권이나 슬롯을 넘겨받아 신규 취항하려는 항공사가 나타나지 않고 있다고 밝혔다. 장거리 노선의 항공기 확보·운항 비용과 불확실한 수익성을 진입 부진의 배경으로 들었다. 시정 조치에 따른 대체 항공사의 진입 여부는 기존 외항사 등을 포함한 전체 경쟁 구도와 다른 항목이다. 구조적 조치가 완료되지 않았다는 사실만으로 해당 노선에 경쟁 항공사가 전혀 없다고 볼 수는 없다. 의원실은 노선별 진입 부진의 원인을 구분할 세부 자료와 항공사별 손익 자료도 공개하지 않았다. 신규 사업자의 미진입이 수요 부족·기재 확보 문제·초기 비용 부담·이전받을 슬롯의 조건 가운데 어떤 요인에 따른 것인지 이번 자료만으로는 확인되지 않는다. 항공사마다 △환승 수요 △기업 고객 △화물 수입 △기재 △정비 △판매망 등이 달라 같은 노선에서도 수입과 비용 구조에 차이가 발생할 수 있다. 신규 항공사가 진입하지 않는다는 사실이 기존 대한항공·아시아나의 해당 노선 적자를 의미하는 것도 아니다. 의원실이 인용한 익명의 항공업계 임원은 대한항공의 경쟁 우위 요인으로 기존 노선망과 운항편 수, 환승 수요, 소비자의 브랜드 충성도를 제시했다. 해당 발언에는 대한항공이 경쟁사의 진입을 방해하거나 부당하게 운임을 인상했다는 구체적인 사례는 담기지 않았다. 높은 시장 점유율과 위법 행위 판단도 구별된다. 현행 공정거래법은 일정한 요건 아래 단일 사업자 점유율 50% 이상 등을 시장 지배적 사업자 추정 기준으로 정한다. 점유율이 100%에 미치지 않아도 시장지배력 검토 대상이 될 수 있지만, 추정 기준에 해당한다는 사실만으로 지위 남용이나 부당한 가격 인상이 확정되는 것은 아니다. 박 의원은 보도자료에서 “추가적인 제재 방안을 검토해야 하고, 공정위·산업은행·국토부 모두의 적극적인 감독과 조치가 필요하다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

항공안전기술원과 한국교통안전공단의 통합 논의에서 안전성 인증과 사고 조사 기능의 독립성이 핵심 쟁점으로 떠오르고 있다. 초경량 비행 장치의 안전성을 검증한 기관이 사고 이후 기존 인증의 적정성까지 조사하는 상황이 생길 수 있어 이해 충돌 방지책이 필요하다는 지적이다. 국제민간항공기구(ICAO)의 국가 항공 안전 평가 대응과 미래 항공 산업의 상용화를 뒷받침할 인증 역량에 미치는 영향도 함께 검증해야 한다는 요구가 나온다. 20일 항공업계에 따르면 항공안전기술원 통폐합과 관련해 인증 업무와 사고 조사 실무를 같은 기관에 배치할 경우 독립성을 어떻게 확보할 것인지 구체적인 방안을 제시해야 한다는 의견이 제기되고 있다. 조직을 합친 뒤에도 기존 업무를 유지한다는 설명을 넘어 기술적 판단과 조사 권한, 책임 범위를 명확히 설계해야 한다는 것이다. 한국교통안전공단은 초경량 비행 장치 사고와 관련해 현장 조사와 자료 수집, 시험·분석, 사고 조사 보고서 작성 등의 위탁 업무를 수행하고 있다. 여기에 항공안전기술원의 안전성 인증 업무가 합쳐지면 사고 이전의 안전성 검증과 사고 이후의 원인 조사 실무가 같은 기관에 놓일 수 있다. 문제는 사고 원인이 기체 설계나 과거 인증 과정의 적정성과 연결되는 경우다. 초경량 비행 장치 사고를 조사하면서 운용자의 과실뿐 아니라 최초 인증 단계에서 구조적 위험을 충분히 검토했는지 확인해야 할 수 있다. 이때 조사 결과가 동일 기관의 기존 기술적 판단과 맞물리면 스스로 수행한 검증의 적정성을 다시 조사하는 상황이 발생할 수 있다는 지적이다. 업계에서 제기하는 우려는 실제 조사 결과의 왜곡 여부에 앞서 잠재적인 이해 충돌을 방지할 제도가 갖춰져 있느냐는 데 있다. 사고 조사 과정에서 기존 인증 판단의 문제점까지 독립적으로 검토할 수 있도록 권한과 책임을 설계해야 한다는 것이다. 다만 인증과 조사 기능이 동일한 법인에 속한다는 사실만으로 곧바로 위법이나 국제 기준 위반으로 단정할 수는 없다는 점도 함께 제시된다. 별도의 조사 권한과 조직 분리, 이해 관계자의 제척·회피, 외부 전문가 검증 등을 통해 독립성을 확보하는 방안도 검토할 수 있다. 이에 따라 통합 논의에서는 기관의 형식적인 결합 여부뿐 아니라 실제 조사 권한의 범위와 보고 체계, 최종 판단 절차를 구체적으로 살펴야 한다는 의견이 나온다. 기존 인증의 적정성이 쟁점이 되는 사고에서 독립적인 검토를 누가 맡고, 그 결과를 어떤 절차로 반영할 것인지까지 제시해야 한다는 취지다. 국제 평가 대응 과정에서 업무의 연속성을 유지해야 한다는 지적도 있다. 통합에 신중한 검토를 요하는 측은 오는 12월 ICAO의 국가 항공 안전 평가를 앞둔 시점에서 조직 개편 논의가 담당 인력과 자료 관리, 평가 준비에 부담을 줄 수 있다고 우려하고 있다. 평가 대응 과정에서 조직과 권한이 달라지면 국가 항공 안전 감독 체계의 책임 소재와 업무 절차를 설명해야 하는 부담도 생길 수 있다는 것이다. 이는 기관 개편이 평가 준비와 기술 지원 업무에 미칠 영향을 사전에 분석하고, 조직 전환기에 발생할 수 있는 공백을 막아야 한다는 것으로 직결된다. ICAO가 항공안전기술원이라는 별도 기관의 존립 자체를 강제하는 것은 아니다. 다만 조직 형태가 바뀌더라도 국가가 항공 인증과 안전 감독에 필요한 전문 조직과 기술 인력, 절차를 확보하고 실제로 운영하고 있음을 입증할 수 있어야 한다는 것이 문제 제기의 요지다. 항공 산업 경쟁력 차원에서도 인증 역량을 유지해야 한다는 의견이 나온다. 항공 기술은 개발에 성공하더라도 설계의 안전성과 기술 기준 적합성을 입증하고 필요한 인증을 취득해야 시장에 진입할 수 있다. 해외 진출 과정에서는 미국 연방항공청(FAA), 유럽항공안전청(EASA) 등 외국 항공 당국의 인증 요건과 승인·검증 절차에도 대응해야 한다. 국내 인증 역량은 이러한 해외 검증을 준비하고 외국 항공 당국과 기술적으로 협력하는 기반이라는 설명이다. 인증 관련 시험·분석과 기술 지원이 약화되면 기업의 제품 개발 이후 사업화 과정에서도 부담이 커질 수 있다는 우려가 제기된다. 수소 항공기와 전기 항공기, 드론, 도심 항공 교통(UAM), 인공 지능(AI) 기반 항공 시스템 등 새로운 분야에서는 인증의 중요성이 더욱 커질 것이라는 시각이다. 기존 항공기와 다른 추진 방식과 운용 개념을 적용하는 만큼 새로운 위험을 식별하고 안전성을 입증할 기준과 시험 방법을 마련해야 하기 때문이다. 업계에서는 미래 항공 산업 육성과 인증 체계 강화를 함께 추진해야 한다는 주장이 나온다. 기술 개발과 실증을 지원하면서 상용화에 필요한 인증 전문 역량이 약화되는 결과를 낳아서는 안 된다는 것이다. 이는 곧 통합이 연구·개발(R&D)과 인증 기준 마련, 해외 인증 대응에 미칠 영향을 산업 정책 차원에서도 검토해야 한다는 말이기도 하다. 통폐합 논의의 절차적 타당성도 검토 과제로 꼽힌다. 항공안전기술원은 법률에 설립 근거와 역할이 규정된 기관인 만큼 관련 법률 정비와 국회 심의 과정에서 통합 필요성과 안전 역량에 미치는 영향을 충분히 검증해야 한다는 주장이다. 국회 논의에서는 기존 설립 목적이 여전히 유효한지, 새로운 조직 체계가 그 목적을 더 효과적으로 달성할 수 있는지 살펴야 한다는 의견이 나온다. 현장 전문가와 노동조합, 항공 학계, 산업계가 참여하는 의견 수렴을 통해 실제 업무 수행 과정에서 발생할 수 있는 문제도 확인해야 한다는 요구다. 정부가 공개해야 할 자료로는 국제 기준 이행과 항공 안전 평가 대응에 미치는 영향 분석, 인증 업무의 법적 권한과 책임 이관 방안, 사고 조사와의 이해 충돌 방지 대책 등이 거론된다. 전문 인력과 예산을 유지하는 방안에 더해 조직 전환 과정에서 인증·조사 업무의 공백을 막을 계획도 제시해야 한다는 것이다. 통합 외의 대안도 논의해야 한다는 의견이 있다. 기존 전문 기관을 유지하면서 항공 인증 인력을 확충하고 미래 항공 기술의 인증 기준 연구, 국제 인증 협력, ICAO 평가 대응 체계를 강화하는 방안이다. 보다 넓은 범위에서 항공 안전 전담 조직의 기능과 체계를 재설계하자는 제안도 제시된다. 항공업계는 기관 통합이 국가 항공 안전 역량과 산업 경쟁력을 높일 수 있는지 객관적인 검증을 거친 뒤 추진 여부와 방식을 결정해야 한다는 입장이다. 이는 인증과 사고 조사의 독립성, 국제 평가 대응의 연속성, 미래 항공 기술의 상용화 지원 능력을 함께 살피고 국회 심의와 현장 의견 수렴을 통해 조직 개편의 타당성을 판단해야 한다는 뜻으로, 관계 당국들의 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr