“지금 뜨고 있는 AI와 반도체는 사람들의 관심이 많지만, 석유화학 같이 구조 개편이 시급한 산업은 흥미를 끌기 어렵지 않을까요?" 석유화학 산업에 대한 애정과 자부심이 남달랐던 업계 한 관계자가 소재산업 해설 기사를 써보겠다는 기자의 말에 보인 반응이었다. 호황기에서 침체기로 접어든 석화산업을 바라보는 애정과 함께 아쉬움이 깃든 표현이었다. 몇 달 전 들은 이 말이 올해 설 명절을 보낸 뒤 떠올랐다. 최근 코스피 지수가 5000선을 돌파해서인지 많은 집의 명절 밥상에 주식 이야기가 화두 중 하나로 올라왔다. 주식 얘기의 대부분은 시가총액이 1000조원을 돌파한 삼성전자와 최근 6개월간 640조원으로 217% 오른 SK하이닉스 같은 반도체 기업이 차지했다. 소재와 에너지산업도 상승세를 보였지만 '불장' 종목에 비할 바가 아니다. 코스피 200 철강/소재와 에너지/화학 지수는 각각 25.37%, 45.25% 올랐다. 주주 배당 같은 기업가치 제고(밸류업) 정책의 효과가 반영된 결과다. 일부 종목을 제외하고는 공급 과잉과 부진한 수익성으로 개미 투자자들이 넣으면 '물리는(주식 가치가 투자 원금 수준으로 회복할 때까지 기다림)' 종목이 돼버렸다. 주식 투자 목적은 원금 대비 수익을 내는 것이니 성장성이 돋보이는 종목에 대중의 관심이 쏠리는 건 당연해 보인다. 그렇더라도 모든 산업을 주식 시장에서 매기는 가치로 평가할 수 없다. 철강사들이 생산하는 제품이 제조업을 떠받치고, 석유화학 기업이 생산하는 소재가 장비의 성능을 향상시킬 수 있다. 구조물과 강관 등 제조 설비의 뼈대는 철강 소재 없이 건립이 불가능하다. 석유화학 소재는 전기자동차용 고효율 타이어부터 고순도 환경을 요구하는 반도체 핵심 공정까지 구현해줬다. 코스피 5000 달성은 분명 한국 기업들을 매력적인 투자처로 만들었다. 그렇다고 코스피 상승만 바라보다 성장 속도가 조금 더딜지라도 산업의 근간인 소재산업을 잃지 않을지 걱정된다. 지금은 한국 경제가 성장할 기회이자 잠시 한숨을 돌릴 빈틈이다. 마침 지난해 말 K-스틸법과 석화산업 특별법이 제정됐고, 소재기업들의 미국 현지투자로 공급망 재편에 참여할 교두보도 마련됐다. 구조재편이라는 '뼈를 깎는 고통'을 견딘 뒤 철강사와 석화사들이 고성능 첨단 소재로 글로벌 공급망의 '수퍼 을(乙)'이 될 날을 기다린다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

제네시스가 미국프로골프협회(PGA) 투어 토너먼트 대회인 '제네시스 인비테이셔널' 타이틀 스폰서십을 오는 2030년까지 이어간다. 제네시스는 17일(현지시간) 미국 캘리포니아주 리비에라 컨트리 클럽에서 PGA 투어, 타이거 우즈 재단과 함께 '제네시스 인비테이셔널' 재계약 조인식을 열고 타이틀 스폰서십을 2030년까지 연장하기로 했다. 이날 행사에는 제네시스 인비테이셔널 타이틀 스폰서인 정의선 현대차그룹 회장, 장재훈 부회장, 호세 무뇨스 현대차 대표이사와 브라이언 롤랩 PGA 투어 최고경영자(CEO), 제네시스 인비테이셔널 운영 주체인 타이거 우즈 등이 참석했다. 제네시스 인비테이셔널은 지난 1926년 창설된 'LA 오픈'이 전신으로, 올해 100년의 역사를 자랑한다. 정 회장은 “PGA 투어, 타이거 우즈 선수, 타이거 우즈 재단과의 파트너십을 확대하고 2030년까지 제네시스 인비테이셔널 후원을 이어갈 수 있어 매우 뜻깊게 생각한다"며 “100년이란 전통을 이어온 제네시스 인비테이셔널은 골프가 지켜온 품격과 헤리티지를 상징하는 대회이자 제네시스 브랜드가 추구하는 진정성, 존중, 탁월함의 가치를 함께 보여주는 무대"라고 밝혔다. 이어 “이 역사적인 이정표를 계기로 파트너들과 함께 대회의 유산을 계승해 나가고, 골프를 넘어 지역사회와 미래 세대를 위한 가치 창출에 기여하겠다"고 강조했다. 타이틀 스폰서십 재계약 이후 열리는 '2026 제네시스 인비테이셔널'은 창설 100주년을 기념해 올해로 개장 100주년을 맞은 리비에라컨트리 클럽에서 현지시간 19일 개막해 22일까지 열린다. 2026 제네시스 인비테이셔널의 총 상금은 2000만 달러로, 우승자에게는 상금 350만 달러와 함께 GV80 쿠페 블랙 모델이 부상으로 수여된다. 제네시스는 이번 대회에서 △GV60 마그마 모델 △엑스 그란 이퀘이터 콘셉트 △GV70 전동화 모델 △GV80 쿠페 등 총 18대의 차량을 전시할 계획이다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

현대자동차가 미국 시장에서 친환경차 누적 판매 100만대를 돌파했다. 18일 업계에 따르면 현대차는 지난 2011년 미국 시장에서 쏘나타 하이브리드를 시작으로 친환경차 판매에 본격 나선 이후 지난달까지 누적 101만4943대를 판매한 것으로 나타났다. 이는 하이브리드와 전기차, 수소전기차 등을 모두 포함한 수치다. 현대차의 친환경차 판매량은 2021년 전년 대비 3배 이상인 7만5009대를 기록한 이래 2022년 9만8443대, 2023년 15만9549대로 큰 폭으로 증가하고 있다. 2024년에는 20만4115대로 연간 판매 20만대를 돌파했다. 지난해에도 25만9419대로 연간 최다 판매량을 기록했다. 지난달 친환경차 판매량도 1만7408대로 전년 동월 대비 30% 이상 증가하며 지속 성장세를 보이고 있다. 친환경차 유형별 누적 판매량은 하이브리드가 75만9359대로 75%의 비중을 차지했다. 전기차는 25만3728대, 수소전기차는 1856대를 기록했다. 미국 친환경차 시장에서 가장 많이 팔린 현대차 모델은 투싼 하이브리드 모델이다. 현재 현대차가 미국 시장에서 판매하고 있는 친환경차는 하이브리드 4종, 전기차 7종, 수소전기차 1종 등이다. 현대차는 친환경 시장 변화에 따라 판매 라인업 다양화하고 미국 현지 생산 체제를 강화한다는 계획이다. 현대차는 앨라배마공장(HMMA)과 '현대차그룹 메타플랜트 아메리카'(HMGMA)에서 친환경차 생산을 늘리고 있다. 지난해 두 공장의 친환경차 판매량은 13만2533대로 친환경차 양산 첫해인 2022년 대비 50배 가까이 증가했다. 현대차는 전기차 생산 거점인 HMGMA에 혼류 생산 체제를 도입해 하이브리드 차종을 추가로 생산할 예정이다. 연간 생산 규모도 현재 30만대에서 50만대로 확대한다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

최근 대만 공항 활주로에 내려앉던 티웨이항공 여객기에서 바퀴가 통째로 빠져나가는 아찔한 사고가 발생했다. 이어 최근 에어서울 승객들은 정비 문제로 1개월 이상 남은 시점에서 예정된 항공편 시간이 변경됐다는 내용의 황당한 통보를 받았다. 서로 다른 두 사건은 하나의 공통된 원인을 가리키고 있다. 바로 대한민국 저비용 항공사(LCC)들이 겪고 있는 심각한 '안전 불감증'과 '재무 부실의 악순환'이다. 경쟁사들이 안전 인프라에 막대한 자금을 쏟아부으며 '내실 다지기'에 나선 것과 대조적으로, 두 항공사는 승객의 안전을 담보로 위태로운 비행을 이어가고 있다는 지적이다. 지난 9일 대만 타오위안 공항에서는 티웨이항공 TW667편(보잉 737-800)이 착륙하는 순간 기체 균형이 무너지며 오른쪽 메인 랜딩 기어의 타이어가 이탈하는 사건이 발생했다. 다행히 인명 피해는 없었지만 약 1시간 동안 활주로가 폐쇄되고 항공편이 줄줄이 지연되는 등 공항은 아수라장이 됐다. 티웨이항공 관계자는 본지와의 통화에서 “현재 정확한 사고 원인은 조사 중이라 단정하기 어렵다"면서도 “착륙이 완료되고 속도가 완전히 줄어든 상태에서 주기장으로 이동하던 중 바퀴가 이탈했으며, 당시 기내에서 느껴지는 충격은 없었다"고 답변했다. 사고 시점이 착륙의 충격을 받는 순간이 아니라 감속 후 지상 이동(Taxiing) 중이었다는 점을 강조한 것이다. 사고 직후 일각에서는 기상 악화에 따른 '하드 랜딩(Hard Landing·거친 착륙)' 가능성을 제기했다. 그러나 본지가 보잉 737 정비 매뉴얼(Aircraft Maintenance Manual Boeing 737 Documentation)에 따르면 이는 설득력이 떨어진다. 상용기마다 다르지만 항공기 랜딩 기어는 착륙 시 발생하는 중력 가속도 2.6G 내외의 충격을 견디도록 인증받는다. 737-800 제조사 보잉의 매뉴얼상 정밀 점검이 필요한 하드 랜딩의 일반적인 임계점은 2.2G를 초과할 때다. 일반적인 착륙 시 충격이 1.2G~1.4G 수준임을 감안하면 랜딩 기어는 일상적인 착륙 충격의 2배 이상을 버틸 수 있는 구조적 내구성을 갖추고 있다고 볼 수 있다. 익명을 요구한 항공업계 관계자는 “랜딩 기어는 항공기에서 가장 튼튼하게 설계된 부품 중 하나인데 수 없이 이착륙을 해본 경험상 바퀴가 통째로 빠지는 일은 단 한 번도 없었다"고 잘라 말했다. 그는 “설령 조종사가 거칠게 착륙했다 하더라도 충격 탓에 바퀴가 이탈했다면 이는 볼트 체결 불량이나 차축 피로 파괴 등 명백한 정비 결함으로 봐야 한다"고 지적했다. 즉, 이번 사고는 조종사의 조작 미숙(Human Factor)보다는 정비 부실에 기인했을 가능성이 농후하다는 것이다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 티웨이항공의 2025년 3분기 누적 영업손실은 955억 원에 달한다. 유럽 등 장거리 노선에 무리하게 취항하며 외형은 키웠지만 고유가·고환율의 파고를 넘지 못해 수익성이 곤두박질친 것이다. 티웨이항공의 2024년 정비비 지출 내역을 뜯어보면 문제는 더욱 심각하다. 고장 난 뒤에 고치는 '사후정비비' 비중이 약 12.8%에 달해 경쟁사인 제주항공(약 4.3%)보다 3배나 높았다. 예방 정비 시스템이 제대로 작동하지 않고 있다는 방증이다. “항공기 정비 관계로 3월 출발편 스케줄이 변경됐습니다." 최근 에어서울 승객들이 받은 문자 메시지다. 출발이 한 달도 더 넘게 남은 시점에서 정비를 이유로 스케줄이 변경되는 것을 두고 일각에서는 정비 기강이나 역량에 문제가 생긴 것 아니냐는 우려가 제기됐다. 이에 대해 에어서울 측은 기체 결함이나 정비 소홀이 아닌, 오히려 철저한 안전 확보를 위한 규정 준수와 고객 불편 최소화를 위한 선제적 조치라고 해명했다. 에어서울 관계자는 본지와의 통화에서 “항공기 중정비(C-Check)를 모회사인 아시아나항공에 위탁하고 있는데, 정비 시한이 도래하면 세부 정비 작업량이 산정돼 전달되는 구조라 일정이 유동적일 수밖에 없다"고 언급했다. 아울러 “일정을 장담하지 못해서가 아니라 중정비로 인해 불가피하게 스케줄을 조정해야 할 경우 고객이 대안을 마련할 수 있도록 최소 1개월 이상의 충분한 여유를 두고 사전에 안내한 것"이라고 강조했다. 2025년 항공안전투자공시 상의 '발동기·부품 등의 구매 및 임차' 예산(36억 7000만 원)이 전년 대비 46%가량 급감해 '부품값을 깎은 것 아니냐'는 우려에 대해서도 명확히 선을 그었다. 사측은 “해당 항목의 감소는 지난해 장기 임차 엔진 3대를 반납하며 발생한 32억6000만 원 상당의 일회성 비용이 빠진 기저 효과일 뿐 부품 예산을 삭감한 것이 결코 아니었다"며 “실제 부품은 아시아나항공을 통해 안정적으로 제공받고 있으며, 전체 정비·수리·개조 예산은 국토교통부 관리 하에 안전 투자 확대 기조에 따라 매년 꾸준히 늘려가고 있다"고 설파했다. 고의적인 비용 절감이나 정비 태만과는 거리가 멀다는 항변이다. 하지만 에어서울이 정비 규정을 철저히 준수하고 안전 투자를 늘려가고 있다는 사측의 해명을 십분 수용하더라도 씁쓸한 뒷맛이 남는다. 기강 해이나 예산 삭감의 문제가 아닐지라도 정비를 이유로 한 달이나 남은 비행 스케줄이 뒤집히는 현상 자체가 LCC 특유의 빠듯한 기단 운용 한계를 여실히 보여주기 때문이다. 현재 에어서울이 주력으로 운용 중인 A321-200 기종은 기령이 높아질수록 정밀한 부품 교체와 꼼꼼한 관리가 필수적이다. 자체 중정비 인프라 없이 모회사 위탁을 통해 철저하게 정비를 진행하더라도 빡빡한 운항 스케줄 속에서 유동적인 정비 소요를 자체적으로 흡수할 여유 기재가 넉넉하지 않으면 결국 비행기를 세워두고 승객과의 약속을 깰 수밖에 없다. 때문에 '고객을 위한 선제적 안내'라는 에어서울 측 입장의 이면에는 위탁 정비 일정에 맞춰 기단을 굴리면서도 이를 탄력적으로 대체할 여력이 부족하다는 LCC의 뼈아픈 현실이 자리 잡고 있다. 고의적인 정비 태만 탓이 아니어도 모회사 의존적인 정비 인프라와 여유 기재 부족 탓에 수개월 전 표를 끊은 승객 일정마저 꼬이게 만드는 상황 자체가 LCC 정비·운항 시스템이 극복해야 할 근본적인 적신호다. 에어서울 관계자는 “당사는 안전 운항을 위한 투자를 지속하고 있다"며 “불가피한 스케줄 변경 시 타사 운항편으로의 대체 안내 또는 전액 환불 등의 조치로 소비자 불편을 최소화하는 데 전력을 다하고 있다"고 전했다. 티웨이항공과 에어서울의 위태로운 행보는 경쟁사들과 비교할 때 더욱 두드러진다. 진에어는 2025년 부품 구매 예산을 전년 33억 원 대비 5배 이상 늘린 206억 원으로 책정했다. 정비 교육·훈련비 역시 전년 대비 274% 증액한 275억 원을 투입한다. 낡은 비행기는 과감히 반납하고 신형기를 도입하는 과정에서도 안전 투자를 아끼지 않는 '정공법'을 택한 것이다. 제주항공 역시 2024년 기준 사전 정비비로 1922억 원을 집행하며 예방 정비 비중을 압도적으로 높게 유지하고 있다. 에어부산 또한 올해 정비 예산을 전년 실적 대비 증액하며 안전망을 강화하고 있다. LCC 업계가 '안전 투자'를 기준으로 확연히 양분되고 있는 셈이다. 승객들은 최저가 항공권을 찾지만 그 가격표 뒤에 '안전'이 빠져 있기를 원하지는 않는다. 티웨이항공의 빠진 바퀴와 에어서울의 꼬인 스케줄은 기본을 무시한 성장은 사상누각에 불과하다는 사실을 다시금 경고한다. 지금이라도 무너진 '정비 기강'을 바로세우지 않는다면 다음 뉴스는 지연이나 회항으로 끝나지 않을 수도 있어 업계의 자성이 요구된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

SK이노베이션, GS칼텍스, HD현대오일뱅크, 에쓰오일 등 국내 정유4사가 정유사업 호조에도 석유화학 부진에 고민이 깊어지고 있다. 정유부터 석화 소재 생산을 통합적으로 하는 수직계열화 효과를 노렸지만 글로벌 석화 시황 부진의 영향을 정유4사도 못 피하게 된 것이다. 국내 석화산업 재편 과정에서 석화사와 정유사가 짝을 이뤄 설비를 효율화하는 쪽으로 가닥이 잡혀 석화부문의 수익성 회복이 쉽지 않을 전망이다. 17일 정유업계에 따르면, 국내 정유4사의 석유화학 사업은 지난해 영업손실을 보이며 적자로 돌아섰다. 회사별 영업손실은 △SK이노베이션 2365억원 △GS칼텍스 1462억원 △HD현대오일뱅크 3723억원 △에쓰오일 1368억원이다. 정제마진 개선으로 영업이익을 냈던 정유사업과 반대 흐름을 보인 것이다. 원래 정유와 석화 사업을 통합적으로 운영하는 전략은 생산 효율성 향상 효과가 있다. 원래부터 화학 사업 비중이 상당했던 SK이노베이션 뿐만 아니라 GS칼텍스, HD현대오일뱅크, 에쓰오일도 석화 사업에 뛰어든 이유다. 정유사가 원유를 정제해 석화 소재의 기초 원료인 나프타를 생산하고, 이 나프타를 분별 증류 공정으로 에틸렌과 벤젠·톨루엔·자일렌(BTX) 같은 기초 유분을 생산한다. 이 기초 유분으로는 폴리에틸렌(PE), 폴리프로필렌(PP) 같은 폴리머와 파라자일렌(PX), 벤젠 등 아로마틱 제품을 생산한다. 하지만 올해 시황이 녹록지 않다. 특히 벤젠은 지난해 4분기 기준 스프레드가 톤당 100달러 수준으로 뚝 떨어졌다. PE, PP는 나프타 가격이 하락하는 가운데 신·증설 계획이 잇따르면서 스프레드가 상승하기는 쉽지 않을 것으로 업계는 보고 있다. 비교적 수익성이 높은 PX는 올해 들어 스프레드가 톤당 300달러 이상으로 상승하며 긍정적 요인으로 떠올랐다. 세계 시장에서 증설이 잇따른 점도 부담이다. S&P 글로벌에 따르면 올해 전세계 에틸렌과 PE 생산설비는 각각 2억4200만톤과 1억5700만톤으로 지난해보다 3.4%, 3.6% 증가할 것으로 예측된다. 내년에는 2억5300만톤과 1억6700만톤으로 올해보다 4.3%, 6.7% 확대되며 증가세를 유지할 전망이다. S&P글로벌은 지난달 30일 낸 산업 전망 리포트를 통해 “증설은 2027년 정점을 찍고 2029년 말경 에틸렌 수요 성장이 증설보다 더 빨라지고 공급 과잉이 점진적으로 해소되면서 가동률이 회복될 것으로 전망된다"면서도 “그러나 기대보다 느린 수요 증가 속도가 설비 폐쇄 지연과 신규 설비 가동 시작에 더해지면서 저점이 2027년 이후로 넘어갈 수도 있다"고 내다봤다. 석유화학산업 구조개편 국면과 겹치면서 고심이 깊다. 이미 정유4사는 석화기업들과 울산과 전남 여수, 충남 대산 석유화학 산업단지를 중심으로 사업 재편안을 논의 중이다. 양측이 합작법인(JV)을 세우거나 기존 JV를 이용해 석화사들의 기초유분과 다운스트림 소재 생산 설비를 정유사들의 원유 정제 설비와 통합해 수직 계열화하는 것이 논의의 뼈대다. 대산에서는 HD현대오일뱅크와 롯데케미칼이 양사의 합작사인 HD현대케미칼을 중심으로 논의 중이다. 울산에서는 SK지오센트릭과 대한유화가 에쓰오일과 재편안 논의 중이다. 여수에서는 GS칼텍스가 LG화학과 구체적인 재편안을 마련하고 있다. 정유사들도 석화 부문의 부진을 털어내야 하는 상황이다. 정유산업은 국제 원유시장의 변동에 따라 호황과 부진을 반복하는 사이클을 탄다. 전체적으로 영업이익을 내려면 영업손실을 내는 사이클 저점도 대비해야 하는 것이다. 한국신용평가는 지난 12일 발간한 전망 보고서를 통해 “설비 수직통합에 따른 정유사의 석유화학부문 비중 확대는 장기적으로 사업 다각화를 통한 에너지 전환 대응력 강화에 기여할 수 있다"면서도 “올레핀 제품 수급 및 실적 개선의 불확실성, 구조개편 과정에서의 자금 지출 가능성 등은 사업 및 재무적 부담 요인으로 작용한다"고 분석했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

볼보의 한국 시장 공략 스토리는 드라마 그 자체다. 국내 진출 초기 '튼튼한 차' 이미지를 구축했지만 큰 사랑을 받지는 못했다. 10여년 전까지는 해도 '못생겼지만 안전한 차' 정도 취급을 받았다. 디젤 승용차 마케팅에 집중하는 등 자기 색깔도 확실히 잡지 못했다는 평가를 받는다. 2020년대 들어 디자인이 개선되며 분위기가 달라졌다. 독일 프리미엄 자동차의 대안 브랜드로 급부상했다. TV 예능프로그램이나 뉴스에 속속 등장하며 입소문을 타기 시작했다. 볼보 측이 별도 홍보 활동을 하지 않았음에도 유명 연예인 등이 볼보의 가치를 인정했다. 현재는 수입차 '1만대 클럽'에 가입하는 인기 브랜드로 거듭났다. 특정 모델의 경우 '없어서 못 팔' 지경이다. 안전에 대한 자신들만의 철학을 지키며 고객들과 꾸준히 소통해 단점을 개선해낸 결과다. 볼보코리아 성장의 일등공신 'XC60' B5를 시승했다. 중형 스포츠유틸리티차량(SUV)이다. 외관은 세련됐다. 볼보가 밀고 있는 '스웨덴 디자인'을 지녔다. 작년 나온 신형 모델부터는 새로운 프런트 그릴이 적용됐다. 사선 방향의 메시 패턴과 인서트를 적용해 더욱 현대적인 인상을 준다. 실내는 프리미엄 소재를 적용해 깔끔하고 정돈된 느낌을 선사한다. 사용되는 플라스틱이나 가죽 등 재질이 확실히 개선됐다. 다양한 곳에 컵홀더나 적재 공간을 마련해 실용성도 끌어올렸다. 제원상 크기는 전장 4710mm, 전폭 1900mm, 전고 1650mm, 축간 거리 2865mm다. 공차중량은 1930kg다. 싼타페와 비교하면 길이가 80mm 짧지만 축거는 50mm 더 길다. 거주 공간은 넉넉한 편이다. 키 180cm 성인 남성이 2열에 앉아도 머리 위 공간이 많이 남았다. 1열 시트 포지션을 꽤 유연하게 조절할 수 있다. 3인 가족 등은 보다 다양한 형태로 차를 이용할 수 있을 듯하다. 신형 XC60에는 볼보의 차세대 사용자 경험인 'Car UX'가 탑재됐다. 퀄컴 차세대 스냅드래곤 콕핏 플랫폼을 기반으로 기존 대비 두 배 이상 빠른 응답성을 갖췄다는 게 업체 측 설명이다. 새로운 11.2인치 독립형 고해상도 센터 디스플레이를 통해 많은 정보를 보다 직관적으로 확인할 수 있다. 자동차 전용 인공지능(AI) 플랫폼 '누구 오토'를 이용할 수 있는 것도 장점이다. 조작 버튼을 힘들게 찾을 필요 없이 음성으로 음악을 켜거나 내비게이션 목적지를 설정할 수 있다. 유튜브 뮤직 등 음악 스트리밍 서비스도 이용하기 편리하다. 에어 서스펜션이 포함된 액티브 섀시가 B5 울트라 트림부터 기본으로 적용된다. 차와 도로, 운전자를 초당 500회 모니터링해 현재 도로 및 주행 조건에 맞춰 편안함과 핸들링을 최적화하는 첨단 기술이다. 고속 주행 시에는 에너지 효율과 안정성을 높이기 위해 차체 높이를 낮추고, 험로에서는 승차감을 향상시키기 위해 지상고를 자동으로 높여준다. 주행은 전반적으로 무난하다. 화려한 모습을 보여주지 않지만 그렇다고 답답하지도 않다. 가속감보다는 연료효율성 극대화에 초점을 뒀다. 고속 주행 중 코너에 갑자기 진입해도 자세가 많이 흔들리지 않아 만족스러웠다. 패밀리카로 사용하기 매우 적합한 차다. 안전 사양이 XC90급으로 들어갔는데 공간도 충분하다. 독일 브랜드와 비교하면 가격 경쟁력도 뛰어난 편이다. 볼보 XC60 B5의 가격은 6570만~7330만원이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

카카오 이사회가 지난 11일 정신아 대표이사의 재선임 안건을 의결했다. 오는 3월 26일 주주총회에서 해당 안건이 통과되면 정 대표는 오는 2028년 3월까지 카카오를 이끈다. 김범수 경영쇄신위원장의 구속으로 지난 2024년 7월 비상경영을 선언하며 조직 쇄신에 집중했던 '정신아 1기'가 마무리되고, 인공지능(AI)을 중심으로 한 수익모델 입증이라는 과제를 안은 '정신아 2기'가 막을 올리는 것이다. 정 대표의 1기 경영은 방만했던 사업 구조를 재편하고 기초체력을 회복하는 데 방점이 찍혔다. 그 결과, 카카오는 지난해 매출 8조991억원, 영업이익 7320억원을 기록했다. 전년 대비 매출은 3%, 영업이익은 47.8% 늘어났다. 영업이익률도 9%로 전년 대비 2.7%포인트 상승했다. 비핵심 사업을 정리하고 본업인 카카오톡과 AI에 자원을 집중한 결과다. 정신아 대표는 지난 12일 컨퍼런스 콜(실적 설명회)에서 “지난 1년간 카카오는 중장기 성장을 위해 핵심사업을 중심으로 그룹 역량의 밀도를 높이는 데 주력해 왔다"며 “이 과정에서 150개에 달하던 계열사 수가 지난 연말 기준 94개까지 크게 축소됐다"고 밝혔다. 16일 카카오에 따르면, 정 대표의 2기 전략은 'AI 서비스의 실사용화'와 이를 통한 '수익 창출'로 요약된다. 카카오는 그동안의 연구·개발(R&D) 성과를 실제 매출로 연결하기 위해 조직 구조부터 개편했다. 이달 1일부로 AI 조직 전체에 스튜디오 체제를 도입했다. 각 스튜디오가 신규 기능을 개발하고 배포하는 주기를 1개월로 단축해 시장 반응에 기민하게 대응하겠다는 취지다. 또한, 컨퍼런스 콜에서 카카오의 새로운 AI 서비스 '카나나'의 비공개 베타 테스트(CBT) 지표가 처음으로 공개됐다. 온디바이스 AI 특성상 이용자가 직접 모델을 내려받아야 하는 진입 장벽이 우려됐으나, 정 대표는 “CBT에 초대된 이용자 중 80% 이상이 모델 다운로드를 완료했고, 약 70%가 지속적으로 서비스를 이용하고 있다"고 일축했다. 주목할 부분은 AI가 이용자에게 먼저 말을 거는 '선톡' 기능이다. 정 대표는 “이용 패턴을 보면 60% 이상이 AI의 선톡으로 인터랙션(상호작용)이 시작된다"면서 “이용자에 대한 깊은 이해를 바탕으로 AI가 의도를 파악해 선톡을 한다는 것 자체가 카카오 온디바이스 AI 전략의 강점"이라고 강조했다. 카카오는 이러한 데이터를 바탕으로 AI가 상품을 추천하고 결제까지 돕는 '에이전트 커머스'를 올해 하반기부터 본격화할 계획이다. AI 인프라 비용 효율화를 위해 구글과의 협력도 공식화했다. 카카오는 구글과 전략적 파트너십을 맺고 △안드로이드 운영체제 최적화 △웨어러블기기 협업을 진행한다. 또한, 엔비디아 그래픽처리장치(GPU) 의존도를 낮추기 위해 구글의 AI 반도체인 텐서처리장치(TPU)를 도입해 추론 비용을 절감하기로 했다. 수익성 강화를 위한 광고사업 재편도 예고했다. 신종환 카카오 최고재무책임자(CFO)는 “하반기부터 보장형으로만 판매되던 커머스 지면광고를 오픈 판매 구조로 전환해 '자동입찰 기반 성과형 광고'를 추가할 예정"이라고 밝혔다. 광고주 간 경쟁입찰을 유도해 광고 단가를 높이겠다는 전략이다. 이를 통해 카카오는 올해 매출 두 자릿수 성장과 영업이익률 10% 달성을 목표로 제시했다. 다만, 콘텐츠 부문의 부진과 사법 리스크는 여전히 '정신아 대표 2기'에 드리운 과제다. 지난해 4분기 게임 부문 매출은 전년 동기 대비 38.1% 급감한 980억원 수준에 그쳤고, 스토리 부문 역시 시장 성숙기에 접어들며 매출이 감소했다. 아울러 김범수 창업자의 재판 결과에 따라 카카오뱅크 대주주 적격성 문제가 불거질 수 있다는 점도 '경영 불확실성'을 높이는 요인이다. 정신아 대표는 “올해는 카카오가 본격적인 성장 국면으로 재진입하는 해이자 매출과 수익성이 동시에 개선되기 시작하는 출발점이 될 것"이라고 밝혔다. 카카오가 '국민 메신저 기업'을 넘어 실질적인 수익을 내는 '국민 AI 기업'으로 거듭날 수 있을지 정 대표의 2기 경영 능력이 다시 시험대에 오를 전망이다. 송민규 기자 songmg@ekn.kr

메모리 반도체 가격이 폭등하면서 글로벌 스마트폰 시장에도 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. 상대적으로 저가 제품을 판매하며 그동안 무섭게 점유율을 높여온 중국 업체들은 타격을 입을 것으로 관측된다. 프리미엄 폰 위주로 전략을 짠 애플과 수직계열화 구조를 갖춘 삼성전자는 '양강 구도'를 굳힐 전망이다. 15일 시장조사업체 옴디아에 따르면 올해 초 거래되는 모바일용 D램 가격은 전년 동기 대비 70% 이상 상승한 상태다. 스마트폰용 낸드플래시 거래 가격 역시 같은 기간 100% 이상 급등했다. 전세계적으로 인공지능(AI) 열풍이 불며 수요가 폭증한 영향이다. 스마트폰 제조 원가에서 메모리 반도체가 차지하는 비중이 과거 10%대에서 최근 20%대를 넘어선 것으로 추산된다. 올해 2분기까지 스마트폰용 메모리 가격이 40% 추가 상승해 완제품 제조 원가가 8∼10%가량 높아질 것이라는 예상도 업계에서 나온다. 스마트폰 시장에도 변화의 조짐이 보이고 있다. 시장조사업체 트렌드포스는 메모리 반도체 가격 상승 추세가 지속함에 따라 올해 글로벌 스마트폰 출하량이 급감할 것이라고 내다봤다. 예상치는 전년 대비 10% 감소한 11억3500만대다. 트렌드포스는 마진 방어를 위해 다수 브랜드가 제품 가격 인상을 피하기 어렵고, 제품 포트폴리오 및 사양 조정도 불가피할 것이라고 예측했다. 이는 애플과 삼성전자의 '양강 구도'를 굳어지게 만드는 작용을 할 것으로 보인다. 제품 구성과 지역 시장 노출도에 따라 브랜드별 영향은 다르게 나타날 수밖에 없기 때문이다. 삼성전자는 스마트폰 출하량 1위 업체인 동시에 주요 메모리 반도체 공급사이기도 하다. 스마트폰 분야만 놓고 보면 전반적인 시장 위축 속 생산량 둔화가 불가피하지만, 수직계열화 구조의 이점을 바탕으로 중국 브랜드보다는 생산 감소 폭이 작을 것으로 관측된다. 애플은 오히려 수혜를 볼 가능성도 있다. 프리미엄 모델 비중이 높아 메모리 비용 상승을 흡수할 여력이 상대적으로 크다는 이유에서다. 고객층의 가격 수용력도 경쟁 브랜드 대비 높다는 평가를 받는다. 반면 보급형 모델 의존도가 높은 중국 브랜드는 비용 변동성에 취약해 영향이 더 클 것으로 분석된다. 가격 민감도가 높은 신흥국에서 주로 존재감을 발산하고 있어 비용 인상을 소비자에게 전가하기 어려운 구조기 때문이다. 메모리 가격 상승 흐름이 지속할 경우 올해 생산량 자체를 조절할 수도 있다. 샤오미, 비보, 오포, 아너 등 중국 업체들은 '화웨이 참전' 등 경쟁 심화 압박도 받고 있는 상황이다. 글로벌 스마트폰 출하량이 줄어들 수 있다는 관측은 이미 작년 말부터 나오고 있었다. 시장조사기관 카운터포인트리서치는 올해 스마트폰 출하량이 전년 대비 2.1% 감소할 것으로 예상했다. 특히 샤오미, 비보, 오포, 아너 등 주요 중국 제조사에서 생산량을 줄일 수 있다고 봤다. 스마트폰 시장은 성숙기에 접어든 상태다. 삼성전자가 '폴더블폰' 등 신모델을 통해 새로운 시장 창출을 도모하고 있고 애플은 프리미엄 전략을 고수하며 충성 고객 잡기에 공을 들이고 있다. 중국 기업들은 내수 시장을 바탕으로 성장세를 이어가며 주로 개발도상국 등에서 저가 공세를 펼치고 있다. 카운터포인트리서치 자료를 보면 지난해 글로벌 스마트폰 시장 출하량 기준 점유율은 애플이 20%로 1위를 차지했다. 삼성전자(19%)가 애플을 바짝 추격하고 있다. 샤오미는 13%로 3위를 지켰다. 비보와 오포는 각각 8%로 뒤를 이었다. 메모리 반도체 변수와 별개로 글로벌 스마트폰 생산량 자체가 하향곡선을 그릴 것이라는 전망도 나온다. 전체 공급이 줄어드는 현상 역시 애플·삼성전자의 '양강 구도'에 균열을 내기 힘들어지는 신호로 해석된다. 트렌드포스는 “스마트폰 생산 감소가 메모리 가격 상승 때문만은 아니다. 교체 주기가 길어지고 업그레이드 유인이 약화하는 구조적 변화가 나타나고 있다"며 “향후 메모리 반도체 가격이 안정되더라도 이러한 구조 변화가 단기간에 바뀌기는 쉽지 않을 것"이라고 진단했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

업계 1위 삼성물산이 건설업은 물론이고 타 산업군 기업으로까지 협업을 확대해 사업 영역을 넓히고 있어 주목받고 있다. 15일 건설업계 등에 따르면 최근 삼성물산은 SM그룹과 스마트 주거 서비스 제공 및 기술교류 협력을 위한 양해각서를 체결했다. 삼성물산과 SM그룹의 협력은 홈닉을 매개체로 한다. 삼성물산이 2023년 8월 첫 선을 보인 홈닉은 전용 앱을 통해 다양한 스마트 주거 서비스를 통합 제공하는 올인원 홈플랫폼이다. 브랜드와 관계없이 가전과 사물인터넷(IoT) 기기들을 앱에서 일괄 제어할 수 있고, 관리비 납부와 주차 등록 등 입주민 편의를 위한 여러 기능도 두루 갖췄다. 이번 협약으로 향후 SM그룹이 조성하는 '경남아너스빌'과 '우방아이유쉘' 신축단지에 삼성물산의 홈닉 서비스가 제공된다. 입주민들은 홈 IoT 제어, 공지 확인 및 관리비 납부, 주차 등록을 비롯해 단지 내 커뮤니티 시설 예약, 에너지 사용 관리 등 스마트 주거 서비스 전반을 누릴 수 있게 될 전망이다. 또 삼성물산은 인공지능(AI) 주차 서비스, 층간소음 저감 등 폭넓은 분야에서 SM그룹과 스마트 주거 관련 기술교류도 지속해 나갈 계획이다. 한편 삼성물산은 대표 배달 플랫폼인 '요기요'와도 협업해 업무 영역을 넓힌다. 핵심은 아파트 세대 현관까지 음식을 배달하는 자율주행 배달로봇 혁신 서비스를 확장 운영하는 것이다. 삼성물산은 2025년 서울 서초구 래미안 리더스원 단지를 중심으로 자율주행 로봇 기업 뉴빌리티와 협업해 음식 배달 로봇의 서비스 실증을 마쳤다. 음식 배달 로봇은 일반 보행 속도로 자율주행해 단지 내에서 안전한 이동은 물론, 주문자만 배달음식 픽업이 가능해 파손 없이 온전하게 배달할 수 있다. 뿐만 아니라 단지 내 배달 이동수단 통행으로 인한 위험, 외부인 출입 갈등 등의 문제도 줄일 수 있다. 삼성물산은 올해부터 래미안 리더스원 단지 인근으로 운영하던 음식 배달 로봇 서비스를 확장한다. 배달플랫폼 '요기요'와 연계하고 반경 1.2km 이내의 식음료점 130여개로 범위가 확대되 입주민 선택의 폭을 넓히고 만족도를 높힐 방침이다. 아울로 삼성물산은 주차관제 전문기업과의 MOU 체결을 통해 주거 서비스 확산에 속도를 내고 있다. 실제로 삼성물산은 아마노 코리아, 대영IoT, 다래파크텍 등 주차관제 전문기업 3곳과 MOU를 맺고 이들의 주차관제 시스템이 적용된 아파트 단지에서 홈닉 앱 기반 주차 관리 환경을 제공 중이다. 향후 이 아파트 입주민들은 홈닉을 통해 방문차량 등록 및 주차 관리와 불법주차 신고 기능을, 관리사무소는 단지 주차장 이용 현황 관리를 무료로 이용할 수 있다. 현재 삼성물산의 홈닉 플랫폼은 주차관제 전문기업 아이파킹, 넥스파와 연동이 완료됐고, 권선5상록아파트, 고덕리엔파크2단지, 래미안 인덕원 더포인트, 동탄2 신동포레 입주민들이 홈닉의 주차관제 서비스를 활용하고 있다. 향후 위례 래미안 e편한세상 등 더 많은 단지로 확대될 전망이다. 삼성물산 관계자는 “삼성물산의 홈닉 플랫폼은 건설업계는 물론 배달업 및 주차관제 등 폭넓은 분야에서 업무 영역을 넓히고 있다"며 “향후에도 삼성물산은 주거 전반에서 더욱 고품질의 서비스를 제공하겠다"고 말했다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

철근과 형강(빔) 같은 건축용 철강소재가 관세 장벽이 드높은 미국 시장에서 수출 상승세를 타고 있다. 트럼프 정부의 일방적인 50% 관세 적용에도 불구하고 국내 철강소재의 가격 경쟁력이 뒷받침되는 가운데 미국 현지 대규모 데이터센터 건설 프로젝트의 진행에 따른 수요가 늘 것으로 기대되기 때문이다. 따라서 내수 침체와 공급 과잉으로 가격 손익분기점인 톤당 70만원선을 지키기 어려운 국내 시장에서 고전하고 있는 철강업계는 미국으로 눈을 돌리고 있다. 15일 한국무역협회 통계에 따르면, 지난해 한국의 철강제품 무역수지는 약 3600만달러(520억원)를 기록했다. 2012년부터 2024년까지 줄곧 무역수지 적자를 낸 뒤 처음 흑자로 돌아선 것이다. 수출이 약 8541만달러로 224% 증가한 반면, 수입은 4942만달러로 58% 감소한 것이다. 중량 기준으로 봐도 수출은 15만5156만톤으로 295% 늘었고, 수입은 10만3659톤으로 53% 줄었다. 수출 증가의 상당 부분은 미국에서 나왔다. 미국으로 보낸 물량은 4736만달러로 전체 수출 금액의 55.5%를 차지했고, 전년 대비 1993% 늘었다. 같은 기간에 형강은 38.5% 많은 1억3492만달러를 수출했고, 중량 기준으로는 17만2413톤으로 67.2% 크게 증가했다. 이는 미국의 관세 50% 장벽 영향을 받고 있는 철강 제품 상황과 크게 대조된다. 지난해 대미 철강제품 수출은 35억6425만달러로 18.0% 줄었다. 주력상품으로 꼽히는 차량용 강판이 부진한 데 따른 결과다. 하지만 철근 같은 건축용 재료는 관세를 물리더라도 수입재가 더 저렴하다는 미국 시장의 판단이 깔려 수출 물량이 늘어난 것이라는 분석이다. 지난해 철근과 H형강의 톤당 평균 대미 수출가격은 각각 522달러(75만원), 756달러(109만원)로 집계됐다. 50% 관세율을 단순 적용하면 철근은 톤당 780달러, H형강은 1130달러다. 미국 철강업계가 현지에 유통하는 철근 가격은 톤당 900달러가량, 형강은 1100만달러 내외로 알려져 있다. 철근 가격 경쟁력에서 한국산 가격이 더 낮고 형강은 비슷한 수준이다. 이 같은 가격 변화는 가격 미국 내에서 AI 데이터센터와 관련 인프라 구축 수요가 늘어나는 상황과 맞물리고 있다. 미국은 빅테크를 중심으로 전세계 AI 산업을 이끌고 있어 AI 필수 인프라인 데이터센터를 대규모로 건설하고 있다. 시설당 규모가 큰 데다 대용량 서버의 무게를 버티고 천재지변에도 안정적으로 작동해야 하는 고난도 설비라 일반 오피스 건물보다 더 많은 강재를 사용해야 한다. 예를 들면, 마이크로소프트가 올해 초 본격 가동할 예정인 위스콘신주 페어워터 AI 데이터센터는 건설 과정에서 약 2650만파운드(1만2020톤)의 철강재를 사용됐다. 철근과 형강이 필수인 데이터센터 건설은 앞으로도 늘어날 전망이다. 부동산 서비스 기업 JLL은 지난달 '2026년 글로벌 데이터 센터 전망' 자료를 통해 미국 내 AI 데이터센터 규모가 2025년 약 49GW에서 2030년 109GW 규모로 연평균 17% 성장할 것이라고 예측했다. 같은 기간 전세계 증가폭 약 100GW 중 60%가량을 차지한다. 국내 철강사들은 이미 지난해부터 AI 데이터센터 시장을 겨냥해 전략적 행보를 보이고 있다. 국내 시장에서는 철근 가격이 저가 수입재 공급 과잉과 내수 침체의 영향으로 톤당 60만~70만원대 수준에 머무른지 오래다. 해외 건설 시장으로 눈을 돌리면 수익성을 개선하는 동시에 고부가가치 철강 소재를 요구하는 데이터센터를 향한 공급 실적을 쌓을 수 있어 시장 입지 강화에도 도움이 될 것으로 전망된다. 대표적으로 현대제철은 아마존이 울산에서 진행 중인 국내 첫 아마존웹서비스(AWS) 데이터센터 건설 프로젝트에 저탄소제품 인증을 획득한 H형강을 안정적으로 공급하고 있다. 나아가 지난해 7월 양사 간 전략적 프레임워크 협약(SFA)을 통해 아시아·태평양 지역 등에서 진행되고 있는 AWS 글로벌 데이터센터 건설 프로젝트에 현대제철의 탄소저감 철강재를 적용할 계기를 마련했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr