석유제품 최고가격제가 시행 4주차에 접어들며 장기화 조짐을 보이자 제도의 부작용과 고통을 호소하는 석유유통업계의 목소리가 터져나오고 있다. 정유사 공급가를 제한하는 식으로 최고가격제가 운영되면서 정유사 공급 이후 단계에서 석유유통사들이 적자를 고스란히 떠안고 있다는 주장이 분출되고 있다. 최고가격제에 따른 손실보전 방안도 구체화되지 않은 터라 정유사와 정부 사이에 샌드위치로 낀 석유유통사들이 참다 못해 현실적인 피해 대책을 요구하고 나선 것이다. 6일 한국석유유통협회는 '석유시장 위기 극복과 상생을 위한 석유대리점 업계의 긴급호소문'을 내고 석유유통사들에 주유소 최고공급가격보다 낮은 가격으로 석유제품을 공급하는 방안을 마련해야 한다고 촉구했다. 석유유통협회는 “최고가격제 시행 이후 석유대리점 공급가와 정유사의 주유소 직접 공급가가 동일해졌다"면서 “저장비와 운송비, 인건비 등 기본적인 유통비용조차 반영하지 못한 채 손해를 감수하며 공급하고 있다"고 호소했다. 따라서 “석유대리점에는 주유소에 공급하는 최고가격보다 낮은 가격에 공급하도록 하고, 정유사 손실 보전을 위한 정산 시 대리점 공급가 인하분도 함께 반영해야 한다"고 주문했다. 석유유통협회에 따르면, 정유사들이 모든 주유소를 대상으로 기름을 공급하기란 현실적으로 한계가 있어 석유 유통사들이 일정 부분 국내시장에서 제품 공급 역할을 맡아왔다. 실제로 지난해 기준 주유소 전체 판매량 3640만㎘의 43%를 석유대리점 550여곳이 공급했다. 해당 비율만큼이 정유사에서 대리점, 주유소 순으로 석유제품을 공급하는 구조에 의존한다는 뜻이다. 나머지 57%는 SK에너지, GS칼텍스, HD현대오일뱅크, 에쓰오일 등 정유 4사가 직접 판매했다. 석유유통사들이 이 같이 주장하는 이유로는 최고가격제로 정유사 공급가 상한선을 정하면서 유통사들과 개별 주유소들에 적용되는 석유제품 판매가격이 같아진 점을 들고 있다. 국내 정유사들은 세계적으로 원유 수급 경쟁 수준이 올라가면서 대체 수급처를 계속 모색해야 해 가격보다 안정적 수급에 초점을 두고 움직이기 시작했다. 이런 움직임을 중동산 원유 의존도가 높았던 나라에서 동조화를 나타내면서 글로벌 가격이 뛰고 있다. 국내 정유사들의 공급가 산정 기준인 싱가포르 시장 가격은 지난 2일 기준 △보통 휘발유(92RON) 배럴당 144.48달러 △보통 경유(황 0.001%) 292.80달러로 전쟁 직전일인 각각 81.4%, 215.2% 상승했다. 보통 휘발유는 지난달 23일 157.22달러로 최고가를 기록했고, 경유는 지난달 19일 200달러선을 넘은 뒤 2일 300달러선에 가까운 최고점을 찍었다. 이처럼 전쟁 장기화에 따른 공급가 상승 압력이 높아지지만 그만큼 공급가를 올리기 어려운게 현실인데다, 더욱이 최고가격제에 따른 정유사 손실을 어떻게 보전할지는 논의조차 이뤄지지 못한 상태다. 이에 정유사들이 석유유통사들을 거친 중간유통 과정의 비용까지 고려하기 어려워진 것이라고 협회는 설명했다. 정유업계 한 관계자는 “최고가격제 시행 이후 석유제품 출고가격에 상한선이 씌어지면서 정유사들이 대리점과 주유소 등의 구분 없이 공급가를 산정하는 상황"이라고 전하며, “석유유통업체들이 주유소에 공급할 때 유통비, 운영비 등을 산정하기 어려워진 문제를 유통사와 정유사가 소통하지만 최고가격제 제도를 시행하는 정부와도 논의가 필요하다"고 말했다. 또다른 정유업계 관계자는 “미-이란 전쟁 이후 석유제품 유통과 관련해 매점매석과 가격 담합 등에 당국이 강도 높게 대응하고 있다"며 “이를 비롯한 정부 정책까지 포함해 석유제품 가격 문제와 관련한 논의가 이뤄져야 하는 상황"이라고 말했다. 석유제품을 둘러싼 이 같은 딜레마는 미-이란전 이후 2주부터 한 달 안에 종식되지 않으면서 최고가격제의 시장구조 왜곡 역기능이 순기능보다 더 커진 결과로 풀이된다. 최고가격제는 전쟁 직후 석유제품의 주유소 판매가격이 가파르게 오르면서 발생한 물가 불안심리를 해소하기 위해 도입됐다. 지난달 13일부터 2주에 걸쳐 적용된 첫 최고가격은 △휘발유 리터당 1724원 △경유 1713원 △실내 등유 1320원이었다. 27일부터 현재까지에 해당하는 2차 최고가격은 △휘발유 1934원 △경유 1930원 △실내 등유 1530원이지만, 유류세 인하로 국제 시세 상승률보다 낮은 수준이다. 반면에 원유 수급과 관련 시장의 역할로 수요조절 기능이 어느 때보다 절실하다는 지적도 나온다. 중동산 원유 공급이 거의 끊기면서 정부와 정유사는 대체 수급로 확보에 사활을 걸고 있다. 4월분으로 확보한 대체 원유가 20일치 규모인 약 5000만배럴로 적지 않지만, 전쟁이라는 지정학적 변수가 언제 없어질지 불투명한 상황이다. 따라서 국내 비축유 현황까지 고려하면 오는 7~8월까지 버틸 수 있다는 계산이 나오더라도 석유 수요를 최소화해 비축유 고갈 시점을 최대한 늦춰야 한다는 지적이 나온다. 양준석 가톨릭대 경제학과 교수는 “석유제품 최고가격제는 미-이란 전쟁에 따른 원유시장 불안이 길어야 두 달이면 끝날 것이라는 가정에서 가격과잉 반응을 억제하는 효과를 낼 수 있는 정책으로 본다"고 말했다. 이어 “지금 당장 전쟁이 끝나더라도 세계적인 고유가 현상이 내년까지 이어질 것이라는 전망이 우세하기 때문에 지금은 웃돈을 주고서라도 원유를 안정적으로 수급하는 과제가 경제 운용에서 더 중요해졌다"고 분석했다. 양 교수는 “공급 부족 문제를 최소화하려면 최고가격제에 따른 가격 결정 주기를 현행 2주일보다 더 짧게 두거나 시장의 가격 결정 구조를 따르는 식으로라도 수요를 줄이는 것이 현실적인 방향"이라고 제언했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

현대자동차그룹이 전북 새만금 지역에 로봇·인공지능(AI)·에너지 솔루션 중심의 혁신성장거점 구축을 위한 첫 단추로 정책금융권과 투자 협력 토대를 마련했다. 현대차그룹은 6일 서울 여의도 한국산업은행에서 한국산업은행을 비롯해 중소기업은행, 한국수출입은행, 신용보증기금 등 주요 정책금융기관들과 '새만금 프로젝트 금융지원·협력 업무협약(MOU)'을 체결했다. 협약에 동참한 정책금융기관들은 지난 2월 현대차그룹과 정부, 전북특별자치도가 체결한 '새만금 로봇·수소 첨단산업 육성 및 AI 수소시티 조성 투자협약'에 따른 실질적 이행을 위한 협력지원에 나설 계획이다. 한국산업은행의 경우, 최근 구성한 정책금융기관협의회의 1호 사업으로 현대차그룹 새만금 프로젝트를 선정해 금융 구조 컨설팅 및 수반되는 금융 지원을 제공한다. 한국수출입은행은 수출입 금융 지원 및 해외시장 무역정보 제공, 글로벌 네트워크 활용을 통한 해외시장 진출 서비스 등을 펼친다. 신용보증기금도 새만금 프로젝트에 참여하는 로봇·수소부품 중소·중견기업의 사업 안전성을 위해 운영자금 보증 등을 지원한다. 현대차그룹은 이날 협약 체결로 새만금 프로젝트 이행에 필요한 민관 협력 기반의 금융 및 투자 구조 설계가 본격화됐다고 강조했다. 현대차그룹은 9조원을 투입해 새만금 112만4000㎡(약 34만평) 부지에 로봇 제조 및 부품 클러스터, AI 데이터센터, 1GW급 태양광 발전설비, AI 수소시티 등을 아우르는 미래 신사업 밸류체인을 구축한다는 계획을 발표했다. 현대차그룹 관계자는 “지난 2월 새만금 혁신성장거점 구축 협약 체결 이후 정부 부처 및 관계 기관과 프로젝트 관련 세부 사업 검토 및 투자 구조 설계를 속도감 있게 진행하고 있다"고 전했다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

LS일렉트릭은 초고압 변압기 자회사 LS파워솔루션이 최근 빅테크 기업이 미국 중부 지역에 세우는 데이터센터로 전력을 보내는 마이크로그리드에 345킬로볼트(kV) 초고압 변압기를 공급하는 계약을 맺었다고 6일 밝혔다. 미국 에너지 인프라 기업과 맺은 해당 계약의 규모는 약 7026만 달러(한화 1066억원)다. LS일렉트릭은 내년 4분기부터 2028년 상반기까지 345kV급 초고압 변압기를 공급할 예정이다. 다만 계약 상대방 등에 관해 LS일렉트릭 관계자는 “빅테크 기업이 최종 고객이지만 비밀유지계약(NDA)에 따라 구체적 사명을 공개할 수 없는 상황"이라고 부연했다. 마이크로그리드는 기존 전력망과 연계하는 대신 개별 발전원을 이용해 소규모 단위로 구축한 전력망이다. 데이터센터용 전력 수요가 늘면서 안정적이고 효율적으로 전력을 공급하기 위해 빅테크들이 마이크로그리드 구축을 추진하고 있다. LS일렉트릭은 지난해 9월에도 데이터센터와 연게한 마이크로그리드 프로젝트에 4600만 달러(641억원) 규모의 배전 솔루션 공급 계약을 체결한 바 있다. LS일렉트릭은 앞으로도 북미 노후 송전망 교체와 신규 데이터센터 전력 인프라 시장을 공략한다는 방침이다. LS일렉트릭 관계자는 “지난해 데이터센터 마이크로그리드에 배전 솔루션을 공급한데 이어 초고압 변압기 공급자로도 선정되며 송·배전을 아우르는 기술 신뢰성을 입증했다"고 말했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

전통적으로 국내 수입차 시장을 주도해온 독일 브랜드들이 고유가와 전기차 확산 흐름 속에서 점차 밀려나며 미국 전기차 업체 테슬라에 자리를 내주고 있다. 테슬라는 전동화 전환 흐름을 발판으로 빠르게 점유율을 확대하며 새로운 강자로 급부상하고 있다. 업계에서는 전동화 속도가 향후 수입차 시장 주도권을 좌우할 핵심 변수로 작용할 것으로 보고 있다. 5일 업계에 따르면 국내 수입차 시장에서 테슬라의 판매 증가세 속에 내연기관에 강점을 지닌 독일 브랜드들의 입지는 점차 좁아지고 있다. 한국수입자동차협회(KAIDA)가 집계한 올해 1분기(1~3월) 브랜드별 판매량은 테슬라가 전년 동기 대비 335.1% 증가한 2만964대를 기록하며 1위에 올랐다. 그간 1위 자리를 놓고 치열하게 경쟁하던 BMW와 메르세데스-벤츠는 각각 1만9368대, 1만5862대를 기록하며 2~3위로 내려앉았다. 테슬라가 수입차 시장에서 분기 기준 판매 1위를 차지한 것은 이번이 처음이다. 테슬라의 선전 배경으로는 올해 전기차 보조금 조기 확정과 미국·이란 전쟁 등에 따른 전기차 수요 증가가 꼽힌다. 전기차 보조금은 통상 3월 전후로 발표됐지만 올해는 1월에 조기 확정되면서 보조금을 활용한 구매 수요가 연초부터 이어졌다. 여기에 미국·이란 전쟁에 따른 원유 공급 차질로 유가가 크게 오르면서 '캐즘(일시적 수요 둔화)'을 넘어 전기차 판매가 크게 증가한 것으로 분석된다. 실제 수입차 시장에서 전기차 판매량은 1만6249대(47.8%)를 기록하며 하이브리드(1만4585대·42.9%)를 처음으로 앞지르고 연료별 판매 1위에 올랐다. 현재 테슬라는 이러한 기회를 발판으로 연간 판매 1위를 노리고 있다. 이를 위해 연초부터 파격적인 가격 정책을 내세우며 소비자 수요를 적극 끌어들이고 있다. 테슬라는 연말과 연초에 걸쳐 최대 940만원 가량 가격을 인하하며 업계에 충격을 안겼다. 여기에 보조금 적용 시 3000만원대에 구매 가능한 모델까지 내놓으며 가격 경쟁력을 크게 끌어올렸다. 업계는 전동화 전환이 가속화되는 가운데 테슬라의 파격적인 가격 정책이 맞물리면서 내연기관 중심 경쟁력을 유지해온 독일차 브랜드들의 입지가 약화될 수 있다고 보고 있다. 아울러 전기차가 본격적인 대중화 단계에 접어들 경우 수입차 시장의 주도권이 테슬라를 비롯한 전기차 업체로 넘어갈 가능성도 제기된다. 지금까지 수입차 시장은 BMW, 벤츠, 아우디 등 독일 브랜드가 강세를 보여왔다. 그러나 테슬라의 공격적인 가격 인하와 빠른 전동화 전략으로 시장 질서가 흔들리며 '독일차 전성시대'가 저물어가고 있다는 분석이 나온다. 특히 소비자들이 유지비 절감과 친환경성, 첨단 소프트웨어 경험을 중시하면서 전기차 선호도가 빠르게 높아지고 있는 점도 이러한 변화에 힘을 보태고 있다. 여기에 테슬라는 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)와 자율주행 기능 고도화 등 기존 완성차 업체와 차별화된 경쟁력을 앞세워 브랜드 영향력을 확대하고 있다. 반면 독일 완성차 업체들은 전동화 전환 속도와 가격 경쟁력 측면에서 상대적으로 보수적인 전략을 유지하고 있어 시장 대응이 늦어지고 있다는 평가가 나온다. 업계 관계자는 “앞으로는 단순한 브랜드 가치보다 전동화 기술력과 가격 경쟁력, 사용자 경험이 시장 판도를 좌우할 것"이라며 “전통 강자와 신흥 전기차 업체 간 경쟁이 더욱 치열해질 것"이라고 전망했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “전동화 시대로 빠르게 재편되면서 절대적 왕좌를 지켜오던 BMW와 벤츠가 흔들리기 시작하며 우려해왔던 상황이 현실화되고 있다"며 “독일 브랜드들은 내연기관 중심으로 성공해온 구조적 한계로 인해 전기차 전환에서 쉽지 않은 상황"이라고 말했다. 이어 “테슬라와 경쟁하기 위해서는 프리미엄 이미지를 유지하는 동시에 가격 경쟁력을 갖춘 전기차는 물론 하이브리드, 플러그인 하이브리드 등 다양한 전동화 라인업을 확대해야 한다"고 강조했다. 아울러 테슬라가 시장 지배력을 빠르게 높이고 있는 데 대해 중국산 차량 비중 확대와 함께 사회적 기여도가 낮다는 부정적인 시각도 제기된다. 김 교수는 “BMW, 벤츠, 아우디 등 독일 브랜드들은 국내 진출 이후 다양한 사회공헌 활동을 통해 수입 브랜드임에도 소비자들에게 친숙하게 다가왔다"며 “반면 테슬라는 국내에서 눈에 띄는 활동이 부족해 사회적 기여도가 낮다는 평가를 받고 있다"고 지적했다. 이어 “독일 브랜드는 직원 복지와 고용 안정성 측면에서 비교적 안정적인 구조를 갖추고 있지만 테슬라는 비정규직 비중이 높은 편"이라며 “차량 역시 상당수가 중국 상하이 공장에서 생산돼 들어오는 만큼 브랜드는 미국이지만 실제로는 중국산 차량이 국내 시장에서 판매되는 구조"라고 말했다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

국내 고용을 대폭 늘리겠다고 약속한 현대자동차그룹이 100% 출자한 장애인 표준사업장을 선보여 눈길을 끌고 있다. 6일 현대차는 경기도 의왕에 첫 선을 보인 장애인 표준사업장은 현대차가 지분 100% 출자설립한 '현대무브'이다. 현대무브는 장애인 근로자들에게 직무교육을 제공해 전문 역량을 갖춘 인재로 육성하는 고용창출 사업장으로, 자기계발 교육과 다양한 문화·취미 프로그램도 지원한다. 이달부터 곧바로 장애인 채용에 돌입해 하반기에 본격 운영을 시작한다. 현대무브의 1호 사업은 한국의 전통 간식을 현대 감각으로 재해석한 'K-디저트' 베이커리 제조로 결정됐다. 앞으로도 △친환경 굿즈 제작 △업무용 차량 관리 △카페 운영 등 사업 영역을 다각적으로 넓혀 나간다는 방침이다. 현대자동차그룹은 현대무브 같은 자회사형 장애인 표준사업장 운영 외에도 제조 현장에서 장애인 특별 채용을 진행하는 등 사회적 책임을 선도적으로 수행하고 있다. 제조 현장에서 장애인 일자리 창출의 경우, '장애인 신입 특별채용' 제도를 도입했다. 지난달부터 이달 초까지 전 부문에서 신입·경력사원 채용을 진행해 최종합격 인원들은 현대차에서 직무교육을 받고 맞춤형 업무를 수행할 예정이다. 또한, 지난해 한국장애인고용공단과 '장애인 일자리 창출 및 ESG경영 실천을 위한 장애인 고용증진 업무협약(MOU)'을 체결하고, 지속적인 장애인 채용 확대와 고용 안정을 위해 협력 체계를 구축했다. 현대차그룹은 비고용 분야의 사회공헌활동에도 집중하고 있다. 시각장애인 이동권 향상을 위해 서울시에 '아이오닉 5'를 기증하는 등 선행을 이어오고 있다. 기아는 '초록여행' 프로그램을 통해 장애인 복지 사업을 펼치고 있다. 이동이 어려운 이들을 위해 특수 제작한 차량을 무료로 빌려주는 방식이다. 이 과정에서 이동 약자를 위한 목적기반모빌리티차량(PBV) 'PV5 WAV' 등을 적극 활용하고 있다. 지난해부터는 초록여행에 '섬·바다 여행' 항목을 신설하는 등 지원 범위를 넓혀가고 있다. 이를 통해 장애인들이 변산반도·한려해상 국립공원 등을 갈 수 있도록 돕고 있다. 그룹 차원에서 중증근육성 희귀질환 루게릭병 환우를 지원한 사례도 있다. 지난 2024년에는 현대모비스를 중심으로 계열사들이 승일희망재단에 차량 및 의료물품 구입을 위한 성금 2억원을 전달했다. 카니발·스타리아 등을 장애인 특장차로 개조해 기부했다. 해외 행보 역시 돋보인다. 현대차는 지난 2023년 인도에서 장애인 지원을 위한 사회공헌 캠페인을 론칭했다. 이후 현지 NGO와 협업을 통해 장애인 운동 선수를 육성하는 등 특화 활동을 전개하고 있다. 시각 장애가 있는 크리켓 선수들을 위한 훈련 캠프를 개설하고 선수들이 국제 경기에 출전할 수 있도록 후원하는 식이다. 싱가포르에서는 장애인 편의 향상을 위한 모빌리티 서비스 개발에 나섰다. 지난 2023년부터 시각장애인과 휠체어 이용자 등을 위한 전용 내비게이션 설루션 '유니버셜 모빌리티 2.0'을 개발하고 있다. 현대차그룹은 미래 경쟁력을 강화하기 위해 지난해부터 2030년까지 5년간 국내에 125조원가량을 투자한다는 계획을 수립한 상태다. 이와 연계해 청년을 비롯한 인재 고용도 적극적으로 늘리겠다고 약속했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

집 지을 때 가장 먼저 정해야 할 것은 벽돌 크기나 철근 두께가 아니다. 그 집에 몇 명이 살고, 어디에 지을까를 정하는 것이다. 이러한 기본 사항이 정해지지 않으면, 설계사는 도면에 첫 선조차 긋지 못한다. 핵추진잠수함도 마찬가지다. 지금 우리에게 필요한 것은 정책적 결단이다. 지난해 10월 한․미 정상회담에서 이재명 대통령이 핵추진잠수함 건조를 위한 핵연료 공급을 요청하고, 트럼프 대통령이 이를 승인했다. 이어 지난해 11월 양국이 발표한 공동 설명자료에 미국이 한국의 핵추진잠수함 건조를 승인하고 핵연료 조달을 포함해 긴밀히 협력하겠다는 내용이 담겼다. 해군의 30년 숙원이 현실의 궤도에 올라선 것이다. 국방부 전력정책국에 핵추진잠수함 획득추진팀이 신설되고, 10개 부처가 참여하는 범정부협의체가 출범했으며, 외교부에도 핵추진잠수함 협상팀이 설치됐다. 추진 체계가 빠르게 갖춰지고 있다. 그런데 문제는 엔지니어에게 전달할 '첫 번째 주문'이 아직 결정되지 않았다는 것이다. 핵추진잠수함 같은 거대 복합 시스템의 설계는 '최상위 요건'부터 출발한다. 이 잠수함을 어디서, 무엇을 위해 운용할 것인가. 동해와 서해에서의 대북 억제에 한정할 것인가, 아니면 에너지 수송로 보호 등 원양 작전까지 염두에 둘 것인가. 작전 해역이 달라지면 수온과 수압 조건이 바뀌고, 잠수함 선체 설계와 원자로 냉각 체계 등이 달라진다. 건조 방식도 마찬가지다. 미국에서 완제품 직구매, 원자로 패키지 도입 후 국내 건조, 독자 설계 등 여러 옵션이 있다. 전략적 용도와 건조 방식은 국가 최고위 정책결정자가 확정해야 한다. 이는 엔지니어의 영역을 넘어선 결단의 문제다. 이 결정이 내려지지 않으면, 기본 설계는 한 발짝도 나아갈 수가 없다. 도입 규모도 시급히 결정해야 한다. 도입 척수는 단순한 숫자가 아니다. 그것은 국내 원전 산업과 조선 산업 생태계의 명운을 결정짓는 분수령이다. 3척을 도입하면, 상시 작전에 투입할 수 있는 잠수함은 1척에 불과하다. 1척이 장기 정비에 들어가면 전력 공백이 생긴다. 산업적으로도 연간 0.1척꼴의 건조 물량으로는 전문 인력과 생산라인의 유지가 불가능하다. 사실상 '기술 실증 프로그램'에 머무르는 셈이다. 반면, 6척 이상을 확보하면 상시 2척 작전 체제가 가능해지고, 연간 건조 물량도 늘어 생산라인을 안정적으로 유지할 수 있다. 궁극적 지향점인 9척 이상 규모에서는 잠수함 원자로 정비 산업, 핵연료 주기 산업, 특수 기자재 산업이라는 거대 밸류체인이 국내에 형성된다. 이러한 역량은 나아가 미국 해군 잠수함의 인도·태평양 정비 허브로 발전할 기반이 될 수 있다. 도입 규모의 조기 확정은 '표준설계 연속 건조'라는 결정적 이점도 가져다준다. 1～2척씩 주문을 쪼개 불연속적으로 발주하면 매번 설계 변경과 부품 공급망 재구축, 숙련도 초기화가 발생해 비용이 걷잡을 수 없이 상승한다. 반면, 처음부터 표준설계로 확정해 연속 건조 체제로 돌입하면, 학습효과가 작동해 비용을 크게 절감할 수 있다. 5,000톤급 이상 핵추진잠수함 1척 건조에 3조 원 이상이 소요될 것으로 예상된다. 4～6척이면 건조비만 12～18조 원이다. 개발비를 합하면 20조 원을 상회해, 창군 이래 최대 무기 사업이 될 것이다. 이 천문학적 재원을 효율적으로 사용하려면, 규모와 설계를 조기에 확정하는 것이 불가피하다. 따라서 정책결정자들은 다음 세 가지를 신속히 확정해야 한다. 첫째, 전략적 용도와 작전 범위다. 한반도 근해 억제인가, 원양 작전까지 포함하는가. 이것이 선체와 원자로, 무장 설계의 출발점이다. 둘째, 건조 방식과 핵연료 옵션이다. 이는 미국과의 협상 전략 및 국내 산업 육성 경로와 직결된다. 셋째, 6척에서 9척으로 향하는 장기 도입 로드맵과 표준설계 채택 여부다. 산업 생태계 형성과 비용 절감은 규모와 연속성에서 비롯된다. 정치의 시간표가 지연되면, 엔지니어링의 시간표도 멈춘다. 북한은 핵탑재 전략핵잠수함 건조를 가속화하고 있고, 중국은 핵잠수함을 양산하고 있으며, 일본도 해군력 증강을 서두르고 있다. 미국의 건조 승인이라는 전례 없는 기회의 창이 열린 지금, 시간을 허비할 여유가 없다. 신속한 정책 결정이 핵추진잠수함 성공의 첫 번째 열쇠다. ekn@ekn.kr

현대자동차가 오랜 기간 꾸준히 추진해온 수소차 사업이 중동지역 긴장 고조에 따른 고유가 흐름 속에서 다시 주목받고 있다. 최근 국제 유가가 상승세를 보이면서 친환경차에 대한 소비자 관심이 높아지며 수소차의 인기도 다시 올라가고 있는 것이다. 6일 업계에 따르면, 현대차의 수소차 모델 '넥쏘'는 지난 3월 1025대가 판매됐다. 지난해 3월과 비교해 246.3% 크게 증가한 수치다. 직전 1~2월까지 합친 누적 판매량 역시 1577대로 전년 대비 177.6% 늘어났다. 업계에서는 지난 1월 말 발생한 중동 지역 전쟁 여파로 유가가 급등하면서 상대적으로 연료비 부담이 적은 전기차와 수소차에 소비자 관심이 동시에 높아진 것으로 보고 있다. 이 같은 흐름 속에서 수소차 시장은 기존 성장세에 고유가 효과까지 더해지며 당분간 확대 흐름을 이어갈 것으로 전망된다. 국내에서 판매 중인 유일한 수소차 모델인 넥쏘는 2022년 1만대를 돌파한 이후 2023년 4328대, 2024년 2751대로 감소했지만, 지난해 신형 모델 출시 효과에 힘입어 5678대로 반등에 성공했다. 올해 역시 이러한 회복 흐름을 바탕으로 견조한 판매 페이스를 이어가고 있다. 넥쏘뿐만 아니라 상용차 시장에서도 수소차 확산이 뚜렷하다. 현대차의 수소전기버스는 지난달 기준 국내 누적 판매량 3062대를 기록하며 3000대를 돌파했다. 이는 2024년 1000대, 지난해 2000대를 넘어선 데 이어 올해 3000대를 돌파한 것으로 빠른 성장세를 이어가고 있다. 현대차는 일찌감치 수소 사업에 집중해왔다. 올해로 수소차 개발 29년째를 맞은 현대차는 정몽구 현대차그룹 명예회장 시절인 1998년 수소 연구개발 전담 조직을 신설하며 관련 기술 개발에 착수했다. 이후 2000년 미국 연료전지 기업 UTC파워와 공동 개발을 통해 수소차를 처음 선보였고 2004년에는 독자 개발 스택을 탑재한 차량 개발에 성공했다. 2005년에는 환경기술연구소를 설립하며 수소전기차 개발에 더욱 속도를 냈다. 정 명예회장은 당시 연구소를 방문해 “한번 만들어서는 절대 잘 만들 수 없습니다. 돈 걱정은 하지 말고 만들고 싶은 차는 다 만들어 보십시오. 돈 아낀다고 똑같은 차 100대 만들 필요 없습니다. 100대가 다 다른 차여도 좋습니다"라며 연구원들의 도전에 확신과 용기를 불어넣기도 했다. 이러한 노력은 2013년 세계 최초 수소차 양산 체제 구축으로 이어졌고 이후 2018년 수소전기차 전용 모델 넥쏘 출시로 결실을 맺었다. 지난해에는 넥쏘의 완전변경 모델을 선보이며 경쟁력을 한층 강화했다. 정 명예회장의 뒤를 이은 정의선 회장 역시 수소 사업에 대한 의지를 이어가고 있다. 차량 개발을 넘어 생산·유통·활용 전반을 아우르는 '수소 생태계' 확장에 집중하며 미래 성장동력 확보에 속도를 내고 있다. 현대차는 지난 2024년 수소 밸류체인 사업 브랜드인 'HTWO'를 발표하고 수소의 생산, 저장, 운송 및 활용 전반에 걸쳐 맞춤형 솔루션을 제공하는 'HTWO Grid' 비전을 공개했다. 당시 정의선 회장은 “수소 에너지로의 전환은 미래 세대를 위한 것"이라며 그룹사 역량을 결집해 수소 관련 사업에 적극 참여하겠다는 의지를 밝혔다. 이외에도 현대차를 비롯한 현대차그룹은 전북 새만금 지역에 9조원을 단계적으로 투자해 수소를 비롯한 에너지 혁신성장 거점을 구축하기로 했다. 다만 수소차 수요가 확대되고 있음에도 불구하고 충전 인프라 부족은 여전히 해결해야 할 과제로 지적된다. 현재 전국에서 수소차를 충전할 수 있는 시설은 400개 남짓에 그치고 있으며 인구가 밀집된 서울 지역의 충전소도 약 10곳에 불과하다. 여기에 차량 한 대당 충전에 최소 5~10분이 소요되는 점까지 감안하면 이용자가 몰릴 경우 1시간 이상 대기해야 하는 불편도 발생하고 있다. 정부가 올해 총 500개 충전시설 구축을 목표로 1897억원의 예산을 투입할 계획이지만 수도권에 집중된 수요를 감당하기에는 아직 부족하다는 평가가 나온다. 업계 관계자는 “수소차 시장이 고유가 흐름과 맞물려 성장세를 보이고 있지만, 인프라 확충 속도가 이를 따라가지 못하고 있다"며 “충전 편의성 개선이 병행되지 않으면 소비자 확산에는 한계가 있을 수 있다"고 지적했다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

금호석유화학이 물성 다양화와 고객사 맞춤형 전략에 초점을 두고 전기자동차(EV)용 용액 스티렌 부타디엔 고무(SSBR) 제품 경쟁력을 고도화하고 있다. 올해 초부터 추가 가동하는 연산 3만5000톤 규모의 신규 SSBR 공장을 계기로 EV용 SSBR 제품군을 확대해 미래 타이어 시장에서도 우위를 이어간다는 전략으로 풀이된다. 미-이란 전쟁 장기화 여파에도 합성고무가 금호석유화학의 실적 견인차 역할을 이어갈 것으로 기대된다. 5일 석화업계에 따르면, 금호석유화학은 신규 EV용 SSBR 제품 모델의 플랜트 제조 기술을 확보하고 고객사인 타이어 제조 기업의 평가를 받고 있다. 플랜트 제조 기술은 생산 능력이 소규모인 초기 시험 생산(파일럿) 단계를 통과한 뒤 기존 대랑 생산 체계에 적용하는 등 양산 단계로 넘어가기 위해 필요한 것이다. 'SOL 6140E'로 명명된 해당 제품은 유리 상태에서 고무 상태로 넘어가는 온도인 유리전이온도(Tg)가 낮은 연속식(대량 생산) 유전형 SSBR이다. 낮은 유리전이온도는 섭씨 영하 50~60도(℃)의 저온 환경에서도 고무가 적당히 말랑말랑한 물성을 보여 내마모성과 탄성을 유지한다는 뜻이다. 유전형 SSBR은 오일 성분을 추가해 가공성을 높인 SSBR 제품이다. 이러한 성과는 타이어 제조 고객사가 요구하는 물성에 맞춰 EV용 SSBR 대량 생산 체계를 다양화하겠다는 전략의 일환으로 풀이된다. EV는 내연기관 차량과 비교해 차체가 무겁고 가·감속이 급격하기 때문에 타이어가 더 많이 출렁거리고 마모된다. 쉽게 말해 타이어를 더 가혹한 주행 환경을 버티는 소재로 제조해야 한다는 것이다. 추운 겨울이나 미끄러운 노면 등 특별한 환경을 잘 견디는 타이어를 제조할 때 쓰여온 SSBR이 EV 타이어에 적합한 소재로 부상했다. SSBR은 알킬 리튬 촉매를 이용해 스티렌과 부타디엔을 유기용매 속에서 반응시키는 용액중합 방식으로 만든다. 물 속에서 반응을 시키는 기존 스티렌 부타디엔 고무(SBR)보다 순도가 높아 점탄성 특성이 우수하다. SSBR을 쓴 타이어는 열 손실이 작고 외부 환경이 거칠어도 타이어 원형을 잘 유지해 에너지 소비 효율을 높이고 안정적인 주행감을 제공한다. 그러면서 전기차 타이어 시장을 겨냥하는 석화사들은 EV용 SSBR 소재 물성 고도화에 역량을 집중하고 있다. 지금까지 금호석유화학이 양산해온 EV용 SSBR은 배치(다품종 소량생산) 방식과 연속 방식으로 생산하는 2종이다. 두 종류 모두 내마모성과 낮은 구름저항(LRR), 낮은 유리전이온도, 많은 분자량 등의 면에서 우수하지만 조금씩 물성 차이가 난다. 가령 배치 방식 제품은 유리전이온도가 더 낮아 추운 환경을 조금 더 잘 견디고, 스티렌 함유량이 더 낮아 탄성이 조금 더 우수하다. 대량 생산 방식 제품은 분자량이 조금 더 많아 내구성이 우수하고 오일을 첨가해 가공성이 더 좋다. 생산설비도 최근 신규 가동을 시작했다. 금호석유화학은 지난해 말 전남 여수 공장에 연간 생산 능력 3만5000톤 규모의 SSBR 설비를 추가 완공하고 올해 초부터 상업 가동을 시작했다. 지난 20년간 증설을 거듭해온 결과 현재 보유한 SSBR 생산설비 규모는 15만8000톤에 달한다. 금호석유화학이 SSBR로 승부수를 보는 이유는 국내 최초, 세계 최고 수준의 합성고무 석화 기업이라는 지위를 유지하기 위해서다. 금호석유화학은 나프타분해설비(NCC)를 과감히 배제하고 합성고무 기술 고도화에 집중하는 전략을 펴왔다. 이에 석화사들이 수익성 고전 또는 적자세를 면치 못하는 것과 달리 금호석유화학은 영업실적 흑자세를 유지해왔다. 최근 3년간 금호석유화학의 매출은 △2023년 6조3225억원 △2024년 7조1550억원 △2025년 6조9151억원을 기록했다. 영업이익은 △2023년 3590억원 △2024년 2728억원 △2025년 2718억원이다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

GS칼텍스가 물·폐기물·에너지 관리 분야에서 세계 1위 경쟁력을 가진 프랑스 기업과 손잡고 환경 솔루션사업 강화에 나선다. GS칼텍스는 지난 3일 프랑스의 환경 솔루션 기업 베올리아(Veolia)와 포괄적 업무협약(MOU)을 맺었다고 5일 밝혔다. 베올리아와 MOU는 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령의 방한을 계기로 양사간 전략적 파트너십을 통한 협력 관계를 격상시킨 것이다. 이에 따라, 이번 파트너십은 △비즈니스 전환(BX) △디지털·인공지능 전환(DAX) △녹색 전환(GX)으로 구성된 '트리플(Triple)-X'를 기준으로 추진된다. BX에서 양사는 전남 여수공장 폐수처리 시설의 통합 운영·최적화 방안과 인근 기업과 시너지 창출을, DAX 분야에선 베올리아의 AI 기반 디지털 솔루션을 여수공장에 도입해 지능형 공정관리 체계 고도화를 위한 협력을 펼쳐나간다. 이밖에 GX 분야에서도 GS칼텍스는 폐수 재이용과 냉각 시스템 개선, 유효 물질 회수 등 베올리아의 친환경 기술 도입을 추진한다. 허세홍 GS칼텍스 부회장은 “베올리아와의 협력은 유틸리티 운영 전반을 혁신하고 ESG 경영을 한 단계 도약시키는 중요한 계기가 될 것"이라고 평가했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

삼성전자와 LG전자가 세트 수요 둔화와 대외 불확실성에도 불구하고 반도체와 전장, 공조 사업의 호조를 앞세워 1분기 실적 방어에 나설 것으로 보인다. 사업 포트폴리오 다변화 효과가 본격적으로 드러나며 양사 모두 비교적 견조한 성적표를 받아들 것이라는 전망이 나온다. 5일 업계에 따르면 삼성전자와 LG전자는 오는 7일 '2026년 1분기 잠정실적'을 공개한다. 특히 삼성전자는 반도체 슈퍼사이클(초호황기)에 올라타며 분기 영업이익 40조원 돌파가 유력하게 점쳐진다. LG전자 역시 냉난방공조(HVAC)와 전장(차량용 전자·전기장비) 사업 호조에 힘입어 전 분기 적자에서 벗어나 수익성 개선에 성공할 것으로 보인다. 증권사 13곳의 컨센서스에 따르면 삼성전자의 1분기 매출과 영업이익은 각각 121조3946억원, 41조8359억원 수준으로 추정된다. 영업이익은 전년 동기(6조6853억원) 대비 6배 이상 증가한 규모다. 이 같은 전망이 현실화될 경우 지난해 4분기(약 20조원)보다 두 배 가까이 늘어나며 분기 기준 사상 최대 실적을 새로 쓸 가능성이 크다. 업계에서는 호황 국면에 진입한 반도체가 전체 실적을 견인한 반면 스마트폰 사업은 상대적으로 부진했을 것으로 보고 있다. 증권가에서는 1분기 반도체 사업을 맡고 있는 DS부문 영업이익이 최소 37조원에서 최대 48조원 수준에 이를 수 있다는 관측을 내놓고 있다. 이는 지난해 1분기(1조1000억원) 대비 큰 폭으로 늘어난 규모다. 메모리 반도체 수요가 꾸준히 이어지고 범용 D램 가격 상승, 고대역폭 메모리(HBM) 판매 증가 등이 영향을 미친 것으로 분석된다. 그동안 실적을 떠받쳐온 MX사업부는 올해 초 '갤럭시 S26' 출시에도 불구하고 메모리 등 부품 가격 상승 영향으로 수익성이 악화되며 영업이익이 2조원대에 머물 것으로 예상된다. 또 지난해 4분기 6000억원 규모의 적자를 기록했던 DA(가전)·VD(TV) 사업부는 1분기 흑자 전환 가능성이 제기된다. LG전자는 세트 수요 둔화 상황에서도 전 사업부가 전반적으로 회복 흐름을 보이며 비교적 견조한 실적을 낼 전망이다. 최근 3개월 내 보고서를 낸 증권사 15곳의 컨센서스에 따르면 1분기 LG전자의 매출과 영업이익은 각각 23조2618억원, 1조3749억원으로 추산된다. 전년 동기 대비 매출은 2.3%, 영업이익은 9.2% 증가한 수준이다. 직전 분기 일회성 비용과 일부 사업 부진으로 발생한 영업손실(1090억원)을 한 분기 만에 해소하고 실적 반등에 성공할 것으로 보인다. 사업부별로는 가전 사업을 담당하는 HS사업본부가 7000억원에 근접한 영업이익을 기록하며 실적을 견인할 것으로 예상된다. TV 사업을 맡은 MS사업본부는 영업이익이 소폭 개선되면서 흑자 전환이 유력하다. MS사업본부는 지난해 7509억원의 적자를 기록한 바 있다. 이와 함께 공조 사업을 담당하는 ES사업본부가 4000억원 이상의 영업이익을 거두고, VS사업본부(전장) 역시 예년과 유사한 1000억원 초반대 영업이익을 기록하며 전사 실적을 뒷받침했을 것으로 전망된다. 박지성 기자 captain@ekn.kr