포스코홀딩스가 철강사업 수익성 회복 효과에 힘입어 올해 3분기 영업이익을 큰 폭으로 개선했다. 포스코홍딩스는 올 3분기 연결기준 잠정실적으로 매출 19조1410억원과 영업이익 9450억원을 기록했다고 2일 공시했다. 전년 동기 대비 매출은 10.9%, 영업이익은 47.9% 증가한 수치다. 직전 분기와 비교하면 매출은 0.6% 감소한 반면, 영업이익은 15.3% 증가해 수익성 개선 기조를 이어갔다. 포스코그룹은 국제유가와 미 국채금리 급등 등 대외 변수가 만연한 경영환경 속에서도 △산업(철강) △전략(이차전지소재) △에너지(액화천연가스, LNG) 자원 등 핵심사업을 아우르는 트리플코어 전략을 토대로 각 사업간 수익성을 상호 보완한 결과 이 같은 성과를 거뒀다고 설명했다. 중장기 성장방향으로서 수립한 트리플코어 전략이 안정적 수익기반과 지속가능한 성장 동력을 확보하는 결과로 이어졌다는 게 그룹 측 설명이다. 사업부문별로는 철강부문에서 포스코가 3분기 영업이익 4550억원을 기록하며 1년만에 4000억원대 영업이익을 회복하며 수익성 개선을 주도했다. 원료단가 상승에도 불구하고 판매가격과 판매량이 확대되면서 직전 분기 대비 영업이익을 66.1% 개선했다. 이차전지소재부문에서는 포스코퓨처엠이 양극재 판매 회복과 판가 상승 등 영향으로 영업이익 820억원을 기록해 수익성을 개선했으나, 글로벌 리튬가격이 하락하고 계절성 요인에 따라 포스코아르헨티나의 생산량이 감소한 영향으로 영업적자(-170억원)를 기록했다. 아울러 인프라부문은 가스전 사업과 인도네시아 팜 사업의 생산을 확대한 포스코인터내셔널이 4000억원대 영업이익을 사수하며 견조한 수익성을 유지했고, 포스코이앤씨도 영업이익 480억원을 올려 사업부문 수익성 유지에 힘을 보탰다. 포스코홀딩스는 지난 7월 발표한 트리플코어 전략에 따라 올 3분기 안정적인 수익 구조를 유지하는 한편, 사업부문별 핵심 과제를 완수하며 각 사업별 경쟁력 고도화에도 박차를 가했다. 구체적으로 산업자원인 철강부문의 경우, 지난 9월 광양제철소에 자동차용 용융아연도금강판 특화 공장 '8CGL'을 착공해 철강 소재 리더십 강화에 나섰다. 전략자원 부문에서는 포스코퓨처엠이 포항 삼원계 양극재 설비를 리튬인산철(LEP) 체제로 전환해 확대되는 에너지저장장치(ESS) 시장 대응에 나섰으며, 포스코아르헨티나는 2만5000톤(t) 규모 2공장을 준공해 내년 하반기부터 본격적으로 이익에 기여하기 위한 채비에 나섰다. 에너지자원 부문은 미국 펜실베니아주에 위치한 초드의 셰일가스 자산 보유지분을 100% 인수하는 계약을 체결하고 LNG환산 연간 100만t 규모 생산 물량을 확보해 수익구조 강화에 나섰다. 포스코그룹은 이 같은 트리플코어 전략에 따라 수익성과 미래 성장동력을 지속 확보해나간다는 방침이다. 이 밖에 포스코홀딩스는 올 3분기 선제적인 현금 확보 노력과 원화강세 영향에 따라 순차입금을 4조3000억원 규모로 줄이고, 부채비율을 기존 대비 6.7%포인트 낮추는 등 재무건전성을 강화하는 성과를 달성했다고 밝혔다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

에쓰오일이 정유사업과 윤활유 사업 부문의 견조한 시황에 힘입어 올해 3분기 외형과 내실의 가파른 성장을 견인했다. 에쓰오일은 올 3분기 연결기준 잠정실적으로 매출 11조9687억원과 영업이익 1조4067억원을 기록했다고 2일 공시했다. 전년 동기 대비 매출은 42.2% 늘었고, 영업이익은 513.7% 급증해 단일 분기 기준 1조원 문턱을 가뿐히 넘겼다. 사업 부문별로는 정유 부문과 윤활유 부문의 성장세가 두드러졌다. 정유 부문의 경우, 3분기 영업이익 6904억원을 올려 전년 동기와 직전 분기 대비 각각 497.8%·29.7% 성장했다. 두바이 원유 가격이 중동전쟁 여파에 따라 분기 말 가파른 상승률을 보인 가운데, 석유제품의 글로벌 수급 불균형 아시아 정제마진 강세가 지속돼 견조한 수익성을 유지했다. 지난 2분기 진행된 일부 공정의 정기보수가 마무리됨에 따라 3분기 생산량이 확대된 점도 실적 성장에 영향을 미친 것으로 보인다. 회사에 따르면, 정기보수가 완료되면서 상압증류시설(CDU) 가동률은 2분기 76% 수준에서 3분기 81%로 확대됐다. 윤활 부문 실적 개선세도 가파르다. 3분기 윤활 부문 영업이익은 7427억원을 기록하면서 당기 정유 부문 실적을 추월했다. 직전 분기 대비 증가율은 55.5% 수준으로, 전년 동기와 비교하면 성장률은 455.9%에 달한다. 윤활기유 핵심 생산거점인 중동 지역의 생산·물류 차질이 장기화하면서 고급 제품인 그룹3 윤활기유를 중심으로 스프레드(제품 가격-원료 가격)가 지속 확대된 영향이다. 회사는 지난 2분기 평균 배럴 당 139.7달러 수준이었던 윤활기유 제품 스프레드가 3분기 평균 166.8달러까지 확대됐다고 설명했다. 다만 석유화학 부문은 폴리프로필렌(PP)과 프로필렌 옥사이드(PO) 등 올레핀 계열 다운스트림 제품의 스프레드 위축 영향으로 3분기 영업손익이 -264억원으로 적자를 이어갔다. 직전 분기 대비 적자폭을 184억원 개선했으나, 전년 동기보다는 적자 규모가 35억원 가량 확대됐다. 에쓰오일은 이 같은 정유·윤활 부문의 호황이 중동전쟁 종료 이후에도 상당 기간 지속될 가능성에 무게를 실었다. 전쟁에 따른 일시적인 생산 차질뿐 아니라 글로벌 정제설비의 구조적인 공급 부족이 정제마진을 뒷받침하고 있다는 판단에서다. 에쓰오일 관계자는 이날 실적발표 컨퍼런스콜에서 “현재 중동에서는 전체 정제설비 생산능력의 약 25%에 해당하는 하루 250만배럴 규모의 가동 차질이 발생하고 있다"며 “러시아 역시 하루 200만~250만배럴 수준의 생산능력이 영향을 받고 있는 것으로 파악된다"고 설명했다. 특히 정제설비 증설 속도가 석유제품 수요 증가세를 따라가지 못하는 구조적인 수급 불균형에 주목했다. 회사는 내년 글로벌 석유제품 수요가 올해보다 하루 250만배럴 증가하는 반면, 정제설비 순증설 규모는 하루 80만배럴에 그칠 것으로 전망했다. 에쓰오일 관계자는 “전쟁으로 피해를 입은 중동과 러시아 정제설비의 복구에는 상당한 시간이 소요될 것"이라며 “구조적인 공급 부족 역시 지속될 것으로 예상되는 만큼 종전 이후에도 정제마진 강세가 당분간 이어질 것으로 보고 있다"고 말했다. 경유와 항공유 등 중간유분의 공급 부족도 단기간 내 해소되기 어려울 것으로 내다봤다. 러시아의 일부 생산시설이 정상화되더라도 중동 지역의 공급 차질이 장기화할 경우 수급 불균형이 2027년 하반기까지 이어질 가능성이 있다는 설명이다. 윤활기유 시장에서도 비슷한 흐름이 예상된다. 에쓰오일은 지난 3월 중동 주요 생산시설이 드론 공격으로 피해를 입은 이후 글로벌 그룹3 윤활기유 공급량의 약 30%에 차질이 발생한 것으로 파악하고 있다. 회사 관계자는 “중동 생산시설의 복구와 물류 정상화에는 상당한 시간이 필요할 것으로 예상된다"며 “수급 경색이 내년까지 지속될 것으로 전망하며, 중동산 윤활기유 공급이 정상화될 때까지 양호한 실적이 이어질 것으로 보고 있다"고 강조했다. 미래 성장동력으로 추진 중인 샤힌 프로젝트의 상업가동 준비도 본격화하고 있다. 에쓰오일은 현재 진행 중인 시운전을 마무리하고 내년 1월부터 설비별 순차적인 가동 개시에 나설 계획이라고 밝혔다. 전 공정의 가동 개시 이후 정상 가동률에 도달해 상업가동으로 전환하기까지는 약 2~3개월이 소요될 것으로 예상했다. 한편, 에쓰오일은 올해 실적 호조에 힘입어 주주환원 규모가 확대될 가능성도 시사했다. 회사는 2025~2026회계연도 배당성향을 연간 당기순이익의 20% 이상으로 유지한다는 기존 방침을 재확인했다. 에쓰오일 관계자는 “올해 경영 성과가 매우 양호한 점을 감안하면 최소 20%의 배당성향을 적용하더라도 기말 배당금이 큰 폭으로 증가할 수 있을 것으로 예상된다"며 “샤힌 프로젝트가 완료되는 2027년 이후에는 이익 규모와 재무구조 개선, 주주환원 등을 종합적으로 고려해 내년 초 새로운 배당 가이드라인을 발표할 계획"이라고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

제주국제공항에서 승객이 두고 간 보조 배터리가 수거 주체에 따라 서로 다른 처리 경로로 향하고 있다. 항공사가 수거하면 비용 부담 없이 재활용 체계로 넘겨지지만, 한국공항공사가 수거하면 지정폐기물로 분류해 돈을 들여 육지 소각업체로 보낸다. 같은 공항에서 발생하는 폐보조 배터리의 자원 회수 여부와 처리 비용이 누구에게 인계되느냐에 따라 갈리는 것이다. 2일 본지 취재 결과 제주공항 항공사운영위원회(AOC)는 올해 8월부터 E-순환거버넌스를 통해 보조 배터리를 무상으로 수거·재활용하는 경로를 마련한 반면 한국공항공사 제주공항은 수거한 배터리를 다른 물품과 함께 지정 폐기물로 일괄 처리하고 있는 것으로 확인됐다. 공사는 배터리의 상태를 현장에서 일일이 확인하기 어렵다는 이유를 들었다. 공항 운영기관이 E-순환거버넌스와 연계해 보조 배터리를 재활용하는 곳은 인천·김포·김해·대구공항이다. 제주공항은 여기에 포함되지 않지만, 공항에 입주한 항공사들이 별도의 재활용 경로를 마련해 운영하고 있다. ◇ 항공사 수거분은 무상 재활용…월 500∼600개 규모 제주공항 항공사들의 협의체인 AOC는 지난 8월 생산자 재활용 공제조합인 E-순환거버넌스와 업무 협약을 맺고 같은 달 25일 처음으로 배터리를 넘겼다. 수거한 배터리는 재활용 업체에서 작동 여부와 관계없이 방전·해체해 니켈·코발트·망간·리튬 등 핵심 소재를 회수하는 방식으로 처리한다. 수거 대상은 항공사 카운터나 보안 검색대에서 반입 기준에 맞지 않아 적발된 배터리, 승객이 포기한 배터리, 기내에 두고 내린 배터리다. 불량이거나 손상된 배터리도 함께 넘긴다. 항공사는 E-순환거버넌스가 제공한 수거함에 배터리를 모아 소화기 옆에 보관한다. 수거는 매달 둘째·넷째 주 화요일에 이뤄지며 한 번에 5∼6상자씩 가져간다. 한 상자에 약 50개가 담기는 점을 고려하면 월 수거량은 약 500∼600개다. 항공사가 부담하는 수거 비용은 없다. 다만 취재 당시 제주공항에서 수거한 배터리의 최종 재활용까지 완료된 것은 아니었다. AOC가 넘긴 배터리는 우선 E-순환거버넌스가 직접 운영하는 제주리사이클링센터로 이동한다. 제주도 안에는 이를 처리할 시설이 없어 센터에서 드럼통에 모아 보관한 뒤 육지로 보낸다. 이후 수도권자원순환센터 등을 거쳐 민간 재활용업체에서 처리하는 구조다. 제주리사이클링센터 관계자는 “제주공항에서 수거한 배터리가 아직 육지로 보내지진 않은 상태"라며 지금까지 모인 양이 드럼통 3개 정도라고 설명했다. 다른 품목과 함께 운송하는 경우가 많아 첫 반출까지는 약 6개월이 걸릴 것으로 내다봤다. 김진호 AOC 위원장은 “올해 7월까지 제주시 노형동 주민센터에 연락해 수거를 요청해 처리했지만, 절차가 복잡하고 수거 횟수도 제한돼 있었다"며 “제주항공 제주지점에서 E-순환거버넌스와 협력하자는 제안이 와서 8월부터 무료로 처리를 맡기고 있다"고 말했다. ◇ 공사 수거분은 지정폐기물로…육지 운반·처리에 비용 부담 한국공항공사가 수거한 배터리는 다른 경로로 처리된다. 공사는 승객이 반입 기준에 맞지 않게 가져온 배터리는 항공사가 처리하고, 탑승이 임박했거나 항공사와 연락이 닿지 않아 승객이 두고 간 배터리만 공사가 수거한다고 설명했다. 공사 제주공항은 이렇게 남은 보조 배터리를 무선 고데기·라이터 등과 함께 지정폐기물로 처리한다. 공사가 밝힌 보조 배터리 수거량은 하루 평균 약 25개다. 육지로 운반하는 업무는 '제주도지정폐기물운영위원회'가 맡는다. 명칭과 달리 제주도가 운영하는 기관이 아니라 제주시에 신고된 민간 공동 수집·운반 기구다. 공사 제주공항을 비롯해 지정폐기물 운반을 맡기는 회원사는 250여 곳이다. 비용은 기본 회비에 무게에 따른 처리비를 더하는 방식으로 산정한다. 공사는 지정폐기물 처리에 월평균 약 70만 원을 쓴다고 밝혔다. 다만 일반 건전지와 무선 고데기, 라이터 등도 함께 포함돼 보조 배터리만의 처리 비용은 따로 계산할 수 없다고 설명했다. 한국환경공단이 발표한 '2024년 전국 폐기물 발생 및 처리 현황'에 따르면 2024년 기준 제주에는 지정폐기물 소각·매립업체가 없었다. 위원회는 폐기물을 실은 트럭을 한 달에 두 번 배에 실어 대전과 울산으로 보낸다. 이를 넘겨받는 업체는 모두 지정 폐기물 소각업체다. 강동훈 제주도지정폐기물운영위원회 부장은 보조 배터리 역시 이 경로를 거쳐 소각장에서 태워 없앤다고 설명했다. 항공사 수거분은 소재 회수를 위한 재활용 체계로 넘기는 반면, 공사 수거분은 운반·처리 비용을 부담하고 소각업체로 보내는 셈이다. ◇ 공사 “위험 여부 개별 확인 어려워"…재활용 확대 검토 공사는 배터리를 지정폐기물로 일괄 처리하는 이유로 안전과 현장 여건을 들었다. 공사 관계자는 “보안 검색 요원이 보조 배터리를 일일이 확인하기가 현장에서는 곤란하다"고 말했다. 배터리가 부풀어 올랐는지 등 화재 위험을 개별적으로 가려내기 어려워 한꺼번에 처리한다는 설명이다. 폐보조 배터리가 모두 지정 폐기물에 해당하는 것은 아니다. 기후에너지환경부가 2025년 12월 개정한 폐기물 관리법 시행 규칙에 따르면 폐리튬 배터리는 침수·화재·변형·파손이나 셀 손상 등으로 유해물질 유출, 화재·폭발 위험이 있는 경우 지정 폐기물로 분류한다. 이에 해당하지 않는 배터리는 사업장일반폐기물로 구분한다. 한국공항공사는 올해부터 김포·김해·대구공항에서 E-순환거버넌스와 보조 배터리 재활용 시범 사업을 시행하고 있다. 다만 특정 공제조합에 처리를 맡겨야 할 의무는 없으며, 다른 공항으로 확대하기에 앞서 시범 사업의 효과를 검토해야 한다는 입장이다. 공사 관계자는 재활용 사업 확대 여부에 대해 “지금은 검토 절차가 진행 중이고, 기본적으로 확장할 계획은 하고 있다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 서동민 인턴기자

공항에서 승객이 포기한 보조 배터리의 처리 책임을 놓고 한국공항공사와 자회사 한국공항보안이 서로 상대 기관 소관이라며 엇갈린 답변을 내놨다. 기내 화재를 막기 위한 배터리 반입 관리는 강화되고 있지만, 정작 공항에 남겨진 배터리는 처리 책임부터 물량 집계까지 관리 공백을 드러냈다. 2일 본지 취재 결과, 한국공항공사는 승객이 포기한 물품 처리를 한국공항보안 소관으로 안내한 반면, 한국공항보안은 배터리가 위탁 처리 대상에서 제외된다며 공사가 수거·관리해야 한다고 답한 것으로 확인됐다. 공사는 승객이 포기해 공항에 남은 배터리의 수량도 별도로 기록하지 않고 있었다. 보조 배터리 화재는 항공 안전을 위협하는 요인이다. 지난달 10일 저녁 청주국제공항에서 이륙을 준비하던 제주항공 7C227편 기내에서는 승객이 소지한 보조 배터리에 불이 났다. 주변 승객이 옷으로 배터리를 덮고 승무원이 화재 진압용 파우치로 불을 껐지만, 연기가 퍼지면서 탑승객 168명이 모두 항공기 밖으로 대피했다. 배터리를 들고 있던 승객 1명이 손에 가벼운 화상을 입었고, 승객과 승무원 등 10여 명이 두통과 호흡 곤란 증세를 보였다. 공항 보안 검색 과정에서 적발되는 배터리도 상당하다. 이용선 더불어민주당 의원실에 따르면 2025년 3월부터 2026년 8월까지 전국 공항에서 적발된 보조 배터리는 60만 8370건으로, 하루 평균 1100건이 넘는다. 올해 4월 20일 기내 보조 배터리 반입 기준이 강화된 이후에는 적발 건수가 더 늘었다. 인천국제공항공사 자료에 따르면 인천공항 휴대 수하물에서 적발된 보조 배터리는 1∼3월 월평균 844건에서 5∼8월 월평균 1898건으로 두 배 이상 증가했다. 보안 검색 과정에서 적발된 배터리를 승객이 포기하면 원칙적으로 항공사가 넘겨받는다. 다만 탑승이 임박했거나 항공사와 연락이 닿지 않는 경우에는 공항이 수거한다. 이렇게 공항에 남겨진 배터리를 처리하는 방식은 공항마다 다르다. ◇ 인천·김포·김해·대구공항은 무상 재활용 공항 운영기관이 생산자 재활용 공제조합인 E-순환거버넌스와 연계해 보조 배터리를 재활용하는 곳은 인천·김포·김해·대구공항이다. 이 경로로 수거한 배터리는 작동 여부와 관계없이 전량 방전·해체한 뒤 니켈·코발트·망간·리튬 등 핵심 소재를 회수한다. 공항이 부담하는 별도 수거·처리 비용은 없다. 인천국제공항공사는 2025년 7월부터 승객이 포기한 보조 배터리를 E-순환거버넌스에 넘기고 있다. 기존에는 승객이 찾아가지 않은 물품을 한 달에 두 번 복지 시설에 기증했지만, 일부 배터리가 부풀어 오르거나 화재 위험이 있어 시설에서도 받기를 꺼렸기 때문이다. 한국공항공사는 올해 2월 김포국제공항에서 E-순환거버넌스와 연계한 재활용 시범 사업을 시작했다. 김해공항과 대구공항은 각각 5월과 8월 합류했다. 이들 공항에서는 한국공항보안이 배터리를 전용 수거함에 보관하는 등 현장 업무를 맡는다. 한국공항공사 관계자는 다른 공항으로 사업을 확대하지 않은 이유에 대해 “E-순환거버넌스에 꼭 맡겨야 하는 의무는 없고, 기존에 기증하는 공항도 있어 모든 공항이 똑같이 하도록 강제할 수는 없다"며 “김포에서 시범으로 해 보고 효과를 검토하는 단계"라고 설명했다. ◇ 공항공사 “자회사 소관"…한국공항보안 “배터리는 제외" 반면 E-순환거버넌스와 연계하지 않은 청주·광주·울산 등 공항의 배터리 처리 주체를 묻는 질의에는 한국공항공사와 한국공항보안의 답변이 엇갈렸다. 한국공항공사는 본지 서면 질의에 “승객이 포기한 물품에 대한 처리는 자회사 한국공항보안 소관"이라고 답했다. 한국공항보안의 설명은 달랐다. 공사로부터 위탁받아 처리하는 승객 포기 물품에서 “배터리는 제외"된다고 밝혔다. 이어 “폐기함 배터리의 실제 수거 및 관리는 한국공항공사 소관"이라며 발생 수량 집계와 처리 비용 관리 역시 공사 몫이라고 답했다. 본지가 여러 차례 처리 주체와 방식을 확인하는 동안 두 기관은 서로 상대 기관에 문의하라고 안내했다. 공사는 승객 포기 물품이라는 점을 들어 자회사 업무라고 설명했지만, 자회사는 배터리가 해당 위탁 업무에 포함되지 않는다는 입장을 내놓은 것이다. 한국공항보안에 따르면 탑승이 임박한 승객이 두고 간 보조 배터리는 공사가 지정한 공간에 보관한다. 이후 공사가 요청하면 협약을 맺은 비영리 사회복지법인을 통해 무상으로 처리한다는 설명이다. ◇ 포기 물량 집계 없어…생활폐기물 지침 적용에도 한계 승객이 포기해 공항에 남은 배터리의 전체 규모도 파악되지 않고 있다. 한국공항공사는 해당 배터리의 수량을 “별도로 기록하고 있지 않다"고 답했다. 한국공항보안 역시 수량 집계는 공사 소관이라는 입장이다. 공사가 집계하는 것은 보안 검색 과정에서 배터리를 발견해 항공사에 넘긴 건수다. 올해 1∼8월 기준 17만 9619건으로, 이마저도 공항별로 구분해 집계하지는 않는다고 밝혔다. 항공사에 인계한 건수만으로는 공항이 최종적으로 보관하거나 처리하는 배터리의 규모를 확인할 수 없다. 폐기물 분류 기준은 있지만, 공항에 남은 배터리의 수거·재활용 체계를 일률적으로 정하는 데에는 한계가 있다. 기후에너지환경부가 2025년 12월 개편한 폐기물 분류 체계에 따르면 변형·파손 등이 없는 보조 배터리는 사업장일반폐기물로, 파손 등으로 화재·폭발 위험이 있는 배터리는 지정폐기물로 분류한다. 기후부의 '재활용가능자원의 분리수거 등에 관한 지침'도 리튬 이온 전지를 분리수거 대상 재활용 가능 자원으로 정하고 있다. 다만 이 지침은 지방자치단체의 생활폐기물 관리 기준으로, 공항과 같은 사업장에 직접 적용되지 않는다. 배터리의 폐기물 종류를 구분하는 기준과 별개로, 공항 현장에서 누가 얼마나 수거하고 어떤 경로로 처리하는지에 대한 관리는 여전히 기관별 설명과 공항별 운영 방식에 맡겨져 있는 셈이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 서동민 인턴기자

호반그룹이 한진칼 주식을 추가로 사들여 최대 주주에 오른 것으로 판단하고 공정거래위원회에 기업 결합을 신고했다. 다만 투자 목적은 여전히 단순 투자이며 경영권 인수를 논의한 사실도 없다고 밝혔다. 한진그룹은 정확한 지분 현황을 확인한 뒤 최대 주주 변경 여부를 공시하겠다는 입장이다. 2일 본지 취재 결과 호반그룹은 한진칼 지분 추가 취득에 따라 지난 10월 공정위에 기업 결합을 신고한 것으로 확인됐다. 호반그룹 관계자는 본지와의 통화에서 “최대 주주가 된 것으로 파악해 신고를 넣었다"고 말했다. 호반 측은 이날 헤럴드경제가 보도한 최대 주주 등극과 기업 결합 심사 관련 내용도 전반적으로 사실 관계에 부합한다고 설명했다. 앞서 헤럴드경제는 호반이 장내 매수로 조원태 한진그룹 회장과 특수 관계인의 지분 약 20.6%를 소폭 웃도는 지분을 확보했다고 보도했다. 다만 호반그룹 관계자는 지분율에 대해 “구체적인 신고 날짜와 현재 계열사 합산 지분율은 공시 사항이어서 지금 밝힐 수는 없다"며 “한진칼 측의 공시를 기다리고 있다"고 말했다. 호반이 한진칼 지분 확보에 나선 것은 2022년이다. 당시 사모 펀드 KCGI의 보유 지분을 인수해 2대 주주에 올랐다. 이후 일부 지분을 처분하기도 했지만 2023년 호반호텔앤리조트를 통해 팬오션 보유 지분을 사들이는 등 다시 지분을 늘렸다. 올해 6월 말 기준 조 회장과 특수 관계인의 지분은 20.57%, 호반 측은 19.83%였다. 호반건설이 7월 10일 제출한 주식 등의 대량 보유 상황 보고서에서는 계열사 합산 지분이 20.15%로 올라갔다. 조 회장 측의 6월 말 지분과 비교한 격차는 0.42%포인트였다. 이후 추가 매입으로 이 차이를 넘어섰다는 게 호반 측 설명이다. 한편 한진그룹 관계자는 본지에 “호반이 지분을 얼마나 취득했는지 아직 파악하지 못하고 있다"며 “관련 내용을 확인해야 최대 주주 변경 여부를 알 수 있다"고 설명했다. 호반의 추가 취득분과 다른 주주들의 보유 현황을 같은 시점 기준으로 대조해야 한다는 취지다. 한진칼은 이날 '풍문 또는 보도에 대한 해명(미확정)' 공시를 통해 최대 주주 관련 구체적인 사항이 확인되는 시점 또는 1개월 이내에 다시 공시하겠다고 밝혔다. 재공시 예정일은 12월 1일이다. 한진칼은 대한항공 지분 26.05%를 보유한 한진그룹 지주격 회사다. 최대 주주 지위가 그룹 지배 구조와 맞닿아 있는 만큼 호반의 투자 목적에도 관심이 쏠린다. 호반그룹 관계자는 “항공·여행·물류 산업의 중장기 성장 가능성과 한진칼의 기업 가치와 제반 재무 사항을 고려한 단순 투자에서 변동이 없다"고 밝혔다. 한진칼이나 다른 주주와 이사 추천 또는 의결권 공동 행사를 협의한 사실이 있는지를 묻는 질문에도 현재 그런 사실이 없다는 취지로 답했다. 경영권 인수 가능성에 대해서는 “논의된 바 없다"고 말했다. 향후 주주권 행사 방향에 대해서는 구체적인 계획을 제시하지 않았다. 주주 총회 당시 상황을 언급하면서 현재 확인해 줄 수 있는 것은 기업 결합 신고 사실이라고 설명했다. 기업 결합 신고는 투자 목적과 별개로 법정 요건에 따라 발생하는 의무다. 현행 공정거래법상 일정 규모 요건을 충족하는 기업이 상장 회사 지분 15% 이상을 취득하면 신고 대상이 된다. 이미 해당 기준 이상을 보유한 기업도 주식을 추가 취득해 최다 출자자가 되면 다시 신고해야 한다. 호반은 2022년 한진칼 지분을 처음 15% 이상 확보했을 때도 공정위에 신고해 승인을 받았다. 당시에는 지분율 기준을 넘은 데 따른 신고였다면, 이번에는 최다 출자자가 됐다고 판단해 절차를 밟았다는 차이가 있다. 공정위는 해당 주식 취득에 따른 지배 관계와 경쟁 제한 가능성을 심사한다. 지분율과 주주 간 관계, 임원 겸임 여부, 기업 간 거래·자금 관계 등이 판단 자료가 될 수 있다. 호반 관계자 역시 시장 경쟁을 제한하는지 심사받기 위해 신고했다고 설명했다. 대규모 기업의 주식 취득은 원칙적으로 사전 신고 대상이지만 정규 시장에서 경쟁 매매로 취득하는 경우에는 취득 후 30일 이내 사후 신고가 가능하다. 기업 결합 심사 기간은 원칙적으로 신고일부터 30일이며, 필요한 경우 90일 범위에서 연장할 수 있다. 자료 보완에 걸리는 기간은 심사 기간에서 제외된다. 양 그룹은 호텔·리조트 등 일부 사업이 겹치지만 주력 사업의 성격은 달라 경쟁 제한 우려가 크지 않을 것이라는 관측이 나온다. 다만 구체적인 시장 획정과 경쟁 영향에 대한 최종 판단은 공정위 심사를 거쳐야 한다. 기업 결합 신고 사실만으로는 '단순 투자' 공시가 부적정하다고 볼 수 없다. 실제로 경영권에 영향을 주려는 목적이 생겼는지, 이에 맞춰 보유 목적 변경 보고를 했는지가 판단의 핵심이다. 그러나 금융감독원의 안내에 따르면 구체적인 실행 계획이 완성되지 않았더라도 경영권 영향 목적이 있다면 보고 대상이 될 수 있다. 반면 지분을 추가 취득하거나 주주 총회에서 단순 의결권을 행사했다는 이유만으로 경영권 영향 목적이 인정되지는 않는다. 호반그룹 측은 지분율이 1%포인트 이상 늘거나 투자 목적이 바뀌는 경우 등을 공시 사유로 들었다. 한진칼의 최대 주주 변경 공시와는 별도로 호반에도 대량 보유 관련 보고 의무가 적용된다는 의미다. 최대 주주 변경이 공식 확인되더라도 한진그룹 경영권이 곧바로 호반에 넘어가는 것은 아니다. 조 회장 측에는 대한항공과 조인트 벤처(JV)를 운영하는 델타항공이 주요 우군으로 꼽힌다. 델타항공의 한진칼 지분은 14.90%다. LX판토스·GS리테일 등 5개사와 대신·유진 사모 펀드도 우호 주주로 거론된다. 최근 한진칼 지분을 취득한 일본항공(JAL) 역시 조 회장 측에 우호적이라는 평가를 받는다. 이들 지분을 조 회장과 특수 관계인 지분에 더하면 과반에 이를 수 있다는 분석도 있다. 향후 경영권 구도는 보유 지분 순위뿐 아니라 주주 총회에서 확보하는 지지와 이사회 구성, 호반의 실제 주주권 행사 방향에 따라 달라질 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

낮선 차는 아니다. 메르세데스-벤츠 E-클래스의 주행감은 여전히 편안함에 무게를 둔다. 운전석에 앉으면 부드러운 승차감과 차분한 움직임이 먼저 익숙하게 다가온다. 반면 기술은 분주하게 진화했다. 대형 디스플레이와 음성 제어 기능, 조수석 전용 화면 등 운전자가 차량을 조작하는 방식부터 조수석 편의성까지 디지털 기술이 깊숙이 들어왔다. 가솔린 모델에는 48V 마일드 하이브리드 시스템을 적용해 전동화 경험도 넣었다. 비즈니스 세단 본연의 균형을 지키면서도 11세대에 걸맞는 새로운 변화를 맞이했다. 지난 10월 '메르세데스-벤츠 E300 4MATIC AMG'와 함께 2박 3일간 달렸다. 시승차는 2.0ℓ 직렬 4기통 가솔린 엔진과 48V 마일드 하이브리드 시스템을 결합한 모델이다. 최고출력 258마력, 최대토크 40.8㎏f·m를 발휘하며 9단 자동변속기와 사륜구동 시스템인 4MATIC을 조합했다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속하는 데 걸리는 시간은 6.1초다. 실제 주행에서 먼저 체감한 것은 E-클래스 특유의 부드러운 승차감이다. 노면에서 올라오는 충격을 비교적 유연하게 걸러내 공사 구간이나 자갈이 깔린 야외 주차장에서도 차체 움직임이 거칠게 느껴지지 않았다. 조향 감각 역시 가벼웠다. 전장 4955㎜에 달하는 세단이지만 운전석에서는 실제 크기보다 짧게 느껴질만큼 스티어링 휠이 가볍게 돌아 방향을 바꾸기 수월했고, 유턴할 때도 큰 어려움이 없었다. 조향감은 주행 설정에 따라 달라졌다. 기본 설정에서 스티어링 휠이 가볍다고 느껴져 스포츠 설정으로 바꾸자 한층 묵직해졌다. 주행 특성을 세밀하게 조정할 수 있어 편했다. 특히 인디비주얼 모드에서는 드라이브와 스티어링, 전자식 주행 안정화 시스템(ESP), 사운드 등 네 가지 항목을 각각 설정할 수 있다. 실제로 드라이브와 ESP, 사운드는 컴포트로 두고 스티어링만 스포츠로 바꾸는 식의 조합이 가능했다. 반면 스티어링 휠 양쪽에 적용된 터치식 조작부는 아쉬운 부분이다. 터치 자체가 제대로 인식되지 않는 경우가 있었고 원하는 메뉴를 선택하는 과정도 매끄럽지 않았다. 다양한 기능을 운전대에서 조작할 수 있도록 했지만 실제 사용 편의성은 기대에 미치지 못했다. 주행 중 시선을 크게 움직이지 않고 기능을 제어한다는 목적을 고려하면 조작의 정확성과 직관성을 높일 필요가 있어 보였다. 3세대 MBUX 인포테인먼트 시스템의 음성인식은 기대보다 편리했다. “안녕 벤츠, 남양주 맛집 알려줘"라고 말하자 약 3초 뒤 내비게이션 화면에 식당 목록이 나타났다. 공조 장치를 조작하거나 앞뒤 창문을 여닫는 것도 음성 명령으로 가능했다. 주행 중 화면에서 메뉴를 찾고 버튼을 누르는 대신 말 한마디로 기능을 실행할 수 있어 손이 덜 갔다. 조수석 디스플레이는 동승자를 위한 엔터테인먼트로 활용할 수 있다. 유튜브와 틱톡 같은 영상·콘텐츠 앱을 비롯해 웹 브라우저와 게임, 실시간 채널을 지원하는 Live TV+ 등이 적용됐다. 실제 시승에서는 동승자가 Live TV+를 통해 축구 경기를 시청했다. 주행 중에도 끊김이 없었고, 중앙 디스플레이와 화면을 따로 조작할 수 있어 편리했다. 정차 중에는 운전석에서도 화면이 보였지만, 주행을 시작하자 영상이 보이지 않았다. 벤츠는 11세대 E-클래스에 듀얼 라이트 컨트롤(DLC) 기능을 적용해 조수석 콘텐츠를 운전자 쪽에서 보이지 않도록 조정했다. 여기에 카메라가 운전자의 시선을 감지해 조수석 화면을 계속 바라보면 밝기를 추가로 낮춘다. 동승자는 주행 중에도 콘텐츠를 즐길 수 있고, 운전자는 화면으로 시선이 분산될 가능성을 줄이는 방식이다. 주행 중 정숙성은 속도에 따른 소음 변화에서 특징을 보였다. 시속 70㎞부터 창문 주변으로 바람이 스치는 듯한 '쉬익' 하는 풍절음이 들렸지만, 시속 100㎞로 속도를 높여도 소리가 두드러지게 커지지는 않았다. 풍절음이 완전히 차단되지는 않았지만 속도가 높아질수록 소음이 급격히 증가하는 느낌은 적었다. 연료 효율도 눈길을 끌었다. E 300 4MATIC AMG 라인은 48V 마일드 하이브리드 시스템과 2세대 통합 스타터 제너레이터(ISG)를 탑재했다. ISG는 가속 시 최대 17㎾의 추가 동력을 제공하고 감속 과정에서 에너지를 회수하며 엔진 시동도 부드럽게 돕는다. 전기모터만으로 주행하는 방식은 아니지만 내연기관의 효율을 높이는 데 초점을 맞췄다. 실제 시승에서는 세 시간가량 극심한 정체 구간을 주행했는데도 계기판의 주행 가능 거리가 350㎞ 아래로 떨어지지 않았다. 약 158㎞를 주행한 뒤 확인한 평균연비는 11.6㎞/ℓ,누적 주행시간은 4시간 40분으로 기록됐다. 공인 복합연비와 같은 수치다. 주행 가능 거리는 연료 잔량과 주행 조건 등에 따라 달라지는 예상치지만, 장시간 정체를 겪었음을 감안하면 꽤나 인상적인 수치다. E-클래스의 국내 판매 가격은 트림에 따라 7750만원부터 1억2960만원까지다. E 200 아방가르드와 익스클루시브는 각각 7750만원, E 200 AMG 라인은 8100만원이다. E 220 d 4MATIC 익스클루시브는 8720만원, E 300 4MATIC 익스클루시브는 9480만원이다. 시승차인 E 300 4MATIC AMG 라인은 9990만원이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

KT가 3세대(3G) 이동통신 서비스의 신규가입을 중단한다. 2003년 서비스를 시작한 지 23년 만이다. 기존 가입자에게는 휴대전화 무료 교체와 요금 할인 등을 제공하고, 향후 3G 서비스의 완전 종료도 검토할 계획이다. KT는 2일부터 3G 단말과 고음질 음성통화(HD Voice)를 지원하지 않는 LTE 단말의 신규가입, 번호이동, 기기변경을 중단한다고 밝혔다. 기존 유심(USIM)을 다른 단말에 끼워 사용하는 유심기변도 제한된다. 이번 조치는 3G 이용자 감소와 통신장비 노후화에 따른 것이다. KT는 2003년 3G 서비스를 상용화하고 2007년에는 영상통화를 앞세운 브랜드 '쇼(SHOW)'를 출시했다. 그러나 LTE와 5G가 보편화하면서 3G 이용자가 지속적으로 줄어들었고, 장비 노후화에 따른 관리 부담도 커졌다. KT는 기존 3G 가입자의 LTE·5G 전환을 위해 세 가지 보상안을 마련했다. 지원 대상은 이날 0시 기준 3G 단말이나 HD Voice를 지원하지 않는 LTE 단말을 이용 중인 고객이다. 우선 지정된 LTE·5G 단말 3종 중 하나로 무료 교체하고 24개월간 매월 1만2000원의 요금 할인을 받을 수 있다. 원하는 단말을 직접 구매하면 휴대전화는 15만원, 스마트기기는 7만5000원의 기기변경 포인트를 지급한다. 여기에 24개월간 각각 월 1만2000원과 6000원의 요금 할인도 적용된다. 단말 교체 없이 요금 할인만 선택할 수도 있다. 이 경우 24개월간 휴대전화는 매월 1만4000원, 스마트기기는 7000원을 할인받는다. 기존 선택약정 할인과도 중복 적용할 수 있다. LTE·5G로 전환하지 않고 서비스를 해지하거나 다른 통신사로 이동하는 고객에게도 지원금을 지급한다. 휴대전화 회선은 4만원, 스마트기기 회선은 2만원이다. 전환과 해지, 번호이동 과정에서 발생하는 위약금도 면제한다. KT는 문자메시지와 홈페이지, 앱 등을 통해 지원 대상과 신청 방법을 안내할 예정이다. 고령층 고객에게는 별도 안내를 제공한다. 자세한 내용은 KT 고객센터와 KT닷컴에서 확인할 수 있다. KT는 기존 이용자의 전환 상황 등을 고려해 향후 3G 서비스 종료를 검토할 방침이다. 김영걸 KT 커스터머사업본부장 상무는 “3G 이용 고객의 불편과 부담을 최소화하고 고객 상황에 맞는 선택을 할 수 있도록 지원하겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

일론 머스크가 이끄는 스페이스X가 약 80억달러(약 11조원)를 들여 미국 이동통신용 주파수를 인수하고 지상 기지국 확보까지 추진하고 있다. 기존 통신사에 위성통신망을 제공하던 스타링크가 직접 휴대전화 가입자를 확보하겠다는 구상이다. 통신사의 협력사가 경쟁사로 바뀔 가능성이 커지면서 국내 통신업계에도 관심이 쏠리고 있다. 2일 외신 등에 따르면 스페이스X는 지난달 8일 미국 투자회사 그레인매니지먼트와 800메가헤르츠(MHz) 대역 주파수 인수 계약을 체결했다. 거래 규모는 약 80억달러로 추산된다. 머스크 최고경영자(CEO)는 소셜미디어 엑스(X)에 해당 계약을 두고 “매우 큰 거래"라고 평가했다. 미국 전역에서 사용할 수 있는 이동통신용 주파수를 확보해 기존 스타링크 위성망과 지상 통신망을 결합한다는 계획이다. 주파수 인수에는 미국 연방통신위원회(FCC)의 승인이 필요하다. 지상 기지국 확보에도 나섰다. 블룸버그통신은 지난달 22일 스페이스X가 미국 전역에서 최소 8만개 이동통신 기지국 부지를 이용하기 위해 통신 인프라 업체들과 협상 중이라고 보도했다. 이는 미국 무선통신인프라협회(WIA)가 집계한 지난해 미국 내 이동통신용 전용 철탑 15만8500개의 절반에 해당하는 규모다. 협상 대상에는 미국 주요 기지국 운영사인 크라운캐슬이 포함된 것으로 알려졌다. 계획대로 진행되면 스페이스X는 AT&T, 버라이즌, T모바일에 이은 미국의 네 번째 전국 이동통신 사업자로 성장할 기반을 마련하게 된다. 스페이스X가 지상망 확보에 나선 것은 위성통신만으로 기존 이동통신 서비스를 대체하기 어렵기 때문이다. 저궤도 위성은 통신 음영지역에서도 서비스를 제공할 수 있지만 건물 내부나 이용자가 밀집한 지역에서는 통신 품질과 용량에 제약이 있다. 위성과 지상 기지국을 함께 활용해 이러한 한계를 보완한다는 구상이다. 그동안 스타링크는 기존 통신사와 협력해 위성통신망을 제공해 왔다. 미국에서는 T모바일과 손잡고 지상 통신망이 닿지 않는 지역에서 스마트폰을 위성에 직접 연결하는 서비스를 운영 중이다. 그러나 자체 주파수와 지상망을 확보하면 다른 통신사를 거치지 않고 직접 가입자를 모집할 수 있게 된다. 국내에서는 KT의 위성통신 자회사 KT SAT과 SK텔레콤 계열사 SK텔링크가 스타링크의 공식 재판매 사업자로 참여하고 있다. 지난해 12월 국내 서비스 개시 이후 선박과 기업 등을 대상으로 위성 인터넷을 공급하고 있다. 스타링크코리아는 가정용 위성 인터넷을 직접 판매 중이다. 다만 스타링크의 미국 이동통신 진출이 국내 통신시장에 미칠 영향은 제한적일 수 있다는 분석도 나온다. 국내 위성통신업계 관계자는 “미국은 지상 통신망이 닿지 않는 지역이 있어 위성 직접통신 수요가 있지만, 국내는 휴대전화가 연결되지 않는 곳이 많지 않다"며 “국내와 미국은 시장 환경이 다르다"고 말했다. KT SAT도 기존 협력 관계를 유지한다는 입장이다. KT SAT 관계자는 “현재 스타링크를 활용해 해상뿐 아니라 육상에서도 서비스를 제공하고 있다"며 “관련 수요가 계속 있는 만큼 협력 관계는 유지할 예정"이라고 밝혔다. 스타링크 도입 이후 기존 위성통신과 저궤도 위성 서비스를 함께 사용하는 수요도 늘어난 것으로 나타났다. KT SAT 관계자는 “선박에서는 안정적인 정지궤도 위성을 업무용 통신망으로 사용하고, 고속 인터넷이 가능한 스타링크를 선원 복지용으로 활용하는 경우가 많다"며 “일부 고객은 기존 서비스를 스타링크로 대체했지만 전반적으로는 두 서비스를 병행하는 수요가 증가했다"고 설명했다. 다만 스타링크의 요금 인상은 변수다. 스페이스X가 전 세계 재판매 사업자를 대상으로 공급 가격 인상을 통보하면서 KT SAT과 SK텔링크 모두 영향을 받고 있다. KT SAT은 이달 1일부터 해상용 추가 데이터 50기가바이트(GB) 요금을 19만원에서 29만1000원으로 약 53% 인상하기로 했다. SK텔링크도 비슷한 인상 요구를 받고 요금 조정 여부를 검토 중인 것으로 알려졌다. KT SAT 관계자는 “스타링크는 자체 위성 서비스가 아닌 재판매 사업이어서 회사의 주력 사업은 아니다"라며 “가격 인상 이후 고객들이 기존 서비스를 유지할지, 이용 방식을 바꿀지는 지켜봐야 한다"고 설명했다. 스페이스X가 미국에서 기존 이동통신사와 본격적으로 경쟁하기까지는 상당한 시간이 걸릴 전망이다. 로이터통신에 따르면 미국 투자은행 TD코웬은 전국 단위 지상 통신망 구축에 800억달러 이상의 비용이 필요할 것으로 추산했다. 주파수 인수와 기지국 부지 확보만으로 독자 이동통신망 구축이 완료되는 것은 아니라는 분석이다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

2일 오전 울산 울주군에 위치한 고려아연 온산제련소 2공장에서 불이 났다. 소방당국과 업계 등에 따르면, 이날 오전 10시 41분께 울산 울주군 온산읍 고려아연 온산제련소 2공장에서 화재가 발생했다. 화재 신고를 접수한 소방 당국은 장비 30여대와 인력 70여명을 투입한 가운데 같은 날 오전 11시 20분께 초진을 마쳤다. 화재는 공장 내 위치한 가스·연기 배출 설비인 덕트에서 시작된 것으로 알려졌다. 인명피해는 발생하지 않았으나, 합성수지인 섬유강화플라스틱(FRP)로 제작된 설비에 불이 옮겨붙으며 다량의 검은 연기가 확산한 것으로 전해졌다. 회사 측에 따르면, 해당 공장은 보수를 위해 이날 새벽부터 가동을 중단한 상태로, 유해화학물질 누출은 발생하지 않았다. 울주군은 이날 안전재난문자를 발송해 “인근 주민은 창문을 닫아주시고, 근처 통행 차량은 창문을 닫고 우회이동 하시기 바란다"고 당부했다. 소방당국은 진화가 최종 완료되는 대로 화재 원인과 피해 규모를 조사할 예정이다. 고려아연은 소방당국의 조사 및 상황 파악을 완료하고 대응에 나선다는 방침이다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

LG CNS가 인도네시아에 30메가와트(MW) 규모의 인공지능(AI) 데이터센터를 완공했다. 국내 기업이 해외 고객사의 AI데이터센터를 현지에 직접 구축한 것은 처음이다. LG CNS는 완공 전 전체 수용 용량에 해당하는 고객을 확보했으며, 후속 공사를 통해 시설 규모를 400MW까지 늘릴 계획이다. LG CNS는 2일 인도네시아 자카르타에 하이퍼스케일급 AI데이터센터 구축을 마쳤다고 밝혔다. 이번 사업은 지난해 인도네시아 시나르마스그룹과 한국투자리얼에셋운용의 합작법인 KMG가 발주한 프로젝트다. LG CNS는 국내에서 축적한 데이터센터 설계·구축·운영(DBO) 기술을 현지에 적용했다. 이번 데이터센터에는 LG그룹 계열사의 기술을 결합한 '원(One) LG' 솔루션이 적용됐다. LG CNS가 설계와 구축을 맡고 LG전자의 공조 시스템, LG에너지솔루션의 배터리를 도입했다. 데이터센터 운영에 필요한 전력과 냉각, 에너지 설비를 그룹 계열사들이 함께 공급하는 방식이다. AI 서버에서 발생하는 열을 식히기 위해 공랭식과 액체냉각을 결합한 냉각 시스템도 도입한다. 이번 1단계 공사에는 공기를 순환시켜 열을 낮추는 공랭식을 적용했다. 후속 공사에서는 냉각액으로 GPU(그래픽처리장치)의 열을 식히는 액체냉각 설비를 추가할 예정이다. 고성능 AI 서버에 필요한 전력 공급 설비도 갖췄다. 서버를 설치하는 랙 한 개당 300킬로와트(㎾) 이상의 전력을 공급할 수 있도록 설계했다. 일반적인 데이터센터 랙의 약 60배 수준이다. 주전원 공급이 중단되더라도 예비전력으로 운영을 이어갈 수 있도록 전력 공급 체계도 이중화했다. LG CNS는 현재 후속 공사를 위한 설계를 진행하고 있다. 추가 구축이 완료되면 전체 수전용량은 400MW로 늘어난다. 인도네시아 사업을 발판으로 말레이시아와 태국, 베트남, 필리핀, 일본 등 아시아태평양 지역에서도 AI데이터센터 사업을 확대할 방침이다. LG CNS는 데이터센터 구축 외에도 GPU 임대와 냉각 설비 사업을 추진하고 있다. 주요 설비를 공장에서 미리 제작해 현장에서 조립하는 모듈형 데이터센터와 GPU를 구독형으로 제공하는 GPUaaS(서비스형 GPU), 액체냉각 인프라 구축 등이 대표적이다. 향후 AI 플랫폼과 서비스까지 결합한 AI 팩토리 사업으로 확장할 계획이다. 현신균 LG CNS 사장은 “인도네시아 AI데이터센터 구축 완료는 국내에서 축적한 데이터센터 역량을 해외 고객에게 제공하고 글로벌 시장에서 사업 경쟁력을 입증한 성과"라며 “아시아태평양 지역을 비롯한 글로벌 시장에서 AI데이터센터와 AI 팩토리 사업을 확대하겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr