이스타항공은 오는 3월 31일 인천-홍콩 노선에 취항하며 중화권 노선을 확대한다고 20일 밝혔다. 이스타항공은 인천-홍콩 노선을 주 7회 매일 운항한다. 가는 편은 인천국제공항에서 20시 10분에 출발해 홍콩국제공항에 22시 45분(이하 현지 시각)에 도착하고, 오는 편은 현지에서 다음날 0시 5분에 출발해 인천국제공항에 5시 10분에 도착한다. 해당 스케줄은 홍콩 도착 시 현지 지하철 운행이 종료되지 않은 시간대이며, 한국 귀국 후에도 대중교통 이용이 가능하다. 특히 퇴근 후 출발해 주말을 활용한 단기 여행 일정 구성에 적합해 직장인 수요가 높을 것으로 기대된다. 이스타항공은 인천-홍콩 노선 취항을 기념해 오는 23일 오전 10시부터 홈페이지와 모바일 앱(웹)을 통해 특가 프로모션을 진행한다. 공항이용세와 유류할증료를 포함한 편도 총액 최저가는 7만6600원이며, 탑승기간은 3월 31일부터 10월 24일까지다. 이스타항공 관계자는 “홍콩 노선은 관광·상용 수요는 물론 환승 수요도 꾸준한 핵심 노선"이라며 “퇴근 후 출발할 수 있는 스케줄인 만큼 효율적인 여행을 계획하고 계신 직장인 고객분들께 매력적인 선택지가 될 것"이라고 말했다. 한편 인천-홍콩 노선은 타이베이, 상하이 등에 이은 이스타항공의 열네 번째 중화권 노선으로, 이스타항공은 중국 노선 수요 호조에 힘입어 향후 중화권 네트워크를 지속 확대할 방침이다. 지난해 이스타항공의 중국 노선 승객 수는 전년 대비 128% 이상 증가했으며, 편당 평균 탑승률도 28% 이상 상승했다. 송민규 기자 songmg@ekn.kr

인천국제공항공사가 인천공항 제2여객터미널에 여객의 심리적 안정을 지원하기 위한 전용공간인 '심리 안정실'을 조성해 20일부터 운영한다고 밝혔다. 인천공항에는 보행상 장애인, 임산부, 노약자 등 교통약자를 위한 휴게공간이 다양하게 조성돼 있지만 여객 심리안정 목적의 전용공간이 조성된 것은 이번이 처음으로 국내공항 중에서도 최초다. 심리 안정실은 인천공항 제2여객터미널 3층 면세구역 231번 탑승구 인근에 위치한 교통약자라운지 내부에 마련돼 있고, 오전 7시부터 밤 9시까지 운영된다. 공항 이용 중 갑작스럽게 불안감을 느끼거나 외부자극에 노출된 여객이라면 누구나 방문해 이용할 수 있다. 하반기 중 인천공항 헬프 데스크 및 홈페이지를 통한 사전예약 시스템을 구축할 방침이다. 이번 심리 안정실은 이용자의 심리 안정에 실질적인 도움이 될 수 있도록 기획 단계부터 관련 전문가의 자문을 거쳐 조성됐다. 특히 심리적 안정을 유도하는 전문기구인 '스누젤렌 기구'를 포함해 사용자가 조도를 조절할 수 있는 간접조명과 부드러운 색의 마감재를 사용, 심리적 회복에 집중할 수 있는 편안한 환경을 조성했다. 공사는 이번 심리 안정실 운영을 통해 여객 맞춤형 휴게공간을 확충함으로써 여객편의가 한층 향상될 것으로 기대하고 있다. 이학재 인천공항 사장은 “인천공항은 우리 국민들을 포함해 전 세계 다양한 여객들이 이용하는 공간인 만큼, 앞으로도 맞춤형 편의시설을 지속 확대해 공항 서비스 품질을 제고해 나가겠다"고 말했다. 한편 인천공항은 이번 심리 안정실 외에도 교통약자 전용 휴게 라운지(3개소), 패밀리 라운지(2개소), 교통약자 전동차 이동 서비스 등 다양한 편의시설 및 서비스를 운영하고 있다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

삼성중공업은 오세아니아 지역 선사로부터 액화천연가스(LNG) 운반선 1척 건조 사업을 3680억원에 수주했다고 20일 밝혔다. 이번에 수주한 선박은 오는 2028년 5월까지 선주에 인도할 예정이다. 삼성중공업은 올해 누적 수주 실적으로 총 8척, 19억달러를 기록하며 연간 수주목표의 14%를 달성했다. 선종별로는 △LNG운반선 3척 △에탄운반선 2척 △컨테이너운반선 2척 △원유운반선 1척이다. 누적 수주 금액에는 지난 13일 공시한 해양생산설비 예비작업계약 증액분 4억달러가 반영됐다. 삼성중공업 관계자는 “연초부터 LNG운반선 수주 흐름이 순조롭게 이어지고 있다"면서 “고부가가치 선박 중심의 선별 수주 기조를 유지해 나갈 계획"이라고 말했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

삼성전자의 차세대 스마트폰 '갤럭시 S26' 시리즈 공개가 오는 3월 중순으로 다가오면서 이동통신 3사가 올해 가입자 유치 경쟁에 본격적인 시동을 건다. 지난해 3사 모두 해킹 사태와 그에 따른 위약금 면제 조치로 시장이 출렁였던 만큼, 올해 신모델 첫 테이프를 끊는 갤럭시 S26 출시를 계기로 단순한 플래그십 교체를 넘어 가입자 지형을 재정렬하는 분수령으로 삼겠다는 업계의 의지가 강하다. 20일 업계에 따르면, 삼성전자는 오는 26일(한국시간) 미국 샌프란시스코에서 열리는 '갤럭시 언팩 2026'에서 갤럭시 S26 시리즈를 공개한다. 국내 사전예약은 공개 다음 날인 27일부터 시작되며, 정식 출시일은 3월 11일이 유력하다. 출시 일정이 구체화되면서 통신사도 가입자를 잡기 위한 마케팅 준비를 서두르고 있다. 갤럭시 S 시리즈는 국내 스마트폰 시장에서 차지하는 비중이 큰 대표 플래그십 제품이다. 출시 때마다 통신사 간 번호이동이 집중되는 '빅 이벤트'로 통한다. 특히 교체 수요가 몰리는 시기에는 단말기 보조금과 유통 프로모션이 맞물리며 시장 점유율 변동 폭이 커지는 경향을 보여왔다. 올해는 변수도 적지 않다. 지난해 해킹 사고와 위약금 면제 조치 등으로 가입자 이동이 급증하며 발생한 일시적 수요 왜곡의 여파가 아직 완전히 해소되지 않은 상황에서 갤럭시 S26이라는 대형 이벤트가 겹치면서 추가적인 시장 재편 가능성이 거론된다. 한국통신사업자연합회(KTOA)가 발표한 이동전화 번호이동자 수 현황에 따르면, 지난 1월 이동전화번호 이동자 수는 99만9344건으로 집계됐다. 지난해 12월(59만3723건)보다 68.3% 증가한 수치로, 2014년 2월 129만7092건 이후 최대치다. 통상적인 교체 수요를 넘어선 '보상성 이동' 성격이 짙었다는 평가다. 이는 지난해 사이버 침해 사고가 KT의 귀책사유로 판단되면서 번호이동 위약금 면제가 결정된 영향으로 풀이된다. KT는 지난해 12월 31일부터 지난달 13일까지 약 2주간 번호이동으로 가입을 해지한 고객의 위약금을 면제했다. 1월 KT의 위약금 면제 조치 기간 동안 SK텔레콤은 15만8458명의 가입자를 순증하며 반사이익을 누렸다. 다만, SK텔레콤 역시 지난해 초 해킹 사고를 겪으며 대규모 가입자 이탈을 경험한 바 있어 점유율을 안정적으로 회복하는 것이 과제로 남아 있다. KT는 위약금 면제 영향으로 1월 한 달 동안 23만4620명의 가입자가 순감했다. 단기적 손실을 감수한 결정이었지만, 그만큼 가입자 기반을 빠르게 회복해야 하는 부담도 안게 됐다. LG유플러스 역시 상황을 관망할 처지는 아니다. 모바일 가입자 확대에 힘입어 지난해 호실적을 거뒀지만, 성장 흐름을 이어가기 위해서는 플래그십 단말기 출시 국면에서 추가 점유율 확보가 필요하다. 결국 세 통신사 모두 '현상 유지'가 아닌 '반등' 또는 '추가 확대'가 필요한 국면이라는 공통점을 안고 있어 3월 갤럭시 S26 출시는 중요한 시험대가 될 전망이다. 시장에서는 교체 수요와 이탈 가입자 회복 움직임이 맞물리며 보조금 경쟁이 재연될 가능성도 거론된다. 이동통신사업은 가입자 기반이 확대될수록 안정적인 요금 수익이 축적되는 구조인 만큼 가입자 확보는 곧 수익성과 직결된다. 배병찬 SK텔레콤 이동통신(MNO) 지원실장이 지난 5일 실적발표 후 콘퍼런스 콜에서 “올해 MNO는 무엇보다 수익성 강화에 집중할 계획"이라고 밝힌 점도 이러한 맥락과 맞닿아 있다. 수익성 제고 역시 가입자 규모의 유지·확대를 전제로 하기 때문이다. 하지만 과거와 같은 과열경쟁이 재현되기는 쉽지 않다는 분석도 나온다. 마케팅 비용 부담이 이미 상당한 수준에 이르렀기 때문이다. SK텔레콤·KT·LG유플러스의 지난해 연간 합산 마케팅비(KT는 판매관리비)는 8조1023억원으로 집계됐다. 2024년(7조6610억원) 대비 5.8% 증가한 수치다. 이처럼 비용이 확대된 상황에서 단말기 출시를 계기로 공격적인 보조금을 집행하기에는 재무적 부담이 만만치 않다는 관측이 나오는 배경이다. 장민 KT 최고재무책임자(CFO·전무)는 콘퍼런스 콜에서 “판매비와 유통 구조를 합리화해 수익성을 지켜내고자 한다"고 밝히며 마케팅 비용 효율화 기조를 분명히 했다. 결국 통신 3사는 점유율 확대와 수익성 방어 사이에서 전략적 균형을 모색해야 하는 상황이다. 갤럭시 S26이 촉발할 교체 수요를 얼마나 효율적으로 흡수하느냐에 따라 상반기 통신시장 판도 역시 다시 요동칠 가능성이 있다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

넥슨이 국내 게임업계 '왕좌'에 올랐다. 신작의 글로벌 흥행과 기존 핵심 지식재산권(IP)의 안정적 성장이 맞물리며 역대 최대 실적을 다시 썼다. 기세를 이어 오는 2027년 매출 7조원 달성을 목표로 '퀀텀 점프'에 나선다는 구상이다. 18일 게임업계에 따르면, 넥슨은 지난해 매출 4751억엔(약 4조5072억원)을 기록해 전년 대비 6% 증가했다고 지난 12일 일본 도쿄증권거래소에 공시했다. 일본 증시에 상장된 넥슨은 실적을 엔화 기준으로 발표한다. 넥슨은 2024년 국내 게임사 최초로 매출 4조원(4조91억원)을 돌파한 데 이어 2025년 다시 역대 최대 매출을 경신하며 성장세를 이어갔다. 지난해 영업이익은 1240억엔(약 1조1765억원)으로 국내 주요 게임사 가운데 가장 높은 수준이다. 매출 최대 기록 경신과 함께 2024년 크래프톤에 내줬던 영업이익 1위 자리까지 탈환하며 명실상부한 'K-게임 맏형' 지위를 굳혔다. 이번 성과의 핵심은 '투 트랙 전략'이다. 하나는 글로벌 시장을 겨냥한 신작 흥행, 다른 하나는 10년 이상 이어온 장수 IP의 견조한 수익 구조다. 지난해 10월 선보인 슈팅 게임 '아크 레이더스'는 실적 개선의 일등공신으로 꼽힌다. 스웨덴 자회사 엠바크 스튜디오가 개발한 이 게임은 출시 이후 누적 판매량 1400만장을 넘어섰고, 지난달 최고 동시접속자 96만명을 기록했다. 넥슨 경영진은 이를 두고 “회사 역사상 가장 성공적인 신작 출시"라고 평가했다. '아크 레이더스' 흥행에 힘입어 넥슨의 북미·유럽 지역 4분기 매출은 전년 동기 대비 364% 급증했다. 서구권 시장의 분기 및 연간 실적 모두 역대 최대를 기록하며 지역 포트폴리오 다변화 성과도 가시화됐다. 이정헌 넥슨 일본법인 대표는 실적 발표 콘퍼런스콜에서 “아크 레이더스는 지난해 12월 판매량 1000만장을 달성한 데 이어 현재 1400만장을 기록하며 당초 낙관적 전망을 뛰어넘었다"고 밝혔다. 기존 스테디셀러 IP의 성장도 이어졌다. 국내 '메이플스토리(PC)'는 4분기 겨울 대규모 업데이트 효과로 전년 동기 대비 매출이 14% 증가하며 네 분기 연속 두 자릿수 성장률을 기록했다. 해외에서도 현지 맞춤형 업데이트가 성과를 거두며 매출이 24% 증가했다. 이에 따라 '메이플스토리' 프랜차이즈 전체 매출은 전년 대비 43% 확대됐다. FC 프랜차이즈 역시 안정적인 흐름을 유지했다. 'FC 온라인'은 신규 클래스 업데이트와 대규모 프로모션 효과로 4분기 매출이 전년 대비 증가했다. '던전앤파이터(PC)'는 한국과 중국에서 모두 두 자릿수 성장률을 기록하며 회복세를 보였다. 특히 국내에서는 서비스 20주년을 맞아 다양한 업데이트를 이어가며 연간 매출이 전년 대비 108% 증가했다. 지난해 3월 국내 출시한 '마비노기 모바일'도 4분기 실적에 힘을 보탰다. 시즌 업데이트와 협업 콘텐츠를 통해 이용자 지표를 안정적으로 유지했다. 업계에서는 이러한 성과가 이정헌 대표 취임 이후 제시된 '종적·횡적 IP 확장' 전략의 가시적 결과라는 평가가 나온다. 2024년 3월 넥슨그룹 본사인 일본법인 넥슨 대표로 선임된 이 대표는 같은 해 9월 일본 도쿄에서 열린 '캐피털 마켓 브리핑(CMB) 2024'에서 기존 주요 IP를 확장하는 '종적 성장'과 신규 IP를 발굴하는 '횡적 성장'을 양대 축으로 2027년까지 매출 7500억엔(약 7조원)을 달성하겠다는 목표를 제시했다. 다만 목표 달성을 위해서는 현재 실적 대비 2조원 이상 추가 성장이 필요하다. 이에 따라 올해는 '넥스트 빅 IP' 확보가 핵심 과제로 떠오른다. 최근 중국 시장에 선보인 '데이브 더 다이버'가 대표 사례다. 해양 탐험과 식당 운영 요소를 결합한 하이브리드 장르 게임으로, 중국 내 모바일 중심 소비 구조를 고려한 전략적 행보다. 한국콘텐츠진흥원 자료에 따르면 중국 게임 시장은 전체 매출의 약 73%가 모바일에서 발생한다. 넥슨은 모바일 버전을 통해 시장 확장을 노리고 있다. 이 밖에도 '아주르 프로밀리아', '프로젝트 DX', '낙원: LAST PARADISE', '빈딕투스: 디파잉 페이트' 등 다양한 장르의 신작을 준비 중이다. 장르 다변화를 통해 신규 IP 리스크를 분산하고 성장 동력을 확대하겠다는 전략이다. 이정헌 대표는 “아크 레이더스의 성공을 통해 넥슨의 글로벌 경쟁력을 확인했다"며 “기존 프랜차이즈의 지속 성장과 신규 IP 발굴을 통해 국내외 이용자들에게 새로운 경험을 제공하겠다"고 밝혔다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

포스코홀딩스 이사회가 글로벌 경영·마케팅 경험을 갖춘 여성 기업인을 사외이사로 선임하는 등 신임 사내·외이사 후보를 추천했다. 마지막 남은 자사주 2% 소각도 마무리하기로 했다. 포스코홀딩스는 서울 대치동 포스코센터에서 정기 이사회를 열고 사내외이사 후보 추천 건과 자사주 소각건을 정기주주총회 안건으로 부의하기로 의결했다고 19일 밝혔다. 이사회 산하 이사후보추천위원회는 신임 사외이사 후보로 김주연 전(前) P&G 일본·한국지역 부회장을 추천하고, 임기가 만료되는 김준기 사외이사는 감사위원회 위원 후보로 재추천했다. 아울러 2026년 정기 인사를 통해 새로 보임한 정석모 포스코홀딩스 사업시너지본부장을 신임 사내이사 후보로 추천하고, 기타비상무이사 후보로 이희근 포스코 대표이사 사장을 추천했다. 포스코홀딩스의 이주태 미래전략본부장과 김기수 미래기술연구원장(CTO)은 사내이사로 재추천했다. 김 신임 사외이사 후보는 P&G한국 대표이사 사장과 P&G 그루밍(Grooming) 글로벌 최고 마케팅 책임자(CMO)를 역임했고, 현재 SK이노베이션 사외이사로 활동 중이다. 정 사내이사 후보는 1991년 포스코에 입사해 엔투비 대표이사 사장, 포스코 이차전지소재사업실장과 산업가스사업부장을 역임했다. 이 후보는 1987년 포스코 입사한 이래 포스코 포항제철소 선강담당 부소장과 포스코엠텍 대표이사 사장, 포스코 안전환경본부장을 역임했다. 포스코홀딩스는 세 후보에 관해 “김 전 부회장은 글로벌 기업경영과 마케팅 분야 전문성을 토대로 경영에 대해 깊은 인사이트를 제시하며 그룹의 성장과 지속가능성 제고에 기여할 것으로 기대된다"며 “정 본부장은 철강·이차전지소재·산업가스 등 다양한 사업 경험을 바탕으로 그룹 경쟁력 강화와 사업구조 개편 가속화에 역할을 할 것"이라고 설명했다. 이어 “이 대표는 풍부한 현장 경험과 강한 실행력으로 철강사업 경쟁력 향상과 수익성 개선에 기여해왔다"며 “지주사와 철강 사업회사 포스코의 유기적 협업강화 및 이사회의 합리적 의사결정에 주요한 역할을 할 것"으로 기대했다. 추천된 이사 후보들은 다음 달 24일 열리는 정기주주총회를 거쳐 공식 선임될 예정이다. 공식 선임 이후 포스코홀딩스 이사회는 사외이사 7명과 사내이사 4명, 기타비상무이사 1명 등 총 12명으로 새롭게 구성된다. 아울러 포스코홀딩스는 이날 이사회에서 6351억원 규모의 자사주 2% 소각 안건도의결했다. 주주환원 강화와 기업가치 향상을 목적으로 3년간 총 6% 자사주를 소각한다는 계획의 일환이다. 포스코홀딩스는 올해 남은 소각 목표를 이행해 약 1조 7176억원에 달하는 3개년간의 주주환원정책을 완수한다는 계획이다. 이 밖에도 △2025년도 재무제표 승인 △정관 일부 변경 △이사 보수한도 승인 등의 안건을 다음 달 주주총회에 상정하기로 했다. 글로벌 경기 둔화 및 강화된 보호무역주의 환경 속에서도 포스코홀딩스는 회사 배당정책에 따라 주당 1만원의 기본배당을 이행할 방침이다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

정의선 현대자동차그룹 회장은 아직 주력 계열사 주식을 거의 확보하지 않은 상태다. 그룹 전반을 이끌며 경영 성과를 인정받고 있지만 지분 승계는 좀처럼 로드맵을 만들지 못하고 있다. '정의선 체제'를 완성하기 위해서는 넘어야 할 산이 많다. 우선 대규모 지배구조 개편이 필요하다. 현대차그룹은 국내 대기업 중 거의 유일하게 순환출자 고리를 유지하고 있다. 이후에는 정몽구 명예회장의 지분을 효율적으로 증여받아야 한다. 이 과정에서 남매간 분쟁이 일어날 여지도 있다. 현대차, 기아, 현대모비스 등 주가가 최근 급등했다는 점은 변수다. 지배구조 정점인 현대차에 대한 영향력을 높이는 데 더 많은 금액이 필요해졌기 때문이다. 앞으로 관전 포인트는 정의선 회장 지분율이 높은 기업들의 경영 성과다. 현대글로비스, 현대엔지니어링, 보스턴다이내믹스 등은 정의선 회장의 '실탄' 마련처다. 주식을 처분하는 방법이 일반적이지만 이들 회사 중 한 곳이 핵심 계열사와 합병할 가능성도 점쳐진다. 현대차그룹 순환출자는 현대차→기아→현대모비스→현대차로 이어지는 게 가장 크고 중요한 고리다. 현대차 최대주주는 현대모비스(지분율 22.36%)다. 정몽구 명예회장과 정의선 회장은 각각 5.57%, 2.73%의 주식을 들고 있다. 국민연금공단(7.31%)을 제외하면 1% 이상 지분을 확보한 곳이 없는 상태다. 현대모비스와 총수 일가 등 특수관계인 보유 지분은 30.67%다. 현대차는 또 기아 지분 35.17%를 지니고 있다. 기아 주주 중에는 정의선 회장(1.81%) 등을 포함하면 36.99%가 우호 세력이다. 마찬가지로 국민연금공단(6.77%) 외 주요 주주가 없다. 현대모비스 최대주주는 기아(18.15)다. 현대차→기아→현대모비스→현대차로 이어지는 순환출자는 이렇게 완성된다. 정몽구 명예회장(7.47%)은 의미 있는 수준 지분을 확보했지만 정의선 회장은 보통주 30만3759주(0.33%)만 소유하고 있다. 국민연금공단(8.83%)과 단순 투자자인 미래에셋자산운용(5.33%) 지분율도 높은 편이다. 자사주는 1.71%가 있는데 전량 소각이 예정돼 있다. 회사가 자사주를 신규 매입해 소각하는 작업도 병행하고 있어 기존 주주의 지분율은 소폭 높아질 전망이다. 시장에서는 통상 현대차그룹 지배구조 정점에 현대모비스가 있다고 본다. 현대모비스를 장악하면 핵심 계열사인 현대차에 영향력을 미칠 수 있어서다. 현대차를 통해 기아에도 지배력을 행사할 수 있다. 13일 종가 기준 시가총액은 현대차가 100조1700억원, 기아가 64조원 수준이다. 현대제철의 영향력도 무시하기 힘들다. 앞선 순환출자 고리 중간에 엮여서 총수 일가 지배력을 높여주는 역할을 한다. 현대제철 주요 주주는 기아(17.27%), 정몽구 명예회장(11.81%), 현대차(6.87%) 등이다. 대신 현대제철은 현대모비스 지분을 6.07% 가지고 있다. 이를 통해 주요 계열사와 총수 일가가 현대모비스 주식 32.7%를 보유하게 된다. 다른 계열사들은 대부분 현대차, 기아, 현대모비스가 지분을 나눠 가지는 구조다. 현대건설 주식은 현대차(20.95), 현대모비스(8.73%), 기아(5.24%) 등이 34.92%를 보유 중이다. 국민연금공단 지분율은 11.08%다. 현대로템은 현대차(33.77%)와 국민연금공단(8.08%)이 주요 주주다. 현대차증권은 현대차(22.17%), 현대모비스(1.37%), 기아(3.95%) 등 특수관계인 지분율이 39.88%다. 현대위아 주식은 현대차(25.35%), 기아(13.44%), 정의선 회장(1.95%) 등이 40.74% 가지고 있다. 국민연금공단 지분율은 9.36%다. 그룹 광고 계열사인 이노션 최대주주는 정의선 회장의 큰누나인 정성이 이노션 고문(17.7%)이다. 정의선 회장도 지분 2%를 들고 있다. 현대글로비스와 현대오토에버는 정의선 회장의 자금줄 역할을 하는 기업이다. 현대오토에버 주식은 현대차(31.59%), 현대모비스(20.13%), 기아(16.24%)가 나눠 가지고 있다. 정의선 회장(7.33%)을 합하면 특수관계인 지배력이 75.29%나 된다. 개인 주식을 전량 매도해도 지배력에 영향이 없다는 뜻이다. 현대오토에버의 시총은 13일 종가 기준 11조9706억원이다. 현대글로비스는 정의선 회장 지분율이 20%로 높은 편이다. 현대차(4.88%), 현대차정몽구재단(4.46%) 등 특수관계인을 합산하면 29.36%다. 윌헬름센(11%)과 칼라일(10%) 등 외국계 자본도 현대글로비스에 들어와 있다. 윌헬름센은 노르웨이계 해운사다. 회사가 세워질 당시부터 기술 제휴 등을 이어와 파트너로 분류된다. 칼라일도 우군으로 꼽힌다. 이들은 2022년 정의선 회장(3.29%)과 정몽구 명예회장(6.71%) 주식을 블록딜로 넘겨받았다. 공정거래법 개정으로 총수 일가 지분이 20%를 넘으면 '일감 몰아주기' 규제를 받게 된 데 따른 것이다. 비상장사 중 눈에 띄는 곳은 보스턴다이내믹스다. 현대차·기아·현대모비스가 지분 56.5%를 가지고 있는데 정의선 회장 영향력도 21.9%로 막강하다. 이밖에 현대글로비스(11.25%)와 소프트뱅크(9.5%)가 주주로 참여하고 있다. 현대엔지니어링도 중요하다. 현대건설(38.62%), 현대글로비스(11.67%) 등이 주요 주주인데 정의선 회장(11.72%)과 정몽구 명예회장(4.68%) 등 총수 일가 지분율이 높다. 이밖에 현대모비스(9.35%)와 기아(9.35%)도 주식을 소유하고 있다. 현대차그룹은 국내 대기업 중 유일하게 아직 순환출자 고리를 끊어내지 못했다. 순환출자 구조는 현대 자본주의에서는 '구시대 유물' 취급을 받는다. 주로 국내 대기업들이 과거 적은 자본으로 그룹 전체의 지배력을 유지하기 위해 활용했던 방식이다. 총수 일가 입장에서는 적은 돈으로 경영권을 방어할 수 있다는 장점이 있다. 대신 '자본 착시'를 일으켜 기업의 재무건전성을 왜곡한다는 부작용이 있다. 고리 하나가 끊어지면 다른 계열사까지 줄줄이 영향을 받을 수 있다는 부실 위험도 있다. 주주의 목소리가 지분율 만큼 반영되기 어렵고 경영진을 견제할 수단이 부족하다는 것 역시 단점이다. 현대차그룹은 정의선 회장 체제가 제대로 구축되기 이전부터 수차례 지배구조 개편을 위한 노력을 기울여왔다. 골드만삭스 등 글로벌 투자은행들도 현대차그룹이 어떤 결단을 내릴지 다양한 시나리오를 제시하며 향후 개별 기업 주가를 전망하기도 했다. 특히 2010년대 후반 관련 논의가 활발했다. 2017년 문재인 정부 출범 당시 '재벌 저격수' 김상조 공정거래위원장이 공개적으로 경고장을 날렸기 때문이다. 김 전 위원장은 당시 “자발적으로 순환출자 고리를 끊고 지배구조를 개선하라"며 현대차그룹을 저격했다. 다만 아직까지도 뾰족한 해법은 찾지 못했다. 가장 큰 문제는 계열사 간 지분 구조가 너무 복잡하게 얽혀있다는 점이다. 현대모비스 중심으로 이어진 주력사 외에도 정몽구 명예회장 지분율이 높은 현대제철 등이 또 다른 순환출자 고리를 형성한 탓에 지주사 체제 등을 선택하기 어려웠다. 지주회사가 되려면 현행법상 상장사 지분 30%, 비상장사 지분 50% 이상을 의무적으로 보유해야 한다. 총수 일가의 고민거리는 정의선 회장의 주력 회사 주식을 거의 모으지 못했다는 점이다. 지배구조 정점에 있는 현대모비스는 0.33%, 핵심 계열사인 현대차와 기아는 각각 2.73%, 1.81%만 들고 있다. 정의선 회장 입장에서 보면 그룹 순환출자 고리를 끊어내면서 동시에 지배회사 지분율까지 높이는 '고차 방정식'을 풀어야 하는 셈이다. 이 과정에서 일정 수준 '꼼수'를 부릴 가능성은 원천 차단된 상태다. 공정거래법이 계속 강화되고 상법 개정 이슈까지 맞물려 있어서다. 결국 정의선 회장이 현금을 대거 마련해 순환출자 고리를 직접 끊는 '정공법'을 선택할 확률이 가장 높은 환경이다. 재계와 자본시장에서는 현대차그룹이 결국 현대모비스를 중심으로 지배구조를 개편할 것으로 예상한다. 기아에서 현대모비스로 넘어오는 고리만 끊어내면 현대모비스→현대차→기아로 이어지는 '정상적인' 모양을 만들 수 있기 때문이다. 총수 일가는 현대모비스 지분을 매집해 그룹 전체에 영향력을 행사할 수 있다. 문제는 세부적인 시행 방법이 수백 가지에 달한다는 점이다. 현대차 시총이 100조원을 넘긴 와중에 현대모비스 몸값은 40조원 선도 넘지 못했다는 상황도 염두에 둬야 한다. 기아가 지닌 현대모비스 지분을 처분하는 작업은 상대적으로 효율성이 떨어진다는 뜻이다. 힌트는 있다. 현대차그룹이 지난 2018년 시도했던 개편안을 보면 총수 일가가 어느 정도로 결단을 내릴지를 가늠해 볼 수 있다는 게 업계 중론이다. 현대차그룹은 당시 현대모비스를 둘로 쪼개 투자회사를 지배구조 최정점에 두려 했다. 투자회사는 지주사와 비슷한 역할을 하고, 사업회사는 현대글로비스와 합병하는 게 골자다. 정의선 회장 지분율이 높은 현대글로비스의 덩치를 확 키워 순환출자 고리에 엮인 회사들 지분을 모두 사겠다는 전략이었다. 총수 일가가 존속 현대모비스를 지배하면 그 아래로 현대차, 기아, 현대글로비스+분할 현대모비스가 따라오는 구조다. 다만 해당 안은 시장의 반대로 무산됐다. 그해 3월 개편안을 내놓고 5월 각사 임시주주총회를 열려 했지만 한 달도 안돼 주총을 취소한다고 발표했다. 분할 현대모비스와 합병하는 현대글로비스 가치를 너무 높게 평가했다는 이유였다. 시장에서는 수년 전까지만 해도 현대차그룹이 해당 안을 다시 들고 나올 가능성이 있다고 봤다. 가장 확실하게 순환출자 고리를 끊으면서 정의선 회장 지배력을 높일 수 있는 구조였기 때문이다. 주주들의 반발을 최소화하기 위해 합병 비율만 조정해 다시 임시주총을 열 것이라는 의견도 나왔다. 최근 분위기는 달라졌다는 분석이다. '코리아 디스카운트 해소'를 기치로 코스피가 5000선을 돌파한 가운데 ESG 경영에 대한 시장과 주주들의 눈높이가 훨씬 높아졌다는 이유에서다. 이런 상황에서 첫 번째 관전포인트는 현대모비스를 분할할지 여부다. 현대모비스를 사업회사와 투자회사로 인적 분할하면 총수 일가 입장에서 운신의 폭이 상당히 넓어지게 된다. 현대차·기아도 마찬가지로 투자회사와 사업회사를 분할해 3사의 투자회사만 합병하는 방법은 10여년 전부터 거론된 시나리오다. 사업적인 측면에서 보면 3사 중 두 곳 가량이 합병하는 것은 '황금비율'만 만든다면 추진될 여지가 있어 보인다. 일각에서는 현대차그룹이 순환출자 해소를 위해 현대차와 기아를 합병할 것이라는 소문이 돌기도 했다. 지주사를 만드는 선택지도 버리기는 힘들다. 투자회사를 분할·합병할 경우 오히려 지주사를 선택하는 게 계열사 정리에 유리할 수 있다. 자본시장에서는 기대하지 않는 안이다. 현행법상 일반지주회사로 전환하면 금융계열사를 직접 보유할 수 없다. 중간에 금융지주회사를 따로 설립해야 하는데 이는 또 다른 자금 부담을 발생시키는 요소다. 현대차그룹 내에는 현대캐피탈, 현대카드, 현대커머셜, 현대차증권 등 금융 계열사들이 있다. 결국 가장 유력한 안은 점진적으로 순환출자 고리를 해소해나가는 방법이라는 게 중론이다. '빅뱅' 식으로 한 번에 지배구조를 개편하는 대신 천천히 밑그림을 그려나간다는 뜻이다. 업황 등을 감안해 신사업 분야를 분리하는 동시에 현대모비스를 향해 있는 출자 고리들을 천천히 정리해나가며 구조를 단순화할 것으로 관측된다. 관건은 돈이다. 기업이 순환출자 고리를 끊어내는 데는 꽤 많은 자본이 필요하다. 현대차그룹은 규모가 큰 대기업인데다 '동일인'인 정의선 회장의 계열사 지분 가치가 너무 낮다는 문제가 있다. 여기서 주목받는 기업이 보스턴다이내믹스와 현대글로비스다. 비상장사인 보스턴다이내믹스는 현재 정확한 몸값을 추산하기 힘든 상황이다. 'CES 2026' 등 무대에서 로보틱스 관련 미래 사업성을 인정받고 있어 100조원에 이를 것이라는 다소 급진적인 전망도 나온다. KB증권, 한화투자증권 등은 올해 초 보스턴다이내믹스 가치를 128조~146조원가량으로 추산했다. 정의선 회장이 지닌 지분 21.9%를 모두 처분할 경우 20조원 안팎 '실탄'을 마련할 수 있다는 기대도 할 수 있다. 단순 계산하면 현재 현대차 지분 20% 이상을 단번에 확보할 수 있는 금액이다. 시총 20조원 규모 현대글로비스는 일찍부터 정의선 회장의 재원 마련 역할을 할 것으로 시선을 모았던 회사다. 2018년 내놓은 개편안처럼 다른 회사와 합병 등을 통해 몸집을 더 키울 가능성도 있다. 현대글로비스는 본업 외에도 중고차, 보스턴다이내믹스 투자 등 미래 성장 사업을 적극적으로 추진해왔다. 비상장사 현대엔지니어링은 국내 증시 상장 또는 현대건설과 합병 등 설이 거론된다. 7조~15조원 가량 가치를 지닌 것으로 평가받는데 정의선 회장이 지분을 전량 매각하면 조 단위 현금을 확보할 수 있다. 시총 12조원에 육박하는 현대오토에버 역시 정의선 회장이 지분 전량(7.33%)을 처분할 수 있는 곳으로 꼽힌다. 또 다른 대형 변수는 '총수 일가'와 '정의선 회장'이 동의어가 아니라는 점이다. 경영 측면에서는 정의선 회장 체제가 확실히 자리를 잡았다는 평가를 받지만 이에 반해 지분이 너무 없다. 현재 정몽구 명예회장이 그룹을 사실상 지배하고 있는 가운데 지분 증여 방식에 따라 잡음이 발생할 가능성도 충분하다. 정몽구 명예회장은 정의선 회장 외 세 명의 딸을 두고 있다. 첫째 정성이 이노션 고문은 현대차그룹 광고·마케팅 계열사를 담당하고 있다. 둘째 정명이 현대커머셜 사장은 금융 계열사를 맡고 있다. 정명이 사장의 남편은 현대카드와 현대커머셜 대표이사인 정태영 부회장이다. 셋째 정윤이 해비치호텔앤드리조트 고문은 외식·리조트 라인에 관여하고 있다. 당장 분쟁 가능성이 있는 상황은 아니다. 일단 현대차그룹 '정의선 체제'가 너무 단단하다. 정의선 회장은 일찍부터 다양한 방면에서 경영 능력을 인정 받아온 인물이다. 기아(당시 기아차)가 적자에 시달리던 시절 '디자인 경영'을 통해 회사를 세계적인 브랜드로 키워냈다. 수석부회장 취임 이후에는 제네시스 론칭을 진두지휘해 현대차그룹 수익성 개선의 발판을 마련했다. 전동화 전환, 로보틱스 역량 강화, 목적기반모빌리티(PBV) 및 도심항공모빌리티(UAM) 등 새로운 먹거리를 찾는 작업도 성공적으로 수행하고 있다는 게 업계 안팎의 중론이다. 문제는 정몽구 명예회장 지분을 가족들이 법적 상속 비율로 증여 또는 상속받을 경우다. 외국계 투자은행에서는 한때 현대차그룹이 지주사 체제로 전환하면서 금융 계열사를 분리시킬 것이라는 소문이 돌았다. 금산분리를 이유 삼아 정태영 부회장이 현대차그룹에서 떨어져나갈 수 있다는 의미다. 뜬구름 잡는 소리는 아니다. 현대차그룹 내 금융사는 크게 세 축으로 구성됐다. 현대카드, 현대캐피탈, 현대커머셜이다. 할부, 리스 등 자동차 판매 금융 중심의 네트워크를 지닌 기업들이다. 이들은 그룹 순환출자 고리에는 들어가지 않는다. 제조사들이 금융사를 지배하는 형식으로 돼있다. 주주 구성을 보면 현대캐피탈의 경우 현대차(59.72%)와 기아(40.13%)가 대부분을 차지해 간단하다. 현대카드는 현대차(36.96%), 기아(6.48%)에 더해 현대커머셜(34.62%)이 주요 주주로 있다. 현대커머셜은 현대차(38.27%), 정명이 사장(25.67%), 정태영 부회장(12.75%) 등을 지녔다. 나머지 23% 안팎은 소액주주들 몫이다. 가장 중요한 금융 계열사라고 할 수 있는 현대커머셜에 정명이 사장 부부 지분율(38.42%)이 현대차보다 높은 셈이다. 정명이 사장이 정몽구 명예회장의 지분을 받으면 이를 처분해 금융 계열사를 독립시킬 수 있는 상황이다. 외부 시선에서 봤을 때 가족간 합의 역시 어렵지 않아 보인다. 오일선 한국CXO연구소 소장은 “현대차그룹 지배구조 개편은 결국 '쩐의 전쟁'이 될 것"이라고 내다봤다. 오 소장은 “단기간에 순환출자를 확 끊어내기는 쉽지 않고 답이 어디에서 나오기도 어려운 상황"이라며 “가능성이 낮긴 하지만 현대차와 기아가 합병할 것이라는 얘기가 돌 정도로 시장 및 전문가들도 앞날을 예측하기 힘들다"고 설명했다. 그러면서 “결국 순환출자는 끊어야 하는데 당장 충분한 돈이 없어 (지배구조 개편 작업이) 진행되지 않고 있다고 봐야 한다"며 “시간은 정의선 회장 편은 아니라고 본다. 일단은 보스턴다이내믹스 상장 분위기를 봐야할 것"이라고 덧붙였다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

국내 배터리 빅3(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)가 '꿈의 배터리'로 불리는 '전고체 배터리' 상용화에 사활을 걸고 있다. 전기차와 로봇 등 차세대 기술을 중심으로 글로벌 산업 생태계가 빠르게 재편되는 가운데 안전성과 성능을 동시에 갖춘 전고체 배터리가 미래 산업 판도를 뒤흔들 핵심 기술로 떠오르고 있기 때문이다. 19일 업계에 따르면 전기차 시장 확대와 함께 로봇 산업이 본격 성장 국면에 접어들면서 차세대 배터리에 대한 수요가 급증할 것이라는 전망이 나오고 있다. 글로벌 산업계에서 차세대 배터리로 가장 주목받는 기술은 전고체 배터리다. 현재 배터리 시장은 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리 등 삼원계 배터리와 리튬·인산·철(LFP) 배터리가 양대 축을 이루며 경쟁하고 있다. 다만 두 배터리 모두 뚜렷한 한계를 안고 있는 상황이다. 삼원계 배터리는 높은 에너지 밀도를 강점으로 하지만 화재·폭발 등 안전성 우려가 지속적으로 제기된다. 반면 LFP 배터리는 안정성과 가격 경쟁력이 뛰어나지만 상대적으로 성능 측면에서는 다소 뒤처진다는 평가를 받는다. 전고체 배터리는 이러한 문제를 동시에 극복할 수 있는 차세대 기술로 꼽힌다. 전고체 배터리는 전해질이 액체인 리튬이온 배터리와 달리 전해질이 고체로 구성돼 에너지 밀도가 높고 열과 압력에 강해 화재·폭발 위험이 적다는 장점이 있다. 실제 전기차 산업을 살펴보면 글로벌 완성차 기업들은 현재까지 삼원계 배터리나 LFP 배터리를 중심으로 전동화 전략을 추진하고 있다. 그러나 삼원계 배터리의 경우 전기차 화재 및 폭발 사고가 잇따라 발생하면서 안전성에 대한 소비자 우려가 심화되고 있다. 업계에서는 이러한 불안감이 전기차 캐즘(일시적 수요 정체) 현상에도 일정 부분 영향을 미쳤다는 분석이 나온다. LFP 배터리 역시 안전성과 가격 경쟁력은 뛰어나지만 에너지 밀도가 낮아 주행거리가 짧다는 한계가 있다. 특히 LFP 시장은 중국 기업들이 사실상 장악하고 있어 글로벌 완성차 업체들에게 공급망 부담으로 작용하고 있다. 로봇 산업에서도 배터리 기술의 중요성이 커지고 있다. 현재 대부분의 로봇에는 삼원계 배터리가 적용되고 있는 것으로 알려졌지만 로봇은 장시간 작업과 높은 출력이 요구되는 만큼 안전성과 효율을 동시에 확보할 수 있는 배터리 기술이 필요하다. 이에 따라 업계에서는 차세대 대안으로 전고체 배터리가 부상하고 있다. 이처럼 전기차와 로봇 등 미래 산업에서 전고체 배터리의 역할이 확대될 것으로 전망되면서 관련 기술을 선점하기 위한 기업들의 경쟁도 치열해지고 있다. 실제 글로벌 시장조사업체 코히런트 마켓 인사이트(CMI)의 보고서에 따르면 전세계 전고체 배터리 시장 규모는 지난해 약 19억7180만달러(약 2조8600억원)에서 오는 2032년 약 199억6810만달러(약 29조억원)로 확대될 전망이다. 이 기간 연평균 성장률(CAGR)은 39.2%에 달한다. 업계는 전고체 배터리가 전기차와 로봇을 비롯해 가전·웨어러블·의료기기 등 소형 제품 분야로도 적용 범위를 넓히며 차세대 배터리 시장의 중심으로 자리 잡을 것으로 보고 있다. 현재 국내 배터리 기업 가운데 전고체 배터리 개발에서 가장 앞서 있다는 평가를 받는 곳은 삼성SDI다. 삼성SDI는 지난 2023년 국내 배터리 업계 최초로 전고체 배터리 파일럿 라인을 수원 연구소에 구축한 뒤 시제품 생산에 돌입했으며 현재 여러 고객사에 샘플을 공급하고 테스트를 진행 중이다. 지난해 말에는 독일 BMW, 미국 솔리드파워와 전고체 배터리의 자동차 탑재를 위한 기술 검증 프로젝트를 공동 추진하기로 하는 등 전고체 기술 분야에서 글로벌 업계를 주도하고 있다는 평가도 나온다. 삼성SDI는 이달 초 실적발표 콘퍼런스콜에서 “차세대 전고체 배터리는 내년 양산을 목표로 사업 기회를 확대하는 동시에 연내 라인 증설 투자를 진행하는 등 계획한 일정에 맞춰 상용화를 준비하고 있다"고 밝히기도 했다. LG에너지솔루션과 SK온 역시 전고체 배터리 사업에 속도를 올리고 있다. LG에너지솔루션은 경쟁력을 갖춘 전고체 배터리를 선보이기 위해 전해질 소재 강화와 고밀도화 구현이 가능한 공정 기술을 개발하고 있다. 회사는 오는 2029년 전기차용 흑연계 전고체 배터리를 상용화하고 2030년에는 무음극계 전고체 배터리를 휴머노이드(인간형) 로봇용으로 우선 적용한다는 계획이다. 흑연계 전고체 배터리는 기존 흑연 음극재를 활용해 구조적 안정성과 양산성 확보에 유리하다는 평가를 받는다. 무음극계 방식은 음극재 없이 집전체만을 활용해 부피당 에너지 밀도를 극대화할 수 있어 공간 제약이 엄격한 휴머노이드 로봇의 구동 시간을 높이는 데 최적화된 기술로 꼽힌다. SK온은 2029년 상용화를 목표로 전고체 배터리 개발을 추진하고 있으며 초기에는 방산용 분야에서 적용 가능성이 큰 것으로 알려졌다. 이를 위해 SK온은 대전 미래기술원 내 전고체 배터리 파일럿 플랜트를 구축하고 황화물계 전고체 배터리와 리튬 메탈 배터리 등을 개발 중이다. 또한 솔리드파워와의 협력을 통해 셀 설계 및 공정 기술 연구개발을 진행하고 황화물계 고체전해질을 공급받는 방식으로 개발 속도를 높이고 있다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

삼성전자 노사의 올해 임금 및 단체협약 협상이 공회전하고 있다. 3개 노조를 대표하기 위해 복수단체가 꾸린 공동교섭단이 한 목소리를 내지 못하고 내부 주도권 다툼을 벌이는 양상을 빚고 있다. 핵심 쟁점인 성과급 산정 방식을 두고 노사간 견해 차이도 큰 상태다. 삼성그룹 초기업노동조합 삼성전자 지부는 19일 '임금교섭 정상화를 위한 공동교섭단 재구성 요청' 공문을 전국삼성전자노동조합(전삼노)과 삼성전자노동조합(동행)에 각각 발송했다. 삼성전자는 특정노조가 전체 직원의 과반을 넘지 못하는 상황 탓에 노조들이 힘을 합쳐 공동교섭단을 꾸려 회사와 협상한다. 초기업노조는 공문에서 “실질적 교섭 진전을 기대하기 어렵다고 판단하며, 현재 공동교섭단 구조는 조합원 규모에 비례한 대표성과 책임이 반영되지 못하고 있다"고 주장했다. 그러면서 “교섭력 확보 및 쟁의까지 고려 시 조직 규모에 비례한 합리적인 재조정이 필요하다"며 “지금 필요한 것은 형식적 유지가 아니라 실질적 교섭력을 갖춘 구조 재정비"라고 강조했다. 초기업노조는 이날 회사에도 '임금교섭 관련 부당노동행위 의혹 제기 및 경영진 공식 입장 요청' 이라는 제목의 공문을 발송했다. '기네스 보상안'이 노조 교섭력을 약화시키거나 조직을 분열시키기 위해 경영진 차원에서 기획된 것 아니냐고 지적하며 사측 공식 입장을 물었다. 기네스 보상은 최대 실적을 달성하면 성과급 지급액을 높이는 것을 골자로 한 기존 보상 체계의 개편안이다. 업계는 초기업노조의 이같은 행보가 올해 임단협에서 주도권을 가져가기 위한 물밑작업이라고 본다. 삼성전자 노사 임단협 협상은 사실상 중단된 상태다. 초기업노조가 지난 13일 교섭 중단을 선언하면서다. 다만 이는 공동교섭단의 일치된 입장이 아니다. 전삼노와 동행 등 나머지 노조는 대화를 지속하고 있다. 전삼노는 초기업노조의 교섭 중단에 대해 “목표와 방향성에는 공감하지만 결렬 시기라는 공동교섭단의 중대 의사결정 과정에서 이탈이 발생한 것은 대단히 안타깝게 생각한다"며 “전삼노는 교섭대표노조로서 책임감을 가지고 흔들림 없이 성과급 투명화와 상한폐지를 위한 교섭을 진행해 나가겠다"고 입장을 밝혔다. 초기업노조가 이날 공동교섭단 재구성을 요청했다는 점 등을 종합하면 사실상 '노-노 기싸움'에 노사 대화가 멈췄다는 해석이 가능해 보인다. 삼성전자는 지난 2018년 처음 노조가 설립됐으나 그동안 복수 노조 체제로 단일 과반 노조는 없었다. 원래 가장 큰 목소리를 냈던 노조는 전삼노였다. 창사 이래 첫 파업 등을 주도한 곳도 전삼노다. 최근에는 성과급 불만과 전삼노 내부 논란 등이 발생하며 초기업노조로 조합원들이 대거 몰렸다. 19일 현재 전삼노 조합원 수는 2만1707명이다. 초기업노조는 18일 기준 6만5802명으로 집계됐다. 초기업노조는 과반노조 기준선을 6만2500명으로 주장하며 '근로자 대표지위' 확보를 위한 절차를 밟고 있다. 업계는 초기업노조가 '노-노 기싸움'에서 이기면 더욱 강경한 투쟁을 이어갈 것이라고 전망한다. 이 조직이 다른 노조와 비교해 원래 강성 성향을 보여온 데다 성과급 관련 불만이 많은 직원들이 모여 사측에 반감을 계속 공유하고 있는 상황이기 때문이다. 초기업노조 홈페이지 메인 화면에는 '삼성전자 vs 하이닉스 임금·복리후생 비교 확인하기'라는 제목의 비공개 글이 게시돼 있다. 노조 공동교섭단은 이미 협상 결렬 시 쟁의행위에 나서겠다고 예고한 상태다. 이르면 다음달 삼성전자 사업장에서 파업이 발생할 수 있다는 전망도 일각에서 제기된다. 사측 입장도 난감하다. 공동교섭단은 연봉의 50%인 성과급 상한을 폐지하고 초과이익성과급(OPI) 책정 방식을 지표경제적부가가치(EVA) 대신 영업이익의 20%로 바꾸자고 요구하고 있다. 삼성전자 노조 공동교섭단의 성과급 제안은 사실상 수용 불가능한 것이라는 게 재계 중론이다. 대화 상대가 공동교섭단에서 초기업노조로 바뀌면 반도체 등 주요 사업장에서 '줄파업'이 일어날 가능성도 배제하기 힘들다. 사측은 현행 성과급 배분체계를 투명하게 손보자고 제안하고 있다. 지금은 영업이익에서 세금과 주주배당 및 채권이자, 설비투자 등을 빼고 남는 몫을 성과급으로 배분하고 있다. 증권가에서는 올해 삼성전자의 영업이익이 100조원을 넘을 수도 있다고 내다보고 있다. 노조의 요구대로라면 직원 성과급으로만 20조원 이상을 쓸 수도 있다는 뜻이다. 1인당 성과급만 1억5300만원가량에 이르는 셈이다. 한국CXO연구소에 따르면 삼성전자의 직원 1인당 연간 평균 보수는 지난해 1억6000만원에 근접했을 것으로 추산된다. 등기임원을 제외한 미등기임원과 부장급 이하 일반 직원만 합산한 수치다. 별도 재무제표 기준 삼성전자의 매출액 대비 직원 인건비 비중은 최근 1년 새 0.5%포인트 이상 상승해 10%에 근접했다. 2015년(8.8%) 이후 두 번째로 높은 수준이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

에어로케이항공은 대만 노선 확대 전략을 통해 가시적인 성과를 거두며 대만 하늘길 확장에 속도를 내고 있다고 19일 밝혔다. 에어로케이는 최근 설 연휴 기간 대만 현지 여행사들과의 긴밀한 협업을 통해 '청주–타이중' 부정기 노선을 성공적으로 운항했다고 밝혔다. 인구 약 290만명 규모의 대만 제2도시 타이중의 현지 수요를 청주공항으로 유치하는 데 성과를 거두며, 향후 정기편 개설을 위한 세부 검토에 착수했다. 이번 타이중 취항은 단순 노선 확대가 아니라, 단거리 고수요 시장인 대만에 운항 역량을 집중하고 타이베이를 넘어 주요 거점 도시를 연결하는 네트워크 전략의 일환이다. 이를 통해 안정적인 수요 기반을 확보하는 동시에 청주공항 중심 국제노선 경쟁력을 강화한다는 계획이다. 에어로케이의 대만 시장 공략 성과는 운항 실적으로도 나타나고 있다. 2023년 9월 첫 취항한 청주–타이베이 노선은 현재 하루 2회 운항으로 확대됐으며, 운항 3년 차에 접어들며 충청권 여행객은 물론 대만 현지 관광객 사이에서도 인지도를 높이고 있다. 특히 인바운드 관광객 유치 측면에서도 의미 있는 성과가 나타나고 있다. 타이베이 노선 탑승객의 약 15%가 대만 현지인으로 구성돼 있으며, 이는 청주공항을 통한 외국인 관광객 유입 확대와 충청·경기·전라 지역 경제 활성화에도 기여하고 있다는 평가다. 에어로케이는 청주–타이베이, 청주–타이중을 비롯해 청주–펑후, 인천–가오슝 노선을 운영해 왔으며, 현재 인천–화롄 노선도 활발히 운항 중이다. 이를 통해 대만 내 주요 거점을 연결하는 네트워크를 구축하며 시장 경쟁력을 강화하고 있다. 에어로케이 관계자는 “대만은 한국과 심리적·물리적 거리가 가까워 재방문율이 높은 시장"이라며, “타이베이를 넘어 타이중·화롄 등 대만의 다양한 매력을 연결하는 노선 다변화 전략을 통해 청주공항의 국제적 위상을 높여 나가겠다"고 밝혔다. 한편, 에어로케이는 이번 타이중 취항 성과를 계기로 현지 네트워크를 더욱 강화하고, 대만 관광객을 위한 맞춤형 상품 개발에도 박차를 가할 계획이다. 송민규 기자 songmg@ekn.kr