현대자동차와 한국GM 노동조합이 나란히 파업 카드를 꺼내들었지만 속사정은 다르다. 17일 업계에 따르면, 양사 노조가 지난 15일 부분파업을 마치고 20일 추가 파업을 예고한 상황에서 한쪽은 임금을, 다른 한쪽은 생존을 다투고 있다. 현대차 노사의 협상은 기업의 성장세와 기술 도입 등 생산 현장 변화에 맞춰 근로조건을 조정하는 데 초점이 맞춰져 있다. 현대차 노조는 지난 13일 파업에 돌입하며 임금 인상과 정년 연장 등 처우 개선 문제를 협상 테이블에 올렸다. 휴머노이드 로봇 도입 등 자동화로 인해 근로 시간이 줄어들 것을 우려하며 생산직 임금을 매달 고정급이 보장되는 '완전 월급제'로 전환할 것을 요구하고 있다. 고용 안정을 위해 정년을 60세에서 65세로 5년 연장해야 한다고도 주장했다. 노조 측은 특히 지난해 현대차 순이익의 30%를 성과급으로 지급하고, 상여금을 750%에서 800%로 인상하는 방안을 핵심 요구안으로 제시했다. 이로써 현대차 노사의 갈등은 회사가 거둔 이익에 대한 성과 배분 문제에 가까워졌다. 현대차는 지난해 역대 최대 실적을 기록한 데 이어 올해도 글로벌 시장에서 안정적인 판매 흐름을 보이고 있다. 노조 역시 이 같은 실적을 근거로 전례 없는 수준의 보상을 요구하고 있는 것이다. 반면 한국GM은 임금보다 생산공장의 미래가 더 큰 화두다. 한국GM 노조는 올해 임금 및 단체협약 교섭에서 후속 차종 배정과 미래 투자 계획 확정을 핵심 요구사항으로 내걸었다. 기본급 인상과 성과급 지급도 협상 의제에 포함돼 있지만, 노조가 강조하는 것은 공장의 지속 가능성이다. 안규백 전국금속노동조합 한국GM지부장은 지난 13일 기자간담회에서 “이번 협상은 노조원들의 임금을 몇 푼 올리기 위한 교섭이 아니다"라면서 파업의 성격을 밝힌 바 있다. 한국GM 노조가 여타 임단협과 달리 사측에 신규 차종 배정이나 추가 투자 유치 등 중장기 전략을 요구하는 배경에는 한국GM의 경영 불확실성이 있다. 한국GM은 현재 부평공장에서 주력 생산 차량인 '쉐보레 트랙스 크로스오버', 창원공장에선 '트레일 블레이저'를 생산하고 있지만, 두 차종 모두 각각 2029년과 2031년까지 단종이 예정돼 있다. 그러나 이를 대체할 후속 차종이나 신규 생산 물량은 아직 확정되지 않은 상태다. 사업 구조 역시 취약하다. 한국GM은 국내 판매 비중이 크지 않은 반면 생산 차량의 99% 이상을 북미 시장으로 수출하고 있다. 사실상 북미 시장 수요와 미국 GM 본사의 생산 전략에 실적과 공장 가동률이 좌우되는 구조다. 이에 더해 지난해 한국GM 법인이 수천억 원에 달하는 미국 관세 비용을 떠안으면서 수익성에 타격을 입었다. 판매가 감소하거나 수익성이 떨어질 경우 본사가 생산 물량을 다른 지역 공장으로 이전할 가능성도 배제할 수 없다는 전망이 나온다. 여기에 2018년 한국GM 경영정상화 과정에서 GM과 산업은행이 체결한 10년 약정의 종료 시점도 다가오고 있다. 당시 GM은 한국 사업의 지속 운영을 전제로 신규 자금을 투입하고 산업은행과 경영정상화 방안에 합의했다. 그러나 약정이 종료되는 2028년 이후 한국 사업에 대한 투자 계획이나 생산 전략은 아직 구체적으로 공개되지 않은 상태다. 이 때문에 업계 안팎에서는 2028년 이후 GM의 한국 사업 전략이 한국GM의 미래를 좌우할 핵심 변수로 보고 있다. 이러한 상황에서 한국GM 노조 역시 고용 불안 해소를 위해 임금 인상이나 성과급보다 중장기적인 생산 물량 확보에 무게를 두겠다는 전략이다. 후속 차종 배정 여부가 부평·창원 공장의 가동률은 물론 수천 명의 고용과 협력업체 생태계, 한국GM 생산공장의 존속과 직결된다는 판단이다. 실제로 한국GM 노조 내부에 2018년 군산공장 폐쇄 당시의 경험이 여전히 강한 위기감으로 남아 있는 것으로 알려졌다. 당시 생산 물량 감소가 공장 폐쇄로 이어졌던 만큼, 노조는 후속 차종 확보를 단순한 임금 협상 문제가 아닌 고용 안정과 공장 생존의 문제로 보고 있다는 것이다. 이에 대해 안규백 전국금속노동조합 한국GM지부장은 “당시의 혹독한 결과를 교훈 삼아 이번 교섭에서는 사측이 구체적인 미래차 라인업 배정 계획을 내놓을 때까지 대응할 것"이라 말했다. 업계에서는 현대차와 한국GM 노조가 추가 파업을 예고한 만큼 노사 갈등이 장기화될 가능성에 주목하고 있다. 양사 모두 파업이 확대될 경우 생산 차질이 불가피한 데다 협력업체에도 영향을 미칠 수 있어서다. 자동차 업계 관계자는 “양사 모두 파업이 길어질 경우 생산 차질 부담을 피하기 어렵다"며 “노조 요구안이 사측 입장에서는 부담이 큰 사안들인 데다 경영 환경도 녹록지 않아 타협점을 찾는 과정이 쉽지 않을 것"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대차그룹이 로봇 계열사 보스턴다이내믹스의 남은 지분을 인수해 사실상 완전 자회사 체제를 구축한다. 휴머노이드 로봇 '아틀라스(Atlas)'를 앞세운 로보틱스 사업에 속도를 내기 위한 행보로 풀이된다. 16일 현대차그룹에 따르면 보스턴다이내믹스 지분 9.65%를 보유한 소프트뱅크는 최근 현대차그룹 측에 풋옵션(매도청구권)을 행사했다. 이에 현대차그룹 내 주주사들은 해당 지분 인수를 위한 내부 절차를 검토하고 있다. 현재 보스턴다이내믹스 지분은 정의선 현대차그룹 회장이 22.6%, 현대차 28%, 기아 17.2%, 현대모비스 11.3%, 현대글로비스 11.25%, 소프트뱅크 9.65%를 각각 보유하고 있다. 이번 거래가 마무리되면 소프트뱅크는 지분을 모두 정리하고 현대차그룹 측 주주들이 보스턴다이내믹스 지분 100%를 확보하게 된다. 보스턴다이내믹스는 현대차그룹이 미래 성장동력으로 육성하고 있는 로봇 사업의 핵심 축으로 꼽힌다. 업계에서는 현대차그룹이 경영권을 완전히 확보하면서 향후 투자와 사업 추진, 의사결정 과정이 보다 신속해질 것으로 보고 있다. 특히 현대차그룹은 휴머노이드 로봇 아틀라스의 상용화에 속도를 내고 있다. 보스턴다이내믹스는 최근 아틀라스가 약 23㎏ 무게의 소형 냉장고를 들어 옮기는 작업을 수행하는 영상을 공개하는 등 실제 산업 현장 적용 가능성을 선보이고 있다. 현대차그룹은 향후 미국 조지아주 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)를 중심으로 아틀라스 현장 투입을 확대할 계획이다. 2028년부터 부품 분류를 위한 서열작업에 투입해 운영 안정성과 신뢰성을 검증하고, 2030년부터는 부품 조립 공정까지 활용 범위를 넓힌다는 구상이다. 현대차그룹은 이번 지분 인수가 로보틱스 사업 확대에도 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 특히 제조혁신 실현, 글로벌 로봇 생태계 구축, 로보틱스·인공지능(AI)·에너지 산업의 융합 생태계 확대를 로봇 사업의 핵심 목표로 제시하고 있다. 현대차그룹 관계자는 “장기적인 로보틱스 전략의 일환으로 보스턴다이내믹스에 대한 투자 협력 확대 방안을 검토해 왔다"며 “이번 지분 인수가 향후 의사결정과 사업 실행 속도를 높이는 계기가 될 것으로 기대한다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차가 15일 '2027 캐스퍼'와 '2027 캐스퍼 일렉트릭'을 출시했다고 밝혔다. 2027 캐스퍼는 보급형 모델인 스마트부터 버튼 시동 및 스마트키, 스마트키 원격 시동, 1열 버튼타입 아웃사이드 도어 핸들을 기본 사양으로 제공한다. 상위 모델인 디 에센셜 트림에는 동승석 세이프티 파워 윈도우를 추가했다. 2027 캐스퍼 일렉트릭은 프리미엄에 하이패스를 기본 적용했으며, 인스퍼레이션과 크로스 트림에는 디지털 키 2 터치와 스마트폰 무선충전, 1열 터치타입 아웃사이드 도어 핸들을 기본 탑재했다. 판매 가격은 캐스퍼의 경우 스마트 1546만원, 디 에센셜 1792만원, 인스퍼레이션 2035만원이다. 밴 모델은 스마트 1470만원, 스마트 초이스 1570만원이다. 캐스퍼 일렉트릭은 프리미엄 2847만원, 인스퍼레이션 3212만원, 크로스 3412만원, 라운지 3457만원으로 책정됐다. 친환경차 세제혜택 적용 기준이다. '캐스퍼 일렉트릭 프리미엄'의 경우 서울시 기준으로 보조금을 적용하면, 2000만원 초반대에 구매가 가능할 것으로 전망된다. 현대차 관계자는 “고객들이 선호하는 주요 편의사양을 엔트리 트림부터 기본 적용했다"며 “더 많은 고객들이 캐스퍼의 편리함과 실용성을 경험할 수 있도록 지속 노력할 것"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

제조업 분야 '로봇 도입률 1위'인 자동차 산업에서 생산성 혁신을 위한 휴머노이드 로봇 투자를 확대하고 있다. 15일 업계에 따르면, 현대자동차그룹과 테슬라, BMW 등 글로벌 완성차 업체들이 휴머노이드 로봇 도입에 속도를 내고 있다. 국제로봇연맹(IFR)의 '2025 산업용 로봇 보고서'에 따르면, 한 해 동안 전 세계 공장에 새로 설치된 산업용 로봇은 2024년 54만2000대로 집계됐다. 10년 전보다 두 배 이상 늘어난 규모다. 그 중 자동차 산업은 산업용 로봇의 최대 수요처다. 전 세계 자동차 공장에서 가동 중인 산업용 로봇은 100만 대를 넘어선 것으로 집계됐다. 국내 최대 완성차 업체인 현대자동차 역시 생산 공정 전반에 산업용 로봇을 적극 활용하고 있다. 현대차그룹은 미국 조지아주에 위치한 메타플랜트(HMGMA) 공장에 750대의 산업용 로봇을 운용하고 있다. 총 근무 인력은 1450명이다. 미국 자동차 업계 평균 인간 대 로봇 비율이 7대 1 수준인 반면 메타플랜트는 2대 1 수준으로 자동화 비중이 훨씬 높다. 그 중 무인운반차는 300여 대, 자율이송로봇은 200대 이상이다. 자율주행을 기반으로 공장 내부의 물류 자동화와 완성차 부품 이동 등을 맡는다. 현대자동차는 메타플랜트에서 자동차 한 대가 완성되는 동안 23개 이상의 AI·로봇 시스템이 활용된다고 밝혔다. 자동차 업계에서도 손에 꼽히는 자동화 공장으로 평가받는 이유다. 이렇게 높은 자동화율에도 불구하고, 현대자동차는 'CES 2026'에서 보스턴다이내믹스의 휴머노이드 로봇 '아틀라스(Atlas)'의 양산형 모델을 공개하고, 2028년부터 생산 현장에 투입하겠다는 계획을 밝혔다. 초기에는 부품 정렬과 물류 지원 등의 업무를 맡기고, 2030년 이후에는 부품 조립 등으로 활용 범위를 확대한다는 구상이다. 휴머노이드의 활용 범위를 단순 반복 작업에서 보다 복잡한 생산 공정으로 넓혀가겠다는 의미로 해석된다. 해외 완성차 업체들도 기존 산업용 로봇으로 대체하기 어려운 작업을 맡기기 위해 휴머노이드 로봇 도입에 속도를 내고 있다. BMW는 2024년부터 미국 사우스캐롤라이나주 스파턴버그 공장에서 'Figure AI'의 휴머노이드 로봇 'Figure 03'을 시험 운영하고 있다. Figure 03은 차체 조립 공정에 투입되는 금속 부품을 운반하는 작업을 수행하며 생산 현장 적용 범위를 확대하고 있다. 테슬라도 2024년부터 미국 캘리포니아주 프리몬트와 텍사스주 공장에서 휴머노이드 로봇 '옵티머스(Optimus)'를 활용해 배터리 셀 분류와 부품 운반, 품질 검사, 키팅(Kitting) 등의 작업을 시험하고 있다. 생산 현장에서 수집한 작업 데이터를 활용해 옵티머스의 작업 능력을 고도화하는 전략을 추진 중이다. 이어 올해 1분기 실적 발표에서는 이르면 이달 말부터 옵티머스 양산을 시작할 계획이라고 밝혔다. 산업용 로봇이 생산 현장에 이미 대거 투입 되어있음에도 완성차 업체들이 휴머노이드에 주목하는 이유는 기존 로봇의 활용 범위가 제한적이기 때문이다. 산업용 로봇은 용접이나 도장, 프레스 등 반복적이고 정형화된 작업에서는 높은 생산성을 발휘하지만 작업 환경 변화에 대응하거나 여러 공정을 오가며 작업을 수행하는 데는 한계가 있다. 반면 휴머노이드는 사람과 유사한 형태를 기반으로 설계돼 기존 생산라인을 크게 변경하지 않고도 다양한 작업에 투입할 수 있다. 계단을 오르거나 통로를 이동할 수 있고, 작업대와 공구, 운반 설비 등 인간 중심으로 구축된 생산 환경을 그대로 활용할 수 있다. 현대차는 아틀라스가 최대 50㎏의 물체를 들어올리면서, 기존 부품 정렬과 물류 지원 등의 작업 수행이 가능하다고 설명했다. 테슬라 역시 옵티머스가 최대 20kg의 물체를 들어 올리며 간단한 조립 작업까지 수행할 수 있다고 밝혔다. 다만 업계에서는 휴머노이드가 기존 산업용 로봇을 대체하기보다는 보완하는 역할을 맡게 될 것으로 보고 있다. 로봇 업계 관계자는 “휴머노이드의 핵심 경쟁력은 사람을 위해 설계된 생산 환경을 그대로 활용할 수 있다는 점"이라며 “기존 산업용 로봇이 수행하기 어려운 비정형 작업을 맡는 방향으로 활용 범위가 확대될 것"이라고 말했다. 이어 “현재는 학습에 활용할 수 있는 현장 데이터가 충분하지 않고 기술적으로도 개선해야 할 부분이 많다"면서 “현대자동차와 BMW, 테슬라가 휴머노이드를 부품 공급과 물류 지원, 품질 검사 등의 업무에 우선 적용하는 것도 현장 데이터를 축적하며 활용 범위를 넓혀가기 위한 과정"이라고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

BMW그룹코리아의 주요 전기차 라인업이 개편된 전기차 보조금 체계에서 최대 400만원의 국고 보조금을 받게 됐다. 14일 BMW그룹코리아에 따르면, 디 올-일렉트릭 MINI 에이스맨 E와 MINI 에이스맨 SE는 각각 400만원의 국고 보조금이 책정됐다. MINI 쿠퍼 SE는 396만원의 보조금을 받는다. BMW에서는 더 뉴 BMW iX3 50 xDrive가 275만원의 보조금을 받게 됐다. BMW i5 eDrive40은 262만원, BMW i4 eDrive40은 256만원, BMW i4 M60은 233만원이 적용된다. BMW iX1 xDrive30은 192만원의 보조금이 책정됐다. MINI 전동화 라인업에서는 MINI 컨트리맨 E가 217만원, MINI 컨트리맨 SE ALL4가 203만원, MINI JCW 에이스맨이 197만원, MINI JCW가 191만원의 보조금을 받는다. 이번 보조금은 기후에너지환경부가 최근 확정한 하반기 전기차 구매보조금 기준에 따라 산정됐다. 개편된 체계는 전비와 1회 충전 주행거리뿐 아니라 배터리 효율성과 환경성, 충전 인프라 보급 기여도, 제조사 애프터서비스(AS) 역량 등을 종합 평가해 보조금을 차등 지급한다. BMW그룹코리아는 2022년 말부터 국내에 전기차 충전기 3030기를 구축했다. 지난달에는 공용 400kW 초급속 충전기를 설치했다. 현재 480명의 고전압 테크니션과 전동화 모델 정비 인력을 운영하고 있다. BMW그룹코리아 관계자는 “충전 인프라 확대와 서비스 역량 강화를 위한 투자가 이번 보조금 산정 결과에 반영됐다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

금융회사의 자동차 렌터카 사업 확대 허용 여부를 둘러싸고 렌터카 업계에서는 반발의 목소리가 나오고 있다. 한국렌터카사업조합연합회는 14일 금융위원회에 금융사의 자동차 렌탈 취급한도(본업비율 30%→40%) 완화 검토 조치를 철회해 달라고 요구했다고 밝혔다. '자동차 렌털 취급한도'는 캐피탈사 등 여신전문금융회사가 보유할 수 있는 렌터카 자산 비중을 제한하는 규정이다. 금융업이 본업인 만큼 렌터카 사업이 과도하게 커지는 것을 막기 위한 장치로 운영되고 있다. 금융권에서는 장기렌터카 수요 증가에 맞춰 규제를 완화해야 한다는 입장이지만, 렌터카 업계는 시장 지배력이이 심화될 수 있다며 반발하고 있다. 연합회에 따르면, 현재 국내 렌터카 시장에서 금융회사 계열 사업자는 17곳에 불과하지만 전체 시장의 44%를 차지하고 있다. 반면 1000여 개에 달하는 중소 렌터카 업체들의 점유율은 11%대 수준에 머물러 있다. 금융회사 등록 차량은 2021년 말 대비 올해 5월 말 기준 33% 증가해 전업 렌터카 업체 증가율(7.5%)을 크게 웃돌았다. 업계는 규제 완화 시 금융회사의 시장 지배력이 더욱 커질 것을 우려하고 있다. 금융회사는 중소 렌터카 업체들보다 상대적으로 낮은 금리로 자금을 조달할 수 있는 데다 카드·은행·보험 등 계열사와 연계한 상품 판매도 가능하기 때문이다. 반면 중소 렌터카 업체는 차량 구입 자금을 금융회사에서 빌려야 해 조달 비용 측면에서 불리하다는 주장이다. 연합회는 소비자 측면의 부작용도 제기했다. 금융회사가 신용도가 높은 고객 중심으로 영업하는 반면 중소 렌터카 업체는 금융권 이용이 어려운 저신용자와 서민층 수요를 일부 담당하고 있어, 중소업체가 위축될 경우 이들의 이동권이 제한될 수 있다는 설명이다. 연합회는 금융위에 렌탈 취급한도 완화 검토 철회와 함께 중소시장 영향 평가, 업계가 참여하는 공식 협의 채널 구성을 요청했다. 금융당국은 업계 의견을 수렴해 제도 개선 여부를 검토할 방침이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

전기차를 중심으로 매립형(플러시형) 문 손잡이 적용이 빠르게 확산하고 있지만, 이를 규율하는 별도의 국내 안전기준은 없는 것으로 나타났다. 14일 업계에 따르면, 국토교통부의 관련 규정 부재 속에 현대자동차와 기아를 비롯한 국내 완성차 업체들은 신차에 매립형 문 손잡이를 잇달아 적용하고 있다. 매립형 문 손잡이는 평상시에는 차체와 수평을 이루거나, 차체 안으로 들어가 있는 형태의 손잡이다. 얼핏 보기엔 손잡이가 없는 것처럼 차량 문이 평평해 보인다. 공기 저항을 줄여서 주행 효율을 높이고, 미래지향적인 디자인을 구현할 수 있어 최근 전기차를 중심으로 빠르게 확산하고 있다. 문제는 안전성이다. 매립형 문 손잡이는 일반적인 돌출형 문 손잡이와는 달리 차량마다 작동 방식이 다르고, 일부 차량은 전자식 전개 구조까지 사용한다. 직관적이지 않은 구조 때문에 사고나 화재, 침수 등 비상상황에서 탑승자가 탈출하거나 외부에서 탑승자를 구조 해야 할 때 어려움을 초래한다는 지적이 꾸준히 제기되어 왔다. 김필수 대림대학교 미래자동차학부 교수는 “사고가 발생해 극도의 공포에 놓이면 무의식적으로 손잡이를 잡아 당겨야 문이 열린다고 생각한다"며 “매립형 손잡이 같은 복잡한 개방 구조는 위급 상황에서 혼란을 줄 수 있다"고 말했다. 평소 사용법을 충분히 숙지하지 못 한 채 갑자기 사고가 발생하면 탈출 과정이 지체된다는 것이다. 일부 제조사는 차량 내부에 별도의 비상 개방장치를 마련하고 있지만, 외부 손잡이만 매립형으로 설계된 경우에도 위험성은 존재한다. 외부 구조 과정에서 구조대는 차량 문을 강제로 개방해 탑승자를 구조해야 하는데, 최근 제조되는 차량은 차체 패널 간 간격이 좁아 그 틈새로 문을 개방하기가 어렵기 때문이다. 이 경우 문 손잡이가 개방에 결정적 역할을 하는데, 문 손잡이마저 차량 안으로 들어가게 설계되어 있다면 구조 작업에 시간이 더 소요된다. 김 교수는 “구조대 입장에서는 외부 손잡이가 차량 문을 개방하는 데 중요한 역할을 한다"며 “위급상황에서는 1~2초가 생사를 좌우하는 만큼 비상탈출과 구조 관점에서 차량 설계를 다시 살펴봐야 한다"고 했다. 문제는 국내에 이러한 매립형 손잡이 설계를 규율할 제도적 장치가 사실상 없다는 점이다. 현재 국토교통부령인 '자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙'은 차문 잠금 장치와 충돌 안전성 등에 초점을 맞추고 있을 뿐 매립형 문 손잡이의 구조, 작동 방식, 비상 개방 성능 등 대한 별도 규율 기준은 확인되지 않는다. 국산차뿐 아니라 수입차 역시 마찬가지다. 국내 판매 승인을 받을 때 매립형 도어핸들에 대한 별도 안전성 평가나 규제 없이, 각 제조사의 설계 기준에 따라 판매되고 있다. 국내 수입차 시장에서 최다 판매량을 기록하고 있는 테슬라 역시 '모델 Y' 등 대부분 차종에 매립형 문 손잡이를 적용하고 있다. 반면 해외에서는 이미 관련 규제 논의와 도입이 본격화하고 있다. 중국은 매립형 도어핸들에 대한 안전기준을 강화하면서 2027년부터는 사실상 사용을 제한하는 방향으로 제도를 개편했다. 기존 차량에 대해서도 2029년까지 돌출형 손잡이로 교체하도록 하는 리콜 개선 조치를 요구하고 있다. 유럽 유로 NCAP(신차 안전도 평가 프로그램, New Car Assessment Program) 역시 2026년부터 도입한 새 안전도 평가 체계에서 충돌 이후 차량 문 개방 가능 여부와 구조대의 접근성 등을 포함한 '사고 후 안전(Post-Crash Safety)' 항목을 신설·강화했다. 해당 기준에는 전원 상실 후 매립형 문 손잡이 작동 여부 등이 포함됐다. 국내에서는 실질적 조치가 취해지지 않았으나 관련 연구는 진행 중이다. 한국교통안전공단 자동차안전연구원(KATRI)은 최근 '매립형 문 손잡이 전개 성능이 탑승객 탈출 및 구조 가능성에 미치는 영향'을 주제로 연구를 수행했다. 연구에서는 매립형 문 손잡이의 전개 방식이 비상 상황에서 탑승자 탈출과 구조 활동에 미치는 영향을 분석했다. 그럼에도 국내 완성차 업체의 매립형 문 손잡이 적용은 계속 확대되는 추세다. 현대차는 14일 공개한 신차 '2027 넥쏘'에도 매립형 문 손잡이인 '오토 플러시 도어 핸들'을 적용했다. 현대차가 현재 판매하고 있는 수소전기차(MPV, 상용차 제외)와 승용차 15대 중 매립식 문 손잡이를 적용하고 있는 모델은 절반에 가까운 7개다. 전기차인 '아이오닉 5·6'은 물론 내연차인 '디 올 뉴 그랜저'도 포함된다. 현대차의 고급화 라인인 제네시스 역시 'G90'과 'GV60' 등 상당수 모델에 매립형 손잡이를 적용했다. 김 교수는 이러한 흐름에 대해 “정부 기관 뿐만 아니라 국내 완성차 업체들에도 몇년 전부터 계속해서 매립형 문 손잡이 반대에 대한 자문을 해왔다"며 아쉬움을 표했다. 그러면서 “사고가 발생한 뒤 기준을 만드는 것보다 위험 요소를 미리 줄이는 것이 중요하다"며 “비상 탈출 안전에 대한 논의가 본격적으로 이뤄져야 할 시점"이라고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

국내 배터리 업계의 경쟁력이 시험대에 오르고 있다. 13일 업계에 따르면, 북미에서는 세액공제 효과로 실적 개선이 이어지는 반면, 유럽에서는 중국 업체들이 점유율을 확대하면서 시장 별 성적표가 엇갈린다. 미국은 지난 2022년 인플레이션 감축법(IRA)를 시행했다. 이후 국내 배터리 업체들은 세제 혜택을 업고 북미 시장을 중심으로 성장했다. IRA에 포함된 첨단제조생산세액공제(AMPC)를 비롯한 각종 지원책이 도입되면서 국내 배터리 업체들은 현지 공장 투자와 생산능력 확대에 속도를 냈다. 특히 최근 전기차(EV)에 대한 일시적 수요 정체로 EV 배터리 수요가 둔화한 상황에서도 에너지저장장치(ESS) 시장이 빠르게 성장하면서 LG 에너지솔루션과 삼성 SDI 등 북미 생산거점을 보유한 기업들은 정책 수혜를 이어갔다. 트럼프 행정부 2기 출범 이후에는 중국을 대상으로 한 고율 관세와 공급망 규제 정책이 맞물리면서 반사 이익을 누렸다. 작년 7월 '하나의 크고 아름다운 법률(OBBBA)' 시행 이후 첨단제조생산세액공제(AMPC)에 중국산 원료 제한 규제가 적용되면서 한국산 배터리는 가격 경쟁력을 갖췄다. 정책 효과는 실적에서도 확인된다. 지난 7일 발표된 LG 에너지솔루션의 2분기 영업이익은 1133억원으로, ESS 배터리 사업을 수주하며 실적을 방어했다. 하지만 미국 첨단제조생산세액공제(AMPC) 2410억 원을 제외하면 1277억 원의 영업손실을 기록한 것으로 나타났다. 지난해 역시 상황은 비슷했다. 2025년 4분기 LG 에너지솔루션의 영업이익 중 AMPC 보조금은 3328억 원으로 이를 제외한 영업손실은 4548억 원이었다. 분기별 영업이익 상당 부분이 AMPC에서 발생하면서 미 정부의 정책 지원이 수익 방어에 결정적인 역할을 했다는 분석이 나온다. 삼성 SDI도 최근 미국 시장 중심으로 생산 거점을 확대하고 있다. 스텔란티스와의 합작공장을 가동 중인 데 이어 GM과 미국 인디애나주 배터리 공장 설립을 추진하는 등 북미 생산능력 확대에 나서고 있다. SK온은 미국 조지아 공장을 비롯해 현대자동차 등과 추진한 북미 생산거점을 기반으로 사업을 전개하고 있다. 국내 배터리 3사 모두 북미 시장을 핵심 성장축으로 삼으면서 실적과 투자 전략 역시 미국 정책 환경의 영향을 크게 받는 구조가 됐다. 문제는 정책 효과를 기대할 수 없는 미국 밖 시장이다. 실제로 북미와 유럽의 성적표는 상반된다. 유럽연합(EU)이 역내 부품 요건 강화 등 규제를 확대하고 있지만, 중국 업체들은 현지 공장 설립과 OEM 위탁 생산 등을 통해 대응하고 있다. 규제가 중국업체 진입을 막기보다 현지 생산 확대를 유도하는 방향으로 작용하면서 한국 배터리 업체들의 경쟁 부담도 크다. 미국에서의 실적이 정책 효과에 기댄 측면이 큰 만큼, 세제 혜택과 보조금이 제한적인 유럽 시장은 국내 배터리 업체들의 실제 경쟁력을 가늠할 시험대로 꼽힌다. 시장조사업체 SNE에 따르면, 2023년 55%였던 유럽 시장내 한국 EV 배터리 점유율은 2025년 35%로 대폭 감소했다. 반면 같은 기간 중국의 EV 배터리 점유율은 42%에서 61%로 성장했다. 소비자들의 중저가 EV 선호도가 상승하면서 가격이 저렴한 중국 배터리가 2년만에 역전을 이뤄냈다. 글로벌 점유율도 마찬가지다. 최근 5년간 글로벌 배터리 시장 점유율 추이를 살펴보면, 한국의 점유율은 2020년 53%에서 시작해 작년에는 36.7%까지 떨어지며 꾸준한 하락세를 보였다. 반면 중국은 2020년 7.8%에서 2025년 49.9%을 기록하며 매년 고점을 갱신했다. 결국 업계의 시선은 '포스트 IRA'로 향하고 있다. 북미 시장 성과가 정책 효과에 상당 부분 기대고 있는 만큼, 보조금 없이도 수익성을 확보할 수 있는지, 유럽 시장에서 중국 업체들과의 경쟁에서 살아남을 수 있는지가 국내 배터리 업체들의 진짜 경쟁력을 가를 기준이 된다는 것이다. 이에 대해 한국배터리산업협회 관계자는 “지금 AMPC 지원 규모가 생각보다 영향이 크기 때문에 미국 지원 없이 살아남는 건 만만치 않다"면서 “앞으로도 미국은 정권이 교체되어도 중국을 견제해야하기 때문에 IRA의 큰 기조가 바뀌지는 않을 것 같다"고 전망했다. 또 “한국과 중국은 배터리계의 은메달리스트와 금메달리스트인데, 한국이 사라지면 금메달인 중국이 모든 독점하게 돼 전세계가 문제를 겪게 된다"고 말했다. 그러면서 “식량 안보 차원에서 우리 쌀과 먹거리를 지키는 것처럼, 배터리도 에너지 안보 차원에서 경쟁력을 키워야한다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차그룹이 국내 최초의 자원순환형 청정수소 생산·충전 시설을 충북 청주에 구축하면서 수소사업 전략이 새로운 단계에 들어섰다. 13일 업계에 따르면, 단순히 수소전기차를 제조·판매하는 것을 넘어 수소 생산부터 충전, 모빌리티까지 아우르는 수직계열화 체계를 본격 구축하고 있다는 평가다. 현대차그룹은 지난 9일 충북 청주시 공공하수처리장 부지에서 'HWTO ENERGY 청주' 준공식을 개최했다. 이날 행사에는 서강현 현대차그룹 사장과 이호현 기후에너지환경부 차관, 신용한 충북도지사, 이장섭 청주시장 등이 참석했다. 이번 시설은 하루 평균 500㎏의 청정수소를 생산할 수 있다. 수소전기승용차 넥쏘 약 100대 또는 수소전기버스 30대가 하루 동안 사용할 수 있는 규모다. 청주시에서 발생하는 하수 슬러지에서 나온 바이오가스를 원료로 수소를 생산하고, 이를 현장에서 바로 차량 연료로 공급하는 것이 가장 큰 특징이다. 업계에서는 이번 사업의 의미를 단순한 수소 생산시설 준공 이상의 변화로 보고 있다. 현대차가 그동안 강점을 가져왔던 수소전기차 분야를 넘어 수소 생산과 공급망까지 직접 구축하기 시작했다는 점에서다. 현대차는 그동안 넥쏘를 비롯해 수소전기버스, 엑시언트 수소전기트럭 등 수소 모빌리티 분야를 꾸준히 확대해왔다. 여기에 수소충전 인프라 구축과 수소 생태계 조성 사업에도 참여해 왔지만, 이번에는 아예 수소 생산시설까지 직접 운영하게 됐다. 결국 '폐기물-수소 생산-충전-수소차 운행'으로 이어지는 밸류체인을 하나의 사업 모델로 완성한 셈이다. 수소경제의 가장 큰 과제였던 공급망을 현대차가 직접 구축하기 시작했다는 의미도 담고 있다. 특히 이번 청주 모델은 정부가 추진하는 '에너지 지산지소' 정책과도 맞닿아 있다. 청주시에서 발생한 폐기물로 수소를 생산하고 이를 다시 청주 지역의 수소 승용차와 수소버스 연료로 사용하는 구조다. 장거리 운송 없이 지역에서 생산한 수소를 지역에서 소비하는 '수소 지산지소' 모델이 처음으로 본격 구현됐다는 평가다. 경제성 측면에서도 의미가 크다. 지금까지는 석유화학단지 등에서 생산한 수소를 액화하거나 튜브트레일러 등을 통해 충전소까지 운송해야 했기 때문에 물류비 부담이 컸다. 반면 생산시설과 충전시설을 한 곳에 구축하면 운송비를 줄일 수 있어 수소 공급단가를 낮추는 효과를 기대할 수 있다. 현대차그룹도 이러한 구조를 전국으로 확대한다는 계획이다. 우선 2030년까지 청주 시설의 생산능력을 하루 2t 규모로 확대해 충북 지역 수소차 보급 확대에 대응한다는 방침이다. 장기적으로는 국내 다른 지방자치단체는 물론 해외에서도 자원순환형 청정수소 생산 프로젝트를 확대할 계획이다. 이는 현대차의 수소사업 전략이 차량 판매 중심에서 '수소 플랫폼' 중심으로 진화하고 있음을 보여준다. 현대차는 이미 인도네시아 등 해외에서 유기성 폐기물과 바이오가스를 활용한 수소 생산 사업을 추진하고 있으며, 중동과 동남아시아 등에서도 관련 사업 확대를 검토하고 있다. 차량뿐 아니라 수소 생산시설과 충전 인프라, 운영 노하우까지 하나의 패키지로 수출하는 모델을 염두에 둔 전략으로 해석된다. 최근 세계 주요 완성차 업체들이 수소 승용차 개발을 축소하거나 상용차 중심으로 전략을 재편하는 것과 달리 현대차는 생산과 공급, 모빌리티를 모두 아우르는 생태계 구축에 투자를 이어가고 있다는 점도 주목된다. 수소경제 초기 시장에서는 차량 성능보다 안정적인 연료 공급망 확보가 시장 확대의 핵심이라는 판단이 반영된 것으로 풀이된다. 현대차그룹은 “청주 모델은 지역자립형 수소생산 시스템의 새로운 출발점"이라며 “국내뿐 아니라 글로벌 시장에서도 자원순환형 청정수소 사업을 지속 확대해 나가겠다"고 밝혔다. 업계에서는 이번 청주 프로젝트가 현대차가 수소차 제조기업을 넘어 수소 생산과 공급, 충전 인프라까지 아우르는 종합 수소 플랫폼 기업으로 전환하는 상징적인 사례가 될 것으로 보고 있다. 앞으로 생산 규모 확대와 해외 사업이 본격화될 경우 현대차의 수소 수직계열화 전략도 한층 속도를 낼 전망이다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

현대자동차 노사가 창사 이후 반세기 넘게 유지해 온 근무 시간 중심 임금체계를 개편하기 위한 논의에 착수했다. 생산공정 자동화와 휴머노이드 로봇 도입 확대에 대응해 근로자의 소득 안정성을 높이기 위한 차원이다. 13일 업계에 따르면, 현대차 노사는 지난 8일 열린 2026년 임금 및 단체협약(임단협) 교섭에서 '미래지향적 선진 임금체계 개선 방안' 도입을 위한 연구용역을 추진하기로 합의했다. 이번 합의는 노조의 '완전 월급제' 요구에 따라 이루어졌다. 완전 월급제는 근로시간 변동 여부와 관계없이 매월 일정한 임금을 지급하는 방식이다. 근로시간이 줄어들더라도 최소한의 고정급이 보장된다는 면에서 안정적이다. 현재 현대차 생산직 임금은 근무 시간을 기준으로 연장·야간·휴일근로 수당 등이 더해지는 구조다. 고정급 비중이 상대적으로 낮은 대신, 더 많은 시간 일 할수록 많은 임금을 받는다. 업계에서는 이번 논의 배경으로 생산현장 자동화 확대와 휴머노이드 로봇 도입을 꼽고 있다. 로봇이 대체하는 근무 시간만큼 줄어들 수밖에 없는 근로자의 근무 시간과 임금을 방어하기 위한 조치라는 것이다. 현대차그룹은 로봇 계열사 '보스턴 다이내믹스(Boston Dynamics)'를 통해 휴머노이드 로봇 '아틀라스(Atlas)'의 생산 확대를 추진하고 있다. 2028년부터는 미국 조지아주 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA) 생산공정 투입도 검토 중이다. 국내 공장 도입 여부는 아직 정해지지 않았지만, 앞으로 국내에서 자동화가 진전되면 잔업과 특근이 감소해 근로자 임금이 줄어들 수 있다는 우려가 제기되면서 고정급 비중을 높이는 방안이 논의되고 있다는 설명이다. 노사는 연구용역 결과를 토대로 공동 태스크포스(TF)를 구성해 새 임금 체계의 도입 시기와 적용 방식 등을 논의할 예정이다. 해당 TF는 외부 자문위원회 의견과 해외 완성차 업체의 임금 운용 체계 등을 참고할 계획이다. 이후 현대차 생산현장에 적합한 임금체계가 마련되면, 2027년 단체 교섭에서 구체적 도입 시기와 세부 방식 등을 협의하기로 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr