벤틀리모터스가 브랜드 최초의 순수 전기차이자 도심형 럭셔리 SUV인 '토르칼(Torcal)'을 세계 최초로 공개했다. 벤틀리모터스는 지난 24일(현지시간) 영국 런던에서 토르칼을 공개했다고 28일 밝혔다. 토르칼은 컨티넨탈 GT, 플라잉스퍼, 벤테이가에 이어 벤틀리 제품군에 합류하는 네 번째 모델이다. 라인업은 기본형 토르칼과 고성능 모델인 토르칼 S로 나뉜다. 기본형은 최고출력 821마력(PS), 최대토크 121.7kg·m를 내며 0→100km/h 가속에 3.4초가 걸린다. 최고속도는 시속 250km다. 토르칼 S는 런치 컨트롤 작동 시 최고출력 888마력, 최대토크 137.7kg·m를 발휘하며 0→100km/h 가속 시간은 2.9초, 최고속도는 시속 260km다. 토르칼의 WLTP 기준 1회 충전 주행거리는 최대 600km다. 최대 400kW급 급속충전을 지원해 배터리 잔량 10%에서 80%까지 16분 만에 충전할 수 있다. 7분 충전으로는 약 161km를 주행할 수 있다. 배터리는 800V 시스템을 기반으로 하며 순용량은 113kWh다. 주행 안정성과 승차감을 좌우하는 섀시에도 벤틀리 최초 기술이 적용됐다. 풀 액티브 서스펜션과 어댑티브 2밸브 댐퍼를 탑재했으며, 올 휠 스티어링은 뒷바퀴를 최대 5도까지 조향한다. 회전반경은 11.1m다. 전장은 5m, 460ℓ의 트렁크와 90ℓ의 전방 수납공간을 갖췄다. 25개의 레이더·센서·카메라를 활용하는 운전자 보조 시스템도 적용했다. 실내에는 16방향 전동 조절 시트와 열선·통풍·마사지 기능이 적용된다. 뒷좌석에는 벤틀리 최초로 전동 폴딩 기능을 갖춘 3인승 시트를 마련했다. 토르칼은 지난해 공개된 새로운 벤틀리 윙 엠블럼을 처음 적용한 양산 모델이기도 하다. 디자인부터 개발, 생산까지 전 과정은 영국 크루에서 이뤄진다. 벤틀리는 토르칼을 통해 순수 전기차와 내연기관, 하이브리드를 아우르는 제품 포트폴리오를 구축한다는 계획이다. 토르칼의 영국 판매가는 17만3300파운드(3억 1000만원)부터로, 벤틀리 4개 차종 중 가장 저렴하다. 다만 국내 출시 계획은 아직 정해지지 않았다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

유럽연합(EU)이 중국산 자동차·부품 의존도를 낮추고 역내 생산을 확대하기 위한 '메이드 인 유럽' 정책을 본격화하면서 글로벌 완성차 업계의 공급망 전략에도 변화가 불가피할 전망이다. 28일 업계에 따르면, 강화되는 현지조달 기준을 유럽 내 업체들조차 따라가기 어렵다는 우려가 나오는 반면, 중국 완성차 업체들은 유럽 현지 생산 확대에 속도를 내고 있다. 유럽에 생산·판매 거점을 둔 국내 완성차 업체들도 향후 현지 생산과 부품 조달 전략에 영향을 받을 수 있다는 분석이 제기된다. 로이터통신은 EU가 지난 3월 공개한 '산업가속화법(Industrial Accelerator Act)' 제안에 공공조달뿐 아니라 공공 경매와 보조금이 투입되는 구매에도 현지 생산·조달 요건을 적용하는 방안이 담겼다고 지난 22일 보도했다. 전기차의 경우 EU 내 최종 조립과 함께 배터리를 제외한 부품의 70%를 EU산으로 하는 기준이 제시됐다. 다만 현재 입법 과정에 있는 제안 단계로, 최종 적용 범위와 세부 기준은 확정되지 않았다. 최근에는 이 법안을 둘러싼 유럽 내부 논의도 본격화하고 있다. 독일은 EU 역내 생산만 인정하는 '메이드 인 유럽'보다 유럽의 무역 파트너까지 포함하는 '메이드 위드 유럽' 방식을 주장하고 있다. 반면 프랑스는 EU 역내 생산에 초점을 맞춘 보다 엄격한 기준을 요구하고 있어, 현지조달 요건의 적용 범위를 두고 회원국 간 입장 차이가 나타나고 있다. 어떤 국가와 부품까지 '유럽산'으로 인정할지를 두고 이견이 이어지면서, 최종 법안에서 역내 생산과 부품 조달 요건이 어느 수준으로 확정될지가 주요 변수로 떠올랐다. 중국 업체들은 이미 유럽 현지화에 속도를 내고 있다. BYD는 지난 16일 이탈리아 토리노에서 열린 행사에서 유럽 내 두 번째 생산거점 부지를 연내 선정할 계획이라고 밝혔다. BYD는 지난 1월 헝가리에서 첫 유럽 승용차 공장 생산을 시작했다. 장기적으로 유럽에 조립공장 3곳과 배터리 공장 1곳을 운영한다는 구상도 제시했다. GAC 프랑스 역시 지난 21일 프랑스 파리에서 열린 신차 공개 행사에서 유럽 내 생산능력 확대를 검토하고 있다고 밝혔다. GAC는 현재 유럽 판매 차량을 마그나가 생산하고 있으며, 마그나와의 협력을 확대하거나 다른 투자자와 협력해 추가 생산능력을 확보하는 방안을 살펴보고 있다. 반면 유럽 완성차업계에서는 강화되는 현지화 기준에 대한 부담이 제기된다. 유럽자동차제조사협회(ACEA)는 지난 17일 EU·영국 간 전기차 원산지 규정이 내년부터 강화될 경우 유럽에서 영국으로 수출되는 전기 승용차·밴 52만대 가운데 82%가 요건을 충족하지 못해 10% 관세 대상이 될 수 있다고 밝혔다. 이에 따른 업계 부담은 2027년 한 해에만 약 14억7000만유로에 이를 것으로 추산됐다. ACEA는 배터리 공급망의 현지화 속도를 고려해 배터리팩 조립을 기준으로 한 유연한 규정을 2029년까지 유지한 뒤 2030년부터 배터리 셀, 2032년부터 양극재에 대한 현지화 기준을 단계적으로 적용할 것을 제안했다. 이처럼 유럽 현지조달 기준이 강화되면서 업계에서는 유럽에 생산 거점을 둔 국내 완성차 업체의 공급망 전략에 변화를 예상하고 있다. 현대차그룹은 이미 유럽에 상당한 생산 기반을 구축한 상태다. 현대차 체코 노쇼비체 공장은 연간 약 35만대의 생산능력을 갖췄으며 지난해 27만6175대를 생산했다. 투싼과 코나 일렉트릭 등을 생산하고 있으며, 공장 내에는 현대모비스의 배터리시스템(BSA) 생산시설도 운영되고 있다. 기아 역시 슬로바키아 질리나 공장에서 지난해 30만대를 생산하고, 올해 3월부터 소형 전기차 EV2 생산도 시작했다. 두 공장을 합치면 현대차그룹은 중부 유럽에 연간 약 70만대 규모의 생산능력을 갖추고 있다. 다만 현지 생산거점 확보만으로는 현지조달 기준에 대응하는 데 한계가 있을 수 있다는 우려도 나온다. 배터리와 핵심 부품·소재까지 현지화 수준을 높여야 할 수도 있다는 것이다. 업계 관계자는 “완성차 공장을 유럽에 두고 생산하는 것과 부품·소재까지 현지에서 조달하는 것은 별개의 문제"라며 “특히 전기차는 배터리 셀이나 양극재처럼 공급망에서 차지하는 비중이 큰 품목의 조달 기준이 어떻게 정해지느냐에 따라 업체들의 대응 방향도 달라질 수 있다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

국내 타이어 업체들이 SUV를 앞세워 북미 완성차 시장에서 신차용 타이어(OE) 공급을 확대하고 있다. 넥센타이어는 기아 쏘렌토 하이브리드에 공급 규격을 추가하며 북미 공급을 이어가고, 한국타이어는 폭스바겐 대형 SUV 아틀라스의 북미 판매 모델에 제품을 공급한다. 넥센타이어는 28일 기아의 연식변경 쏘렌토 하이브리드 모델에 SUV용 사계절 타이어 '로디안 GTX'를 추가 공급한다고 밝혔다. 기존 17인치에 이어 이번에는 20인치 규격이 새롭게 적용된다. 17인치는 국내와 북미 시장 판매 차량에, 20인치는 국내 판매 차량에 각각 장착된다. 로디안 GTX는 SUV 특성에 맞춰 개발한 사계절용 타이어다. 제동 성능과 눈길 주행 성능, 마모 보증 성능을 비롯해 정숙성과 승차감을 고려했다. 온도 변화에 대응할 수 있는 특수 컴파운드와 지그재그 패턴을 적용했으며, 하이브리드 SUV에 맞춰 마일리지 성능도 강화했다. 한국타이어도 북미 시장에서 SUV OE 공급을 확대한다. 한국타이어는 28일 폭스바겐의 대형 SUV '아틀라스' 북미 판매 모델에 SUV 전용 프리미엄 컴포트 타이어 '다이나프로 HPX'를 공급한다고 밝혔다. 공급 규격은 18·20·21인치다. 다이나프로 HPX는 사계절 주행을 고려한 SUV 전용 타이어다. M+S(Mud+Snow) 표기를 적용해 마른 노면과 젖은 노면, 눈길 등 다양한 환경에 대응하도록 설계됐다. 3D 그립컨트롤 사이프와 올시즌 컴파운드, 넓어진 접지면 등을 적용해 핸들링과 제동력, 마일리지 성능을 높이고 주행 소음도 줄였다. 한국타이어는 폭스바겐그룹과의 OE 공급 차종도 확대하고 있다. 폭스바겐 아틀라스를 비롯해 타이론과 티구안, 고성능 브랜드 쿠프라의 타바스칸·테라마르·본·라발 등에 신차용 타이어를 공급한다. 자체 글로벌 브랜드인 라우펜을 통해 폭스바겐 폴로와 골프8, 스코다 뉴 옥타비아, 세아트 이비자·아로나·레온 등에도 제품을 공급하고 있다. 타이어 업계 관계자는 “완성차 업체의 신차에 장착되는 OE 타이어는 차량 개발 단계부터 성능과 품질에 대한 검증이 이뤄지는 만큼 안정적인 공급 실적을 확보하는 것이 중요하다"며 “SUV를 중심으로 북미 완성차 시장과의 공급 접점을 넓혀가는 것은 국내 타이어 업체들의 글로벌 사업 확대에도 의미가 있다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

자동차로 이동하는 건 현대인에게 가장 기본적인 권리에 속한다. 이 이동은 안전을 보장해야 한다. 또한 자동차로 이동하려면, 마차를 이용해도 마찬가지겠지만, 무엇보다 문을 열고 닫을 수 있어야 한다.너무 당연한 얘기를 정색하며 말하는 게 우습지만, 오늘날 도로 위를 질주하는 첨단의 전동화 차량 중 일부는 때로 이 단순한 전제를 충족하지 못하기에 정색하지 않을 수 없다. 문을 열어야 할 때 열지 못하면 치명적 상황이 열릴 수 있다. 최근 테슬라를 비롯한 주요 완성차 업체가 중국에서 총 400만 대가 넘는 차량을 리콜한 사태는, 매끄러운 디자인과 혁신이라는 미명 아래 무엇인가 매우 중요한 것이 망각되고 있음을 일깨운다. 이 사태의 중심에 선 테슬라의 리콜 규모는 약 300만 대이다. 리콜이라는 익숙한 말로 퉁치기엔 현대 기술주의의 폐해가 너무 심각해 보인다. 논란의 핵심은 일론 머스크의 테슬라가 대중화한 이른바 '매립식 도어 핸들(Flush Door Handle)'이다. 차체와 완벽하게 밀착되어 공기저항을 줄이고 미래지향적인 미니멀리즘을 완성한다는 이 손잡이는, 차량 전원이 차단되는 비상 상황에서 차를 운전자나 탑승자를 가두는 철창으로 바꿔버린다. 사고로 전기가 끊겼을 때 내부의 기계식 비상 개방 장치를 직관적으로 찾지 못해 화마 속에서 생명을 잃거나 구조의 손길이 차단되는 참사가 잇따르고 있다. 전통적인 기계식 손잡이와 달리, 전자식 매립 핸들은 비상용 레버가 도어 포켓 안쪽이나 보이지 않는 패널 아래 숨겨져 있어 절체절명의 순간에 탑승자를 패닉으로 몰아넣는다. 기술혁신이라는 이름으로 포장된 이 감각적 디자인은, 역설적으로 인간의 생존이라는 가장 본질적인 가치를 뒷전으로 밀어냈다. 더 큰 문제는 이러한 사태가 일회성 해프닝이 아니라는 점이다. 테슬라는 완전자율주행(FSD, Full Self-Driving)을 둘러싼 과장 광고와 끊이지 않는 소송 속에서, 줄곳 안전 검증보다 시장 선점과 주가 부양을 우선시하는 태도를 보였다. 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)라는 현대적 기술을 내세워 물리적 리콜 비용과 사회적 책임을 교묘하게 축소하려는 모습은, 테슬라의 혁신이 과연 누구를 위한 것인지 근본적 의문을 품게 한다. 인류문명의 발전보다는 특정인을 세계 최고 부자를 만드는 게 유일한 목적 같다. 지금도 FSD는 홍보되고 있고, 교묘한 방어장치로 눈가림하면서 우리가 상상하는 자율주행이 실제로 가능할 것처럼 과장한다. '매립식 도어 핸들'을 리콜하게 한 중국은 FSD란 용어도 금지했다. 테슬라가 제공하는 '보조주행' 정도의 용어를 쓴다. 타당한 조치다. 테슬라가 FSD라는 말을 쓴 지 꽤 시간이 흘렀지만, 한 번도 FSD가 구현된 적이 없기 때문이다. FSD가 아닌 차량을 FSD로 착각하며 몰다가 실제로 사고가 나고 소송이 이어지고 사법당국이 나서는 등 혼란이 빚어지고 있다. 소비자는 소프트웨어 오류와 복잡한 사용자 인터페이스의 실험 대상이자 위험을 스스로 감당해야 하는 이상한 존재로 전락했다. 오늘날 빅테크와 결합한 모빌리티 자본은 인간을 존엄한 주체가 아니라, 실험실의 데이터이자 이윤 창출을 위한 도구로 보는 듯하다. 종종 잊히지만, 인간의 생명은 최상위 가치다. 머스크의 행보는 그가 말하는 혁신이 CEO 개인의 과시욕과 거대한 자본의 탐욕이 결부된 자본주의의 추한 괴물에 불과하다는 사실을 적나라하게 보여준다. 디자인의 미려함이나 자율주행의 환상 속에서, 비상시 생명의 위협을 느끼며 공포에 떨어야 하는 인간의 목소리는 소음처럼 지워진다. 이제 쟁점은 한국 정부가 이 문제에 어떻게 대처할 것인가이다. 한국인의 생명이 중국인보다 덜 소중하지는 않지 않을까. bienns@ekn.kr

7000대가 넘게 팔렸다. 폭스바겐의 전동화 핵심 모델, 'ID.4' 얘기다. 첫인상부터 화려한 차는 아니다. SUV답게 두툼한 팬더와 짧은 앞뒤 오버행이 안정적인 비례를 만들고, 전기차답게 큼직한 공기흡입구 대신 매끈하게 다듬은 전면부가 어우러진다. 낯설기보다 익숙한 전기 SUV의 얼굴이다. 전반적인 주행감 역시 마찬가지다. 전기 SUV에 기본기라는 게 있다면 ID.4는 그걸 착실하게 다졌다. 전비 좋고, 잘 달리고, 든든하다. 뻔한 칭찬 같지만 막상 타보면 알게 된다. 기본을 잘 하는 차는 그 어떤 화려한 기술보다 오래가는 만족을 준다. 지난 10일 열린 폭스바겐 브랜드 익스피리언스, ID.4와 함께 서울 광화문과 가평 양떼목장을 왕복했다. 총 주행거리는 136㎞, 운전 시간은 약 3시간 30분. 주행 모드를 여러 차례 바꾸고 정체 구간도 지났지만 최종 전비는 6.9㎞/㎾h, 공인 복합전비인 4.9㎞/㎾h를 가볍게 웃돌았다. 운전석에 앉아 전면을 바라보면 '시야가 참 시원하다'는 생각이 든다. 대시보드가 수평으로 길게 뻗어 있어 전방 도로와 계기판이 한눈에 들어온다. 큼지막한 스티어링휠은 손에 안정적으로 잡힌다. 중앙의 12.9인치 디스플레이 역시 운전석 쪽으로 살짝 기울어져 있어 주행중 보기 편하다. 화면 아래에는 비상등 물리 버튼과 공조·음량 터치식 조작부를 배치했다. 간결한 구성 안에서도 운전에 필요한 조작부를 알차게 담아냈다. 기본기의 충실함은 복잡한 광화문 시내를 빠져나오면서부터 느껴졌다. 감속과 가속, 정차와 재출발을 반복하는 상황에서도 전기차 특유의 강한 회생제동은 두드러지지 않았다. ID.4의 B 모드는 회생제동을 적극적으로 활용하지만, 가속 페달에서 발을 뗐을 때 차를 완전히 멈추는 원페달 방식은 아니다. 감속이 예상보다 부드러워 회생제동이 작동하고 있는지 확인했을 정도다. D 모드로 바꾸자 감각은 한층 익숙해졌다. 가속 페달에서 발을 떼도 차가 곧바로 감속에 들어가는 게 아니라 관성으로 자연스럽게 나아간다. 내연기관차를 타던 운전자라면 한결 편하게 느낄만한 움직임이다. B와 D를 오갈 때도 디스플레이 화면으로 손을 뻗을 필요 없이, 스티어링휠 뒤 컬럼식 셀렉터로 간편하게 조작할 수 있어 편하다. 시내 주행감만큼이나 인상적이었던 건 와인딩 구간에서의 든든한 안정감이다. 목적지에 다다를쯤 90도에 가까운 코너와 오르막·내리막이 이어지는 길을 15분가량 달렸다. 브레이크에 거의 발을 얹지 않은 채 가속 페달만으로 속도를 조절하며 50~70㎞로 연달아 코너를 도는데도, 차체가 불안하게 흔들리는 느낌은 전혀 없었다. ID.4는 앞쪽에 바퀴와 차체를 연결하는 맥퍼슨 스트럿, 뒤쪽에는 여러 연결대로 바퀴 움직임을 세밀하게 잡는 멀티링크 서스펜션을 쓴다. 앞은 간결하게 지지하고 뒤는 노면 변화에 유연하게 대응하는 구성이다. 차체가 코너 바깥으로 크게 쏠리지 않고, 노면을 단단하게 붙들며 달린다고 느낀 이유다. 여기에 스포츠 모드의 민첩성은 와인딩의 재미를 더했다. 센터 디스플레이에서 스포츠 모드를 선택하자 가속과 조향 반응이 한층 빨라졌다. 스티어링휠을 돌리는 대로 차 앞머리가 코너 안쪽을 재빠르게 파고들었고, 코너를 빠져나올 때 가속 페달을 밟자 힘을 모으는 기색 없이 곧바로 치고 나갔다. 2025년형 ID.4는 최고출력 286마력, 최대토크 55.6㎏·m를 발휘한다. 기존 모델보다 출력은 40%, 토크는 75% 높아졌다. 스포츠 모드에서는 페달을 밟는 즉시 힘이 따라붙으니, 높아진 성능이 몸으로 더 또렷하게 느껴졌다. 고속도로에서는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 'IQ.드라이브'가 장거리 주행의 피로도를 덜어줬다. 운전자의 조작을 민감하게 인식해 스티어링휠에 한쪽 손가락을 살짝 얹는 정도로 주행 보조 기능을 유지할 수 있었다. 스티어링휠에서 완전히 손을 떼자 12초 뒤 경고음과 함께 붉은 조명, 계기판 안내가 이어지며 주의를 요구했다. 차선 중앙을 안정적으로 따라가는 동안, 앞차와의 간격도 일정하게 유지했다. 앞차가 속도를 줄이면 서서히 감속하고, 다시 속도를 높이면 부드럽게 따라붙었다. 차간거리를 맞추는 과정에서 급하게 브레이크를 밟거나 갑자기 속도를 끌어올리는 움직임이 없어 편안했다. 주행의 기본기에 충실하면서도, 필요한 곳에는 편리함을 더했다. 주행 중 “안녕, 이다"라고 부르면 보이스 어시스턴트 'IDA'가 곧바로 응답한다. 에어컨과 라디오·미디어는 물론 앰비언트 라이트와 주행 모드까지 음성으로 조작할 수 있어, 화면 메뉴를 일일이 찾아 누를 필요가 없다. 기본 인포테인먼트 시스템에 내비게이션이 없는 점은 아쉽지만, 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 무선으로 간단하게 연결할 수 있다. 첨단 기능을 과시하기보다 운전자가 자주 쓰는 기능을 편리하게 다듬은 점이 실용적이다. ID.4의 트림별 공식 가격은 ID.4 프로 라이트가 5,299만원, 시승차량인 ID.4 프로가 6,040만7,000원이다. 여기에 보조금을 적용하면 ID.4 프로 라이트는 4,000만원대 중후반부터 구매 가능하다. 동급 수입 승용차 중 최대 수준인 국고 보조금 432만원에 서울 기준 지자체 보조금 129만원, 전기차 전환지원금까지 더한 금액이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

강렬한 주황색의 레이싱카가 시선을 사로잡는다. 바닥에 바짝 붙은 차체와 커다란 타이어, 중앙을 가로지르는 검은색 콕핏, 그 사이에 자리한 태극기 마크와 양옆으로 날개처럼 열린 도어가 지나가던 발걸음마저 멈추게 한다. 성인 한 명이 겨우 몸을 밀어 넣을 듯한 좁은 조종 공간 안에는 전선과 버튼이 빼곡하다. 일반적인 전시장에서 볼 법한 매끈한 새 차는 아니다. 주황색 도장 위 여기저기 검게 쓸리고 긁힌 흔적들이 거친 레이스를 상상하게 한다. 타이어 역시 휠과 고무 곳곳이 그을리고 닳아 얼룩덜룩하다. 불과 세달 전, 르망에서 24시간 동안 5069㎞를 달려 레이스를 완주한 제네시스 마그마 레이싱의 'GMR-001 하이퍼카 #19' 실제 차량이다. 제네시스는 지난 24일 스타필드 하남(경기 하남시)에서 '제네시스 마그마 레이싱 라이브 페스티벌'을 열고 국내 팬들을 만났다. ◇ “춘천에서 보러 왔어요"…GMR-001 실차 전시·두시간 기다려 '심레이싱' 스타필드 정문을 열고 들어가자 GMR-001 실차가 방문객들을 맞이하고 있었다. 이날 GMR-001이 전시된 스타필드 하남 사우스 아트라움은 남녀노소 할 것 없이 인산인해를 이뤘다. 실차 주변에 몰려든 방문객들은 “이게 진짜 실제 주행차냐"고 묻는가 하면, “F1 차처럼 멋지다"며 감탄하기도 했다. 차체를 한 바퀴씩 돌며 앞과 옆, 뒤쪽을 번갈아 촬영하고, 특히 커다란 리어윙이 있는 후면부 사진을 찍으려 자주 멈춰 섰다. GMR-001은 지난 6월 르망 24시간 레이스에서 24시간 4분4.363초 동안 5069㎞를 달려 372랩을 완주했다. 최고 랩타임은 3분27.645초, 평균속도는 236.2㎞/h였다. 1923년 시작된 르망 24시간 레이스는 3명의 드라이버가 교대하며 24시간 동안 서킷을 달리는 대표적인 내구 레이스다. 제네시스 마그마 레이싱은 르망 데이토나 하이브리드(LMDh) 규정에 따라 개발한 GMR-001로 올해 WEC 최상위 하이퍼카 클래스에 데뷔했다. 일반 방문객들 사이에는 제네시스 마그마 레이싱을 꾸준히 지켜봐 온 팬들도 많았다. 행사를 위해 일부러 먼 거리를 찾아온 관람객도 있었다. 이날 오전부터 춘천에서 행사장을 찾은 김준혁(18) 씨는 “제네시스 마그마 레이싱의 WEC 참가 소식을 듣고 그 때부터 팬이 됐다"면서 “눈 앞에 GMR-001 실제 차량이 있다는 사실이 믿기지 않고 비현실적으로 느껴진다"며 팬심을 드러냈다. 안양에서 찾아온 이승호(30) 씨도 “이전에는 모형 차량만 전시돼 뭔가 하나 빠진 느낌이었는데, 이번에는 느낌이 완전히 다르다"며 “리어윙과 타이어에 남은 마모 흔적까지 그대로던데 마치 렌더링 이미지만 보다가 실제 모델을 마주한 것 같아 기세까지 느껴진다"고 했다. 전시차 옆에는 실제 레이싱카를 가상으로 주행해볼 수 있는 '심레이싱(Sim Racing)' 체험존이 마련돼 있었다. 이날 오후 1시 기준 대기 인원은 40팀, 예상 대기시간은 134분에 달했지만, 대기줄은 계속해서 늘어났다. 대기자들은 앞 팀의 주행 모습을 지켜보면서 “진짜 레이싱 같다", “생각보다 어려운가봐"라며 일행과 대화를 나눴다. 심레이싱의 드라이빙 시트에 올라타면 스티어링 휠과 페달을 직접 조작할 수 있다. 전면 스크린에는 오는 27일 WEC 후지 6시간 레이스가 열리는 일본 후지 서킷이 펼쳐졌다. 화면 역시 실제 레이싱카의 콕핏에 앉았을 때와 비슷한 시야로 구성됐다. 주행이 시작되자 엔진음과 타이어 마찰 소리 등 경기 현장에서 들릴 법한 소리들이 체험존을 채웠다. 운전자는 코너링 구간에서 스티어링 휠을 좌우로 크게 돌리고, 화면 속 차량의 움직임에 맞춰 몸을 함께 움직이기도 했다. 주행을 마친 뒤에는 옆에 마련된 랭킹 보드에서 자신의 랩타임을 확인하고 사진을 찍었다. 현장 관계자는 “현재 가장 인기가 있는 프로그램은 역시 심레이싱"이라며 “예상보다 방문객이 많아 계속 이 정도 참여 인원이 유지되고 있다"고 말했다. 이날 대부분의 방문객들은 스탬프 용지를 들고 체험존을 오갔다. 퀴즈를 풀고 체험 프로그램에 참여해 스탬프를 모으면 경품을 증정하는 스탬프 투어다. 퀴즈에 참여하기 위해 태블릿PC를 받아들자 화면에 'DISCOVER GMR'이라는 문구와 제네시스 마그마를 상징하는 주황색으로 그려진 GMR-001 하이퍼카 일러스트가 나타났다. 퀴즈는 이번 WEC 경기 개최 장소 등 제네시스 마그마 레이싱 관련 내용으로 구성됐다. ◇ “한국도 마그마로 F1 가보자"…'제네시스 마그마 X GMR' GT3·GV60 만나 2층에 위치한 제네시스 스튜디오로 올라가자 분위기가 한번 달라졌다. 제네시스 스튜디오에서는 지난 8월 종료된 '제네시스 마그마 X GMR' 특별 전시가 연장 운영되고 있다. 스튜디오 입구에 들어서자마자 이목을 끄는 건 역시 '마그마 GT3 콘셉트'다. 마그마 GT3 콘셉트는 지난 6월 르망에서 처음 공개된 차량으로, 외장 컬러는 GMR-001과 비슷한 주황색을 입었다. 다만 GMR-001이 실제 WEC 하이퍼카 레이스를 위한 차량이라면, 마그마 GT3 콘셉트는 향후 GT3 내구레이싱 출전을 염두에 두고 개발된 콘셉트카다. 제네시스는 이번 행사를 통해 이 차량을 국내에 처음 선보였다. 한쪽에는 검정색 'GV60 마그마'도 함께 전시돼 있었다. 외관을 살펴보는 데 그쳤던 GT3 콘셉트와 GMR-001과 달리 관람객이 직접 문을 열고 실내를 살펴보거나 운전석에 앉아볼 수 있어 차량에 탑승해보려는 인파가 몰렸다. GV60 마그마는 지난 1월 출시된 제네시스 브랜드 최초의 럭셔리 고성능 모델이다. 최고출력 609마력, 최고속도 시속 264㎞의 동력성능을 갖춘 마그마 브랜드의 양산 모델이기도 하다. 스튜디오 곳곳에는 제네시스 마그마를 상징하는 주황색이 눈에 띄었다. 현장 직원들의 유니폼에는 한글로 '마그마'라고 적힌 문구와 주황색 마그마 로고가 새겨져 있었고, 경품 추첨에 사용되는 뽑기 캡슐에도 주황색이 입혀졌다. 제네시스는 마그마의 시그니처 컬러인 주황색으로 한국의 화산 지형과 대지의 힘 등 역동적인 에너지와 열정을 표현했다고 밝혔다. 루크 동커볼케 제네시스 CCO도 마그마의 주황색이 “자신감 있고 열정적인 한국을 상징한다"고 설명했다. 경품 수령 공간 옆에 마련된 '메시지 포 제네시스 마그마 레이싱(A MESSAGE FOR GENESIS MAGMA RACING)' 존에는 제네시스 마그마 레이싱을 향한 방문객들의 그림과 메시지가 가득했다. 태극기와 함께 GMR-001 차량을 그려놓은 그림부터 어린이 방문객이 그린듯한 그림, 차량의 형태를 세밀하게 표현한 그림까지 다양했다. 메시지에는 “대한민국 자동차의 자존심 제네시스 응원한다! 우리 한국도 F1 가보자!", “제네시스 꿈을 향해 나아가는 모습이 좋다. 초심 잃지 말고 더 나아가는 마그마 레이싱팀이 되길 응원한다", “응원하며 보고 있다. 너무 자랑스럽다. 남은 경기도 화이팅! 마그마 이겨라!"등의 응원 문구가 적혔다. '제네시스 마그마 레이싱 라이브 페스티벌'은 오는 27일까지 스타필드 하남에서 이어진다. 특히 행사 마지막 날인 27일에는 국제자동차연맹(FIA) 월드 인듀어런스 챔피언십(WEC) 6라운드인 '후지 6시간 레이스'가 열린다. WEC는 차량이 장시간 서킷을 주행하며 내구성과 주행 성능을 겨루는 세계적인 내구 레이스 대회다. 이번 후지전 결승은 27일 오전 10시20분에 시작된다. 제네시스는 경기 당일 스타필드 하남에서 생중계한다. 사우스 아트리움과 제네시스 스튜디오 하남에는 대형 스크린이 설치돼 별도의 예매 없이 무료로 관람할 수 있다. 메가박스 하남스타필드점에서는 영화관 대형 스크린과 음향시설을 활용한 특별 상영도 진행된다. 박서현 기자 shine@ekn.kr, 이수진 인턴기자

중고차 구매자의 피해를 보상하기 위해 도입된 '자동차성능·상태점검 책임보험'(성능보험)이 시행 7년째를 맞았지만, 보험료 대비 실제 보험금 지급 비중과 사업비 구조를 둘러싼 문제가 나타나고 있다. 최근 1년간 소비자가 낸 영업보험료 가운데 실제 보험금으로 지급된 비중은 절반 남짓에 그쳤고, 누적 보험금 청구 5건 가운데 1건 이상은 지급에서 제외됐다. 이를 두고 23일 업계에서는 보험대리점을 통한 판매 구조와 높은 사업비 등이 소비자 부담을 키우는 요인으로 작용한다는 지적이 나온다. 국회 국토교통위원회 소속 부승찬 더불어민주당 의원이 보험개발원과 국토교통부로부터 제출받은 자료에 따르면, 2019년 6월 성능보험 제도가 도입된 이후 2025년 말까지 누적 보험금 청구 건수는 27만2338건으로 집계됐다. 이 중 지급 제외 건수는 6만940건으로 전체의 22.4%를 차지했다. 지난해에도 보험금 청구 5만2574건 가운데 1만1463건이 지급 제외됐다. 지급 제외 비율은 21.8%로, 보험금을 청구한 5건 중 1건꼴로 실제 지급까지 이어지지 않았다. 지급 제외 사유 가운데 가장 많은 것은 '보증항목 미대상'으로, 2019년부터 2025년까지 누적 기준 보증항목 미대상으로 지급이 제외된 건수는 3만5705건이다. 성능보험은 중고차의 성능·상태점검기록부에 적힌 차량 상태와 실제 차량 상태가 다를 경우 소비자의 수리비 부담을 덜기 위해 도입됐다. 예를 들어 성능점검기록부에 특정 부위에 누유가 없는 것으로 기재됐지만 실제 차량에서 누유가 확인되는 경우 보증 대상이 될 수 있다. 다만 차량에서 발생하는 모든 고장을 보장하는 것은 아니며, 보험에서 정한 보증항목과 보장기간 등에 따라 지급 여부가 결정된다. 보험료 대비 실제 보험금 지급 수준도 50%대에 머물렀다. 2024년 3월부터 2025년 2월까지 성능보험의 영업보험료 대비 지급보험금 비중은 54.8%였으며, 2025년 3월부터 2026년 2월까지는 56.7%였다. 영업보험료에서 지급보험금을 제외한 비중은 각각 45.2%, 43.3%다. 다만 이 비중을 보험사의 순수익으로 볼 수는 없다. 보험료에는 보험금 지급에 앞서 보험계약 모집과 관리, 사고 접수·보상 등 보험 운영에 들어가는 사업비가 포함된다. 실제 성능보험의 영업보험료에서 사업비가 차지하는 비중은 최근 크게 높아졌다. 2025년 3월부터 2026년 2월까지 성능보험 사업비율은 44.3%로, 일반 자동차보험의 약 16%보다 2.7배 높았다. 성능보험 사업비율은 2019년 10.0%에서 2020년 13.0%, 2021년 16.1%, 2022년 26.8%, 2023년 34.9%, 2024년 39.6%로 꾸준히 상승했다. 보험료 시장도 함께 커졌다. 성능보험 영업보험료는 2019년 약 189억9000만원에서 2025년 약 790억9000만원으로 4배 이상 증가했다. 중고차 거래 과정에서 의무적으로 가입하는 보험인 만큼 가입 규모가 확대되면서 보험료 시장도 커졌지만, 보험료에서 사업비가 차지하는 비중 역시 같은 기간 10.0%에서 44.3%까지 높아졌다. 사업비가 높은 배경에는 성능보험의 판매 구조가 있다. 일반 자동차보험은 다이렉트 채널을 통해 소비자가 보험사와 직접 계약하는 방식이 자리 잡았지만, 성능보험은 대부분 보험대리점을 통해 계약이 이뤄진다. 보험대리점 수수료와 모집 관련 비용 등이 사업비에 포함되는 구조다. 국토교통부 관계자는 성능보험의 사업비가 높은 배경과 관련해 일반 자동차보험은 2025년 기준 대면 판매 비중이 46% 수준인 반면 성능보험은 대부분 대면 방식으로 판매되고 있어 사업비가 높은 것으로 추정된다는 취지로 설명했다. 업계에서는 이 같은 사업비 구조가 소비자의 보험료 부담으로 이어질 수 있다는 우려가 나온다. 성능보험은 소비자가 선택해 가입하는 상품이 아니라 중고차 거래 과정에서 의무적으로 가입하는 보험인 만큼, 판매수수료와 모집·운영 비용 등이 높아질수록 보험료 부담도 커질 수 있다는 것이다. 여기에 실제 보험금 지급으로 이어지지 않은 청구도 5건 중 1건을 넘어, 의무적으로 보험료를 부담하는 소비자가 실제 보장받는 범위와 비용 사이의 간극을 줄여야 한다는 지적이 제기된다. 부승찬 의원은 “중고차 소비자를 보호하겠다면 만든 의무보험 제도가 과도한 사업비와 고수수료 구조로 인해 보험사와 성능점검업계의 배만 불리고, 모든 경제적 부담과 피해는 소비자에게 전가되고 있다"며 “보험 물량을 둘러싼 고수수료 경쟁 유인을 근본적으로 차단하여 왜곡된 중고차 시장 질서를 바로잡아야 한다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

전기차 배터리 제조사 공개가 시작된 지 2년이 지났지만 완성차 업체별 정보 공개 수준과 소비자 접근성에는 여전히 차이가 있는 것으로 나타났다. 22일 본지 확인 결과, 2024년 배터리 제조사 공개에 참여한 주요 17개 브랜드 가운데 현재 자사 홈페이지에서 별도 안내 페이지나 차량 정보 등을 통해 배터리 제조사를 바로 확인할 수 있는 곳은 11개로 확인됐다. 국내 완성차 업체 중에서는 현대차그룹이 배터리 정보를 가장 구체적으로 공개하고 있다. 현대자동차는 별도의 '전기차 배터리 정보' 페이지를 운영하며 차종별로 배터리 팩 용량과 정격전압, 전동기 최고출력은 물론 배터리 셀 제조사·셀 형태·주요 원료·배터리 제조사·생산국가까지 공개한다. 단순히 셀 제조사만 공개하는 데 그치지 않고, 배터리의 주요 사양과 공급망 관련 정보까지 함께 제시하는 방식이다. 차종별로 정보를 구분해 같은 브랜드 내에서도 모델에 따라 다른 배터리 공급 현황을 확인할 수 있다. 제네시스도 별도 안내 페이지를 통해 같은 수준의 정보를 제공한다. 지난 5월 업데이트된 '전기차 배터리 정보 구매자 제공 안내사항'에는 GV60과 일렉트리파이드 G80·GV70 등의 셀 제조사, 셀 형태, 주요 원료, 배터리 제조사, 생산국가 등이 차종별로 담겼다. 기아는 차종별 제원 페이지와 별도 공지를 병행하는 방식이다. EV3 공식 제원 페이지에서는 배터리 팩 제조사와 생산국가, 셀 제조사, 주요 원료, 셀 형태 등을 확인할 수 있다. 레이 EV와 니로 EV, EV3, EV6, EV9 등도 차종별로 배터리 셀 제조사 정보를 공개하고 있다. 그 외 국내 완성차 업체는 공개 범위와 접근 방식에서 차이를 보인다. 한국GM은 2024년 쉐보레 전기차 2종의 배터리 제조사를 공개했지만, 현재 공식 홈페이지에서는 차종별 배터리 셀 제조사를 바로 확인할 수 있는 별도 안내 페이지를 찾기 어렵다. KGM은 토레스 EVX 등 전기차의 배터리 용량과 정격전압 등 기본 제원을 공개하면서, 공식 차량 정보에서 셀 제조사를 함께 명시하고 있다. 르노코리아는 세닉 E-Tech 등 일부 차종의 가격표에 셀 제조사·셀 형태·주요 원료 등을 기재하는 방식으로 정보를 제공하고 있다. 수입차 업체들 역시 제각각이다. 테슬라는 수입차 가운데서도 배터리 정보에 접근하는 경로가 상대적으로 제한적이다. 테슬라는 2024년 정부의 자발적 공개 요청에 따라 국토교통부에 배터리 제조사 정보를 제출한 바 있다. 이후 국토부 자동차리콜센터를 통해 모델3·모델Y의 트림과 차대번호에 따른 배터리 제조사까지 공개됐다. 당시 모델3·모델Y에는 LG에너지솔루션, 파나소닉, CATL 배터리가 혼용되는 것으로 확인됐다. 다만 현재 테슬라코리아 공식 홈페이지에서는 차량별 배터리 제조사를 한눈에 확인할 수 있는 별도 안내 체계를 찾기 어렵다. 소비자가 배터리 제조사를 확인하려면 국토부 자동차리콜센터 등 별도 경로를 찾아야 한다. 2024년 정부 요청에 따라 관련 정보를 제출했음에도 정작 차량을 판매하는 자사 홈페이지에서는 소비자가 배터리 공급망 정보를 확인할 수 있는 경로가 마련돼 있지 않다. 정보가 존재함에도 불구하고 소비자가 가장 손쉽게 접근할 수 있는 자사 홈페이지에서는 이를 찾아보기 어려운 구조다. 벤츠는 2024년 인천 청라 아파트 지하주차장 화재 이후 당시 화재 차량에 탑재된 EQE를 비롯해 8개 차종의 배터리 제조사를 홈페이지에 공개하면서 관련 정보 제공을 본격화했다. 현재도 홈페이지에 '전기차 차종별 배터리 셀 제조사 현황'을 별도로 제공하고 있다. 차종별 셀 제조사를 확인할 수 있지만, 연식 변경이나 공급 상황에 따라 배터리 공급자가 달라질 수 있다고 안내하고 있다. 일부 차종은 생산 시점이나 세부 사양에 따라 고객센터를 통해 확인하도록 하고 있어 차량별·생산 시점별로 정보를 확인해야 하는 방식이다. BMW는 홈페이지에 '전기차 배터리 제조사 안내' 메뉴를 별도로 운영하고 있다. 배터리 제조사 정보를 별도 메뉴로 분리해 제공해 차량 정보와 배터리 정보를 구분해서 확인할 수 있는 방식이다. 아우디 역시 '전기차 배터리 안내'를 통해 차종·연식별 셀 제조사와 배터리 생산국가 등을 공개한다. 볼보와 폴스타는 별도의 배터리 현황표 대신 공식 홈페이지의 차량별 지원 페이지와 온라인 매뉴얼을 통해 관련 정보를 제공하고 있다. 업계에서는 소비자의 정보 접근성과 비교 가능성을 높이기 위해 배터리 정보 공개 방식을 표준화해야 한다는 지적이 제기된다. 정부는 2024년 청라 전기차 화재를 계기로 완성차 업체의 자발적 공개를 유도한 데 이어, 자동차관리법령을 개정해 배터리 제조사·셀 형태·주요 원료 등 정보를 구매자에게 제공하도록 제도를 강화했다. 그러나 어떤 정보를 어떤 경로와 형식으로 제공해야 하는지에 대한 세부 기준은 여전히 업체별 재량에 맡겨져 있다. 유럽연합(EU)은 이 같은 문제를 정보 공개 방식의 표준화로 풀고 있다. EU는 2027년 2월부터 전기차 배터리에 디지털 배터리 패스포트 적용을 의무화해 배터리 제조사와 생산·기술 정보, 성능·내구성 등을 일정한 형식으로 제공하도록 할 예정이다. 국내에서도 배터리 제조사 공개 의무를 넘어 소비자가 제조사별 정보를 같은 기준으로 확인하고 비교할 수 있도록 공개 항목과 표시 방식, 접근 경로를 표준화해야 한다는 요구가 나온다. 이은희 인하대학교 소비자학과 교수는 “배터리는 전기차의 성능과 안전에 관련된 핵심 요소인 만큼 구매 전에 관련 정보를 쉽게 파악할 수 있어야 한다"며 “제조사마다 정보 제공 방식에 차이가 있다면 관계 부처가 소비자가 알아야 할 최소한의 정보를 담은 가이드라인을 마련할 필요가 있다"고 말했다. 이어 “정부 부처가 기준을 제시하면 제조사들이 이를 따르고 소비자들도 필요한 정보를 보다 쉽게 파악할 수 있다"며 “공정거래위원회나 산업통상자원부 등 관계 부처가 관련 가이드라인을 마련하는 것이 바람직하다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr, 이수진 인턴기자

현대차그룹이 휴머노이드 로봇 '아틀라스(Atlas)'의 자동차 제조 현장 적용을 위한 준비에 속도를 낸다. 실제 생산시설과 유사한 환경에서 로봇의 작업 수행 능력을 검증하고 데이터를 확보하는 전용 시설을 본격 가동한다. 보스턴다이나믹스는 지난 21일(현지시간) 미국 조지아주 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에 '로보틱스 메타플랜트 응용 센터(RMAC)'를 개소하고 운영에 들어갔다고 22일 밝혔다. RMAC은 아틀라스가 자동차 제조 현장에 투입되기 전 작업을 학습하고 성능을 검증하는 시설이다. 실제 사업장과 유사한 환경에서 물류 작업을 준비하고 자동차 부품을 조립 순서에 맞게 배치하는 서열(Sequencing) 작업 등을 수행한다. 지난 6월부터 시범 운영을 시작한 RMAC은 이번 개소를 계기로 본격적인 운영에 들어간다. 내년에는 HMGMA 부지에 별도 시설을 마련해 현재보다 약 10배 규모로 확대할 예정이다. 학습 범위도 단계적으로 넓힌다. 보스턴다이나믹스는 2030년까지 아틀라스의 작업 영역을 부품 조립으로 확대하고, 이후 반복 동작이나 중량물 취급 등 고강도 작업으로 적용 범위를 넓힐 계획이다. 현대차그룹은 향후 수년 동안 아틀라스 2만5000대를 현대차·기아 글로벌 사업장에 순차적으로 배치한다는 계획이다. 미국에는 연간 3만대 규모의 로봇 생산시설도 구축한다. RMAC에서는 자동차 제조 현장에서 실제로 발생하는 작업 데이터를 확보해 아틀라스의 성능을 고도화한다. 보스턴다이나믹스는 2027년 데이터 수집과 작업 범위를 확대해 학습 과정을 한층 강화할 예정이라고 밝혔다. 자동차 제조 외 산업으로의 적용 가능성도 검토한다. 현재 제조·항공우주·반도체·물류·식음료·생명과학 등 다양한 산업의 고객들과 아틀라스 활용 방안을 논의하고 있다. 잭 재코우스키 보스턴다이나믹스 최고제품·기술책임자(CPTO)는 “현대차그룹이라는 헌신적인 파트너와 함께 기업 규모의 피지컬 AI를 개척하고 있어 기쁘다"며 “아틀라스의 공급망, 생산, 테스트 및 배치 역량을 최적화하기 위한 전략을 수립했다"고 말했다. 한편 현대차그룹과 보스턴다이나믹스는 오는 30일 블룸버그 미디어 스튜디오와 공동 제작한 다큐멘터리 '로보틱스 경쟁, 그 최전선에서(Inside the Robotics Race)'를 공개한다. RMAC에서 진행되는 아틀라스의 현장 학습과 실제 자동차 제조 데이터를 활용한 안전성·신뢰성·성능 검증 과정을 담을 예정이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

LG에너지솔루션이 엔비디아의 AI 인프라 사업에 ESS를 앞세워 이름을 올렸다. 국내 배터리 업체 중 엔비디아의 'DSX 레디(DSX Ready)' BESS 파트너로 선정된 곳은 LG에너지솔루션이 유일하다. LG에너지솔루션은 22일 엔비디아가 처음 선보이는 'DSX 레디'에 BESS 기업으로 선정됐다고 밝혔다. 엔비디아는 AI 팩토리의 설계부터 구축·운영까지 통합하기 위한 'DSX AI 팩토리 플랫폼'을 구축하고 있다. DSX 레디는 이 플랫폼에 필요한 제품과 솔루션이 관련 요건을 충족하는지를 확인하는 프로그램이다. 이번에 선정된 BESS 기업은 전 세계 3곳이다. LG에너지솔루션은 고용량 LFP를 적용한 'JF2 AC Link'로 DSX 레디 요건을 충족했다. AC형 에너지저장솔루션에 적용되는 제품으로, 모듈형 설계를 적용해 데이터센터의 전력 수요가 늘어날 때 대응할 수 있도록 했다. 'JF2 AC Link'는 AI 데이터센터의 전력 변동에 대응하는 제어 기술도 갖췄다. AI 서버의 전력 사용량 변화에 맞춰 충·방전량을 조절하는 'AI 부하 평준화' 기능과 전력망 전압 변화에도 안정적인 공급을 유지하는 '전압 유지' 기능이 적용됐다. 전압과 주파수 변화에 대응하고 '계통 형성(Grid-Forming)' 기술을 통해 전력 공급 안정성을 높이는 기능도 적용됐다. LG에너지솔루션은 현재 북미에서 5개의 ESS 생산거점을 운영하며 북미 생산 기반도 확대하고 있다. 셀부터 팩, 링크까지 ESS 전반을 현지에서 생산하고 있다. 올해 말까지 북미 ESS 생산능력을 50GWh 이상으로 확보한다는 계획이다. AI 데이터센터와 연계한 ESS 공급도 확대하고 있다. 지난 5월 미국 유틸리티 기업 DTE에너지와 6GWh 규모 ESS 배터리 공급계약을 체결했고, 7월에는 구글·사이프러스 크릭 에너지(CCE)의 태양광·ESS 프로젝트에 배터리 공급이 예정되어있다. LG에너지솔루션은 이번 DSX 레디 합류를 계기로 북미 AI 인프라 시장에서 신규 수주를 확대한다는 방침이다. 강창범 LG에너지솔루션 ESS전지사업부 전무는 “엔비디아가 처음으로 선보이는 DSX 레디 파트너로 합류한 것은 AI 데이터센터에 최적화된 LG에너지솔루션의 제품 경쟁력을 입증한 결과"라며 “현지 생산 역량과 기술 리더십을 바탕으로 AI 인프라 사업 영역을 더욱 확대하겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr