도널드 트럼프 미국 대통령 당선인이 '멕시코산 자동차'에 대한 관세폭탄을 예고하면서 국내 완성차 업계의 반응이 엇갈리고 있다. 멕시코 생산을 통해 무관세 혜택을 누리던 기아는 타격이 예상되지만, 한국 생산품 수출을 주력으로 하는 한국지엠은 오히려 호재라는 입장이다. 1일 업계에 따르면 지난달 26일 트럼프 대통령 당선인은 자신의 소셜미디어 계정에 “내년 1월 20일 첫 행정명령 중 하나로 멕시코와 캐나다로부터 미국으로 들어오는 모든 제품에 25%의 관세를 부과하기 위해 필요한 서류에 서명할 것"이라고 밝혔다. 그간 멕시코는 미국 수출 우회 경로로 꼽히는 주요 생산기지였다. 멕시코는 캐나다, 미국과 USMCA 협정을 통해 일정 기준을 충족할 시 각국 생산차량에 대해 관세를 부과하지 않는다. 뿐만 아니라 미국대비 인건비도 저렴하다. 이에 멕시코엔 한국, 일본, 독일 등 다양한 국가의 기업들이 진출해 미국향 자동차를 생산해왔다. 특히 기아는 멕시코 몬테레이에서 연간 25만대를 생산하고 있다. 그 중 기아는 약 15만대를 미국으로 수출하고 있다. 즉 트럼프의 관세폭탄 영향권에 있는 차량이 15만대에 달하는 것이다. 다행히 미국 앨라배마주, 조지아 주 등에서 약 70만대의 물량을 생산할 수 있지만 멕시코산 15만대에 관세가 붙는다면 가격인상, 물량공급 차질이 불가피할 전망이다. 반면 국내 중견 3사중 하나로 꼽히는 한국지엠의 경우 멕시코 관세 폭탄에 대해 긍정적인 반응을 보였다. 한국지엠은 트랙스 크로스오버, 트레일블레이저 등 인기 모델을 한국에서 생산해 미국에 납품하고 있기 때문이다. 한국지엠 관계자는 “한국산 차량 대미 수출에 집중하고 있는 입장에선 트럼프의 멕시코산 관세폭탄 제재가 오히려 유리하게 작용할 것으로 바라본다"고 말했다. 최근 한국지엠의 매출은 수출이 대부분을 차지하고 있다. 올해 1~10월까지 전년대비 11.7% 증가한 37만5406대를 해외로 실어 나르며 유의미한 수출량을 기록하고 있다. 동기간 기준으로 내수가 2만1202대에 그친 것과 비교하면 엄청난 차이다. 한국산 차량들은 현재까진 한미 FTA 협약으로 인해 무관세로 미국에 판매되고 있다. 한국지엠은 이러한 이점을 이용해 적극적으로 본국인 미국으로 차량을 유통하고 있는 것이다. 특히 이들의 경우 멕시코산 자동차가 오히려 경쟁상품이기 때문에 트럼프의 이러한 결정이 오히려 반갑다는 입장이다. 트럼프가 공언한 10%의 보편관세가 적지 않은 영향을 끼치겠지만 이는 모든 수입품에 해당하기 때문에 경쟁적으로 큰 문제가 되지 않는다. 여기에 멕시코 생산 제품에 추가적으로 25%의 관세가 붙으면 한국지엠의 경우 가격적으로 유리한 위치를 선점할 수 있다. 한편, 트럼프의 이러한 정책에 자동차 부품사들도 긴장한 모습을 보이고 있다. 현대모비스와 현대트랜시스도 기아와 같이 몬테레이에 생산공장을 운영하고 있어서다. 현대모비스 멕시코 법인은 기아 멕시코공장과 현대차 앨라배마공장, 기아 조지아공장 등에 모듈과 램프 등을 공급 중이다. 다행히 미국 공장에 납품되는 양은 매우 적어 큰 타격이 예상되진 않는다. 조철 산업연구원 선임연구원은 “미국의 중국 배제 및 멕시코를 통한 우회 수출 방지 정책이 기회로 작용할 수도 있다"며 “이를 대비해 한미 자유무역협정 원산지 규정 강화 등에도 적극적으로 대응하며, 국내외 자동차 공급망 다변화를 추진해야 한다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

“한국 진출 첫해 판매 목표는 정하지 않았다" 지난 19일 중국 선전시 BYD 본사서 열린 미디어 간담회에서 류쉐량 BYD 아시아태평양 자동차 영업사업부 총괄이 직접 언급한 말이다. 통상적으로 대부분 브랜드들은 타국 시장에 진출할 때 어느 정도 판매목표를 설정하는데 이들은 그렇지 않았다. 이에 일각에선 BYD의 이러한 자세에 대해 한국 진출이 판매목적이 아닌 '사업 다각화'에 초점이 맞춰진 것이 아니냐는 의심의 눈초리를 보내고 있다. 28일 업계에 따르면 BYD는 한국 언론사들을 대상으로 진행한 임원진 미팅서 “첫 해엔 판매 목표를 설정하지 않을 것"이라고 발표했다. 이러한 발언에 업계의 반응은 두 가지로 갈린다. 그만큼 한국 시장이 까다롭기 때문에 보다 조심스러운 자세를 취하는 것이라는 입장과, 한국 시장을 판매 주력 시장이 아닌 해외진출의 테스트베드 용도로 사용하려는 것이라는 주장이다. 일부 전문가들은 후자의 의견에 힘을 싣고 있다. 한국 시장 특성상 '반중감정'이 깊게 파고들어 있기 때문에 실질적으로 많은 판매는 어려울 것으로 전망되고 있기 때문이다. 이에 BYD 또한 이를 인지하고 있기 때문에 판매 보단 한국 시장서의 경험을 통해 더 많은 국가로 뻗어나가려는 의도를 가지고 있을 것이란 분석이 나오고 있다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “우리나라에서 중국자동차에 대한 신뢰성 부족을 극복하는데 주력할 것으로 보이지만 쉽지 않을 것"이라고 말했다. 차량의 가격과 경쟁력이 뛰어나도 '중국산'에 대한 부정적 인식이 깊게 박힌 한국에선 이를 극복하기가 쉽지 않을 것이란 분석이다. 이어 이 교수는 BYD의 브랜드 포지셔닝 전략에 대해서도 미심쩍다는 분석을 내놓았다. 이 교수는 “가성비 전략으로 나서지 않는다고 선언은 했지만 막상 인증을 받고 있는 모델의 대부분은 저가형 위주로 준비 중"이라며 “결국 한국 시장서 현대차-기아와 비슷한 가격대에선 우수한 옵션과 성능 갖췄더라도 경쟁이 되지 않을 것이라 판단한 것"이라고 설명했다. 다른 업계 관계자도 비슷한 의견을 내놓았다. 업계 관계자는 “국내 소비자들은 다른 나라와 달리 중국 브랜드에 대한 반감이 높다"며 “개인 판매보단 렌터카, 택시 등 영업용 시장에 더 주력할 가능성도 있어 보인다"고 말했다. 뿐만 아니라 이들은 BYD의 한국 진출 목적에 대해 '상징적 의미'가 더 우선시 될 것이란 입장도 내놓았다. 한국 시장은 차량에 대한 기준이 매우 까다롭고 냉정한 평가를 내리는 시장이기 때문에 이곳에 진출했고 몇 대를 팔았다는 사실만으로도 다른 국가에 진출할 때 큰 도움이 될 것이란 분석이다. 전문가들은 BYD가 결국엔 '저가형 전기차'로 승부수를 던질 것으로 내다봤다. 이호근 교수는 “한국 시장에서 캐즘은 전기차의 가성비를 비교하는 고객층이 남아 있다는 의미"라며 “저가형 전기차 출시가 새로운 시장 확대의 필수요건이라고 본다"고 말했다. 다른 업계 관계자는 “비야디는 탑다운 전략 보다는 저가형 전기차 보급을 통해 메이커를 알리고 큰 이슈 없이 품질이 안정화됐다는 인식을 심어줘야 한다"며 “버텀업 방식의 전략이 효율적이라고 판단된다"고 말했다. 한편, 무수히 많은 추측이 오가는 상황에서 BYD는 “고객 경험을 늘리는데 집중하겠다"는 반응을 보이고 있다. 지난 19일 기자 간담회서 류쉐량 BYD 아태총괄은 “더 많은 한국 소비자가 실제로 BYD 전기차를 체험하는 것이 우리의 목표"라며 “서울부터 제주도까지 전시장을 설치해 우리 제품의 우수성을 알리겠다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

지난주 중국 현지에서 보고 온 BYD는 생각보다 완성도가 높은 기업이었다. 90만명에 달하는 인력, 곳곳에 갖춘 자동화 설비, 세계 최고 수준의 배터리 기술력까지 갖춘 탄탄한 기업이었다. 특히 이들은 현대자동차를 비롯한 완성차 업계의 염원인 '배터리 내재화'를 이미 성공했고 실행 중이었다. 기술력으론 절대 무시할 수 없는 기업으로 성장한 것이다. 라인업도 다양했다. 저렴한 모델부터 수억원에 달하는 럭셔리 라인까지 다양한 가격대에 경쟁력 있는 차량들을 보유하고 있다. 이를 통해 BYD는 자동차 산업 진출 20년 만에 글로벌 친환경차 판매 1위에 오르는 기염을 토했다. BYD의 다음 타깃은 한국 시장이다. 지난 13일 내년 1월 국내 시장 진출을 공식화하면서 업계에 긴장감을 불어넣고 있다. 이에 많은 업계 관계자들은 국내 전기차 시장 점유율을 BYD에 뺏길까 우려의 시선을 보이고 있다. 그러나 BYD의 한국 진출은 비단 국내 시장만의 문제가 아니다. 이들의 파죽지세는 글로벌 탑3에 오른 국가대표 기업 현대자동차그룹의 위상마저도 위태롭게 할 수 있을 것으로 보인다. 이들은 이미 지난해 302만대의 친환경차 판매를 기록했다. 현대차그룹은 물론 테슬라마저도 앞선 기록이다. 올해는 벌써 전년 판매량을 넘어섰다. 대부분이 내수라는 지적도 있지만 그것이 BYD의 최대 강점이다. 이들은 탄탄한 내수를 발판으로 삼아 세계 진출을 본격화할 방침이다. 국가의 풍부한 지원과 넘쳐나는 인력, 해외 시장서 실패를 만회할 수 있을 만큼의 충분한 내수까지, 무서울 것이 전혀 없다. BYD는 이미 중동, 동남아시아 시장에서 성공적인 행보를 보이고 있다. 뿐만 아니라 약 45%에 달하는 관세가 부과되는 유럽시장서도 연이어 유의미한 판매량를 보이고 있다. 아직 미국, 한국 등 주요 시장을 뚫지 못했음에도 뚜렷한 판매고를 올린 것이다. 이들은 한국 시장을 발판 삼아 보다 적극적인 행보를 보일 것이다. 최근 배터리 트렌드가 NCM에서 LFP로 넘어가고 있는 점도 이들에게 유리하게 작용할 전망이다. 자동차 사업 진출 20년 만에 글로벌 탑5로 거론되고 있는 이들이 언제 더 치고 올라올지 알 수 없는 상황이다. 현대차그룹을 비롯한 국내 완성차 업계가 국내 시장 지키기에만 전념할 것이 아닌 보다 넓은 시야로 세계시장 점유율 방어에 촉각을 곤두세워야 한다. 보다 높은 기술력과 합리적인 가격을 통해 현재의 호황을 오랫동안 유지하길 바란다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

현대자동차·기아가 자체 개발한 웨어러블 로봇 '엑스블 숄더'를 선보이며 급성장이 예상되는 글로벌 웨어러블 로봇 시장 공략에 나섰다. 고령화가 진행되면서 생산 현장 근로자들의 질병도 늘고 있는 가운데 관련 시장에 본격적으로 뛰어든 것이다. 수십년 간 무거운 짐을 옮기고 같은 동작을 반복하면서 근골격계에 부담이 쌓인 작업자들의 업무 효율과 삶의 질을 높이는 게 목표다. 더불어 이번 제품을 통해 추후 치열해 질 웨어러블 로봇 시장을 선점할 계획이다. 이를 위해 지난 2년 간 자사 직원들의 피드백을 적용한기술력으로 치열해질 시장서 경쟁력을 갖출 계획이다. 현대자동차·기아는 27일 경기 고양시 '현대 모터스튜디오 고양'서 열린 '웨어러블 로봇 테크데이'서 착용 로봇 '엑스블 숄더(X·ble Shoulder)'를 공개했다. 업계에 따르면 글로벌 웨어러블 로봇 시장 규모는 올해 24억달러에서 2033년 136억 달러로 4배 이상 성장할 전망이다. 제조업 이외에도 의료, 방위산업 등 다양한 분야에서 웨어러블 로봇에 대한 수요가 지속 증가하는 추세다. 이러한 흐름에 맞춰 현대차·기아는 웨어러블 로봇 시장에 진출해 새로운 성장 동력을 확보한다는 방침이다. 현대차·기아의 착용 로봇 브랜드 엑스블(X·ble)은 무한한 잠재력을 의미하는 'X'와 무엇이든 현실화할 수 있다는 의미인 'able'을 합쳐 만든 이름이다. 금일 공개된 '엑스블 숄더'는 현대차·기아 로보틱스랩의 자체 기술로 개발한 산업용 착용 로봇이다. 산업 현장에서 팔을 위로 올려 작업하는 '윗보기 작업'에 활용하면 사용자의 상완(어깨, 팔꿈치) 근력을 보조해 근골격계 부담을 크게 줄여준다. 현동진 현대차·기아 로보틱스랩장 상무는 “엑스블 숄더는 현장 근로자들의 피드백과 로보틱스랩의 기술을 융합해 개발한 착용 로봇"이라며 “더 많은 사람들이 착용 로봇의 가치를 누릴 수 있도록 제품군 개발과 보급에 모든 역량을 집중할 계획이며, 인류에 보다 나은 삶을 제공하기 위한 기술 진보에 앞장서겠다"고 말했다. 현대차·기아는 이 제품을 모든 산업군에 판매할 예정이다. 현대차 관계자는 “자동차 산업뿐만 아니라 건설·조선·항공·농업 등 다양한 산업에서 활용 가능할 것으로 기대하고 있다"며 “국내 출시 후 해외지역까지 판매 영역을 점차 확대할 계획"이라고 말했다. 현대차·기아 생산 부문에 엑스블 숄더를 우선 공급한다. 이어 2025년부터 현대차그룹 27개 계열사, 다양한 분야의 타기업까지 판매처를 확대한다. 2026년에는 국내 판매 경험을 바탕으로 유럽, 북미 등 해외 시장 진출을 목표로 하고 있다. 웨어러블 로봇 시장은 글로벌 시장서 많은 수요가 예상된다. 세계적으로 노동자의 고령화가 가속되고 있기 때문이다. 현대차 발표에 따르면 2030년엔 전세계 55세 이상 노동자수가 1억5000만명을 돌파할 전망이다. 고령화가 진행될수록 노동자의 근골격계 질환은 늘어날 것이기 때문에 '웨어러블 로봇'에 대한 수요는 꾸준히 증가할 것이란 분석이다. 시장의 커지는 만큼 치열한 경쟁도 예상된다. 업계에 따르면 미국 자동화 업체 포드도 상체지지 웨어러블 로봇을 출시한데 이어 삼성전자, LG전자 등 다른 산업군에서도 큰 관심을 보이고 있다. 이에 현대차·기아는 2년 간 자사 직원들을 대상으로 쌓은 피드백을 적극 반영해 차별적인 기술을 제공할 계획이다. 테크데이서 현동진 현대차·기아 로보틱스랩장 상무는 “2022년 부터 옳해가지 자사 직원 약 300명을 대상으로 제품을 실험하고 많은 피드백을 받았다"며 “제품의 편의성, 무게, 내구성 등을 수차례 조정해 근로자가 쉽게 사용할 수 있는 기술을 만들었다"고 설명했다. 김영훈 현대차·기아 로보틱스랩 로보틱스사업1팀 팀장은 “향후 산업용 웨어러블 로봇 제품군을 보다 확대하고 AI기술을 접목시킨 다양한 산업 안전 솔루션을 선보여 웨어러블 로봇 시장을 선도하겠다"고 밝혔다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

유럽 배터리 내재화의 선봉장으로 불리던 노스볼트가 파산을 신청하면서 한국과 중국의 양강구도가 더욱 굳어질 전망이다. 이에 업계에선 방심할 틈 없이 중국과의 전쟁을 철저히 준비해야 한다는 목소리가 나오고 있다. 26일 업계에 따르면 스웨덴 배터리 기업 노스볼트는 지난 2일 미국 연방법원에 파산보호를 신청했다. 그간 지속적으로 지적받았던 '수율 문제'를 극복하지 못한 것이 원인으로 꼽힌다. 노스볼트는 한때 국내 배터리 업계에도 긴장감을 줬던 대형 배터리 제조사였다. BMW, 폭스바겐 등 유럽 완성차 기업의 투자를 받는 등 미래가 탄탄한 기업이었다. 특히 수입산 배터리 의존도를 낮추자는 유럽의 '배터리 내재화' 계획에서 가장 중요한 역할을 하던 기업이다. 그러나 이들이 무너지는 것은 순식간이었다. 원인은 간단하다. 40%에도 미치지 못하는 저조한 생산 수율이다. 전기차 시장은 이미 캐즘으로 위축됐는데 수율마저 떨어지니 수익을 내지 못하며 무너진 것이다. 노스볼트의 위기가 암시된 것은 지난 6월이다. 업계에 따르면 지난 6월 노스볼트와 공급계약을 맺었던 BMW는 극심한 제품 공급 지연으로 20억달러 규모 계약을 해지했다. 이 잔량은 삼성SDI에 넘어갔다. 제 아무리 가족 같은 유럽이라도 이익집단인 기업들 사이엔 이유 없는 동맹은 존재할 수 없는 것이다. 유럽의 거대한 경쟁자가 사라지면서 한국 업계엔 잠시 활기가 돌고 있다. 부진했던 이차전지주들의 주가가 뛰면서 많은 소비자들이 '탄탄대로'를 기대하고 있다. 그러나 일각에선 이 상황을 긍정적으로만 볼 순 없다는 주장이 나오고 있다. 경쟁 기업이 줄었다는 것은 한국뿐만 아니라 중국기업에도 해당되는 사안으로 앞으로 더 치열한 경쟁이 전망되기 때문이다. 여전히 중국의 글로벌 배터리 시장 점유율을 과반을 넘는다. SNE리서치 올해 1~9월 누적 전기차용 배터리 사용 현황에 따르면 중국 CATL과 BYD는 각각 36.7%, 16.4%의 점유율을 보였다. 반면 국내 3사(LG에너지솔루션-삼성SDI-SK온)은 LG에너지솔루션(12.1%)을 제외하곤 모두 4%대에 그쳤다. 이런 상황에서 유럽의 배터리 수요까지 중국에 넘어간다면 이들의 질주는 더 막을 수 없는 수준이 된다. 게다가 최근 전기차 배터리 트렌드가 기존 니켈-코발트-망간(NCM)에서 리튬-인산-철(LFP)로 넘어가고 있기 때문에 한국 업계엔 더욱 힘든 미래가 전망된다. LFP배터리의 경우 중국 CATL과 BYD가 국내 3사보다 약 4~5년 앞선 기술을 보유하고 있기 때문이다. 이에 국내 업계도 '차세대 배터리' 개발에 총력을 다하고 있다. 가장 대표적인 제품은 '전고체 배터리'다. 전고체 배터리는 액체 전해질 대신 고체를 사용한 배터리다. 에너지 밀도가 높고, 충전 시간이 빠르며, 안전성도 높아 '꿈의 배터리'로 불린다. 가장 앞선 기술을 가진 곳은 삼성SDI로 2027년 양산을 목표로 하고 있다. LG에너지솔루션은 지난 7월 프랑스 르노그룹에 전기차용 LFP 배터리 첫 대규모 수주를 성공했다. 공급기간은 2025년 말부터 2030년까지 5년이며 전체 공급 규모는 약 39GWh다. SK온은 기존 리튬이온배터리(LIB) 고성능화에 집중한다. 기존 배터리의 고성능화를 통해 주행거리 위주에서 '가격경쟁력, 안전성'으로 넘어가는 전기차 시장 트렌드에 대해 대응하겠다는 방침이다. 이에 업계 관계자는 “지금은 한국 배터리 업계가 기술력과 공급망 안정성을 기반으로 경쟁력을 강화해야 할 때"라며 “중국에 뒤처지지 않는 기술을 가져야만 살아남을 수 있다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

'한국 진출설'로 국내 자동차 업계를 떠들썩하게 만들었던 중국 전기차 기업 BYD가 드디어 입을 열었다. 한국 시장에 대한 자신들의 인식과 전략 등을 공유하며 시장 확대에 적극적으로 나설 것임을 선언했다. 지난 19일 BYD는 중국 선전시 본사에서 한국 언론사들을 대상으로 고위 임원진 미팅을 진행했다. 현장엔 류쉐량(LIU XUELIANG) BYD 아시아태평양 자동차 영업사업부 총괄을 비롯한 여러 경영진이 참석해 간담회를 진행했다. 약 40명의 기자들과 마주앉은 류쉐량 아태 총괄은 “회사를 대표해 한국 미디어분들이 선전 본사에 방문하신 것을 환영한다"며 인터뷰의 첫 포문을 열었다. ―한국 기자들과 직접 만나는 자리가 많지 않을 것 같다. 오늘 간담회에 대한 소감을 말해달라. ▲오늘은 BYD에 있어 매우 중요한 날이다. 이틀 전에 BYD가 30주년 생일을 맞이했기 떄문이다. 30년 전 저희는 이 자리에서 정식으로 이차전지 연구개발을 시작했다. 창립 최초 10년간은 배터리 연구개발을 핵심적으로 해왔고 IT 영역에 집중했다. 이후엔 자동차 산업까지 진출해 많은 사업을 영위하고 있다. ―얼마 전 BYD가 한국 진출을 공식적으로 선언했다. 한국 진출을 결정하게 된 계기가 무엇인가. ▲한국 진출에 대해서는 상당 기간 전부터 생각하고 있었지만, 한국 시장에 대한 존중과 한국 소비자들께 책임을 다하기 위해서 시간이 걸려도 충분한 검토와 토론을 했다. 한국 시장에 대한 기대는 매우 높다. 이 기대감은 저희 한국팀원들 때문에 먼저 형성됐다. 한국 BYD의 팀원들은 매우 의욕적으로 업무에 임하고 있다. 세계적으로 앞선 브랜드, 기술적으로 앞선 브랜드를 가져올 수 있다는 점에서 매우 자랑스러워하는 직원들의 반응을 보며 한국 시장에 대해 큰 기대를 갖게 됐다. 앞으로 저희가 한국 시장에서 많은 도전을 겪을 것이라 생각한다. ―한국 시장엔 정확히 언제쯤 진출할 것이고, 첫 출시 모델은 어떤 차종인가. ▲내년 1월 중 정식으로 브랜드를 론칭할 예정이다. 현재까지 6개의 딜러사가 우리와 최종적으로 협력 결정을 했다. 1월 런칭에선 전국의 전시장 위치를 밝힐 예정이다. 현재 계획으론 서울에서 부산, 제주까지 전국에서 전시장이 오픈될 것이다. 출시 모델은 현재로서 밝힐 수 없다. 내년 1월 한국서 모든 것을 공개하겠다. 앞으로 BYD는 한국에서 더 많은 파트너사와 보험, 금융, 물류 등 시장 전반에서 협력해 한국 시장을 세계적으로 앞선 전기차 시장으로 만들 것이다. ―한국 진출 첫해의 목표 판매량은 몇 대 정도인가. ▲첫해에는 목표를 설정하지 않을 것이다. 우리의 희망은 더 많은 한국 소비자가 실제로 BYD 전기차를 체험하는 것이다. 한국의 전기차 보급율은 조금 더 힘을 쓰면 아마 세계적인 수준에 도달할 수 있을 거라 생각한다. ―국내 진출시 BYD는 어떤 포지션을 잡을 예정인지. ▲BYD는 이미 세계 친환경 자동차 1위이지만 한국에서 널리 알려지진 않았다. 현재 BYD는 중국 국내에서 4개 브랜드를 보유하고 있으며 이 4개 브랜드를 통해서 패밀리카에서 개성적인 차, 럭셔리 카 수요까지 모두 커버하고 있다. 한국에서는 어떤 포지션이라고 한마디로 표현이 어려울 것이다. 하지만 무조건 가성비 전략으로 나서진 않을 것이다. ―BYD가 생각하는 경쟁 브랜드는 어디인가. ▲전기차산업은 아직 완전히 형성되지 않는 상태다. 그래서 경쟁 브랜드를 논하기에 앞서 모든 브랜드와 같이 친환경차 시장을 일단 먼저 형성했으면 좋겠다. 그런 관점에서 BYD는 오픈마인드를 가지고 더 많은 협력사와 같이 전기차 관련 업무를 추진해왔다. 여러분도 아시다시피 중국에서 토요타와 합작회사를 만들었고, 합작 브랜드에 핵심기술을 오픈하면서 합작 브랜드 제품에 적용을 많이 하고 있다. 또한, KG모빌리티에 BYD의 블레이드 배터리를 제공했다. BYD는 보유하고 있는 가장 좋은 기술, 가장 좋은 제품을 활용해 업계의 다른 기업과 함께 전기차 서비스를 제공하기를 희망한다. ―전기차의 안전성에 대한 우려가 높아지고 있다. 안전성과 사고방지 측면에서 BYD의 강점은 무엇인지. ▲한국의 정부와 소비자들은 친환경차의 방향성에 대해 계속 고민할텐데, 현재 이야기되고 있는 안전성에 대한 우려는 과도기적인 현상이라 생각한다 '안전은 가장 큰 럭셔리다'는 것이 BYD가 기본적으로 지키고 있는 이념이기도 하다. ―첫 출시 모델이 기아 EV6나 현대 아이오닉5보다 많이 판매할 수 있을 것으로 보는지. ▲BYD는 이제 막 시작하는 상황이라 판매량을 같은 수준으로 올리는 것은 어렵다고 본다. 오히려, KG모빌리티, 현대차, 기아와 협력해 시장을 확대할 수 있기를 희망한다. ―미국 대통령이 트럼프로 확정됐다. 그는 EU에 45% 관세 부과가능성을 제공했는데, BYD의 대응전략은? ▲ 기업으로서는 매우 어렵지만, 글로벌 기업으로서 모든 관점, 모든 제도를 존중한다. BYD가 유럽에서 발전한 속도는 매우 빠르다. 때문에 유럽 쪽에서도 관세 장벽을 어느 정도 설치한 상황이다. 세금부과와 관련된 부분은 최종적으로 소비자한테 피해가 갈 것이다. 따라서, 제일 큰 영향을 받는 주체는 BYD가 아니라 현지의 소비자가 될 것이다. 가성비가 높은 제품은 소비자 생활의 편의성을 더 높일 수 있다. BYD는 모든 나라의 무역 규칙 하에 제품 및 서비스를 제공할 예정이다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

현대자동차가 줄곧 지켜오던 '수소차 시장 왕좌'가 중국기업들에 넘어갔다. 상용차 중심으로 수소차를 찾는 중국 소비자들이 많아졌기 때문이다. 이에 현대차는 신차 출시, 다양한 국가, 기업과 협력으로 수소차 패권 싸움에서 우위를 점할 방침이다. 25일 에너지 시장 조사업체 SNE리서치 1~9월 글로벌 수소차 등록 현황에 따르면 중국 완성차 업계는 전년 동기 대비 27.5% 증가한 4513대를 판매하며 글로벌 1위에 올랐다. 수소 상용차를 중심으로 지속적인 성장세를 기록하며 전기차에 이어 수소차 시장 점유율까지 선두에 오른 것이다. 개별 기업별로 따지면 여전히 현대차가 3095대 판매로 1위를 지키고 있지만 최근 흐름을 보면 이마저도 안심할 수 없다. 중국 업계가 성장세에 오른 반면 현대차는 전년 동기 대비 28.4% 감소하며 뚜렷한 하락세를 보이고 있기 때문이다. 중국 업계와 현대차의 글로벌 수소차 시장 점유율은 각각 45.4% 31.1%다. 뿐만 아니라 중국과 한국 소비자들의 수소차 수요 격차가 크게 벌어진 점도 악영향이 예상된다. 올해 1~9월 동안 중국에선 전년 대비 22.8% 증가한 5217대의 수소차가 등록됐다. 반면 한국 시장은 지난해 보다 25.8% 감소한 2978대 등록에 그치며 저조한 판매량을 기록했다. 유일한 승용 모델인 넥쏘의 인기가 갈수록 곤두박질친 것이 주원인으로 분석된다. 이에 대해 SNE리서치는 “수소차 시장 점유율 선두였던 국내 시장에서 저조한 판매량이 이어지고 있다"며 “전기차 시장보다 인프라, 경제성, 정책 등이 부족한 수소차 시장의 확대가 언제까지 지연될지 불확실한 상황"이라고 설명했다. 이를 인지한 듯 현대차는 최근 수소차 마케팅에 열을 올리고 있다. 현대차는 지난 21일 미국 LA 오토쇼에서 수소전기차(FCEV) 콘셉트카 '이니시움'을 북미 시장에 최초 공개했다. 이니시움은 수소차의 강점인 우수한 주행거리와 여유로운 실내 공간, 특화된 편의사양을 갖춰 개발된 것이 특징이다. 특히 수소탱크 저장 용량 증대, 에어로다이나믹 휠 적용 등을 통해 650km 이상의 주행가능거리를 확보해 경쟁력을 갖춰 수소차 시장에 새로운 바람을 일으킬 것으로 기대되고 있다. 현대차는 이니시움의 실제 양산 모델을 내년 북미 시장에 선보일 예정이다. 또 현대차는 토요타와 협력도 강화할 예정이다. 정의선 현대차그룹 회장은 지난 24일 일본 도요타시에서 열린 '2024 월드랠리챔피언십(WRC)'에서 “수소를 얘기해서 같이 좀 잘 협력하려고 한다"며 토요타와 협력을 공식적으로 언급했다. 현대차와 토요타는 지난달 27일 한국에서 열린 가주레이싱에 이어 이번 대회까지 협력하며 돈독한 사이를 보여주는 주고 있다. 이에 업계에선 그간 소문으로만 돌았던 양사의 '수소 협력'이 곧 구체화될 것이란 기대가 나온다. 이어 현대차는 중국과도 손을 잡았다. 높은 성장률을 보이는 중국 수소차 시장을 사로잡아 판매량을 끌어올린다는 전략이다. 현대차는 25일 울산시·광저우시와 '수소 생태계 공동협력 추진 업무협약'을 체결했다. 이번 협약을 계기로 광저우시가 개별적으로 추진하고 있는 수소 사업의 성공적인 진행과 수소 선도 도시로서 입지를 더욱 공고히 할 수 있도록 적극 지원할 계획이다. 이외에도 현대차는 스코다 그룹 산하 스코다 일렉트릭과 '수소 경제와 지속 가능한 미래 모빌리티 생태계 조성을 위한 협력' MOU를 체결하는 등 시장 확대에 적극적으로 나서고 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

“생각보다 괜찮네?" 차량 시승을 마친 기자 대부분의 반응이었다. 중국산이란 이미지로 인해 크게 기대하지 않은 탓인지 예상보다 괜찮은 상품성을 갖췄다는 평가가 이어졌다. 지난 19일 내년 1월 한국 출시를 앞둔 중국 BYD의 대표 모델 씰과 아토3를 시승했다. 중국 선전에 위치한 작은 서킷에서 S자, 8자, 가속 등으로 구성된 짐카나 코스를 돌며 차량의 주행 성능을 가볍게 느꼈다. 씰은 혁신적인 CTB(셀투바디) 기술이 적용된 세계 최초의 양산형 모델로 뛰어난 안전, 핸들링, 효율성을 자랑한다. 셀투바디는 배터리셀 자체를 차량 바디에 통합시키는 기술이다. 이 기술 덕분에 씰은 날렵한 차체에도 보다 넓은 실내 공간을 확보할 수 있었다. 씰의 첫 인상은 전형적인 '스포츠 세단'이었다. 현장에 있던 다른 BYD 모델 중에서도 가장 눈에 띄는 디자인이었다. 전체적인 라인이 낮고 날렵했으며 옆으로 뻗은 헤드라이트는 이 차의 이미지를 더욱 날카롭게 만들었다. 실내는 심플한 감성을 지녔다. 센터페시아를 디스플레이로 통일하면서 깔끔한 분위기를 자아냈다. 특히 이 디스플레이는 가로, 세로 전환이 가능했다. 주행 중 내비게이션을 볼 땐 세로, 차안에서 영상을 볼 땐 가로로 설정하면 좋을 것으로 보인다. 씰의 진짜 매력은 민첩한 주행감이다. 3.8초의 제로백 성능을 갖춘 차답게 치고나가는 속도가 강했으며 핸들링도 매우 부드러웠다. 촘촘한 S자 구간을 시속 약 60km의 속도로 주행했음에도 무리 없이 코너를 빠져나올 수 있었다. 이는 테슬라, 현대차 등 다른 브랜드의 전기차들과 비교해도 손색없을 정도였다. 차체 강성도 합격점이었다. 빠른 속도로 8자 코스를 진입했음에도 단단한 서스펜션이 차량의 무게 중심을 안정적으로 잡아줬고 쏠림도 크게 느껴지지 않았다. 씰은 현재 글로벌 시장에 약 4000~5000만원대에 판매되고 있다. LFP배터리를 탑재하고 있어 보조금을 거의 받지 못한다는 점은 아쉽지만 성능으로 충분히 경쟁이 가능한 차량으로 보인다. 이어 시승한 차는 소형 SUV '아토3'였다. 보다 실용적인 매력을 갖춘 차량으로 합리적인 전기차를 찾는 소비자들에게 어울릴 모델이었다. 아토3은 무난한 외관을 보였다. 일반적인 소형 SUV들과 비슷한 라인, 크기에 전기차다운 역동적 이미지가 가미됐다. 실내는 다소 새로웠다. 공조장치, 문 개페 장치가 모두 '원'의 형태를 띄고 있었다. BYD 관계자에 따르면 이는 아토3만의 컨셉이라고 한다. 스티어링 휠에 새겨진 '元(원)' 한자에 맞게 차량의 세세한 부분을 동그랗게 설계한 것이다. 차량의 주행감은 다소 투박했다. 날렵했던 씰을 먼저 시승해서 그런지 투박한 주행감이 더 크게 느껴졌다. 민첩한 주행이 목적이 아닌 차량이긴 하지만 여느 소형 전기 SUV 모델과 비교해도 좀 부족한 성능이었다. 특히 스티어링 휠 세팅이 너무 여유롭게 맞춰져 있는 탓에 회전반경이 생각보다 컸다. 이에 씰로는 무난하게 지나갔던 S자, 8자 코스를 주행할 때 다소 어려움이 있었다. 서스펜션도 물렁해서 회전을 할 때 마다 쏠림이 크게 느껴졌다. 이에 멀미가 심한 운전자에겐 그다지 좋은 선택지가 아닐 것으로 보인다. 아토3의 무기는 '저렴한 가격'이다. 글로벌 시장에서 2500만~3000만원에 판매되고 있어 한국에 들어올 때도 무난하게 3000만원 초반에 판매될 것으로 보인다. 전기차의 성능보다 저렴한 구매 비용에 초점을 맞춘 소비자에겐 나쁘지 않을 선택지가 될 것으로 전망된다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

BYD가 자동차 산업에 진출한지 20년 만에 친환경차 판매 1위에 오를 수 있던 비결은 무엇일까. 그저 저렴한 가격만으로는 지금처럼 세계적인 기업이 될 순 없었을 것이다. 이들의 진짜 무기는 '배터리'다. 성능, 안전성, 가격 3박자를 모두 갖춘 배터리를 통해 세계 시장을 호령하고 있는 것이다. 중국 충칭에 위치한 BYD 배터리 공장을 찾아 이들의 무기가 어떻게 만들어지고 있는지 면밀히 확인해 봤다. 지난 21일 중국 충칭시에 위치한 BYD 배터리 공장에 방문했다. 한국 진출을 앞두고 BYD가 진행한 한국 미디어 초청 행사의 마지막 일정으로 자사의 진짜 경쟁력이 무엇인지 선보이는 자리였다. 이 공장은 BYD의 자회사 '핀드림 배터리'의 공장이다. 핀드림 배터리는 100% BYD의 자회사로 배터리 사업부 정도로 생각하면 되는 곳이다. 투어는 관계자의 공장 구역 설명으로 시작됐다. 공장 약도를 보며 어떤 구역에서 어떤 배터리가 생산되고 있는지 알 수 있었다. BYD 충칭 배터리 공장은 중국 남서부 충칭시 비산구에 위치한 첫번째 '블레이드 배터리' 생산 기지로 총 투자액은 180억위안, 건축 면적은 약 100만㎡에 달하며 연간 20GWh 이상의 블레이드 배터리 생산이 가능하도록 설계됐다. 2020년도 완공된 1기 공장은 8개 생산 라인 보유했고 연간 20GWh의 배터리를 생산할 수 있다. 2기 공장은 2021년 완공돼 6개 생산 라인에서 연간 15GWh의 배터리를 생산한다. BYD 관계자는 “이런 생산 구조는 더 연속성을 유지를 할 수 있는 부분"이라며 “생산의 원가랑 그리고 생산의 전반적인 주기를 더 개선을 할 수 있는 장점"이라고 설명했다. 2개의 공장 뒤엔 부품 생산 서브공장이 위치했다. 관계자에 따르면 이 곳에선 알루미늄 케이스, 배전함 등이 생샌되고 있다. 투어는 1기 공장부터 진행됐다. 공장 입구엔 그간 BYD가 개발하고 납품했던 제품들에 대한 내용들이 벽에 걸려 있었다. BYD는 1996년 리튬 배터리 영역에 진출해 모토로라, 노키아 등 휴대폰 배터리 납품을 하며 역량을 키워왔다. 이후 2008년엔 세계최초로 플러그인 하이브리드 모델 F3DM을 출시했다. 충칭 공장은 BYD가 영위하는 3개의 분야 중 전기차 배터리인 '파워배터리'를 생산하는 곳이다. 이 곳에서 생산된 배터리를 탑재한 차량은 이미 1000만대 넘게 세계 곳곳에 공급돼 있다. BYD는 자사 제품의 장점으로 7S를 꼽았다. 7S란 슈퍼 코스트, 슈퍼 안전, 슈퍼 수명, 슈퍼 주행거리, 슈퍼 강도, 슈퍼 파워, 슈퍼 저온 성능을 의미한다. 공장 입구에서 몇 걸음 지나면 BYD의 대표 제품 '블레이드 배터리'가 전시돼 있다. 전시된 셀은 충칭 공장에서 생산되고 있는 제품으로 셀 하나에 1600개의 특허가 등록됐다. 이어 BYD는 블레이드 배터리의 안전성을 입증하는 '못 관통 테스트' 영상을 공개했다. 못 관통 테스트는 NCM배터리와 블레이드 배터리에 못을 통과시켜 각각 어떤 반응이 일어나는지 시험하는 과정이다. 실험 결과는 놀라웠다. NCM배터리의 경우 못이 통과한 순간 열폭주가 일어나며 굉음과 함께 불이 붙은 반면, 블레이드 배터리는 연기조차 나지 않으며 평온한 모습을 보였다. BYD의 자신감이 드러나는 순간이었다. 영상 시청 후 생산라인 관람이 진행됐다. 유리벽 넘어 있는 생산라인은 '자동화의 향연'이었다. 모든 생산 과정은 로봇을 통해 진행되고 있었기 때문이다. 관계자에 따르면 이 공정은 '자동화율 100%'에 달한다. 공정 단계는 원재료 배분, 장막 도포, 압축 등으로 구성됐다. 가장 눈길이 가는 곳은 장막 도포 단계였다. 차곡차곡 쌓은 셀의 전면, 단면에 도포를 하는 단계로 장비 사이로 배터리 셀이 왔다갔다하는 모습이 매우 인상적이었다. 관계자 설명에 따르면 양극엔 알루미늄, 음극엔 흑연이 도포되고 있다고 한다. 라인 한쪽엔 실제 생산공정의 셀을 직접 만져 볼 수 있는 공간도 마련됐다. 충칭 공장은 배터리 생산에 최적화된 공간이었다. 청결을 위해 바닥면은 모두 철로 이뤄졌고, 온도는 25도 습도는 1000분의 1 수준으로 유지되고 있다. BYD가 얼마나 제품 생산에 심혈을 기울고 있는지 확인할 수 있는 부분이다. 투어는 BYD가 개발한 모노레일 '스카이 셔틀'에 대한 설명으로 마무리 됐다. 스카이 셔틀은 직원뿐만 아니라 시민들의 편의성 향상에도 큰 기여를 한 BYD의 제품이다. 특히 BYD의 스카이 셔틀은 일반 레일 교통수단 부지의 10분의 1에 그치는 면적을 차지하는 등 효율성 또한 좋은 수단이다. BYD 관계자는 “충칭 배터리 공장은 글로벌 고객에게 서비스를 제공하는 동시에, 배터리 분야의 지속 가능한 발전을 촉진해 글로벌 배터리 업계의 기준이 되는 것을 목표로 하고 있다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

BYD 선전자동차 공장은 풍부한 인력과 자동화 로봇이 조화를 이루고 있는 생산기지였다. 생산 과정을 바로 앞에서 지켜보면서 '메이드 인 차이나'에 대한 불안감 낮출 수 있었다. 지난 19일 BYD의 선전 자동차 공업단지를 방문했다. 이는 BYD 한국 언론 초청 행사의 첫 번째 일정으로 스탬핑, 용접, 조립 공장 3곳을 둘러보며 진행됐다. BYD 본사로부터 약 100㎞ 떨어져 있는 선전 공업단지는 2021년 9월 100% BYD 그룹 자본으로 설립된 BYD 차량 생산 공장이다. 선전 특별 협력구에 위치해 있으며 약 14만㎡ 규모의 구아부(Goebu) 단지와 40만㎡ 규모의 샤오막(Xiaomo) 단지로 나뉜 대규모 공장 부지다. BYD는 2021년에 50억위안을 투자해 1단계 구아부 공업 단지를 건설했고, 2022년에는 2단계 샤오막 공업단지 건설을 위해 추가로 200억위안을 투자했다. 이번 투어에서 볼 수 있었던 곳은 스탬핑, 용접, 조립 공장 등이다. 가장 먼저 찾은 곳은 스탬핑 공장이다. 스탬핑이란 차량 도어 등 외부패널 부품을 찍는 공정이다. 부품을 먼지 한 톨 안남기게 세척하고 커팅해 차량에 적용하는 과정이다. 이곳에서 생산되는 차량은 HAN, 덴자 D9, 양왕 등이다. 선전 공장엔 3개의 스탬핑 기기가 있다. 과정은 대부분 자동화 로봇으로 진행됐다. 로봇이 철, 알루미늄 등으로 구성된 철재를 들고 차량 디자인에 맞게 압축해 틀을 만든다. 관계자에 따르면 부품에 가해지는 압력은 250t에 달한다. 자동화 공장답게 스탬핑의 모든 과정은 서버로 관리된다. 보다 효율적인 생산을 위해서다. 이어 방문한 곳은 용접공장이다. 스탬핑돼 나온 부품을 용접해 붙이는 작업이 진행되는 곳이다. 이곳에선 1일 600~650개, 월 3만대의 차량이 제작된다. 용접 공장 역시 높은 수준으로 자동화가 진행됐다. BYD 관계자는 “해당 공장의 자동화율은 87%에 달하며 1740개의 로봇 장비를 보유하고 있다"며 58초당 1대를 생산하는 셈“이라고 설명했다. 공장 가운데엔 이 곳에서 제작되는 HAN의 차체가 전시됐다. 해당 부품에 어떤 작업이 진행되는지 여러 색으로 표현해 놓은 차체다. 자동화 공장답게 정밀도 체크도 컴퓨터 시스템으로 진행된다. 모든 공정을 모니터로 체크하며 정밀도를 높이는 것이다. 관계자에 따르면 정밀도의 기준은 0.15~0.2㎜ 범위다. 이처럼 철저한 과정을 통해 BYD는 불량률을 10% 미만으로 낮췄다. 마지막으로 찾은 곳은 조립공장이다. 이 곳은 앞선 2 공장과 달리 사람의 개입이 가장 많은 곳이었다. 여러 인력들이 차체에 붙어 차량을 조립하고 있었다. 이에 이 공장의 자동화율은 25%로 다소 낮았다. 다만 무겁고 힘든 일은 로봇이 도맡았다. 무거운 부품의 수송은 AGV나 견인차로 실어 나른다. 비교적 가벼운 부품은 AGV가 무거운 부품은 견인차가 수송한다. 두 수단 모두 무인으로 작동한다. 실제로 여러대의 무인 AGV가 돌아다니며 물건을 옮겼다. 해당 공장은 100대 이상의 AGV를 보유하고 있다. 타이어 조립은 100% 자동화로 진행된다. 리프트에 들려진 차체 밑에 타이어 장착로봇이 빠른 속도로 타이어를 탑재한다. 타이어 장착 시간은 개당 약 30초다. 사람과 로봇의 협력을 통해 이 공장은 높은 생산량을 자랑한다. 방문 당시 1일 생산 목표는 1260대였고, 공장 가동률은 98%에 달했다. 조립이 끝난 차량은 배터리 장착 후 범피 구간 주행 등을 통해 작업이 잘 됐는지 확인하는 과정을 거친다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr