안와르 알 히즈아지 에쓰오일 최고경영자(CEO)가 “지난 50년간 축적한 경쟁력과 혁신의 DNA를 바탕으로 미래 50년에도 가장 경쟁력 있고 혁신적이며 신뢰받는 에너지·화학 기업으로 성장해 나가겠다"고 말했다. 29일 에쓰오일에 따르면, 히즈아지 CEO는 28일 회사 창립 50주년을 맞아 “2026년은 에쓰오일 창립 50주년이자 샤힌 프로젝트가 결실을 맺는 뜻깊은 해"라며 이 같이 말했다. 1976년 창립한 에쓰오일은 지속적인 투자와 경영혁신으로 단일 공장 기준 세계 최상위권의 원유정제 능력과 국내 유일의 그룹 Ⅰ·Ⅱ·Ⅲ 윤활기유 생산공장, 대규모 석유화학 생산시설을 보유한 에너지 화학 기업으로 성장했다. 1990년대 중반에는 경쟁사들보다 10년 이상 앞서 중질유를 경질유로 전환하는 벙커C크래킹센터(고도화 설비)를 도입했다. 2011년에는 세계 최대 규모의 단일공장 파라자일렌 생산시설을 가동하며 석유화학 사업 확장을 본격화 했다. 최근 10년간은 14조 원 이상을 투자하며 사업 포트폴리오 고도화에 집중했다. 2018년 상업 가동을 시작한 잔사유 고도화시설(RUC)과 올레핀 다운스트림 설비(ODC) 프로젝트로 사업구조를 정유에서 화학으로 전환하는 기반을 마련했다. 올해는 9조2580억원을 투자한 샤힌 프로젝트의 준공을 앞두고 있다. 류열 에쓰오일 전략·관리총괄 사장은 “샤힌 프로젝트를 중심으로 석유화학 사업 비중을 확대하는 한편, 디지털 전환과 AI 기반 업무 혁신, 에너지 효율 향상, 탄소 저감 활동 등을 통해 지속 가능한 성장을 추진하고 있다"고 말했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

현대제철이 사내 공모전을 통해 전사적 혁신 문화 확산에 속도를 내고 있다. 현대제철은 지난 16일 충남 당진 현대제철 연수원에서 이보룡 사장과 우수과제 발표자 등이 참석한 가운데 '제1회 혁신 페스티벌'을 개최했다고 29일 밝혔다. 올 들어 첫 행사인 현대제철 혁신 페스티벌은 사내 각 부문에서 추진된 혁신 활동의 우수 사례를 발굴하고, 이를 기업 전체에 확산하기 위한 취지로 마련됐다. 생산, 연구, 품질 등 전 분야에서 도출된 실질적인 개선 활동을 공유함으로써 현업에 바로 적용가능한 인사이트를 제공하는 것이 핵심이다. 현대제철은 행사를 통해 어려운 경영환경 속에서도 고강도 원가 개선과 지속적인 경쟁력 확보를 기대한다. 이날 혁신 페스티벌은 사전에 선정된 22건의 우수 사례 가운데 7건의 구두 발표와 15건의 포스터 발표 형태로 진행됐다. 특히, 첫 번째 순서로 업무개선, 원가절감, 품질향상, 안전강화 등 각 부문을 대표하는 사례들이 발표됐고, 이어 두 번째 순서에서 보다 폭넓은 사례를 포스터 형태로 소개해 자유로운 의견 교류의 장을 마련했다고 회사는 설명했다. 현대제철은 대표적으로 1열연 예지정비 시스템 도입을 통해 설비 안정성을 향상하고, 전기로 투입 산소 밸런스 최적화를 통한 원가절감을 달성했으며, 순천공장 냉연 3CGL 설비 개선을 통해 생산 품질을 향상했다. 현대제철 이보룡 사장은 이날 강평에서 “현재는 단순한 변화가 아닌 '전환의 시대'로, 생존을 위해서는 환경 변화에 대한 정확한 인식과 함께 조직 체질 개선 및 선제적 대응이 필수적"이라며 “이러한 전환은 개인이 아닌 조직 전체의 협력이 무엇보다 중요하다"고 강조했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

BMW가 미래 전기차 전략의 핵심인 '노이어 클라쎄(Neue Klasse)'를 처음 적용한 양산 모델 '더 뉴 iX3'를 국내 시장에 선보였다. 단순히 새로운 전기 스포츠액티비티차량(SAV)을 출시한 것이 아니라 향후 BMW 전기차의 기준이 될 플랫폼과 디자인, 디지털 기술, 주행 감성을 모두 담아낸 모델이라는 점에서 의미가 크다. 최근 인천 영종도 BMW 드라이빙센터에서 더 뉴 iX3를 트랙과 짐카나 코스, 일반도로에서 시승했다. 짧은 시간이었지만 BMW가 전동화 시대에 제시하는 새로운 주행 감성을 직접 경험해볼 수 있었다. 첫인상은 기존 BMW와는 분위기가 확연히 달랐다. 가장 눈에 띄는 변화는 전면부다. BMW의 상징인 키드니 그릴은 이전보다 폭이 좁고 간결한 형태로 바뀌었다. 기존 BMW 디자인에 익숙한 소비자라면 다소 낯설게 느껴질 수도 있지만 군더더기를 덜어낸 덕분에 미래지향적인 이미지가 한층 강조됐다. 측면은 불필요한 장식을 최소화한 대신 굵직한 캐릭터 라인으로 SUV 특유의 볼륨감을 살렸다. 후면 역시 좌우로 넓게 펼쳐진 비례감과 L자 형태의 리어램프가 안정적인 인상을 준다. 화려함보다는 절제된 디자인을 선택한 모습이다. 실내 역시 변화의 폭이 크다. 기존 BMW 차량에서 익숙했던 커브드 디스플레이 대신 새로운 디지털 인터페이스가 적용됐다. 전면 유리 하단을 따라 길게 정보를 표시하는 'BMW 파노라믹 비전'과 3D 헤드업 디스플레이, 운전자 방향으로 기울어진 중앙 디스플레이가 하나의 시스템처럼 연결된다. 실제로 주행을 시작하니 속도와 내비게이션, 주행 정보가 시야 안에서 자연스럽게 확인돼 전방 주시에 도움이 됐다. 새로운 인터페이스가 낯설 수는 있지만 적응에는 오랜 시간이 필요하지 않았다. 본격적으로 트랙에 들어서자 전기차다운 즉각적인 가속감이 가장 먼저 체감됐다. 가속페달을 밟는 순간 지체 없이 속도가 올라가며 추월이나 재가속 상황에서도 답답함이 없었다. 강한 출력 자체보다 인상적이었던 부분은 차체 움직임이었다. 급격하게 방향을 바꾸는 코너에서도 차체가 쉽게 흔들리지 않았고 조향에 대한 반응도 빨랐다. 운전자가 의도한 만큼 차량이 자연스럽게 따라온다는 느낌이 강했다. 무게가 상당한 전기 SUV라는 사실을 잊게 할 정도였다. 더 뉴 iX3는 국내 시장에 50 xDrive 단일 파워트레인으로 출시된다. 최고출력 469마력, 최대토크 65.8㎏·m의 성능을 발휘하며 정지 상태에서 시속 100㎞까지 4.9초 만에 도달한다. 수치 이상의 체감 성능을 보여줬다는 점이 인상적이었다. 짐카나 코스에서는 저속과 중속을 반복하며 연속으로 방향을 전환하는 구간이 이어졌다. 민첩한 조향과 안정적인 차체 제어 덕분에 코스를 부담 없이 통과할 수 있었다. 전기차 특유의 낮은 무게중심도 안정감에 한몫했다. BMW가 준비한 체험 프로그램에서는 승차감과 차체 제어 성능도 확인할 수 있었다. 차량 위에 물컵을 올려놓은 채 S자 코스를 주행했지만 물이 쉽게 넘치지 않았다. 이벤트 성격이 강한 프로그램이었지만 실제로 좌우 롤이 상당 부분 억제된다는 점은 체감할 수 있었다. 또 다른 체험에서는 뒷좌석 탑승자가 안대를 착용한 상태에서 차량이 완전히 멈췄는지를 맞히는 프로그램이 진행됐다. 감속부터 정차까지 이어지는 과정이 매우 자연스러워 정지 시점을 구분하기 어려울 정도였다. 회생제동이 개입하는 전기차 특유의 울컥거림도 크게 느껴지지 않았다. 이 같은 주행 감각에는 BMW의 새로운 차량 제어 시스템이 뒷받침된다. 더 뉴 iX3에는 4개의 고성능 컴퓨터인 '슈퍼브레인'이 탑재됐으며, 이 가운데 주행 역학을 담당하는 '하트 오브 조이'가 가속과 조향, 제동, 차체 안정화 등을 통합 제어한다. 운전자는 복잡한 제어 과정을 의식하지 않아도 보다 자연스럽고 안정적인 주행 감각을 경험할 수 있었다. 일반도로에서도 이러한 특성은 이어졌다. 노면의 잔진동은 비교적 부드럽게 걸러냈고 방지턱이나 요철을 지날 때도 충격이 과도하게 실내로 전달되지 않았다. 고속 구간에서는 차체가 안정적으로 자세를 유지했고 풍절음과 노면 소음도 잘 억제돼 실내 정숙성 역시 만족스러운 수준이었다. 더 뉴 iX3에는 BMW의 차세대 전기차 플랫폼과 6세대 eDrive 시스템이 적용됐다. 국내 인증 기준 1회 충전 주행거리는 최대 611㎞이며 800V 전압 체계를 기반으로 초급속 충전을 지원한다. 실제 시승에서는 전비를 의식한 부드러운 출력 제어와 자연스러운 회생제동 세팅이 인상적으로 다가왔다. 물론 짧은 시승만으로 모든 부분을 평가하기는 어렵다. 장거리 주행에서의 효율이나 다양한 노면 환경에서의 완성도는 추가적인 검증이 필요하다. 디자인 역시 기존 BMW의 강한 이미지를 기대했던 소비자에게는 다소 호불호가 갈릴 수 있다. 가격도 소비자들이 고민할 부분이다. 더 뉴 iX3는 기본 모델이 7990만원, 50 xDrive M 스포츠는 8690만~8710만원, M 스포츠 프로는 9190만원으로 책정됐다. 전기 SUV 시장에서도 적지 않은 가격인 만큼 구매를 결정하기까지 고민이 적지 않을 것으로 보인다. 그럼에도 더 뉴 iX3는 BMW가 앞으로 선보일 전기차의 방향성을 가장 먼저 보여주는 모델이라는 점에서 의미가 크다. 단순히 주행거리나 충전 속도 경쟁에 머무르지 않고 플랫폼과 소프트웨어, 디지털 인터페이스, 주행 감성까지 전반적인 완성도를 끌어올리는 데 초점을 맞췄다. 노이어 클라쎄의 출발점인 더 뉴 iX3는 가격만 놓고 보면 부담스러운 것이 사실이다. 하지만 BMW 특유의 주행 감성과 안정감, 한층 진화한 디지털 경험을 원하는 소비자라면 충분히 관심을 가질 만한 상품성을 갖췄다. BMW가 말하는 '전동화 시대의 운전의 즐거움'이 어떤 의미인지를 가장 먼저 체험해볼 수 있는 모델이었다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

충남=에너지경제신문 김은지 기자 충남 서산 대산항에 10만톤급 국제 크루즈선이 처음으로 기항하면서 동북아 해양관광 거점으로의 가능성을 키우고 있다. 충남도와 서산시는 중국 천진동방국제크루즈의 10만톤급 국제 크루즈선 '비지오(VISIO)호'가 지난 25일 중국 천진을 출발해 27일 대산항에 입항했다고 밝혔다. 그동안 대산항에서는 최근 3년간 코스타세레나호가 출항한 바 있지만, 해외에서 출발한 대형 국제 크루즈선이 대산항을 기항지로 선택한 것은 이번이 처음이다. 이번 기항은 충남도와 서산시를 비롯해 대산지방해양수산청, 평택세관, 국립평택검역소 등 관계기관이 입출항과 검역, 통관 절차를 함께 지원하며 성사됐다. 비지오호를 타고 입국한 중국인 관광객 1500여 명은 서산 해미읍성과 간월암 등 주요 관광지를 찾아 지역의 역사문화와 자연경관을 둘러봤다. 도는 이번 국제 크루즈선 기항을 계기로 대산항의 국제 관광항 기능을 강화하고, 외국인 관광객 유치 확대와 지역경제 활성화에도 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 이동유 충남도 해양수산국장은 “10만톤급 국제 크루즈선 기항은 충남도와 서산시, 대산지방해양수산청 등 관계기관이 힘을 모아 이뤄낸 성과"라며 “대산항이 동북아 해양관광의 중심 관문으로 자리 잡을 수 있도록 제도적·행정적 지원을 이어가겠다"고 말했다. 김은지 기자 elegance44@ekn.kr

현대모비스가 최근 3년간 협력사에 지급한 구매대금이 약 157조원에 달한 것으로 나타났다. 현대모비스는 29일 공급망 상생 경영과 지속가능한 생태계 구축 노력을 담은 '지속가능성보고서 2026'을 발간했다고 밝혔다. 현대모비스는 환경·사회·지배구조(ESG) 성과를 주요 이해관계자들과 공유하기 위해 2010년부터 매년 지속가능성보고서를 발간하고 있다. 이번 보고서에는 전기차 수요 둔화와 글로벌 불확실성 확대 속에서도 공급망 경쟁력 강화와 지속가능성 제고를 위해 추진한 다양한 활동과 ESG 성과가 담겼다. 보고서에 따르면 현대모비스는 최근 3년간 협력사에 약 157조원의 구매대금을 지급했으며 공급망 전반의 온실가스 배출량(Scope3) 관리 체계 고도화와 ESG 컨설팅, 탄소저감 설비 지원 등을 추진하고 있다. 환경 분야에서는 전체 에너지 사용량의 약 85%를 차지하는 전력 부문을 중심으로 재생에너지 전환을 추진한 결과 지난해 기준 재생에너지 사용 비중은 29%를 기록했다. 현대모비스는 오는 2030년 65%, 2040년 100% 달성을 목표로 RE100 로드맵을 추진 중이며 주요 해외 사업장의 경우 2030년까지 전력 사용량 전부를 재생에너지로 전환할 계획이다. 지속가능경영의 기반인 연구개발(R&D) 투자도 확대되고 있다. 현대모비스는 2023년 이후 누적 5조원 이상을 연구개발에 투자했으며 연간 투자 규모는 2023년 1조5925억원에서 2025년 1조8765억원으로 약 18% 증가했다. 같은 기간 7300여 건의 신규 특허를 출원했고 지난해 말 기준 누적 특허 보유 건수는 1만 건을 넘어섰다. 이와 함께 현대모비스는 주주추천 사외이사 제도 도입과 중장기 주주환원 정책 추진 등 책임경영 강화에도 힘쓰고 있다. 지난해 총주주수익률(TSR)은 32.8%를 기록하며 기존 목표치를 웃돌았다. 현대모비스 관계자는 “미래 모빌리티 핵심 기술 경쟁력을 기반으로 지속적인 성장을 이어가는 동시에 가치사슬 전반의 탄소중립과 상생경영을 실천해 지속가능한 미래를 만들어 나가겠다"고 말했다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

현대자동차그룹이 국내 민간 급속충전 사업자인 채비와 함께 전기차 충전 편의성을 높이는 '플러그 앤 차지(PnC)' 서비스 확대에 나선다. 현대차그룹은 29일 채비와 PnC 기술 적용을 완료하고 전국 채비 충전소에서 해당 서비스를 본격 운영한다고 밝혔다. PnC는 전기차에 충전 케이블을 연결하는 것만으로 회원 인증부터 충전, 결제까지 모든 과정이 자동으로 이뤄지는 국제 표준 기술이다. 별도의 회원카드나 신용카드 인증 절차 없이 차량과 충전기 간 암호화 통신을 통해 안전하고 편리한 충전 서비스를 제공하는 것이 특징이다. 이번 협력은 현대차그룹이 지난해 12월 발표한 '국내 PnC 네트워크 확대 계획'의 첫 가시적 성과다. 그동안 현대차그룹의 초고속 충전 브랜드인 이피트(E-pit) 충전소 83개소에서만 이용 가능했던 PnC 서비스는 이번 기술 연동을 통해 전국 채비 충전소 1500여 곳으로 확대됐다. 현대차그룹은 정부의 PnC 확산 정책에 발맞춰 향후 국내 주요 충전사업자들과의 협력을 지속 확대하며 충전 생태계 구축에 속도를 낼 계획이다. 현대차그룹 관계자는 “채비와의 PnC 서비스 개시는 고객 중심의 충전 혁신을 본격적으로 확산시키는 중요한 전환점"이라며 “앞으로도 민간 충전사업자 및 정부와 긴밀히 협력해 전기차 충전 인프라의 편의성과 안전성을 높이는 생태계를 조성해 나가겠다"고 말했다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

카카오 노조(전국화학섬유식품산업노동조합 카카오지회 크루유니언)가 29일 정규근무 8시간 동안 '전일 파업'에 돌입했다. 카카오 본사와 카카오페이·카카오엔터프라이즈·디케이테크인·엑스엘게임즈 등 5개 기업 소속 조합원 2100명 이상이 파업에 참여한 것으로 나타났다. 카카오 노조에 따르면, 전날인 28일 사전 집계한 파업 참여 인원은 약 2100명이다. 노조는 “오늘 참여를 신청하는 분들도 있는 상황이지만, 추가 집계는 하고 있지 않다"면서 “대략 2100명 이상으로 파악하고 있다"고 전했다. 카카오 노조 전일 파업을 가리키는 일명 '로그아웃 데이'는 카카오 직원들이 업무를 위해 접속한 여러 업무 시스템에서 로그오프나 로그아웃해 업무를 하지 않는 방식으로 파업하는 형태다. 앞서 카카오 노조는 지난 10일 4시간짜리 한시적 파업을 진행하고 경기도 판교 일대에서 집회를 연데 이어 29일에는 집회 없이 8시간 정규근무시간 동안 파업을 벌인다. 노조의 요구 사항은 법인 별로 조금씩 다르지만, 정리해고 중단과 고용 안정, 성과급 지급 등이다. 카카오 노조는 “오늘 파업 이후 대응 방안에 대해서는 논의 중"이라며 “사측과 교섭은 지속하고 있다"고 밝혔다. 정희순 기자 hsjung@ekn.kr

타타대우모빌리티가 중형트럭 '하이쎈(HIXEN)' 1호차를 고객에게 인도하며 본격적인 시장 공략에 나섰다. 29일 타타대우모빌리티는 최근 전북 군산 본사에서 하이쎈 1호 고객 전달식을 열고 고객 인도를 공식 시작했다고 밝혔다. 하이쎈 1호차의 주인공은 경기 북부 지역에서 화물 운송업을 하고 있는 이강원(63) 씨다. 이 고객은 지난 2015년부터 10년간 타타대우 프리마를 운행해 왔으며 도심과 골목길 주행에 적합한 기동성을 높게 평가해 하이쎈 구매를 결정했다. 하이쎈은 일반 하중 중심의 중형트럭 시장을 겨냥해 개발된 전략 모델이다. 최근 중형트럭 시장이 고하중 중심으로 재편되고 있는 가운데 도심 물류와 환경차, 재활용 수거차, 냉동탑차, 덤프 등 일반 하중 및 특장 시장 수요를 적극 공략한다는 계획이다. 타타대우모빌리티 관계자는 “하이쎈은 고객들이 현장에서 필요로 하는 주행 성능과 경제성을 고려해 개발한 도심형 중형트럭"이라며 “1호차 전달을 시작으로 더 많은 고객들이 하이쎈의 상품성과 경쟁력을 경험할 수 있도록 품질과 서비스 향상에 힘쓰겠다"고 말했다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

바야흐로 스포츠유틸리티차량(SUV) 전성시대다. SUV 상품성이 과거와 비교해 획기적으로 개선되면서 수요가 늘고 있다. 메르세데스-벤츠 GLS는 국내 시장에서 'SUV의 왕'으로 군림하던 차다. 수많은 이들이 이 차를 '드림카'로 꼽는다. 독일 럭셔리 브랜드 벤츠의 최상위급 SUV라는 수식어만으로도 GLS의 가치를 설명하기 충분하다. 메르세데스-AMG GLS 63 4MATIC+는 GLS의 존재감에 AMG라는 성능까지 더한 모델이다. SUV 애호가 사이에서는 '끝판왕'으로 불리기도 한다. 고성능 SUV의 진수를 보여주는 동시에 뛰어난 활용도를 제공하는 게 특징이다. 메르세데스-AMG GLS 63 4MATIC+를 시승했다. 벤츠가 국내 시장에 처음으로 선보인 고성능 GLS 모델이다. 압도적인 외관이 시선을 잡는다. GLS의 강인함을 계승하면서 역동적인 매력을 강조했다. 전면부 후드에 벤츠 스타 로고 대신 AMG 엠블럼을 장착했다. 여기에 22인치 AMG 멀티 스포크 경량 알로이 휠과 레드 색상의 브레이크 캘리퍼를 더했다. 제원상 크기는 전장 5245mm, 전폭 2030mm, 전고 1837mm, 축거 3135mm다. 미니밴인 카니발과 비교해도 길이가 90mm 긴 수준이다. 축간 거리도 45mm 길다. 자연스럽게 실내 공간이 넓어진다. 1·2열은 물론이고 3열에 앉아도 공간이 충분하게 느껴졌다. 곳곳에 각종 물건을 적재할 수 있는 자리를 마련해 편리하다. 럭셔리 감성도 놓치지 않았다. AMG 시트와 계기반 등 주요 부품에 적용한 AMG 전용 나파 가죽이 품격을 높여준다. AMG 퍼포먼스 스티어링 휠도 갖췄다. 2세대 MBUX 인포테인먼트 시스템과 AMG 전용 스크린이 장착됐다. 운전자는 차량을 보다 편리하게 제어할 수 있다. 일반적인 양산차에 들어가는 편의사양들은 대부분 다 적용됐다. 앞좌석 온도 조절 컵 홀더, 뒷좌석 통풍 시트, 360도 카메라 주차 패키지 등도 포함된다. 운전자와 승객들 모두 주행 중 불편함을 느낄 요소가 거의 없다. GLS의 가치를 엿볼 수 있는 대목이다. 메르세데스-AMG GLS 63 4MATIC+ 특유의 주행 감각도 돋보였다. 가속 페달을 밟으면 대형 SUV라고 믿기 힘든 수준의 움직임을 보여줬다. 고속 주행 중에는 치고나가는 맛이 더욱 배가된다. 4.0L V8 바이터보 엔진을 품고 있다. 엔진은 5750~6500rpm에서 최고출력 612마력, 2500~4500rpm에서 최대토크 86.7kg·m의 힘을 낸다. 다른 SUV들과 비교해 훨씬 빠르게 최대토크가 발휘되는 느낌이 들었다. 덕분에 원하는 속도까지 도달하는 시간도 빠르다. 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는 데는 4.2초가 걸린다. 폭발적인 가속감을 제공하지만 그렇다고 실내에서 불안한 느낌이 드는 것은 아니다. 외부 소음이 워낙 잘 차단돼 정숙하게 주행을 즐길 수 있다. 벤츠는 이 차에 적응형 댐핑 조절 기능이 적용된 'AMG 라이드 컨트롤+ 서스펜션'이 기본 탑재됐다고 소개했다. 이를 통해 고속 주행 시에는 안정적인 드라이빙을, 일상에서는 부드럽고 편안한 승차감을 경험할 수 있다는 게 업체 측 설명이다. 상황에 따라 배기음을 선택할 수 있다는 것도 장점이다. AMG 가변식 퍼포먼스 배기 시스템을 통해 운전의 재미를 살릴 수 있다. 주행은 전반적으로 안정적이지만 가속을 할 때는 원하는 만큼 얼마든지 속도를 낼 수 있다. 제동을 포함한 기본기 자체가 워낙 탄탄한데다 코너 탈출 능력도 수준급이라 운전하는 내내 만족스러웠다. 벤츠 고성능 SUV의 진수를 느낄 수 있는 차다. 플래그십 SUV GLS의 품격에 AMG의 정교한 기술력이 결합됐다는 게 매력 포인트다. 메르세데스-AMG GLS 63 4MATIC+의 가격은 2억860만원이다(개별소비세 3.5% 기준). 여헌우 기자 yes@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공의 메가 캐리어 합병 승인 조건으로 미주와 유럽 등 수익성이 높은 장거리 핵심 노선의 운수권과 슬롯(여객기 이착륙 시간)이 대거 시장에 풀렸다. 그동안 일본·동남아 등 아시아 중심의 중단거리 노선에서 치열한 출혈 경쟁을 벌이던 국내 저비용 항공사(LCC) 업계에는 글로벌 항공사로 도약할 유례없는 '큰 장'이 열린 셈이다. 하지만 파리·로마·프랑크푸르트 등 대형 항공사(FSC)의 전유물이었던 황금 노선에 진입할 기회가 생겼음에도 LCC 업계의 표정은 마냥 밝지만은 않다. 누적된 부채와 고환율·고유가라는 파고 속에 손발이 묶여 있기 때문이다. 28일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 트리니티항공(티웨이항공)의 올해 1분기 부채비율은 1947%에 이른다. 1분기에만 167억 원의 순손실을 내며 누적 결손금은 4202억 원으로 불어났다. 외화 결제가 필수인 엔진 선급금 조달을 위해 392억 원을 차입하면서 1달러당 1442.8원의 높은 환율을 적용받는 등 외화 충격까지 고스란히 떠안았다. 운영 자금이 마르자 트리니티항공은 주당 820원에 800억원 규모의 제3자 배정 유상증자를 결정했다. 이 과정에서 최대 주주인 소노인터내셔널은 특수 목적 법인(SPC)들과 주가 수익 스왑(PRS) 계약을 맺고 보유주식 4620만2631주를 담보로 제공하는 출혈을 감수했다. 여기에 연 6.0%의 고금리로 1100억 원 규모의 영구채(신종 자본 증권)까지 발행하며 벼랑 끝 자금 수혈을 이어가고 있다. 업계에서는 이처럼 무리한 자금 조달이 '승자의 저주'로 이어질 수 있다고 경고한다. LCC 업계 1위 제주항공은 극심한 유동성 위기를 타개하기 위해 알짜 자산을 내다파는 생존 사투를 벌이고 있다. 올해 1분기 말 기준 제주항공의 유동부채는 1조3645억원에 달하지만 1년 내 현금화할 수 있는 유동자산은 4717억원에 불과해 단기상환 압박이 극에 달했다. 3개월 만에 회사의 체력을 보여주는 현금성 자산 660억원이 증발했고, 1년 내 갚아야 할 단기 차입금만 4121억원으로 급증했다. 여기에 고환율 직격탄을 맞아 1분기에만 452억원의 외화 환산 손실을 기록했다. 제주항공의 장부상 부채비율은 782%로, 이는 지난해 연 6.5% 금리로 발행한 1000억원 규모의 사모영구채를 자본으로 분류해 만든 '회계적 착시'일 뿐이다. 공시 내용에 따라 이 영구채를 부채로 재분류할 경우 실질 부채 비율은 1246%로 수직 상승한다. 더욱이 이 영구채는 발행 2년 뒤부터 가산금리가 2.0%나 추가로 붙는 스텝업(Step-up) 독소 조항까지 포함돼 있어 '이자 폭탄'이 예고돼 있다. 외화 부채만 9227억원에 달해 환율이 5%만 올라도 461억원의 추가손실이 발생하는 취약한 재무 구조에 갇혀 있는 셈이다. 이같은 유동성 위기를 타개하기 위해 제주항공은 자회사 에이케이아이에스 지분 전량을 433억원에 매각하고, 홍익대학교 인근 호텔 홀리데이인 익스프레스 영업권도 540억원에 양도하는 고육책을 동원하기로 했다. 심지어 본업의 핵심 자산인 항공기 3대마저 1447억원에 처분하는 초강수까지 뒀다. 기존에 계약한 차세대기 보잉 737-8 50대 도입에만 약 7조 5000억원이 투입될 예정이다. 게다가 비용 절감 압박 속에 엔진 점검주기 미준수 등 치명적인 안전 규정 위반이 잇따라 적발되며 국토교통부로부터 총 26억원의 과징금과 정비사 자격 정지 처분까지 받았다. 1분기에는 지난 2024년에 발생한 무안공항 참사 후속 처리 비용으로 11억원의 재해 손실까지 반영되며 재무 부담을 가중시켰다. 생활가전 중견기업 위닉스가 인수한 파라타항공(옛 플라이강원)의 재무제표는 모기업이 자회사의 부실을 어디까지 떠안을 수 있는지를 보여주는 표본이다. 신규 자본이 들어왔음에도 불구하고 파라타항공은 1분기 매출 344억원, 순손실 326억 원을 나란히 기록하며 자본 총계가 마이너스 295억원인 심각한 완전 자본 잠식에 빠졌다. 100원을 벌기 위해 거의 100원의 적자를 내는 출혈비행을 하고 있는 것이다. 위닉스는 파라타항공을 살리기 위해 995억원을 대여해 주고 이 중 700억원을 빚 대신 주식으로 받는 출자전환을 해줬음에도 여전히 275억원의 장기 대여금이 남아있다. 자회사의 밑 빠진 독에 물을 붓느라 위닉스 자체도 1분기 영업 활동 현금 흐름이 마이너스 133억원으로 돌아서며 유동성에 경고등이 켜졌다. 위닉스는 현금 수혈에 그치지 않고 파라타항공의 해외 항공기 리스를 위해 총 1억 3200만달러(약 1800억원 상당)의 막대한 지급보증을 섰고, 공항 사용료·구상 채무 보증 등 94억원 규모의 추가보증을 제공하고 있다. 파라타항공이 돈을 내지 못하면 모기업이 고스란히 떠안아야 하는 우발 채무다. 자회사의 적자가 모기업의 이익을 모두 삼키며 흑자 기업이던 위닉스의 1분기 연결 영업손실은 전년 대비 4배 폭증한 217억원, 당기 순손실은 318억원으로 악화됐다. 결국 파라타항공은 △대표이사 급여 100% 전액 반납 △직원 주4일제 도입 △임금 20% 삭감이라는 극한의 비상 경영에 돌입했다. 주요 LCC 기업의 자금난의 여파는 중소 LCC의 일선현장까지 덮치고 있다. 에어로케이항공은 지난 4월분부터 휴직자뿐 아니라 정상 근무 중인 재직자들의 국민연금과 건강보험료까지 체납하는 초유의 사태가 벌어졌다. 이는 항공기 리스료·정비비·항공유 등 대부분의 고정비가 달러로 결제되는 구조 속에서 고환율과 고유가의 직격탄을 맞아 단기 현금 흐름에 치명상을 입었기 때문이다. 체납 시점은 지난 3월 기존 최대주주 DAP가 자본잠식 해소 등을 위해 보유 지분 70.08%(323만6807주)를 324만원(주당 1원)에 어센틱브랜즈홀딩스에 헐값 매각하며 지배구조가 크게 흔들린 직후와 맞물린다. 특히 회사가 직원들의 급여에서 4대 보험 근로자 부담분을 공제해 놓고 정작 공단에는 납부하지 않고 유용했다면 대법원 판례상 경영진의 '업무상 횡령죄'까지 성립할 수 있는 엄중한 사안이다. 체납이 장기화될 경우 연체금 부과는 물론, 공단의 국세 체납 처분 절차에 따라 회사의 예금·매출 채권·부동산 등 핵심 자산이 강제 압류되거나 추심당할 위험까지 안고 있다. 임직원들의 신뢰 붕괴와 맞물린 체납 사태는 조종사·객실 승무원·정비사·운항 통제사 등 필수 전문 인력의 도미노 이탈을 부를 수 있어, 이는 정비 품질 관리·비행 피로 관리 실패로 이어져 항공 안전 관리 체계의 근간을 흔드는 뇌관이 될 수 있다는 우려마저 낳고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr