1000만대 팔린 차는 어떻게 달라졌을까. 출시 22년 만에 글로벌 누적 판매 1000만대를 돌파하며 상징적인 이정표를 세운 시점에, 새로운 투싼이 등장했다. 현대자동차는 '디 올 뉴 투싼'의 메인 콘셉트를 '세상에 맞설 힘의 시작'이라고 정의했다. 지난 7일 현대 모터스튜디오 고양에서 열린 '디 올 뉴 투싼 테크데이'에서 마주한 '디 올 뉴 투싼'은 모든 면에서 한층 더 강인해진 모습으로 그 메시지를 드러냈다. ◇ 디자인에서 시작된 '새로운 투싼'…리어 펜더부터 차체 강성까지 디자인부터가 날렵한 실루엣을 앞세웠던 4세대와는 다르다. 마치 박스처럼 차체 전면을 낮고 넓게 감싸는 클램쉘 타입 후드와 크게 부풀려진 리어펜더가 묵직한 볼륨감을 만들어낸다. 그러면서도 전면을 날카롭게 가로지르는 H-엣지 라이팅과 상단의 간결한 면, 하단의 굵직한 조형이 어우러져 금방이라도 앞으로 밀고 나갈 듯한 긴장감을 만든다. 옆에서 보면 박시하고 넓어진 차체에 뒤로 갈수록 두툼하게 솟은 펜더가 시선을 잡아끈다. 강인한 면과 날카로운 선이 한 차에 겹쳐지니, 여러모로 천하무적에 가까운 모습이다. 이날 '디 올 뉴 투싼'의 차체 성형 기술 발표를 맡은 현대자동차 성형검증선행생기팀 최수영 책임매니저는 “디 올 뉴 투싼의 성형 조건은 다른 차보다 훨씬 까다로웠다"며 “특히 이전 모델 대비 20% 확대된 입체적인 형상의 리어 펜더와 클램쉘 후드는 보통의 성형 기술로 구현하기 힘든 부분이었다"고 말했다. 파격적인 볼륨을 구현하기 위해 철판을 더 넓은 범위에서 더 깊게 끌어당겨 성형해야 했다는 설명이다. 성형 깊이가 깊어질수록 철판이 찢어지거나 주름이 생길 가능성도 커진다. 현대차는 이를 해결하기 위해 디자인 초기 단계부터 성형 가능성을 검토하고, 실제 양산에 들어가기 전까지 성형 해석과 검증을 반복했다고 밝혔다. 사전 성형 검증 기간을 통상 3개월에서 5개월로 늘리고, 기존보다 3~5배 많은 검증을 진행했다. 특히 리어 펜더에는 다방향 인장 제어와 다단 성형 공정을 적용했다. 한 번에 깊게 눌러 만드는 대신 여러 단계로 나눠 철판에 가해지는 힘을 조절하는 방식이다. 성형 과정에서 발생할 수 있는 균열과 주름을 동시에 잡으면서도 디자인이 의도한 깊은 볼륨을 그대로 구현하기 위한 선택이다. 이처럼 고난도 성형 공정이 적용됐지만 양산 단계에서 별도의 생산비용 증가는 거의 없었다. 현대성형개발1팀 권용욱 매니저는 “판넬 하나로 구현하기 어려운 디자인은 가니시 등 별도 부품으로 처리하면서 단가가 올라갈 수 있다"며 “이번 투싼은 기존보다 사전 성형 검증 기간과 횟수를 더 늘리는 등 디자인팀과 지속적으로 소통하며 하나의 판넬로 형상을 구현했다"고 말했다. 이어 “부품 단가가 오르지 않은 상태에서 개발을 진행했기 때문에 수리비 인상 등의 문제도 우려하지 않아도 된다"고 덧붙였다. 디자인을 크게 바꾼 만큼 차체 안전성을 확보하는 것도 과제였다. 안전 성능 개발을 맡은 현대차 MLV프로젝트1팀 김한수 연구원은 “더욱 커진 제원과 박시한 디자인으로 인해 차체 강성을 더 높여야 했다"며 “차체 구조를 최적화하는 방식으로 이를 풀어냈다"고 말했다. 이를 위해 차체 주요 골격을 안정적인 환형 구조로 설계하고 각 부재의 연결성을 강화했다. 그 결과 기존 모델 대비 비틀림 강성은 20.7%, 굽힘 강성은 34.5% 높아졌다. 김 연구원은 이 같은 개선이 “충돌 성능뿐만 아니라 내구성과 정숙성, 주행 안정성 등을 높이는 데도 기여한다“고 했다. 주행 감각 역시 달라졌다. 디 올 뉴 투싼의 패밀리카 상품성을 담당한 MLV총합시험팀 구영우 책임연구원은 투싼의 주행 성격을 '러기드한 디자인과는 다른 컴포트하고 편안한 주행 감각'이라고 정의했다. 이어 “기존 4세대 투싼은 조금 더 날쌔고 날렵한 C-SUV의 느낌이었다면, 지금은 커진 차체에 맞춰 체급이 높아진 느낌을 선사하기 위해 컴포트함을 더 극대화했다“고 강조했다. 실제로 현대차는 디 올 뉴 투싼의 주행감 개선을 위해 전륜 차체와 스트럿이 만나는 부위의 강성을 높여 조향 시 일체감과 응답성을 개선했다. 동시에 후륜에는 크로스멤버 후방 스테이를 추가해 차체가 흔들리는 것을 줄이고 주행 안정성을 높였다. 특히 저속부터 고속까지 다양한 주행 상황에서 노면 충격을 매끄럽게 완화할 수 있도록 신형 쇽업소버를 적용하고, 움직임을 세밀하게 조율했다. ◇ 변함없는 민첩함, 한 단계 올라간 편안함…4세대 장점에 승차감 더해 이날 시승은 현대모터스튜디오 고양에서 김포의 한 카페까지 왕복 30㎞ 구간에서 진행됐다. 총 2시간 10분, 운전석에 앉았을 때와 뒷좌석에 몸을 실었을 때 투싼이 어떻게 다르게 다가오는지 확인하기에는 충분했다. 가는 길에는 직접 운전대를 잡고 주행 감각을 느꼈고, 돌아오는 길에는 2열에 앉아 패밀리카로서의 투싼을 경험했다. 운전석에 앉자마자 느껴진 건 공간감과 개방감이다. 앉은 키가 작은 성인 여성 기준으로 운전석 시트 높이를 최대로 올려도 머리 위로 한 뼘 정도의 공간이 남을 정도로 여유가 있었다. 앞유리 역시 양옆 A필러에 가려지는 영역이 크지 않고, 직사각형에 가까운 형태로 시야를 넓게 열어준다. 커진 차체만큼 실내 공간의 여유도 확실히 커진 느낌이다. 신형 투싼은 전장 4700㎜, 전폭 1905㎜, 휠베이스 2785㎜로 기존보다 각각 60㎜, 40㎜, 30㎜ 늘어났다. 현대차는 이를 통해 동급 최고 수준의 실내 공간을 확보했다고 설명했다. 지하주차장을 빠져나오며 회전 구간을 지나면서는 스티어링휠은 조금만 돌려도 차가 민첩하게 반응했다. 평소보다 절반 정도만 돌려도 차 앞머리가 원하는 만큼 따라왔고, 조향에 대한 반응도 빠른 편이었다. 구영우 책임연구원은 4세대 투싼의 민첩한 조향 반응에 대한 소비자 만족도가 높았던 만큼 이를 5세대에도 이어갔다고 설명했다. 반면 도로에 나와 서서히 속도를 높이자 가속페달과 브레이크는 상대적으로 묵직하게 느껴졌다. 한 체급 높은 차에서 느껴지는 편안함을 구현하기 위해 디 올 뉴 투싼의 페달 반응은 다소 여유롭게 설정됐다. 시내를 벗어나 속도를 올렸다. 시속 70㎞ 이상으로 여러 차례 터널을 지났지만 실내로 들어오는 소음은 크지 않았고, 고속도로에서는 시속 90㎞ 안팎부터 풍절음이 조금씩 들리기 시작했다. 현대차는 디 올 뉴 투싼의 정숙성을 높이기 위해 1열 측면 차음 글라스 두께를 기존보다 1㎜ 늘린 5T 글라스를 적용하고, 차음 글라스를 2열 측면까지 확대했다. 엔진룸과 실내 사이를 막는 대시 아이소 패드의 차음층 면적도 기존보다 약 51% 넓혔다. 큰 차체를 이끌고 가는 가속감도 의외로 조용하고 차분했다. 시속 120㎞까지 속도를 높였지만 체감 속도는 80㎞ 정도로 훨씬 낮았다. HUD를 확인하고서야 그만큼 속도가 올라왔다는 걸 알아챘을 정도다. 실제로 디 올 뉴 투싼 1.6 터보 가솔린의 최고출력은 193PS로 전 세대보다 13PS 높아졌고, 기존 7단 DCT 대신 8단 자동변속기를 적용해 한층 부드러운 변속감을 구현했다. 여기에 공기저항계수도 기존 0.33에서 0.30으로 낮췄다. 출력은 높아졌지만 운전석에서 느껴지는 움직임은 자극적이지 않았다. 플레오스 커넥트 기반의 AI 음성 비서 '글레오'는 대화의 맥락을 파악할 줄 알았다. “에어컨 켜줘", “뒷좌석 창문 열어줘"처럼 직관적인 명령은 물론, 돌려 말해도 의도를 알아들었다. 실제로 운전 중 “글레오, 나 너무 졸린데 어떡하지?"라고 묻자 “쉬어가는 것도 좋은 방법"이라고 답한 뒤 가장 가까운 졸음쉼터를 경유지로 설정했다. 이후 “졸음쉼터 안 들를 거야"라고 말하자 “경유지를 삭제할까요?"라고 한 차례 확인한 뒤 기존 최종 목적지만 남겼다. 돌아오는 길에는 2열에 앉았다. 패밀리 SUV를 표방한 투싼의 장점이 가장 잘 드러나는 자리였다. 레그룸이 넉넉한 데다 등받이도 꽤 편하게 뒤로 눕힐 수 있어 장거리 이동에서 몸을 기대고 가기 좋았다. 디 올 뉴 투싼의 2열 레그룸은 1064㎜로 기존보다 14㎜ 늘었고, 헤드룸도 1031㎜로 29㎜ 넓어졌다. 주행 안정감도 인상적이었다. 실제로 운전자가 시속 120㎞로 달리다 100㎞, 다시 80㎞까지 속도를 20㎞씩 낮췄을 때도 2열에서는 속도가 크게 변했다는 느낌이 들지 않았다. 속도가 줄었다는 사실을 운전자가 알려주고서야 알아차릴 정도로 2열은 내내 차분했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

경기=에너지경제신문 이성재 기자 취임 100일을 맞은 추미애 경기도지사가 별도 행사없이 교통현장을 찾아 교통운영 방식 자체를 바꿔 경기도 어디에 살든 편리한 교통서비스를 누릴 수 있는 미래를 만들겠다는 비전을 제시했다. 자율주행 광역버스 도입을 시작으로 시내버스와 수요응답형 교통수단까지 자율주행 기술을 확대하는 것이 핵심이다. 추 지사는 8일 성남시 판교테크노밸리의 스마트모빌리티 실증허브와 경기도 미래모빌리티센터를 찾아 이런 내용을 담은 교통혁신 비전을 발표했다. 추 지사는 구체적으로 합리적 비용과 이동 편의, 안전, 친환경을 핵심으로 한 4대 비전 'CARE(케어)'를 제시하고, 국내 최초로 2028년 고속도로 자율주행 광역버스 시험운행과 2029년 승객 탑승 실증을 추진하겠다고 밝혔다. 추 지사는 “지난 100일이 경기도의 현실을 살피고 미래를 준비하는 시간이었다면 앞으로는 준비한 혁신을 하나씩 현실로 만들어 도민 삶에 실질적인 변화를 일으키겠다"며 4대 비전에 대한 설명을 이었다. 추 지사는 대표적 혁신으로 자율주행 기술을 꼽으며 “자율주행 기술의 궁극적인 목표도 도민의 이동 불편을 줄이고, 지역 간 교통격차를 해소해 누구나 빠르고 편리하게 이동할 수 있는 새로운 일상을 만드는 데 있다"며 “지금까지는 도민이 정해진 버스 노선과 운행시간에 맞춰 이동해야 했다면 앞으로는 교통체계가 도민의 이동 수요에 맞춰 스스로 움직이는 시대가 될 것이다. 이것이 우리가 지향하는 교통혁신"이라고 강조했다. 이어 “판교에서 시작한 혁신이 도시의 교통체증을 줄이고, 대중교통이 부족한 지역의 이동권을 넓히며, 경기도 어디에 살든 편리한 교통서비스를 누릴 수 있는 미래로 이어지도록 하겠다"며 “경기도를 미래 모빌리티 혁신의 선도지역으로 만들겠다. 경기도의 오늘을 미래로 잇고, 경기도의 미래를 대한민국의 미래로 잇겠다"고 밝혔다. 추 지사가 제시한 'CARE'는 경기도가 추진할 자율주행 교통혁명의 4대 비전으로, 합리적인 비용(Cost-Effective), 누구나 편리하게 이용할 수 있는 교통(Accessible), 안전과 신뢰(Reliability), 친환경(Environment)을 뜻한다. 구체적으로 합리적인 요금체계를 마련하고 차량 제작비와 기반시설 구축 비용을 줄이면서 인공지능으로 교통소외지역까지 운행 범위를 넓힐 계획이다. 중앙관제시스템과 안전기준을 마련하고 전기·수소차 기반 자율주행과 교통흐름 개선으로 탄소배출 저감에도 기여한다는 구상이다. 경기도는 자율주행 교통혁명의 첫 사업으로 2027년부터 2029년까지 고속도로에서도 운행할 수 있는 자율주행 광역버스를 개발하고, 실제 도로에서 안전성과 운행 가능성을 검증할 계획이다. 우선 2027년에는 기존 광역버스 3대를 자율주행 차량으로 개조하고, 차량 주변 상황을 인식하는 장치와 인공지능 운전 시스템을 구축한다. 2028년에는 고속도로가 포함된 1개 노선에서 승객 없이 시험운행을 진행하고, 2029년에는 실제 승객을 태우고 운행하는 실증에 나설 예정이다. 2030년 이후에는 운행 노선을 확대하고 차량을 10대 이상으로 늘린다는 구상이다. 광역버스에 적용할 핵심 기술은 경기도가 현재 개발하고 있는 'E2E(End-to-End) 자율주행 인공지능 모델'이다. E2E는 '처음부터 끝까지'라는 뜻으로, 인공지능이 도로와 주변 차량 등 주행 상황을 인식하고 운전 방향과 속도를 판단해 차량을 제어하는 전 과정을 하나의 통합된 모델로 처리하는 기술이다. 도는 2028년 상반기 인공지능 모델 개발사업이 마무리되면 그 성과를 광역버스에 적용할 계획이다. 실제 도로에서 수집한 주행 정보를 인공지능에 반복 학습시켜 운행 능력을 높이고, 이를 바탕으로 자율주행 대중교통의 상용화 기반을 마련한다는 구상이다. 나아가 이 기술을 시내버스와 수요응답형 교통수단(DRT) 등으로 확대해 교통취약지역의 이동 불편을 해소할 방침이다. 수요응답형 교통수단은 정해진 노선과 시간표 대신 이용자의 호출에 따라 탄력적으로 운행하는 교통수단이다. 추 지사가 방문한 스마트모빌리티 실증허브는 경기도가 총 346억 원을 투입해 제2판교테크노밸리에 조성한 미래차 기업 지원시설이다. 지난 9월 23일 건물 사용승인을 받았으며 연면적 6,348㎡ 규모다. 경기도 미래모빌리티센터는 2019년 문을 연 자율주행 기술 시험·지원시설로, 판교 일대 실제 도로에서 자율주행 기술을 시험하고 운행정보를 수집·관리하고 있다. 경기도가 추진 중인 E2E 자율주행 인공지능 모델 개발도 지원한다. 추 지사는 이날 스마트모빌리티 실증허브에서 경기도 미래모빌리티센터까지 원격운전 실증차량에 탑승해 이동했다. 원격운전은 차량 밖의 다른 장소에서 운전자가 화면으로 도로 상황을 확인하며 차량을 조종하는 기술이다. 경기도는 지난 9월 말부터 판교테크노밸리 일대에서 원격운전으로 공유차량을 이용자가 원하는 장소까지 가져다주고 이용 후 회수하는 서비스를 시험하고 있다. 10월까지 안전운전자가 탑승한 상태에서 기술을 검증한 뒤 11월부터 12월까지는 안전운전자가 탑승하지 않는 방식으로 시범서비스를 추진할 계획이다. 경기도는 계속해서 판교에 모인 기업들의 기술력과 시험시설을 활용해 자율주행 교통체계를 확대하고 미래교통 산업의 경쟁력을 높여 나갈 방침이다. 이성재 기자 gado444@ekn.kr

람보르기니가 고성능 하이브리드 신차 2종을 아시아 태평양 시장에 최초 공개했다. 한국 시장을 아시아 태평앙 핵심 시장으로 평가하며 첫 브랜드 행사를 개최함과 동시에, V12 헤리티지부터 최신 하이브리드 기술까지 브랜드의 정체성을 한자리에서 선보였다. 오토모빌리 람보르기니는 8일 서울에서 '람보르기니 데이 코리아 2026'을 개최했다. 이번 행사에는 스테판 윙켈만 오토모빌리 람보르기니 회장 겸 CEO를 비롯해 페데리코 포스키니 최고 마케팅·세일즈 책임자, 페르민 소네이라 최고기술책임자(CTO), 밋챠 보커트 디자인 디렉터 등 글로벌 경영진이 참석했다. ◇ 윙켈만 CEO “한국, 과거보다 훨씬 중요한 시장" 스테판 윙켈만 CEO는 이날 한국 시장의 성장세를 언급하며 포문을 열었다. 그는 “한국에 오는 것은 언제나 기쁘다"며 “한국은 과거보다 지금 람보르기니에게 훨씬 더 중요한 시장이 되고 있다"고 말했다. “올해 처음으로 한국 고객에게 인도하는 차량이 500대를 넘어설 것"이라며 한국의 글로벌 시장 내 위상도 강조했다. “한국은 람보르기니의 세계 10대 시장 중 6위, 아시아 태평양 지역에서는 2위에 올랐다"며 “한국 시장이 이런 위치를 유지하고 계속 성장할 것이라고 강하게 믿는다"고 덧붙였다. 이어 “고객이 람보르기니를 선택하는 이유는 디자인과 성능 두가지라고 생각한다"며 이전 세대 모델과 현재를 아우르는 제품 경쟁력을 강조했다. 그는 “람보르기니의 디자인은 이전 세대와는 확실히 달라야하지만 누가 봐도 진짜 람보르기니라는 것을 알아볼 수 있어야한다"고 말했다. 이어 성능에 대해서는 “가속과 최고속도, 랩타임 등 숫자로 확인할 수 있는 영역과 함께 코너에 진입하고 빠져나오는 감각, 스티어링 휠의 움직임, 차량이 전달하는 진동 등 감성적인 영역도 중요하다"고 했다. 람보르기니의 최근 제품 전략도 소개했다. 그는 “2023년 레부엘토를 시작으로 우루스, 지난해 테메라리오까지 전체 라인업을 새롭게 구성했다"며 “이 모든 라인업이 플러그인 하이브리드"라고 말했다. 이어 “이는 오늘뿐 아니라 람보르기니의 미래를 위해서도 매우 중요한 것"이라고 강조했다. ◇ 812마력 우루스 SE 퍼포만테…“SUV지만 스포츠카처럼" 람보르기니는 이날 가장 먼저 '우루스 SE 퍼포만테'를 선보였다. 우루스 SE 퍼포만테는 플러그인 하이브리드 슈퍼 SUV인 우루스 SE의 고성능 모델로, 4.0 리터 V8 트윈터보 엔진과 영구자석 전기모터를 결합해 합산 최고출력 812마력, 최대토크 1000Nm를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.3초, 시속 200km까지 10.8초 만에 가속하며 최고속도는 312km/h다. 페르민 소네이라 람보르기니 CTO는 우루스 SE 퍼포만테의 개발 방향을 소개하며 “성능이나 사운드만의 문제가 아니라 정밀성, 안정성, 제어에 관한 것이 중요했다"고 했다. 실제로 람보르기니는 우루스 SE 퍼포만테의 주행 성능을 높이기 위해 2K2V 듀얼 챔버 에어 서스펜션과 차량 동역학 제어 시스템 등을 적용했다. 롤 각도 역시 기존 대비 55% 줄였다. 새로운 센서를 차량 중심부에 배치해 차량의 움직임을 보다 정확하게 예측하도록 했으며, ESC 시스템의 반응성과 민첩성도 높였다. 디자인 역시 성능을 강조하는 방향으로 다듬었다. 전면부에는 람보르기니 특유의 오메가 형태를 적용하고 더 커진 공기흡입구와 에어 커튼을 통합했다. 후면에는 넓은 디퓨저와 카본파이버 리어 스포일러를 적용했다.특히 23인치 휠을 적용하고 카본파이버 부품을 폭넓게 사용했다. 밋챠 보커트 람보르기니 디자인 디렉터는 우루스에 대해 “람보르기니를 대표하는 아이콘"이라고 정의했다. 특히 실내는 “슈퍼 SUV 세그먼트에서 낮은 시트 포지션을 구현해 운전자가 마치 파일럿처럼 느낄 수 있도록 했다"고 설명했다. ◇ V12 DNA 극한으로 끌어올린 '레부엘토 SV' 우루스 SE 퍼포만테에 이어 V12 엔진 사운드와 함께 레부엘토 SV가 등장했다. 레부엘토 SV는 람보르기니의 '슈퍼 벨로체(Super Veloce)' 계보를 잇는 고성능 한정 생산 모델로, 산타가타 볼로냐에서 생산되는 양산형 람보르기니 가운데 가장 강력하고 빠른 모델이다. 람보르기니 창립 연도인 1963년을 기념해 전 세계 1963대만 생산된다. 레부엘토의 V12 하이브리드 아키텍처를 기반으로 성능과 공력, 경량화 엔지니어링을 강화했다. 윙켈만 CEO는 V12의 의미에 대해 “1963년 회사가 설립된 이후 항상 라인업에 V12 엔진을 탑재한 차량이 있었기에 V12는 브랜드의 DNA를 정의한다"며 “레부엘토 SV는 이 DNA를 한 단계 더 끌어올리는 모델"이라고 설명했다. 레부엘토 SV는 합산 최고출력 1065마력, 시스템 토크 1425Nm를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 2.4초, 200km/h까지 6.7초 만에 도달하며 최고속도는 345km/h를 넘는다. 디자인 역시 V12 엔진을 중심으로 풀어냈다. 전면부에는 람보르기니 특유의 날카로운 오메가 형태와 Y자 주간주행등을 적용하고 후면에는 대형 디퓨저와 고정식 리어 윙을 배치했다. 무엇보다 엔진을 차체 안에 숨기지 않고 외부에서 드러나도록 설계해 V12 자체를 디자인의 핵심으로 삼았다. 밋챠 보커트 디자인 디렉터는 “엔진은 차량 디자인의 '심장'과 같다"며 “V12를 마치 비행기나 전투기의 엔진처럼 드러내 람보르기니만의 강렬한 이미지를 완성했다"고 강조했다. 이날 행사에서는 이 밖에도 테메라리오 쿠페와 함께 카운타크, 무르시엘라고 로드스터, 아벤타도르 SVJ 등 람보르기니의 주요 헤리티지 모델이 전시됐다. 람보르기니는 한국 시장에서 고객과의 접점을 확대하는 한편, 하이브리드 라인업과 개인화 프로그램 등을 중심으로 브랜드 경험을 강화해 나간다는 계획이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

한국타이어앤테크놀로지가 레이싱 타이어를 독점 공급하는 세계 최정상급 모터스포츠 대회 '2026 월드 랠리 챔피언십(WRC)'의 시즌 최종전 '이탈리아 사르데냐 랠리'가 지난 4일(현지시간) 이탈리아 사르데냐섬 알게로 일대에서 막을 내렸다. 이번 대회는 17개 스페셜 스테이지, 총 307.02km 구간으로 구성됐다. 역대 네 번째로 10월 가을 시즌에 열리면서 예측 불가한 기후 변화가 완주 여부를 가르는 변수로 떠올랐다. 한국타이어는 익스트림 전천후 랠리용 타이어 '다이나프로 R213'을 공급하며 가혹한 노면 조건에서도 안정적인 레이스 운영을 뒷받침했다. 이를 통해 모터스포츠 투자를 강조해 온 조현범 한국앤컴퍼니그룹 회장의 철학 하에 다년간 축적해 온 고성능 타이어 기술력을 다시 한번 입증했다. 올 시즌 최종 결과, '토요타 가주 레이싱 월드 랠리 팀'이 제조사 부문 챔피언십 타이틀을 차지했고, 같은 팀의 '엘핀 에반스'가 드라이버 챔피언십 타이틀을 차지했다. 한국타이어는 2026 WRC 시즌 개막전 '몬테카를로 랠리'부터 최종전인 '이탈리아 사르데냐 랠리'까지 WRC 전 클래스에 레이싱 타이어를 독점 공급했다. 눈길과 빙판길부터 타막, 거친 그래블 코스 등 까다로운 레이스 조건에서도 일관된 타이어 퍼포먼스로 최상의 경기를 지원해 왔다. 한국타이어는 올 시즌 극한의 랠리 현장에서 축적한 주행 데이터를 연구개발(R&D)에 활용해 고성능 타이어 기술력을 더욱 강화할 계획이다. 한국타이어 관계자는 “앞으로도 세계 각국의 모터스포츠 무대에서 타이어 성능을 검증하며 글로벌 톱티어 브랜드로서의 경쟁력을 높여 나갈 것"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

테슬라의 자율주행 보조기능 FSD(Full Self-Driving)를 둘러싼 국내 안전성 검증 공백이 국정감사에서 도마에 올랐다. 국내 등록 테슬라 23만8968대 가운데 FSD를 사용할 수 있는 차량은 5만3477대에 그쳤고, 국내에서 실제 FSD가 사용되고 있지만 정부 차원의 시험·검증 실적은 없는 것으로 나타났다. 8일 국회 국토교통위원회 교통 분야 국정감사에서 장종태 더불어민주당 의원이 국토교통부와 한국교통안전공단으로부터 제출받은 자료에 따르면, 9월 말 기준 국내 등록 테슬라는 23만8968대다. 이 가운데 FSD 사용 가능 차량은 5만3477대(22.4%), 사용 불가 차량은 18만5491대(77.6%)로 집계됐다. 특히 같은 테슬라 모델이라도 생산지에 따라 FSD 사용 여부가 달랐다. 중국산 모델3·모델Y는 18만3407대로 FSD를 사용할 수 없었고, 미국산 모델3·모델Y와 모델S·모델X·사이버트럭 등은 일부 차량에서 FSD 사용이 가능했다. 국토부는 미국산 차량에는 한미 FTA에 따른 미국 안전기준을 인정하지만, 중국산 차량에는 적용할 국내 기준이 없다는 입장이다. 장 의원이 국토부와 교통안전공단에 FSD 안전기준 부합 여부와 검증·시험 실적 등을 확인한 결과 국토부는 FSD가 현행 안전기준에 부합하지 않는다고 답했다. 다만 안전성이 검증됐는지 또는 검증되지 않았는지에 대해서는 어느 쪽으로도 판단하지 않았으며, 검증·시험 실적과 향후 검증 계획도 없다고 밝혔다. 반면 국내에서는 FSD가 실제 사용되고 있다. 테슬라코리아 제출 자료에 따르면 FSD 실사용 차량은 3만303대로, 이들 차량의 누적 주행거리는 9180만㎞다. 확인된 사고는 2건으로 모두 경미한 사고였다. 정부가 도입을 추진 중인 국제기준도 FSD의 도심 주행 기능까지 수용하지 못하는 것으로 나타났다. 국토부가 추진하는 DCAS(UN R171)는 도심 핸즈오프 기능에 부합하지 않으며, 이를 보완할 후속 기준에 대한 정책연구나 전담 조직도 진행되지 않고 있다. 장종태 의원은 “국민 24만 명이 타는 차량의 핵심 기능인데도 국토부는 검증 한 번 없이 '안전기준 부적합'이라는 입장만 반복해 왔다"며 “안전한지 아닌지 판단조차 하지 않은 채 손을 놓고 있는 것은 자동차 안전을 책임지는 부처의 역할이 아니다"라고 지적했다. FSD를 정상적인 승인 절차 없이 활성화하는 이른바 '탈옥' 사례도 올해 93대 확인됐다. 국토부와 테슬라코리아 자료에 따르면 테슬라는 이후 원격 무력화와 보안 업데이트를 진행했고, 6월 이후 추가 불법 활성화 차량은 확인되지 않았다. 장 의원은 이날 증인으로 출석한 서영득 테슬라코리아 대표에게 자동차규칙상 외국 안전기준을 적용할 수 있는 특례가 있다며 FSD 정식 승인 신청과 검증 계획을 물었다. 이에 서 대표는 “국토부로부터 FSD 안전성 관련 정식 조사나 자료 요청을 받은 적이 없다"고 답했다. 이어 "필요한 절차를 검토해 정식 승인 신청을 추진하겠다“고 밝혔다. 범부처 자율주행 R&D 예산은 2023년 1568억원에서 올해 895억원으로 43% 감소한 것으로 나타났다. 국토부 자율차 상용화 사업 예산도 2024년 429억원에서 2025년 94억원으로 줄었으며 올해는 예산이 편성되지 않았다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

전기차 시대를 맞아 자동차 경량화 경쟁이 차체에서 실내 구조물과 각종 부품으로 확산하고 있다. 무거운 배터리를 탑재해야 하는 전기차 특성상 차량 곳곳에서 무게를 줄여 주행거리와 에너지 효율을 높이는 것이 중요해졌기 때문이다. 이에 자동차 부품업계에서는 하나의 소재를 일률적으로 사용하는 대신 부품의 위치와 기능에 따라 서로 다른 소재를 조합하는 '멀티머티리얼' 전략이 주목받고 있다. 외관과 내식성이 중요한 부분에는 알루미늄, 내부 구조물에는 상대적으로 가벼운 마그네슘을 사용하는 이른바 '겉알속마' 방식도 그중 하나다. 알루미늄은 가벼우면서 내식성과 열전도성이 우수해 자동차 외장과 방열 부품 등에 폭넓게 활용된다. 마그네슘은 밀도가 낮고 복잡한 형태의 부품을 일체형으로 성형하는 데 유리해 차량 내부 구조물의 경량화 소재로 활용되고 있다. 특히 전기차에서는 인스트루먼트 패널을 지지하는 크로스카빔(CCB)과 센터콘솔 프레임, 각종 브래킷 등 비구동 부품까지 경량화 대상으로 확대되는 추세다. 마그네슘은 외부에 직접 노출되는 부품보다 부식 환경의 영향을 상대적으로 덜 받으면서 강성과 경량화가 동시에 필요한 실내 구조물에서 활용 가능성이 높은 소재로 꼽힌다. 글로벌 완성차업계에서도 마그네슘을 인스트루먼트 패널 서포트와 크로스카빔, 센터콘솔 프레임 등에 적용해왔다. 향후에는 알루미늄과 마그네슘뿐 아니라 강재와 복합소재까지 부품별 요구 성능에 맞춰 배치하는 소재 전략이 더욱 중요해질 것으로 전망된다. 국내에서는 장원테크가 이 같은 자동차 경량화 소재 시장 확대에 대응하고 있다. 장원테크는 20년 이상 축적한 마그네슘 칙소몰딩 기술을 기반으로 자동차와 IT 부품의 경량화 및 정밀성형 기술을 확보해왔다. 마그네슘 부품의 성형에서 정밀가공, 표면처리, 도장까지 연계하는 생산체계도 갖추고 있다. 마그네슘뿐 아니라 알루미늄 부품 사업도 확대하고 있다. 자동차·전자부품과 함께 열을 외부로 방출하는 히트싱크 등 알루미늄 방열부품의 성형·가공 기술을 확보하고 적용 범위를 넓히고 있다. 전기차의 전장화가 확대되면서 방열 기술의 중요성도 커지고 있다. 전력변환장치와 각종 전자부품의 고성능·고집적화에 따라 발생하는 열을 효과적으로 관리해야 하기 때문이다. 장원테크는 이에 따라 마그네슘 내장·구조 부품과 알루미늄 방열부품을 양축으로 자동차 및 미래 모빌리티 분야의 사업 확대를 추진한다는 계획이다. 마그네슘의 자동차 적용 확대를 위해 풀어야 할 과제도 있다. 소재 가격과 부식 방지, 이종 소재 간 접합, 성형 및 품질 안정성 등이 대표적이다. 특히 서로 다른 금속을 함께 사용하는 멀티머티리얼 구조에서는 접합 기술과 부식 관리가 중요하다. 박승구 장원테크 대표이사는 "자동차 부품도 이제 소재의 장점을 조합하는 시대“라며 "'겉알속마'처럼 알루미늄과 마그네슘의 장점을 결합하는 멀티머티리얼 전략이 전기차 경량화의 새로운 방향이 될 수 있다“고 말했다. 이어 "마그네슘 칙소몰딩뿐 아니라 알루미늄 부품과 방열부품 제조 기술을 함께 고도화해 다양한 경량금속 부품을 공급할 수 있는 제조 경쟁력을 확보하겠다“고 밝혔다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

중고차 관련 소비자 피해구제 신청이 5년 연속 증가한 것으로 나타났다. 올해는 8개월 만에 지난해 연간 신청 건수를 넘어섰다. 특히 품질·애프터서비스(AS) 관련 분쟁이 전체 피해구제 신청에서 가장 큰 비중을 차지했다. 국토교통부가 지난 8월 성능점검과 판매자 책임을 강화하는 중고차 소비자 보호대책을 내놓은 만큼 제도 개선이 실제 피해 감소로 이어질지 주목된다. 지난 6일 국회 국토교통위원회 소속 모경종 의원이 한국소비자원으로부터 제출받은 자료에 따르면 2021년부터 올해 8월까지 1372 소비자상담센터에 접수된 중고자동차 중개·매매 관련 상담은 총 2만3954건으로 집계됐다. 이 중 품질 관련 상담이 1만983건으로 가장 많았다. 계약해제·해지 및 위약금 관련 상담이 3185건, 계약불이행 2575건, 부당행위 1851건 등으로 뒤를 이었다. 전체 상담의 45.9%가 품질 관련 상담에 해당했다. 품질 관련 상담은 조사 기간 매년 가장 큰 비중을 차지했다. 2021년 1801건에서 2022년 1611건, 2023년 1711건, 2024년 1649건으로 집계됐다. 지난해에는 2282건으로 다시 늘었고 올해도 1~8월 1929건이 접수됐다. 전체 상담 건수 역시 2024년 3406건에서 지난해 4646건으로 증가했으며 올해 8월까지 3829건을 기록했다. 피해구제 신청에서도 품질·AS 관련 분쟁이 가장 많았다. 2021년부터 올해 8월까지 접수된 피해구제 신청 845건 중 품질·AS 관련이 293건으로 가장 많았고, 계약 관련 283건, 표시·광고 관련 140건이 뒤를 이었다. 피해구제 신청 전체 건수도 2021년 94건에서 2022년 112건, 2023년 124건, 2024년 150건, 2025년 158건으로 5년 연속 증가했다. 올해는 1~8월에만 207건이 접수돼 지난해 연간 건수를 넘어섰으며, 이 중 품질·AS 관련 신청은 69건으로 집계됐다 정부는 반복되는 소비자 분쟁에 대응해 올해 제도 개선에 착수했다. 국토부는 지난 8월 '중고차 소비자 보호대책'을 발표하고 인터넷 광고 단계에서 차량 가격뿐 아니라 모든 수수료를 포함한 총비용을 표시하도록 하는 총비용 표시제를 도입하겠다고 밝혔다. 성능점검 세부 가이드라인을 마련하고 점검 오류에 대한 행정처분 근거도 마련해 성능정보의 신뢰성을 높인다는 계획이다. 판매자 보증책임도 강화한다. 국토부는 기존 성능보험을 판매자 보험으로 통합하고 환불 확대 등을 추진하는 방안을 제시했다. 현재는 성능·상태점검자가 가입하는 성능보험을 통해 차량 하자에 대한 보상이 이뤄지지만, 제도 개편 이후에는 차량을 판매한 매매업자가 하자에 대한 보증책임을 지는 구조로 전환하는 것이 핵심이다. 소비자가 차량을 구입한 뒤 하자를 발견했을 때 판매자를 상대로 보증책임을 물을 수 있도록 책임 주체를 명확히 하겠다는 취지다. 이번 대책은 성능·상태점검 기준을 구체화하고 점검 오류에 대한 행정처분 근거를 마련하는 한편 판매자의 보증책임을 강화하는 내용을 담았다. 특히 성능·상태점검 과정에서 발생하는 오류에 대한 제재 근거를 마련하고 판매자에게 보증책임을 부여한다는 점에서 기존 제도와 차이가 있다. 다만 업계에서는 정책의 실효성을 판단하기까지는 시간이 필요하다는 시각이 제기된다. 실제 효과를 확인하려면 제도 시행 이후 소비자 상담과 피해구제 신청이 어떻게 변화하는지를 지켜볼 필요가 있다는 것이다. 중고차 업계 관계자는 “중고차 소비자 분쟁에서 품질 문제가 계속해서 큰 비중을 차지하고 있는 만큼 성능정보가 실제 거래 과정에서 정확하게 제공되는지가 중요하다"며 “하자가 발생했을 때 판매자의 책임이 실질적으로 이행될 수 있도록 제도가 작동하는지도 지켜볼 필요가 있다"고 했다. 모경종 의원은 “중고차 소비자상담에서 품질 관련이 매년 가장 많고, 피해구제 신청도 늘고 있다"며 “피해구제 신청 증가의 배경을 살펴보고, 지난 8월 국토교통부가 발표한 소비자 보호대책이 현장에서 실질적인 도움이 되도록 상황을 꼼꼼히 점검하겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차가 연식 변경 모델 '2027 쏘나타 디 엣지'를 출시했다. 블랙 색상과 N Line 전용 디자인을 적용한 신규 트림을 추가하고 일부 트림의 편의사양을 강화했다. 현대차는 7일 '2027 쏘나타 디 엣지'를 출시했다고 밝혔다. 이번 연식 변경 모델에는 인스퍼레이션 트림을 기반으로 외관을 차별화한 '블랙 N Line'이 새롭게 추가됐다. 블랙 N Line은 기존 쏘나타 디 엣지 N Line의 외장 디자인에 블랙 색상의 현대차 엠블럼과 차명 레터링, 19인치 무광 블랙 휠 등을 적용했다. 이와 함께 편의사양도 강화했다. S 트림에는 동승석 전동시트를 기본 적용했다. 동승석 전동시트에는 4way 조절과 릴렉션 컴포트, 워크인 디바이스가 포함된다. 익스클루시브 트림에는 기존 인스퍼레이션 트림에서 선택률이 높았던 '카멜' 내장 색상을 추가했다. 판매 가격은 가솔린 2.0 모델이 2876만원부터다. 트림별로 프리미엄 2876만원, S 3028만원, 익스클루시브 3321만원, 인스퍼레이션 3615만원, 블랙 N Line 3675만원이다. 1.6 터보 모델은 프리미엄 2943만원, S 3095만원, 익스클루시브 3388만원, 인스퍼레이션 3681만원, 블랙 N Line 3741만원이다. 가솔린 2.5 터보 N Line은 3941만원이다. 하이브리드 모델은 세제혜택 적용 후 프리미엄 3328만원, S 3450만원, 익스클루시브 3742만원, 인스퍼레이션 4052만원이다. 블랙 N Line은 세제혜택 적용 전 4212만원으로 책정됐다. 현대차는 환경친화적 자동차 고시가 완료되면 세제혜택 적용 후 가격을 공개할 예정이라고 밝혔다. 현대차 관계자는 “2027 쏘나타 디 엣지는 고객 선호 사양을 확대 적용하고 N Line 전용 디자인 요소를 더한 블랙 N Line을 추가해 고객에게 더욱 폭 넓은 선택지를 제공할 것"이라며 “앞으로도 고객의 다양한 라이프스타일과 취향을 반영한 상품을 제공할 수 있도록 지속적으로 노력할 것"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대차그룹의 로봇 계열사 보스턴다이나믹스가 아마존에서 인공지능(AI) 기술 개발을 이끌어온 로히트 프라사드를 신임 최고경영자(CEO)로 영입했다. 로봇 기술에 AI 역량을 결합해 피지컬 AI 사업 경쟁력을 강화하려는 행보다. 보스턴다이나믹스는 글로벌 AI 분야 기술 리더인 로히트 프라사드를 신임 CEO로 영입했다고 7일 밝혔다. 프라사드 신임 CEO는 대화형 AI와 생성형 AI, 멀티모달 AI, 범용인공지능(AGI) 분야에서 기술 개발을 이끌어온 인물이다. 프라사드 CEO는 아마존에서 2013년부터 2025년까지 근무했다. 알렉사 개발 초기부터 핵심 역할을 맡았으며, 2021~2023년에는 아마존 알렉사 부문 수석부사장 겸 수석과학자를 지냈다. 2023년부터 2025년까지는 아마존 AGI 부문 수석부사장 겸 수석과학자로서 AGI 관련 기술 개발을 이끌었다. 특히 아마존의 차세대 AI 모델인 '노바(Nova)' 파운데이션 모델 제품군 개발을 총괄했다. 알렉사를 기술 자체에 그치지 않고 제품과 서비스, 개발자 및 파트너 생태계로 확장하는 과정에도 참여했다. 아마존에 합류하기 전에는 레이시온 BBN 테크놀로지스에서 약 14년간 머신러닝 연구와 응용 기술 개발을 담당했다. 미국 정부와 상업 분야를 대상으로 기초 연구부터 제품화·상용화까지 폭넓은 경험을 쌓았다. 보스턴다이나믹스는 프라사드 CEO의 AI 기술과 사업화 경험을 로봇 기술에 접목한다는 계획이다. AI와 로보틱스를 결합한 지능형 로봇 시스템의 산업 현장 적용과 상용화를 가속하고 글로벌 사업 기반을 확대한다는 방침이다. 현대차그룹과의 연계도 강화할 전망이다. 보스턴다이나믹스는 현대차그룹의 제조·물류·모빌리티 등 산업 기반을 활용해 AI와 로보틱스 기술의 현장 적용 가능성을 검증하고, 기술 개발부터 상용화까지 실행력을 높인다는 계획이다. 프라사드 CEO는 취임 소감에서 “보스턴다이나믹스는 세계 최고 수준의 로보틱스 기술력을 바탕으로 피지컬 AI를 구현하는 데 있어 차별화된 역량을 갖춘 기업"이라며 “첨단 AI와 로보틱스를 융합해 현실 세계에서 의미 있는 가치를 창출하고, 로보틱스의 적용 범위를 산업 전반으로 확장하겠다"고 밝혔다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

중국 배터리 기업들의 저가 공세가 거세지는 상황에서 국내 이차전지 산업의 경쟁력 유지를 위해 세액공제와 직접보조를 병행해야 한다는 주장이 국회 국정감사에서 나왔다. 특히 적자 상태인 기업에는 세액공제보다 생산보조금 등 직접적인 지원 방식이 실효성이 높다는 지적이다. 김종민 더불어민주당 의원은 6일 산업통상부 국정감사에서 중국 배터리 기업의 저가 공세와 시장 점유율 확대를 지적하며 정부의 이차전지 지원 정책을 재검토해야 한다고 주장했다. 김 의원은 최근 2년 사이 유럽 배터리 업체들이 잇따라 파산한 사례를 언급하며 중국의 가격 경쟁력이 글로벌 배터리 시장에 미치는 영향을 강조했다. 김종민 의원실 국정감사 자료에 따르면, 전기차용 이차전지 사용량 기준 상위 10개 기업 중 중국 기업은 7곳으로 나타났다. 이들 기업의 점유율은 73.3%에 달한 반면 한국 기업은 3곳, 12.7%에 그쳤다. 유럽 시장에서의 격차도 확대된 것으로 집계됐다. 중국 이차전지 관련 기업의 유럽 내 점유율은 2023년 42%에서 2025년 61%로 19%포인트 상승했다. 같은 기간 한국 주요 배터리 기업의 점유율은 55%에서 35%로 20%포인트 하락했다. 김 의원은 스웨덴 노스볼트, 노르웨이 모로우배터리, 독일 바르타의 파산 사례에 대해서도 “유럽의 이차전지 회사들이 줄줄이 문을 닫고 있는데, 중국의 저가공세 쓰나미 때문이다"라고 했다. 국내 기업에 대한 정부 지원 방식도 도마에 올랐다. 김 의원은 현재 정부가 추진하는 세액공제 방식만으로는 적자 상태에 놓인 이차전지 기업을 지원하는 데 한계가 있다고 지적했다. 세액공제는 기업이 법인세를 납부할 세액이 있어야 실질적인 혜택을 받을 수 있다는 이유에서다. 김 의원은 “무슨 법인세가 낼 돈이 있어야 세액공제를 받든가 할 텐데"라며 “10년 안에 적자 상태에서 망할 가능성이 높다"고 말했다. 김 의원실 자료에 따르면 국내 배터리 관련 기업 8곳 중 6곳이 세전 적자 상태인 것으로 나타났다. 김 의원은 이 같은 상황을 고려하면 현재 논의되는 세액공제 방식만으로는 기업의 투자와 생산을 뒷받침하기 어렵다고 주장했다. 미국의 생산보조금 제도인 AMPC도 사례로 제시했다. LG에너지솔루션을 언급하며 올해 2분기 1133억원의 흑자를 기록했지만 미국에서 생산보조금으로 2400억원을 받았다고 설명했다. 이를 근거로 국내에서도 기업의 실적과 투자 상황에 맞춰 직접적인 생산 지원을 검토해야 한다는 것이다. 김 의원은 “정부당국은 이것을 중복 지원으로 생각하는데, 대체재가 아니고 보완재"라며 “흑자를 내면 세액공제하고, 적자를 내면 직접지원을 하면 된다"고 말했다. 이어 산업부 장관에게 관계 당국과 적극적인 협의를 당부했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr