아우디(Audi)가 브랜드 최초의 풀사이즈 스포츠유틸리티차(SUV) 'Q9'을 공개하며 대형 럭셔리 SUV 시장 공략에 나섰다. Q9은 아우디 역사상 가장 큰 SUV다. 기본 7인승으로 출시되며, 2열 독립 전동 시트를 적용한 6인승 모델도 선택할 수 있다. 넓은 실내 공간과 프리미엄 편의 사양을 앞세워 가족 고객뿐 아니라 비즈니스 수요까지 공략한다는 전략이다. 경쟁사들이 이미 대형 럭셔리 SUV 시장을 공략해 온 것과 달리 아우디는 그동안 Q7을 최상위 SUV로 운영해 왔다. 이번 Q9 공개로 BMW X7과 메르세데스-벤츠 GLS가 경쟁하는 풀사이즈 SUV 시장에 본격적으로 뛰어들게 됐다. Q9이 베일을 벗으면서 국내 대형 럭셔리 SUV 시장 진출 여부에도 관심이 쏠린다. 다만 아우디는 Q9의 국내 출시 일정과 판매 계획은 아직 확정하지 않았다. 신차에는 브랜드 최초로 오토매틱 도어가 적용됐다. 차량 주변 환경을 감지해 자동으로 문을 여닫는 기능으로, 승하차 편의성과 안전성을 높였다. 아우디 역사상 가장 큰 파노라믹 선루프도 탑재해 실내 개방감을 강화했다. 외관은 직립형 차체 비율과 대형 싱글프레임 그릴을 적용해 존재감을 강조했다. 후면에는 세계 최초의 커브드 디지털 OLED 리어램프를 탑재했으며, 전면에는 디지털 매트릭스 LED 헤드램프를 적용했다. 실내에는 파노라믹 디스플레이를 중심으로 한 인포테인먼트 시스템과 자연어 기반 음성 비서, AI 기반 정보 서비스를 적용했다. 다양한 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)도 탑재해 편의성과 주행 안전성을 강화했다. 하드웨어보다 소프트웨어 경쟁력을 강화하려는 아우디의 SDV(소프트웨어 중심 자동차) 전략을 반영한 모델이라는 평가다. 게르놋 될너 아우디 최고경영자(CEO)는 “자동차는 단순한 이동 수단을 넘어 이동형 생활 공간으로 진화하고 있다"며 “Q9은 공간성과 럭셔리, 첨단 디지털 기술을 결합한 새로운 플래그십 SUV"라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

넥센타이어가 올해 2분기 유럽 시장을 중심으로 판매를 늘리며 매출 증가세를 이어갔다. 원재료 가격 상승과 미국 반덤핑 관세 영향으로 같은 기간 영업이익은 19.5% 감소했다. 넥센타이어는 29일 기업설명회(IR)를 열고 올해 2분기 연결 기준 매출 8913억원, 영업이익 343억원을 기록했다고 밝혔다. 매출은 지난해 같은 기간보다 10.8% 증가했다. 실적은 유럽을 중심으로 한 판매 확대가 이끌었다. 신차용(OE) 타이어 공급 차종을 늘리고 교체용(RE) 시장 판매를 확대하면서 외형 성장을 이어갔다. 수익성이 높은 18인치 이상 고인치 타이어 매출 비중은 38.8%로 전년 동기보다 3.6%포인트 상승했다. 특히 유럽 매출은 4072억원으로 사상 처음 분기 4000억원을 넘어섰다. 현지 공장을 기반으로 OE 공급을 확대하고 영국과 튀르키예 등으로 판매 지역을 넓힌 것이 실적을 뒷받침했다. 국내에서는 전기차와 스포츠유틸리티차(SUV) 중심의 판매 호조가 이어졌다. 다만 중동 분쟁에 따른 원재료 가격과 해상운임 상승, 미국 반덤핑 관세 관련 일회성 비용은 수익성에 부담으로 작용했다. 넥센타이어는 유럽연합(EU)의 중국산 타이어 반덤핑 관세 움직임에 대응해 유럽 판매 물량 중 중국 공장 생산 비중을 지난해 15%에서 올해 4% 수준으로 낮췄다. 넥센타이어는 앞으로 전동화 차종과 프리미엄 브랜드를 중심으로 OE 공급을 확대하고 북미 유통망 강화에도 나설 계획이라고 밝혔다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

디 올 뉴 아반떼. 익숙한 이름을 달고 나왔지만 첫인상은 낯설다. 어두운 무대 위, 알파벳 H 모양의 주간주행등 두개가 밝게 빛났다. 기존 모델과 과감하게 달라졌지만 흐트러짐은 없었다. 낮게 깔린 자세와 단단하게 다듬어진 비례가 차 전체에 안정감을 불어넣었다. 준중형 세단이지만 마치 머슬카를 연상시키는 강인한 인상이다. 멀리서 바라보면 한 체급 위 모델처럼 커 보이지만, 밀도 있게 잘 다듬어진 선과 면이 차체를 과하게 부풀리지 않았다. 존재감은 분명한데 부담스럽지 않다. 29일 현대자동차는 서울 양재동에서 '디 올 뉴 아반떼 테크 데이'를 열고 '차급의 경계를 허무는' 핵심 기술력을 선보였다. 디 올 뉴 아반떼는 현대자동차가 7세대 아반떼 출시 이후 6년 만에 내놓은 완전변경 모델이다. 전동화 흐름에 맞춰 하이브리드 모델을 새롭게 추가하고 안전, 디자인, 첨단 기술 전반을 개선했다. 준중형 세단의 기준을 넘어 상위 차급 수준의 공간과 디자인, 하이브리드 경쟁력, 주행 성능, 디지털 경험을 구현하고자 했다. 이날 행사에서는 디 올 뉴 아반떼 개발의 각 분야를 담당한 연구원들이 직접 디 올 뉴 아반떼에 적용된 기술과 개발 과정을 소개했다. 이번 프로젝트를 총괄한 황세영 책임연구원은 “국민차이자 많은 고객의 첫 차인 아반떼가 어떤 역할을 해야 하는지 꾸준히 고민했다"면서 “차급을 뛰어넘는 가치 그리고 프리미엄 엔트리 세단이라는 개발 목표를 세웠다"고 말했다. ◇ 차체부터 ADAS까지 '안전 기본기' 강화 디 올 뉴 아반떼는 차체 강성을 높이고 다양한 예방 안전 기술을 적용해 안전성을 끌어올렸다. 우선 차체 주요 부위의 구조를 보강하고 초고장력 강판 적용 비율도 기존보다 높인 58.7%까지 끌어올렸다. 초고장력 강판 적용 범위를 차체 곳곳으로 확대해 충돌 시 차체가 받는 충격을 여러 방향으로 분산하고, 승객이 탑승하는 승객룸의 변형을 최소화하는 데 초점을 맞췄다. 디 올 뉴 아반떼의 안전 파트를 맡은 황성찬 책임 연구원은 “충돌 시 발생하는 하중을 더욱 효과적으로 분산시키고 승객룸의 변형을 최소화했다"고 말했다. 운전자가 위급 상황에서 차량을 멈출 수 있도록 현대차 최초로 전자식 변속 레버(SBW)의 P단 긴급 제동 기능도 적용했다. 황 연구원은 “운전자가 위급 시에 보다 직관적으로 사용할 수 있도록 EPB 스위치뿐 아니라, 전자식 변속 레버 P단에도 동일한 기능을 구현했다"고 설명했다. 운전자가 브레이크 페달을 가속 페달로 오인하는 상황에 대비해 페달 오조작 안전 보조 기능도 추가했다. 여기에 현대차 최초의 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2(NSCC2)도 더했다. 고속도로뿐 아니라 일반도로에서도 내비게이션 정보를 바탕으로 감속이 필요한 구간에 진입하면 차량이 자동으로 속도를 줄이고, 구간을 통과하면 기존 설정 속도로 다시 가속한다. 이 밖에도 전방 충돌방지 보조, 차로 유지 보조 2, 고속도로 주행 보조 2, 후방 교차 충돌방지 보조 등 다양한 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)을 적용했다. ◇ 하이브리드 효율, 엔진 넘어 차량 전체에서 현대차는 디 올 뉴 아반떼에 하이브리드 전용 3세대 스마트스트림 1.6 GDI 엔진과 2세대 6단 DCT를 새롭게 적용했다. 엔진에는 배기 일체형 실린더 헤드와 연속가변 오일펌프, 350bar 고압 연료 분사 시스템 등을 적용해 연소 효율을 높이고 구동 손실을 줄였다. 하이브리드 개발을 맡은 심재강 책임연구원은 “기존 아반떼 하이브리드 엔진 대비 여러 개선 기술을 적용했다. 동급의 엔진 출력을 유지하면서도 엔진 자체의 효율은 2.9% 개선할 수 있었다"고 말했다 변속기에도 효율 개선을 위한 기술을 더했다. 구동모터 역구동 방식의 후진 기능을 적용해 후진 기어 관련 부품을 줄였고, 저마찰 볼베어링과 저점도 오일을 적용해 전달 효율을 높였다. 심 연구원은 “엔진과 변속기, 모터와 배터리의 개선에 더해 차체 공력 개선 등을 통해 고객에게 더욱 다이내믹한 성능을 효율적으로 제공할 수 있게 됐다"고 설명했다. 엔진과 변속기뿐 아니라 공조 시스템도 손봤다. 하이브리드 모델에는 실내 습도에 따라 내기와 외기를 자동으로 전환하는 스마트 인테이크를 적용해 에어컨 사용에 따른 에너지 소비를 줄였다. 또 에어컨 컴프레서 작동을 최적화하는 IECC2를 적용해 냉방 효율도 높였다. 전동화 연비 파트를 담당한 정재환 연구원은 “연비 향상은 파워트레인 외에도 차량 전체 시스템 관점에서의 최적화가 담겨 있다"고 했다. ◇ 준중형 넘어선 주행 완성도…승차감·정숙성 현대차는 디 올 뉴 아반떼의 승차감과 조향 안정성, 정숙성을 균형 있게 끌어올렸다는 점도 강조했다. 전륜에는 주파수 감응형 밸브(SFD3)와 유압제어 리바운드 스토퍼(HRS2)를 적용해 주행 상황에 따라 서스펜션 감쇠력을 조절하고 큰 충격을 완화했다. 후륜에는 하이드로 부싱을 적용해 노면 충격을 줄이면서도 주행 안정성과 조향 응답성을 높였다. MSV 총합시험팀 송현진 책임 연구원은 “노면 충격은 효과적으로 줄이면서도 안정적인 차체 밸런스를 바탕으로 차량의 응답성과 민첩성을 높였다"고 했다. 핸들링 성능도 개선했다. 전륜 스트럿 상단에 4점 스트럿 링을 적용해 차체 강성을 높였고, 차체 하부에는 터널 스테이를 추가해 선회와 차선 변경 시 차량이 보다 안정적으로 반응하도록 했다. 송 연구원은 “코너링과 차선 변경 상황에서 보다 자연스럽고 든든한 조향 성능을 체감할 수 있도록 개발했다"고 말했다. 정숙성 향상에도 공을 들였다. 플로어 카펫 2중 레이어 구조와 흡음 타이어, 이중접합 차음 글라스 등을 적용하고 차체 실링 구조를 보강해 노면 소음과 바람 소리를 줄였다. 앞 유리와 문 사이, 사이드미러 주변의 틈새를 보강하고 선루프에는 바람을 분산시키는 메쉬 타입 디플렉터를 적용해 고속도로 주행에서도 실내를 보다 조용하게 유지하도록 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

자율주행 경쟁의 승부처가 달라지고 있다. 차량이 얼마나 스스로 잘 달리느냐보다, 수많은 자율주행차를 도시에서 얼마나 효율적으로 운영하느냐가 상용화의 핵심 경쟁력으로 떠오르고 있다. 28일 국회에서 열린 '피지컬 AI 시대, 자율주행은 어떻게 일상이 되는가' 정책토론회에서는 자율주행 기술의 실증 단계를 넘어 국민이 일상에서 체감하는 서비스로 확산하기 위한 정책과 산업 방향이 논의됐다. 엄태영 국민의힘 의원은 개회사에서 “이제 인공지능은 도로와 공장, 물류와 교통 공간에서 직접 움직이면서 현실의 문제를 해결하는 단계로 발전해 가고 있다"면서 “카카오모빌리티와 토론회를 공동 개최한 것도 자율주행 시대 플랫폼의 역할을 함께 논의하기 위해서"라고 말했다. 이어 “국내 기업들이 기술과 데이터를 기반으로 성장하고, 그 결실이 해외로 유출되지 않고 국내 산업 발전으로 이어질 수 있는 생태계를 만들어야 한다"고 했다. 글로벌 자율주행 산업은 차량의 주행 성능을 겨루는 기술 경쟁에서 실제 서비스를 확산하고 생태계를 구축하는 상용화 경쟁으로 빠르게 전환되고 있다. 이에 따라 국내도 기술 개발을 넘어 AI 기반 서비스와 산업 생태계 조성에 정책 역량을 집중해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 궁극적으로는 기술 격차와 교통사고, 이동 제약을 줄이는 '3-Zero(기술격차·사고·이동제약)'를 실현하기 위해 기술·서비스·제도를 유기적으로 연결하는 생태계 조성이 필요하다는 것이다. 이에 대해 정광복 자율주행기술개발혁신사업단 단장은 “기술 중심 지원을 넘어 서비스와 생태계 중심으로 정책 패러다임을 전환해야 한다"고 했다. 이날 발제를 맡은 김진규 카카오모빌리티 피지컬AI 부문 부사장 역시 자율주행 상용화의 핵심으로 '운영'을 꼽았다. 그는 자율주행 상용화를 △차량이 스스로 주행하는 기술 △이용자가 실제 이용하는 서비스 △도시 전체에서 안전과 품질을 관리하는 운영 체계 등 세 단계로 설명했다. 지금까지는 차량의 주행 성능에 초점이 맞춰졌지만 앞으로는 플랫폼과 관제, 데이터 활용 등을 아우르는 운영 역량이 경쟁력을 좌우하게 될 것이라는 설명이다. 서울시 자율주행 서비스 운영 사례도 소개했다. 김 부사장에 따르면, 서울에서 자율주행 서비스를 이용한 승객의 97%는 카카오T에서 일반 택시를 호출하는 과정에서 자율주행 차량을 선택했다. 별도 애플리케이션을 설치하도록 했던 기존 방식보다 기존 플랫폼 안에 서비스를 통합하면서 이용 장벽을 크게 낮췄다는 분석이다. 이용자 반응도 긍정적이었다. 서울 자율주행 택시 서비스 만족도는 5점 만점에 4.94점을 기록했고, 유료 전환 시에도 이용 의향이 있다는 응답은 81.7%에 달했다. 김 부사장은 “시민들이 자율주행을 위해 서비스를 찾는 것이 아니라 평소 이용하는 플랫폼 안에서 자연스럽게 경험하는 것이 상용화의 출발점"이라고 말했다. 그는 해외 사례를 언급하며 운영 체계의 중요성도 강조했다. 미국에서는 웨이모 등 로보택시 서비스가 확대되면서 차량이 침수 구간에 진입하거나 소프트웨어 오류로 차량이 멈추는 사례 등이 발생하고 있다. 원격 관제와 사고 대응, 충전·정비, 데이터 관리 등을 통합 운영하는 플랫폼의 역할이 더욱 중요해지고 있다는 설명이다. 김 부사장은 “기술 기업은 주행 성능 고도화에 집중하고 플랫폼은 서비스 운영을 담당하는 역할 분담이 필요하다"며 “정부와 지자체, 기술기업, 플랫폼 기업이 함께 생태계를 구축해야 자율주행 상용화를 앞당길 수 있다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

외국인의 국내 관광 회복세가 이어지면서 렌터카 업계에도 훈풍이 불고 있다. 28일 업계에 따르면, 외국인 관광객이 단기렌터카 시장의 새로운 수요층으로 자리 잡으면서 관련 매출 비중도 확대되는 추세다. 한국관광공사 관광통계를 보면, 올해 1분기 방한 외국인 관광객은 476만 명으로 전년 동기 대비 23% 증가하며 1분기 기준 역대 최대를 기록했다. 관광객 증가와 함께 일본·대만 등 개별여행(FIT) 수요도 확대되면서 렌터카를 이용하는 외국인이 꾸준히 늘고 있다. 실제 관광지에서도 렌터카는 대중교통을 제외하면 가장 주요한 이동수단으로 자리잡고 있다. 국토교통부의 '항공여객 이동특성 조사'에 따르면, 제주를 방문한 외국인의 이동수단은 택시(47.7%)가 가장 많았고, 버스(20.8%), 렌터카(13.3%) 순으로 나타났다. 렌터카 이용 비중은 버스에 이어 세 번째로 높았다. 롯데렌탈 측은 올해 1분기 외국인 대상 단기렌터카 매출은 66억원으로 지난해 같은 기간(38억원)보다 73.7% 늘었다고 했다. 단기렌터카 전체 매출에서 외국인 고객이 차지하는 비중도 지난해 19%에서 올해 25%로 확대됐다. 단기렌터카 매출 4분의 1이 외국인에게서 발생하는 구조다. 롯데렌탈 관계자는 “2026년 2분기도 이 흐름이 이어질 것으로 회사 측은 전망하고 있다"고 말했다. SK렌터카 역시 올해 상반기 외국인 대상 단기렌터카 매출이 전년 동기 대비 20% 증가했다고 밝혔다. 국내 주요 렌터카 업체들이 외국인 관광객 매출에 주목하는 이유는 단순히 이용객이 늘어서만은 아니다. 외국인 관광객은 수익성이 높은 고객층으로 평가 받는다. 특히 개별 여행 관광객의 경우 차량을 장기간 대여하는 경우가 많아 반납과 재대여를 반복하는 내국인보다 차량 회전 횟수가 적다. 차량이 반납될 때마다 이뤄지는 세차와 실내 청소, 소모품 점검 등 이른바 '상품화' 작업이 줄어드는 만큼 운영 비용을 절감할 수 있다는 것이 업계의 설명이다. 업계는 외국인 관광객 유치를 위해 면세점 할인, 항공사 마일리지 적립, 공항·호텔 연계 서비스 등 전용 프로모션도 확대하고 있다. 다만 관갱객 증가가 곧바로 렌터카 시장의 구조적인 성장으로 이어진다고 보기는 어렵다는 시각도 있다. 단기렌터가 수요가 외국인 관광객 중심으로 늘고 있지만, 전체 실적은 여전히 장기렌터카 사업이 견인하고 있어서다. 실제로 올해 1분기 연결 기준 매출 7309억원, 영업이익 836억원을 기록한 롯데렌탈의 단기 렌터카부문 매출은 전년 대비 95.7% 늘었지만, 롯데렌탈 측은 장기렌탈 사업이 실적 성장을 주도했다고 분석했다. 장기렌터카와 중고차 사업이 여전히 실적의 중심축인 만큼 업계에서는 외국인 관광객 매출을 기존 사업을 보완하는 성장 동력으로 보고 있다. 여기에 최대 방한 관광시장인 중국 수요를 온전히 흡수하지 못하는 점도 해결 과제로 꼽힌다. 올해 1분기 방한 외국인 관광객 가운데 중국인은 145만명(28.9%)으로 가장 큰 비중을 차지했고, 일본 94만명(19.3%), 대만 54만명(11.4%)이 뒤를 이었다. 하지만 중국 본토 운전면허는 국내에서 인정되지 않아 중국인 관광객은 사실상 렌터카 이용이 어렵다. 업계에서도 이러한 한계를 아쉬운 대목으로 꼽는다. 롯데렌탈 관계자는 “실제 단기렌터카를 이용하는 외국인 고객은 대만과 일본 관광객 비중이 가장 높다"며 “중국인 관광객이 많긴 하지만 렌터카 이용 수요는 사실상 거의 발생하지 않는다"고 말했다. 앞서 제주도는 2014년 중국 관광객에게 제주에서만 사용할 수 있는 한시적 임시운전증명서를 발급하는 특례를 추진했지만, 교통안전과 보험 체계 미비 등을 이유로 국회 심의 과정에서 무산됐다. 이후에도 제도 개선 논의가 이어지고 있지만 아직까지는 뚜렷한 진전이 없는 상태다. 최근에도 제주 관광업계와 지역 정치권을 중심으로 중국 관광객 회복에 맞춰 국제운전면허 인정 범위를 확대하거나 제주 한정 임시운전허가 제도를 재검토해야 한다는 목소리가 나오고 있다. 업계 관계자는 “인바운드 회복으로 단기렌터카 시장의 성장 가능성은 커지고 있다"면서도 “외국인 수요를 안정적인 성장 기반으로 만들기 위해서는 특정 국가에 편중되지 않는 고객 기반을 확보하고 제도적 보완도 함께 이뤄질 필요가 있다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

정부가 이른바 '한국판 인플레이션감축법(IRA)'인 국내생산세액공제(국내생산촉진세제) 도입을 추진하고 있지만 자동차와 배터리 업계에서는 '반쪽 지원'이라는 우려가 커지고 있다. 27일 업계에 따르면 정부는 이번 세법 개정안에서 전기차를 지원 대상에서 제외하고, 적자 기업에 세액공제액을 현금으로 지급하는 '직접환급제'도 도입하지 않는 방안을 검토하고 있다. 정작 최대 수혜가 기대됐던 자동차·배터리 업계에서는 이 같은 제도로는 국내 생산 확대와 산업 경쟁력 강화라는 정책 취지를 달성하기 어려울 것이라는 지적이 나온다. 정부는 지난 16일 '2026년 하반기 경제성장전략'을 발표하고 국내생산세액공제 도입을 공식화했다. 그동안은 기업의 연구개발(R&D)과 시설투자, 고용 확대 등에 대해서만 세제 혜택을 제공했다면, 여기에 국내 생산 실적을 기준으로 한 세액공제를 새롭게 추가하겠다는 것이다. '얼마나 투자했는지'에 더해 '국내에서 얼마나 생산했는지'에 따라 세제 혜택을 주는 방식이다. 지원 대상은 경제안보와 녹색전환 측면에서 전략적 중요도가 높은 품목이다. 국내에서 생산·판매한 물량에 정부가 정한 품목별 기준 단가를 곱한 금액만큼 법인세와 소득세를 공제해주는 방식이 유력하다. 이 외에 별도의 현금 지원은 없다. 예를 들어 전기차가 지원 대상에 포함되고 차량 1대당 공제 기준을 100만원으로 가정했을 때, 국내에서 전기차 10만대를 생산·판매한 기업은 1000억원의 세액공제를 받게 된다. 정부는 구체적 지원 대상 품목과 단가, 적용 방식 등은 이달 말 공개하겠다고 밝혔다. 문제는 국내 완성차와 배터리 업계는 제도의 직접적 수혜를 누리기 어려울 가능성이 높다는 것이다. 완성차 업계의 가장 큰 관심사는 지원 대상 품목에 전기차가 포함되는지 여부다. 업계에 따르면 정부는 세수 부담 등의 이유로 전기차를 지원 대상에서 제외하는 방안을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 이대로 전기차가 제외될 경우, 국내에 생산·판매 기반을 갖추고 있어 당초 최대 수혜 기업으로 거론됐던 현대자동차그룹의 기대 효과는 크게 줄어들 수밖에 없다. 국내 자동차 산업의 높은 수출 의존도를 고려하면 이번 제도가 국내 생산을 유도하는 효과는 제한적일 수 있다는 지적이 나온다. 전기차 시장이 가파르게 성장하고 있는 점도 이 같은 우려를 키운다. 27일 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 올해 상반기 전기차 판매는 전년 동기 대비 113.6% 증가한 19만8509대로 집계됐다. 전체 내수 시장에서 전기차가 차지하는 비중도 23.3%까지 확대됐다. 이렇게 전기차 수요가 빠르게 늘고 있지만 국내 자동차 산업은 여전히 수출 중심 구조다. 지난해 국내 자동차 생산량 408만 대 가운데 272만 대가 해외로 수출됐다. 생산 차량 3대 중 2대가 해외 시장으로 향하는 상황에서, 국내 생산과 판매에 대한 세제 혜택이 충분하지 않을 경우 기업들이 생산과 투자 거점을 국내에 유지하거나 확대할 유인이 약해질 수밖에 없다. 한 자동차 업계 관계자는 “미국과 중국, 유럽은 자국 생산 확대를 위해 강력한 인센티브를 제공하고 있다"며 “국내 지원이 상대적으로 제한적이면 기업들의 판단에도 영향을 미칠 수밖에 없다"고 말했다. 배터리 업계 역시 상황은 크게 다르지 않다. 생산세액공제가 도입되더라도 현행 방식으로는 실질적인 혜택을 체감하기 어렵다는 것이다. 세액공제는 기업이 납부해야 할 법인세에서 일정 금액을 빼주는 제도다. 하지만 최근 국내 배터리 업체들은 전기차 캐즘과 대규모 투자 등으로 수익성이 악화되면서 법인세를 낼 만큼의 이익을 내지 못했다. 이 때문에 세액공제를 받아도 당장 돌려받을 돈은 없고, 공제액만 남게 된다. 이에 배터리 업계는 세액공제액을 현금으로 지급받는 직접환급제나 세액공제를 다른 기업에 넘겨 현금화할 수 있는 세액공제권 양도제 도입을 요구하고 있다. 미국의 IRA는 이런 한계를 보완했다. 첨단제조생산세액공제(AMPC)를 통해 생산량에 비례해 세제 혜택을 제공하는 것은 물론, 일정 기간 적자를 낸 기업에도 세액공제액을 현금으로 지급하는 직접환급제를 운영한다. 또 세액공제를 제3자에게 넘길 수 있는 크레딧 거래 제도를 마련해 기업들이 세제 혜택을 즉시 현금화해 투자 재원으로 활용할 수 있도록 했다. 효과는 숫자로도 나타났다. 지난해 LG에너지솔루션은 미국 AMPC를 통해 1조6468억원, SK온은 7186억원, 삼성SDI는 2752억원의 세액공제 혜택을 받았다. 업계에서는 이 같은 현금성 지원이 북미 생산시설 증설과 신규 투자 확대를 뒷받침한 핵심 요인이었다고 평가했다. 반면 국내 제도는 현재까지 법인세를 깎아주는 세액공제 중심으로만 설계될 가능성이 큰 것으로 알려졌다. 업계에 따르면 직접환급제와 세액공제권 양도제는 이번 제도에 반영되지 않을 가능성에 무게가 실리고 있다. 이 경우 적자를 내 법인세를 낼 필요가 없는 기업은 세액공제를 충분히 활용하기 어렵다. 국내생산세액공제가 한국판 IRA로 불리며 기대를 모았지만 미국처럼 세제 혜택이 곧바로 투자 재원으로 이어지는 효과를 기대하기는 쉽지 않을 것이라는 지적이 이어지는 배경이다. 다만 정부와 재정당국은 제도의 신중한 설계가 필요하다는 입장이다. 국회 검토보고서는 기존 국가전략기술 투자세액공제와의 중복 지원 가능성, 대규모 세수 감소, 최저한세 실효성 저하 등을 고려할 필요가 있다고 지적했다. 한국조세재정연구원(KIPF)도 지원 대상이 지속적으로 확대되는 데 따른 재정 부담과 세제지원 범위 확산에 대한 우려를 제기했다. 연구원에 따르면 신성장·원천기술은 2010년 91개에서 올해 284개로, 국가전략기술은 2021년 36개에서 85개로 늘었다. 지원 대상을 계속 확대할 경우 재정 부담이 커지고 기존 세제와의 중복 지원 문제도 발생할 수 있다는 것이다. 결국 '한국판 IRA'의 성패는 생산세액공제 도입 자체보다 제도를 어떻게 설계하느냐에 달렸다는 평가가 나온다. 한 업계 관계자는 “생산세액공제 도입 자체는 의미 있는 첫걸음이지만 기업이 실제 투자로 이어갈 수 있는 수준의 인센티브가 뒷받침돼야 한다"며 “생산 유인을 높이면서도 재정 부담을 최소화할 수 있는 균형점을 찾는 것이 한국판 IRA의 성패를 좌우할 것"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

정의선 현대자동차그룹 회장이 미국에서 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)를 다시 만나 인공지능(AI) 분야 협력 확대 방안을 논의했다. 지난 6월 젠슨 황 CEO가 서울 양재동 현대차그룹 본사를 찾은 데 이어 한 달 반 만에 다시 이뤄진 만남이다. 양사의 AI 협력이 한층 속도를 낼 것이라는 전망이 나온다. 정의선 현대차그룹 회장은 24일(현지시간) 미국 캘리포니아주 산타클라라에 있는 엔비디아 본사를 방문했다. 엔비디아는 이날 공식 SNS 계정을 통해 정 회장과 젠슨 황 최고경영자(CEO)의 회동 사진을 공개했다. 사진에는 두 사람이 제네시스 마그마 차량 모형을 들고 기념 촬영하는 모습이 담겼다. 업계에서는 이번 회동이 지난달 서울에서 논의한 협력 과제를 구체화하는 자리였던 것으로 보고 있다. 특히 엔비디아의 차세대 AI 플랫폼 '베라 루빈(Vera Rubin)' 공급이 시작된 이후 첫 대면이다. 양사는 자율주행과 로보틱스, 제조 AI를 비롯해 AI 인프라 구축과 데이터센터 등 협력을 검토해 온 분야의 추진 방향을 다시 점검한 것으로 알려졌다. 앞서 젠슨 황 CEO는 지난 6월 방한 당시 현대차그룹 양재 사옥을 찾아 정 회장과 면담했다. 당시 양측은 새만금 AI 밸리 구축을 비롯해 자율주행, 제조 AI, 데이터센터 등 미래 산업 전반에서 협력 가능성을 논의했다. 정 회장은 이날 미국 샌프란시스코에서 열린 '샌프란시스코 AI 서밋'에도 참석해 현대차그룹의 미래 AI 전략을 직접 소개했다. 그는 자동차 제조를 넘어 자율주행과 로보틱스, AI 기반 생산 시스템을 아우르는 '피지컬 AI 솔루션 기업'으로의 전환을 추진하겠다고 밝혔다. 자동차와 로봇 등 개별 제품의 지능화를 넘어 생산 현장, 나아가 도시 인프라까지 AI로 연결하는 것이 현대차그룹이 그리고 있는 미래상이라는 설명이다. 이를 뒷받침하기 위한 빅테크 협력 계획도 공개했다. 현대차그룹은 엔비디아와 AI 인프라, 제조 디지털 트윈, 자율주행 기술 분야 협력을 확대하고, 웨이모와는 자율주행 생태계 구축, 구글 딥마인드와는 휴머노이드 기술 고도화를 추진한다는 계획이다. 특히 엔비디아와 함께 대학과 연구기관, 스타트업 등이 활용할 수 있는 '로봇 레퍼런스 플랫폼'을 구축해 국내 피지컬 AI 생태계 조성에도 나설 방침이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

기아가 올해 2분기 글로벌 판매 호조에 힘입어 분기 기준 역대 최대 판매와 최대 매출을 동시에 달성했다. 다만 미국 관세와 판매 인센티브 확대 등의 영향으로 영업이익은 소폭 감소했다. 기아는 24일 올해 2분기 연결 기준 매출 33조370억원, 영업이익 2조6285억원을 기록했다고 밝혔다. 지난해 같은 기간보다 매출은 12.6% 증가했지만 영업이익은 4.9% 감소했다. 영업이익률은 8.0%로 전년 동기 대비 1.4%포인트 하락했지만, 지난해 3분기(5.1%) 이후 3분기 연속 상승세를 이어갔다. 판매는 역대 최대 수준을 기록했다. 2분기 글로벌 도매 판매는 85만1639대로 전년 동기 대비 4.5% 증가했고, 글로벌 현지 판매도 83만9000대로 5.8% 늘었다. 글로벌 시장 점유율은 4%로 상반기 기준 역대 최고치를 기록했다. 매출 증가는 미국과 유럽 시장에서 하이브리드(HEV)와 전기차(EV) 판매가 늘며 평균판매가격(ASP)이 개선된 영향이 컸다. 반면 영업이익은 국내와 서유럽 시장에서 중국 전기차 업체와의 경쟁에 대응하기 위한 판매 인센티브 확대와 판매보증충당금 증가, 미국 관세 영향 등이 반영되며 감소했다. 실적을 뒷받침한 것은 전동화 차량 판매 확대다. 2분기 전동화 차량 판매는 29만6000대로 지난해 같은 기간보다 60% 증가했고, 전체 판매에서 차지하는 비중도 35.3%까지 확대됐다. 미국에서는 HEV 판매가 151.6% 늘며 전체 판매의 30%를 차지했다. 서유럽에서도 EV 판매가 전년 동기 대비 101.5% 증가했다. 같은 현대차그룹 계열사인 현대차와 비교하면 유럽 시장 흐름이 엇갈렸다. 현대차가 기존 내연기관 모델 노후화와 전기차 라인업 공백 등의 영향으로 상반기 유럽 판매가 감소한 반면, 기아는 EV3·EV4·EV5와 PV5 등 신차 효과를 바탕으로 서유럽 판매를 12.9% 늘렸다. 업계에서는 신차 투입 시기와 전동화 라인업 차이가 유럽 시장 판매 흐름을 갈랐다는 분석을 내놓고 있다. 기아는 하반기에도 미국 텔루라이드 생산 확대와 유럽 전기차 신차 효과, 중동 시장 수요 회복 등을 바탕으로 판매 증가세를 이어갈 것으로 전망했다. 미국에서는 현대차그룹 메타플랜트아메리카(HMGMA)에서 생산하는 스포티지 하이브리드 판매를 본격화하고, 유럽에서는 EV2와 EV4, PV5 등을 앞세워 전동화 판매를 확대한다는 계획이다. 박광래 신한투자증권 연구원은 “2분기에는 미국 HEV 판매 호조와 판매 물량 증가, 제품 믹스 개선 및 평균판매가격(ASP) 상승이 실적을 뒷받침했다"며 “하반기에는 HMGMA에서 생산하는 스포티지 HEV 판매가 더해지면서 미국 내 HEV 판매 비중이 30% 수준까지 확대될 것"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대모비스가 올해 2분기 영업이익 두 자릿수 증가를 기록했다. 메모리 반도체 가격 인상에 따른 비용 부담이 커졌지만 수익성이 높은 전장 제품 판매가 늘어난 데다 A/S 부문이 안정적인 이익을 내면서 비용 부담을 상쇄했다. 현대모비스는 24일 올해 2분기 연결 기준 매출 16조3247억원, 영업이익 9752억원을 기록했다고 밝혔다. 지난해 같은 기간과 비교해 매출은 2.4%, 영업이익은 12.1% 늘었다. 당기순이익은 1조602억원으로 13.5% 증가했다. 현대모비스는 이날 실적발표 컨퍼런스콜에서 하반기 경영 변수로 메모리 반도체 가격 상승을 지목했다. 김도형 최고재무관리자(CFO)는 “반도체 가격 상승 폭이 당초 예상보다 크다"며 “2분기 실적에는 메모리 반도체 가격 인상에 따른 비용 615억원이 반영됐다"고 설명했다. 이어 “가격 협상보다는 안정적인 공급 물량 확보를 통해 고객사 납기를 맞추는 데 집중할 것"이라고 말했다. 비용 부담에도 실적은 개선됐다. 전기차 시장 성장세 둔화로 전동화 사업은 부담이 이어졌지만, 해외 고객사 공급 확대가 이를 만회했다. 해외 완성차 업체향 공급 확대와 전장부품 제품 경쟁력 강화가 이를 만회했다. A/S 부문도 글로벌 판매 증가와 환율 효과에 힘입어 수익성 개선에 힘을 보탰다. 실적 개선과 별개로 연구개발 투자 기조도 유지했다. 현대모비스는 상반기 연구개발(R&D)에 9508억원을 집행해 연간 투자 계획의 44%를 소화했다. 북미와 유럽, 아시아 완성차 업체를 대상으로 수주 활동을 확대하며 상반기 해외 고객사 수주액은 7억4000만달러를 기록했다. 주주환원 정책도 유지한다. 중간배당은 주당 1500원으로 결정했으며, 올해 5~7월 취득한 5000억원 규모의 자사주 91만주를 다음 달 전량 소각할 예정이다. 현대모비스 관계자는 “일부 프로젝트 일정 조정으로 상반기 수주가 지연된 측면이 있었지만, 신규 제품과 신규 고객 확보를 통해 수주의 질을 높이고 추가 수주 기회를 확대해 나갈 것"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

리프트가 오르내릴 때마다 묵직한 기계음이 정비동을 울렸다. 에어건 소리와 공구가 부딪히는 소리도 쉴 새 없이 이어졌다. 리프트 위에 올려진 차량은 하부 점검을 위해 높이 들어 올려져 있었다. 차량 아래에서는 상태를 꼼꼼히 확인하는 손길이 분주했다. 지난 21일 경기 고양시에 위치한 르노코리아 서비스코너 일산백석점을 찾았다. 일산 도심과 가까웠지만 서비스코너 주변은 녹지로 둘러싸여 비교적 한적했다. 이날 가장 많이 들은 단어는 '투명성'이었다. 직원들은 리프트에 올려진 차량을 들여다보며 브레이크 패드와 타이어 마모 상태, 각종 오일류, 냉각수, 배터리 등을 차례로 점검했다. 입고 차량은 기본적으로 12개 항목에 대한 무상 점검을 받는다. 르노코리아의 여름철 무상점검 프로모션과 별도로 일산백석점에서는 이 같은 12개 항목 점검 서비스를 연중 상시 운영하고 있다. 점검 결과를 사진으로 촬영해 고객에게 전달하고, 필요한 정비 항목도 함께 안내한다. 일산백석점 강성재 파트장은 “형식적인 무상 점검이 아니라 실제 비용을 받고 진행하는 수준으로 차량을 점검한다"며 “브레이크 패드와 하체 상태, 오일류 등을 꼼꼼히 확인한 뒤 사진까지 첨부해 고객이 직접 차량 상태를 확인할 수 있도록 하고 있다"고 설명했다. 정비 결과는 '마이 르노' 앱으로도 확인할 수 있다. 정비 예약 후 예상 견적, 점검 결과를 사진과 함께 받아볼 수 있다. 당장 교체하지 않아도 되는 항목은 추후 점검 시기를 안내받는다. 강 파트장은 태블릿PC를 직접 보여주며 앱 화면을 시연했다. 그는 “무조건 수리를 권하는 것이 아니라 왜 교체가 필요한지부터 설명한다"며 “견적서에는 사용 부품과 공임이 각각 표시돼 고객이 어떤 작업에 얼마를 지불하는지 모두 확인할 수 있다. 숨은 비용이 없는 것이 가장 큰 특징"이라고 말했다. 이날 앞서 서울 본사에서 진행된 미디어 브리핑에서도 르노코리아는 이러한 '투명성'을 서비스 경쟁력의 핵심으로 제시했다. 정성구 르노코리아 애프터세일즈 담당 상무는 “르노 서비스에 대한 일종의 고정관념이나 오해가 존재하는 것이 사실"이라며 “모든 것이 완벽할 수는 없겠지만 르노코리아가 가진 장점과 그동안의 오해를 허심탄회하게 전달하고 싶었다"고 말했다. 이날 브리핑에서는 오랫동안 따라붙은 '부품 가격이 비싸다'는 인식에 대해서도 설명이 이어졌다. 정 상무는 과거 르노·닛산 기반 차량을 수입해 판매하던 시절에는 수입 부품 비중이 높아 가격 부담이 있었던 점을 인정하면서도 “그랑 콜레오스와 필랑트 출시 이후에는 경쟁 차종과 비슷하거나 오히려 낮은 수준으로 부품 가격을 책정했다"며 “국산차 최초로 서비스 메뉴 정찰제를 도입해 고객이 정비 전에 비용을 확인할 수 있도록 했다"고 설명했다. 일산백석점 현장에서도 부품 가격 경쟁력에 대해 들을 수 있었다. 강 파트장은 “최근 출시된 그랑 콜레오스와 필랑트의 부품은 예전보다 가격 경쟁력이 높아졌다"며 “부품을 주문하면서도 생각보다 저렴하다고 느끼는 경우가 있다"고 말했다. 이어 “전국 부품 물류망을 통해 대부분의 부품을 신속하게 공급받고 있고, 긴급한 경우에는 인근 부품 대리점에서 바로 조달하기도 한다"고 했다. 르노코리아는 현재 직영 사업소와 판금·도장 센터를 포함해 전국 365개의 서비스 네트워크를 운영 중이다. 대부분의 거점에서 이틀 안에 정비 예약이 가능하며, 전국 부품 공급망을 기반으로 93% 수준의 부품 공급률을 유지하고 있다는 설명이다. 고객 편의를 높이기 위한 서비스도 확대하고 있다. 평일 방문이 어려운 고객을 위해 야간이나 주말에 차량을 맡기고 원하는 시간에 찾아갈 수 있는 '키 드롭' 서비스를 운영 중이다. 일산백석점 윤석천 대표는 “현재 운영 중인 보관함 이용률이 높을 정도로 직장인 고객들의 반응이 좋은 편"이라고 말했다. 전동화 시대에 맞춘 정비 역량 강화도 진행 중이다. 현재 르노코리아 서비스 네트워크의 84%는 전기차와 하이브리드 차량 정비가 가능하며, 올해 말까지 이를 90% 이상으로 확대할 계획이다. 필랑트 출시 이후에는 원격으로 차량 상태를 진단하는 '리모트 다이그노시스' 서비스도 운영하고 있다. 일산백석점 역시 전기차 정비가 가능한 서비스 거점이다. 센터는 정비사들이 본사의 기술 교육과 인증 과정을 꾸준히 이수하며 전기차 정비 역량을 높이고 있다고 밝혔다. 윤 대표는 “교육은 비용이 아니라 투자라는 생각으로 지속적으로 진행하고 있다"며 “어떤 차량이 입고되더라도 정확하게 진단하고 책임 있게 수리하는 것이 가장 중요하다"고 말했다. 취재를 마칠 때까지도 리프트가 오르내리고 정비하는 소리가 끊이지 않았다. 르노코리아는 앞으로 서비스 네트워크 확대와 전기차 정비 역량 강화를 통해 애프터서비스 경쟁력을 높여나간다는 계획이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr