생산 설비를 줄이고 고부가 스페셜티 소재 중심으로 사업 구조를 재편하고 있는 석유화학 산업이 경쟁력을 복원할 법적 토대가 마련됐다. 국회는 2일 밤 석유화학산업의 경쟁력 강화 및 지원에 관한 특별법안(석화산업 특별법)을 본회의에서 가결했다. 재적 의원 240명 중 235명이 찬성표를 던졌다. 반대표 1명, 기권 4명도 나왔다. 석화산업 특별법은 글로벌 공급과잉 심화 등으로 어려움을 겪고 있는 석유화학 산업을 고부가, 친환경 구조로 전환해 미래 경쟁력을 확보하기 위해 마련됐다. 법안에는 설비 합리화 등 사업재편을 추진하는 기업들이 기업결합 심사 과정에서 겪을 제약을 완화하는 내용이 담겼다. 두 기업이 설비를 합치는 등의 과정에서 공동행위 요건에 걸릴 수 있는 점을 반영한 것이다. 사업재편계획 수립과 이행을 위해 최소한의 정보교환을 허용하고, 일정 요건을 충족하는 경우 산업통상부장관이 공정위 동의를 거쳐 기업결합 심사기간을 기존 '30+90일'에서 '30+60일'로 단축한다. 기본 심사 기간을 30일로 두되, 보완 기간을 최대 90일에서 최대 60일 내로 줄인 것이다. 세제·재정·연구개발(R&D)·인력양성 등 지원부터 각종 인·허가와 환경규제 등에 대한 특례를 제정하고, 원가절감을 위한 연료공급 특례 등 기업들의 사업재편 노력을 뒷받침하는 다각적인 지원 근거들도 담겼다. 설비 신·증설, 공정개선, 설비 폐쇄 등과 관련한 환경·소방·건축 등 인허가 절차는 통합하거나 간소화하도록 특례를 부여한다. 신기술·신공정 검증에 대해서는 규제를 완화한다. 석화산업 특별법은 향후 정부 이송과 국무회의 의결을 거쳐 공포된다. 하위법령 등이 마련되는 대로 이르면 내년 1분기 중 시행될 예정이다. 김정관 산업통상부 장관은 배포자료를 통해 “석유화학특별법이 기업 들의 신속한 사업재편과 미래 유망 고부가 품목으로의 전환에 크게 기여할 수 있을 것으로 기대한다"며 “지금 사업재편을 진행 중인 석유화학기업들이 이 법의 적용을 받을 수 있도록 최대한 신속하게 하위법령을 마련하여 시행하도록 하겠다"고 전했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

범현대가 기업들이 수소연료전지 기술 적용 범위를 넓히기 위해 뭉쳤다. 기존 수소전기 승용·상용차를 넘어 선박·트랙터에도 수소 에너지를 활용한다는 방침이다. 현대자동차와 HD한국조선해양은 2일 서울시 여의도 소재 콘래드 호텔에서 '선박용 수소연료전지 개발 및 상용화를 위한 다자간 업무협약(MOU)'을 체결했다. 이번 협력에는 부산대학교도 힘을 보탠다. 이들은 친환경 선박 산업 육성을 위한 선박용 수소연료전지 개발 및 상용화에 공동으로 협력할 것을 약속했다. 현대차와 HD한국조선해양, 부산대학교 수소선박기술센터는 선박용 수소연료전지와 수소 혼소 디젤 엔진이 결합된 하이브리드 전기 추진시스템을 개발할 계획이다. 해당 시스템을 액화수소운반선 등 친환경 선박의 동력원으로 상업화까지 추진한다. 수소 혼소 디젤 엔진은 디젤 연료에 수소를 혼합해 연소하는 내연기관이다. 기존 디젤 엔진 대비 유해 배기가스 저감과 효율 개선이 기대되는 친환경 기술이다. 현대차는 협력 기간 동안 기존 보유한 연료전지 기술을 선박용으로 최적화한 수소연료전지를 공급할 예정이다. HD한국조선해양은 수소 혼소 디젤 엔진과 현대차가 개발한 수소연료전지로 구성된 하이브리드 전기 추진시스템 통합 설계를 담당한다. 부산대는 HD한국조선해양이 설계한 시스템에 대한 평가와 실증을 맡는다. 국제해사기구(IMO)는 2050년 탄소중립 달성을 목표로 선박에 대한 대기 오염 물질ᆞ온실가스 배출 규제를 강화하고 있다. 이에 따라 수소, 액화천연가스(LNG) 등 탄소 배출을 저감할 수 있는 친환경 연료 선박에 대한 수요가 크게 증가했다. 범현대가의 이번 협력은 기존 선박 대비 친환경적이면서 에너지 효율은 극대화한 선박 기술을 조기 확보해 강화되고 있는 글로벌 선박 환경 규제에 선제적으로 대응하는 발판이 될 것으로 분석된다. 업계에서는 급성장하는 차세대 친환경 선박 시장을 선점할 수 있는 마중물이 될 것이라는 기대도 나온다. 켄 라미레즈 현대자동차 HMG 에너지&수소사업본부 부사장은 “이번 협력은 탄소중립 실현과 지속가능한 글로벌 해양 산업 확대를 위해 중요한 첫 발걸음"이라며 “현대차의 수소연료전지 기술력과 HD한국조선해양의 조선ᆞ해양 분야 전문성, 부산대학교의 수소 선박 연구 역량이 결합해 미래 해양 모빌리티의 새로운 표준을 제시할 것"이라고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

삼성SDI가 에너지저장장치(ESS)의 안전성 강화 및 비용 절감 기술로 '대한민국 기술대상'을 안았다. 삼성SDI는 3일 서울 강남 코엑스에서 열린 2025 코리아 테크 페스티벌에서 '대한민국 기술대상' 산업통상부 장관상을 받았다고 밝혔다. 지난 1992년 제정된 대한민국 기술대상은 국내 최고 권위의 기술상이다. 산업통상부와 한국산업기술기획평가원(KIET)이 국내 주요 기업을 대상으로 △기술의 가치 △기술개발 역량 △기술의 사업화 등을 종합 평가해 선정한다. 삼성SDI는 올해 일체형 ESS 솔루션 SBB(Samsung Battery Box)의 '화재 안전성 강화 및 비용 절감 기술 개발 성과'를 인정받아 국내 배터리기업으로는 유일하게 기술대상 영예를 안았다. 삼성SDI 관계자는 “ESS 안전성 기술에 관해서는 최고의 경쟁력을 확보하고 있다"며 “파우치 배터리보다 내구성이 뛰어난 각형의 장점과 첨단 안전성 기술을 토대로 국내 ESS 시장에서 경쟁력을 지속적으로 강화해 나갈 것"이라고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

KT는 고객의 보안 우려 해소를 위해 시행 중인 유심(USIM) 무상교체 서비스를 3일부터 전국 모든 지역으로 확대한다고 3일 밝혔다. 최근 발생한 무단 소액결제 및 개인정보 유출 사건에 따른 가입고객의 불안을 해소하기 위한 조치로, 유심 교체 서비스를 어디서나 이용할 수 있도록 전국적으로 확대한 것이다. 앞서 KT는 혼선을 최소화하기 위해 지역을 나눠 단계적으로 유심 교체를 지원해 왔다. 1차로 피해 발생 지역에 우선 지원한데 이어 수도권·강원 지역으로 범위를 넓히며 안정적으로 서비스를 운영해 왔다. 이번 무상교체는 3차 확대 서비스이다. KT는 고객 편의를 위해 대리점 방문 교체와 택배를 통한 교체를 제공하고 있다. 택배 교체의 경우, 직접 유심 교체를 원하는 고객이 신청하면 다음날 도착하는 익일배송을 제공해 빠른 교체로 이용자의 편의성을 높일 예정이다. 또한, KT망을 이용하는 알뜰폰 고객도 전국에서 유심 무상 교체 서비스를 받을 수 있다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

미국과 유럽연합(EU)에 이어 캐나다도 수입철강에 관세 장벽을 강화하자 국내 철강사들은 파장이 크지 않을 것으로 전망하면서도 보호무역 확산 추세에 긴장하는 분위기다. 2일 철강업계에 따르면, 캐나다 정부는 지난달 26일(현지 시각) 자유무역협정(FTA) 체결국가의 저율관세 철강 수입할당량(TRQ)을 2024년 대비 100%에서 75%로, 비체결 국가는 50%에서 20%로 줄이겠다고 발표했다. 풍력타워나 프리팹 빌딩 같이 철로 만든 파생제품에도 25% 관세를 매기기로 했다. 미국·멕시코·캐나다간 자유무역협정인 USMCA 체결국인 미국과 멕시코는 이번 조치 대상에서 빠졌다. 캐나다 정부의 조치는 자국 기업들이 자국산 철강재를 쓰도록 공급망을 바꿀 여지를 주기 위해 제조업용과 식음료 패키징, 농업 생산용에 한해 내년 1월 말까지 관세유예기간을 뒀다. 따라서, 이번 관세 강화의 실제 시행은 빠르면 유예기간 직후인 내년 2월 이뤄질 가능성이 크다. 우리 산업통상자원부는 지난 1일 캐나다 산업부와 경제·통상 현안 논의에서 관세 강화에 유감을 표명하고 철회를 촉구했다. 국내 철강업계는 캐나다로 수출하는 철강 제품의 비중이 작지만, 미국발 관세전쟁이 다른 나라로 확산하면서 너도 나도 철강시장 빗장을 걸어 잠그려는 움직임이 고착화되지 않을까 걱정하고 있다. 특히, 미국-멕시코-캐나다 협정(USMCA)의 재협상을 앞두고 철강 보호장벽의 불똥이 어디로 튈 지 알 수 없는 불확실성으로 이어지고 있는 것에 큰 우려감을 드러내고 있다. 따라서, 한국도 국내 철강산업을 다른 나라처럼 보호하려면 원산지·품질 인증 도입과 반덤핑 제소 같은 적극적인 무역 조치를 강화해야 한다는 목소리가 나오는 상황이다. 캐나다 정부는 이미 주요 철강제품에 대해 반덤핑 관세를 부과해 왔다. 캐나다 국경관리청에 따르면, 현재 캐나다가 한국산 제품에 반덤핑 관세를 부과하는 품목은 △내식강판 △냉연강판 △탄소용접강관 △구조용 강관 △콘크리트보강철근 △탄소합금강관 △열연강판 △유류수송 튜브 등 8개다. 포스코와 현대제철, 동국제강·동국씨엠 등 한국 철강 빅3부터 중견, 중소 기업들까지 품목에 따라 필요한 경우 소명 자료를 제출해 반덤핑 관세 완화·유예를 이끌어내기도 했다. 다만, 쿼터 축소가 현실화되면 기존 반덤핑 관세에 추가 부담을 더 얹는 셈이다. 일단 국내 철강사들은 캐나다의 철강 관세 강화에 크게 동요하지 않는 모습이다. 한국무역협회 통계에 따르면, 올해 1~10월 기준 한국이 캐나다로 수출한 철강제품 금액은 6억865만달러(약 9000억원)이다. 주로 자원 개발과 공급에 필요한 강관을 많이 수출한다. 한국산 철강 수출국 순위에서 캐나다는 12번째로, 상위국가인 미국·EU와 비교하면 약 5~6분의 1 수준에 그친다. 캐나다의 이번 조치가 내년 7월 USMCA 유효기간을 앞둔 점과 무관하지 않다는 분석이 나온다. 트럼프 행정부는 최근 USMCA 재검토 작업에 들어갔다. 전미철강협회(AISI)는 미 무역대표부(USTR)에 제출한 의견서에서 캐나다와 멕시코를 통해 북미국가 이외 지역에서 수입된 철강제품이 미국으로 들어오는 점을 짚으며 “캐나다와 멕시코도 미국 행정명령 232조에 따른 철강 관세에 준하는 특별 정책을 받아들일 것을 제안해야 한다"고 주장했다. 이러한 주장이 받아들여지면 북미 대륙만의 철강 공급망이 공고해지고 한국 등 다른 나라들에 대한 진입 장벽이 더 공고해진다. 반대로, 캐나다와 미국이 철강 관세를 두고 보복 조치를 주고받았던 전례에 비추어 북미 국가들끼리도 빗장을 걸어잠글 가능성도 배제할 수 없다. 캐나다와 미국은 서로에게서 가장 많이 철강제품을 수입하고 있다. 미국 국제무역청에 따르면, 지난해 기준 캐나다가 미국에서 수입한 철강제품은 327만톤으로 각각 2, 3위를 차지한 중국과 한국의 5배 수준이다. 미국도 캐나다에서 595만톤을 수입했다. 미국과 EU에 이어 캐나다까지 철강 고율관세 기조에 합류하면서 다음 고관세 국가에 어디일지에 기업들은 예의주시하고 있다. 미국은 도널드 트럼프 대통령 취임 이후인 4월부터 철강산업 경쟁력을 되살리겠다면 모든 철강 수입제품에 고율 관세를 부과하고 있다. 유럽도 기존 TRQ를 축소하고 쿼터 초과 물량에 매기는 관세율을 높이기로 하고 각국과 쿼터를 재설정하는 논의를 진행 중이다. 철강업계 한 관계자는 “캐나다가 철강 관세정책을 강화하면 한국 철강사들에 영향이 있겠지만 수출 비중을 고려하면 여파는 미미할 것"이라면서도 “철강 품목의 고율 관세 부과가 전세계적인 흐름으로 정립된다는 점에 주목하고 있다"고 설명했다. 전문가들은 한국도 무역 보호 조치를 더 적극적으로 해나가는 동시에 고관세율 부과의 주요 원인 중 하나인 중국산 저가 철강재에 대해 강력히 대응할 것을 주문했다. 쇳물을 붓는 단계부터 원산지 이력 관리를 강화하고 품질 검증 수준도 높여 우회 수출국이 될 여지를 차단하자는 것이다. 한국 산업통상부 무역위원회는 중국산 탄소강과 중국·일본산 열간압연 후판 제품 등에 반덤핑 관세를 부과하고 있다. 열연후판 우회 수출을 위해 해외 철강사들이 둔갑시키는 도금·컬러강판 등에 대해서도 지난달 말 반덤핑 조사를 개시했다. 손영욱 철강산업연구원 대표는 “미국의 철강 관세 장벽이 높아지면서 세계 철강시장의 저가(低價) 물량이 캐나다로 쏠릴 것을 우려해 빗장을 건 것으로 풀이된다"며 “한국도 저가 수입재 공세에 선(先)대응해야 한다"고 말했다. 손 대표는 “미국이 한국을 중국 철강제품의 우회수출국으로 간주할 위험이 있다는 점에서 반덤핑 조치 등으로 중국 철강재를 적극 막는다는 메시지를 보내 북미 국가들과 협상할 지렛대를 마련해야 한다"고 지적했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

정부가 오는 2028년 도심항공교통(UAM) 상용화를 위한 전초기지로 경기 고양 일대를 낙점하고, 도심항공기의 이착륙과 정비, 동체를 세워두는 게 가능한 '상설 버티포트(Vertiport)' 건설에 착수한다. 160억 원에 이르는 예산을 투입하는 이 사업은 국내 최초 '도심형 공항' 건설 프로젝트다. 하지만 좁은 도심 공간에서 수시로 뜨고 내리는 UAM의 특성을 감안할 때 기존 공항 수준의 보안 검색을 적용할 경우 '신속성'이라는 UAM의 본질적 가치가 훼손될 것이라는 우려가 나오고 있다. 학계 전문가들은 인공지능(AI) 기반의 자동 판독과 사전 안전교육 앱 도입 등 보안 패러다임의 전면적인 전환을 주문하고 있다. 2일 정부의 'UAM 2단계 실증 인프라 구축 3차년도 사업' 제안 요청서에 따르면, 국토교통부 도심항공교통정책과는 이번 사업에 부가세 포함 총 예산 158억5000만원을 투입해 공사기간 720일(계약일 기준 24개월)간 진행할 예정이다. 핵심은 고양 킨텍스 부지에 UAM 그랜드 챌린지(K-UAM GC) 2단계 실증을 지원하고 향후 상용화 초기 단계까지 활용할 수 있는 영구적 인프라를 구축한다는 것이다. 가장 눈에 띄는 대목은 UAM 버티포트 시설의 규모와 기능이다. 국토부는 제안 요청서에서 단순 이착륙장(Pad)뿐 아니라 승객 터미널·사무동, '도심형 항공기 2대를 동시에 수용할 수 있는 격납동(Hangar)' 건설을 명문화했다. 도심 내 격납고 건설은 UAM 기체의 야간 주기는 물론 배터리 충전과 경정비가 도심 한복판에서 이뤄질 수 있음을 의미한다. 이를 위해 사업자는 실증 지원을 위한 내부 인테리어를 비롯해 사무용 가구·전산 장비·그리고 소음 측정 및 영상 감시를 위한 주변 지상 지원 장비(GSE)까지 일괄 구축해야 한다. 하드웨어 및 소프트웨어의 사양도 구체화됐다. 국토부는 승객·시설·전력·기상 데이터를 통합 관리하는 '디지털 버티포트 관리 시스템'을 구축할 것을 주문했다. 특히, 도심 빌딩 숲 사이(Urban Canyon)의 통신 난청을 극복하기 위해 기존 지휘통제(C2) 주파수 외에 '5G 상공망'과 '위성통신'을 결합한 하이브리드 통신 환경을 조성해야 한다. 이와 함께 기존 1단계(전남 고흥 개활지) 실증에서 사용했던 고가(高價)의 계측장비와 시설 일부를 킨텍스로 이전 설치해 예산 효율성을 높이고 데이터의 연속성을 확보한다는 계획이다. 다만, 킨텍스 UAM 버티포트 상용화의 최대 관건인 '신속 보안 검색' 절차는 현행법의 벽을 넘지 못했다. 국토부는 제안 요청서에 승객 터미널 구축과 관련해 “실제 엑스레이(X-ray)나 개인 정보 등 민감한 분야는 사용하지 않는 '모의 환경'을 구축하라"고 적시했다. 이는 항공보안법상 엄격한 검색 규정과 UAM의 신속성 간의 절충안을 찾지 못한 결과로 풀이된다. 정부는 일단 킨텍스에 가상의 보안검색 시나리오를 돌릴 수 있는 테스트 베드를 먼저 구축하고, 향후 '워크 스루(Walk-through)' 등 간소화 기술이 개발되면 이를 실제 시스템으로 전환하겠다는 복안이다. 정부 차원에서 UAM 상용화를 위한 인프라 구축 속도가 구체화되는 가운데 최근 학계에서는 도심형 버티포트에 최적화된 새로운 보안 기술 도입이 시급하다는 연구 결과들이 잇따라 쏟아지고 있다. 이 가운데 이재하 항공안전기술원 연구원 등이 발표한 논문에 따르면, 기존 공항의 보안 검색 시스템은 넓은 면적과 1개 팀당 약 6명 등 많은 인력을 필요로 해 도심 버티포트에는 적용이 불가능하다는 지적이다. 연구진은 “해외 버티포트 사례를 분석한 결과 보안 검색 공간은 전체 면적의 약 3/14 수준에 불과하다"고 언급했다. 따라서 버티포트 현장에 판독요원을 두지 않고, 원격지에서 영상을 전송받아 판독하는 '중앙집중식 이미지 판독(CIP)'을 통해 현장 운영인력을 6명에서 2명으로 획기적으로 줄일 수 있다고 연구진은 주장했다. 또한, 인공지능(AI)이 엑스레이 영상을 분석해 칼·총기·폭발물 등을 1차로 걸러내는 '위해물품 자동판독(APIDS)' 기술로 사람의 육안 판독보다 속도가 빠르고 오류가 적어 대기시간을 단축할 수 있다고 보완설명했다. 보안 검색뿐 아니라 '기내 안전'에 대한 우려도 제기된다. UAM은 조종사 1명과 승객 4명이 탑승하는 구조로, 비상상황 발생 시 승객을 통제하고 탈출을 유도할 객실 승무원이 없다. 한국항공대학교 박수진·황호원 교수팀은 'UAM 이용객의 기내 안전 및 보안 확보에 관한 정책 제언(2021)' 논문에서 “UAM은 운항시간이 20분 내외로 짧고 기내가 협소해 승무원의 안전 시연이 불가능하다"며 UAM 안전 브리핑 앱의 의무화를 제안했다. 승객이 탑승 전에 스마트폰 앱으로 비상구 개방 요령 등을 학습해야만 탑승권이 활성화되도록 강제해야 한다는 것이다. 국내 UAM 실증 노선인 '아라뱃길-한강' 구간의 특성을 고려한 파격적인 제안도 나왔다. 박·황 교수팀은 “헬기 사고 특성상 추락 시 기체가 전복되거나 침수될 가능성이 높다"며 “탑승 수속 단계에서 미리 구명조끼를 착용하고 기체에 오르는 절차를 도입해야 한다"고 주장이다. 이밖에 택시나 버스처럼 운항 중 승객이 조종사를 폭행하거나 위협할 가능성에 대비해 조종석과 객실 사이에 물리적 격벽 설치를 의무화해야 한다는 지적도 나왔다. 한편, 국토부는 오는 12일까지 UAM 2단계 실증 인프라 구축사업의 입찰을 마감하고, 사업자 선정 즉시 설계와 시공에 들어갈 예정이다. 오는 2027년 말 킨텍스 버티포트 시설이 완공되면 2028년부터 실제 승객을 태운 상용 서비스가 이뤄질 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대자동차·기아는 '디젤게이트' 사건 이후 발 빠르게 친환경차 기술을 확보하며 글로벌 '빅3' 업체로 거듭났다. 현재 전기차와 하이브리드차 부문에서 세계 최고 수준 경쟁력을 지녔다는 평가를 받아 앞으로 전망도 밝은 편이다. 지난 2018년 수석부회장 승진 이후 회사를 총괄한 '정의선 효과'가 빛을 보고 있다는 분석이 나온다. 2015년 폭스바겐그룹이 배출가스 조작 프로그램을 사용한 디젤차를 팔았다는 사실이 발각됐을 당시 현대차·기아의 심정은 '기대 반, 우려 반'이었다. 디젤 승용차 부문에서 유럽차 대비 후발주자였지만 미국·일본차는 압도한 상황이었기 때문이다. 현대차·기아는 디젤엔진에 대한 미련을 빠르게 버렸고, 결과적으로 이는 성공적인 결단이었다. 사실 2010년대 후반 현대차·기아 입장에서 가장 큰 관심사는 디젤게이트가 아닌 '중국'이었다. 2016년만 해도 그룹 합산 판매가 180만대에 육박했지만 2017년 '사드 보복'이 본격화하며 성적이 곤두박질쳤기 때문이다. 지난해 현대차·기아의 중국 판매는 45만대 수준이다. 현대차는 중국에서 '현대속도'라는 신조어를 만들어낼 정도로 급성장한 기업이다. 도심과 외곽 지역에서 각각 다른 세대 자동차를 만들어 판매하는 전략을 구사하며 몸집을 빠르게 키웠다. 생산 기반도 빠르게 확장해 2016년에는 중국 4공장(창저우)이 가동을 시작했다. 판매가 줄자 공장은 헐값에 매각해야 했고, 현지 영업망도 흔들렸다. 현지 기업들은 빠르게 성장하며 기술 측면에서도 한국차를 위협하기 시작했다. 이런 위기 상황에 현대차·기아 경영 전반에 나선 게 정의선 현대차그룹 회장이다. 정 회장은 2018년 9월 부회장에서 수석부회장으로 승진하며 그룹 경영 전반을 총괄하기 시작했다. 회장 직함을 단 것은 2020년 10월이다. 중국 판매 급감과 디젤게이트 후폭풍이 동시에 몰려오던 시기다. 정 회장은 우선 부친인 정몽구 명예회장의 '품질 경영'을 한 단계 진화시키는 데 주력했다. 글로벌 경쟁력 확보를 위해서는 제품을 우선 개발해야 한다고 생각한 것이다. 연구개발(R&D) 투자액을 늘리고 다양한 파워트레인을 만들며 미래를 대비했다. 특히, 전기차와 하이브리드차량 역량 강화에 집중했다. 제네시스 역시 정 회장이 직접 키워낸 브랜드다. 정 회장은 현대차그룹을 '미래 모빌리티 기업'으로 성장시키겠다는 청사진도 내놓았다. 자동차를 비롯해 수소, 전기차, 로봇, 도심항공모빌리티(UAM) 등 다양한 분야로 시야를 넓혔다. 2020년에는 미래차 분야에 60조원 이상을 투자하겠다고 선언하기도 했다. 이를 뒷받침하듯 전세계 시장에서 판매하는 승용차에서 디젤을 과감히 배제하고 하이브리드 라인업을 늘리는 전략을 구사했다. 이 전략은 코로나19 팬데믹 시기 이후 현대차·기아의 '최대 매출액·영업이익 경신' 신기록을 이어오는 데 일등공신이 됐다. 국내에서는 스포츠유틸리티차량(SUV) 하이브리드 모델 대기기간이 2년을 넘길 정도로 인기를 끌었다. 현대차의 연결 기준 매출액은 △2022년 142조1515억원 △2023년 162조6636억원에 이어 지난해 175조2312억원으로 고속 성장했다. 올해는 190조원에 육박할 것으로 전망된다. 같은 기간 영업이익은 9조8249억원, 15조1269억원, 14조2396억원으로 늘었다. 기아 분위기도 비슷하다. 같은 기간 연결 기준 매출액이 86조5590억원, 99조8084억원, 107조4488억원으로 뛰었다. 영업이익은 7조2331억원, 11조6079억원, 12조6671억원으로 상승했다. 글로벌 위상도 올라갔다. 현대차·기아 판매량은 2015년 800만대를 넘겼지만 지난해에는 720만대 수준으로 떨어졌다. 대신에 그룹사별 순위는 5위에서 3위로 상승했다. 르노-닛산 얼라이언스와 제너럴모터스(GM)를 제친 결과다. 현대차그룹은 글로벌 판매 실적에서 일본 토요타그룹과 독일 폭스바겐그룹을 아직 한 차례도 넘어서지 못하고 있다. 하지만, 앞으로 전세계 주요국에서 전기차 판매가 얼마나 빨리 늘어나느냐에 따라 '전세 역전' 가능성이 엿보인다. 현대차그룹의 전기차 사업이 두 글로벌 완성차그룹과 비교해 훨씬 강한 면모를 보이고 있기 때문이다. 토요타그룹은 하이브리드 기술력에서 현대차그룹을 앞섰다는 평가를 받지만 전기차는 완전한 후발주자로 분류된다. 폭스바겐그룹은 디젤게이트 이후 전동화 전환에 속도를 내고 있지만 상품성 측면에서 현대차그룹을 따라오지 못하고 있다. 현대차 아이오닉 5, 아이오닉 6, 기아 EV3 등이 '세계 올해의 차', '올해의 전기차' 등 타이틀을 휩쓸고 있는 반면, 토요타·폭스바겐 모델들은 상대적으로 조용하다는 게 이를 뒷받침하는 근거다. 다른 변수는 중국이다. 중국은 정부 차원에서 전기차 업체들에게 지원금을 몰아주며 관련 산업을 육성시켰다. 거대한 내수와 자본력을 겸비한 BYD 등 중국 브랜드들은 현대차·기아를 위협하는 강력한 경쟁 상대로 떠올랐다. 앞으로 글로벌 전기차 보급량이 더 빨리 늘어난다면 폭스바겐·토요타 등을 따라잡는 데 유리한 동시에 중국 업체들의 추격도 거세질 수 있다는 뜻이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

삼성전자가 6년 만에 두 번 접는 스마트폰 '갤럭시Z 트라이폴드'를 공식적으로 공개하고, 오는 12일부터 한국을 시작으로 글로벌 출시에 나선다. 초창기 폴더블폰 시장에서 점유율 80%에 육박했던 삼성전자는 올해 35% 안팎까지 내려앉은데다 중국기업 화웨이가 턱밑까지 추격하는 상황에서 '폴더블폰 리더십'을 사수하기 위한 '반격 카드'를 내놓은 것이다. 2일 서울 서초구 '삼성 강남'에서 열린 미디어브리핑에서 공개된 갤럭시Z 트라이폴드(이하 Z 트라이폴드)는 삼성전자가 지난 2019년 세계 최초 폴더블폰 '갤럭시Z 폴드'의 출시 이후 새롭게 선보이는 폴더블 폼팩터다. 기존의 한 번 접는 양면접이식 '폴드' 시리즈에서 한 단계 진화한 모델로, 화면을 두 번 접는 구조로 설계됐다. Z 트라이폴드는 펼치면 253㎜(10형) 대화면이, 접으면 폴드7과 동일한 164.8㎜(6.5형) 화면의 구조를 띤다. 접었을 때 두께는 12.9㎜, 펼쳤을 때는 가장 얇은 부분이 3.9㎜로 역대 갤럭시 폴더블 가운데 가장 얇다. 다만, 화면이 커진 만큼 무게는 309g으로 폴드7(215g)보다 약 100g 늘어났다. ◇ 대화면 파손 위험 최소화로 中화웨이 '메이트 XT' 내구성 단점 극복 새 폼팩터인 만큼 기술적 완성도가 돋보인다. 삼성은 Z 트라이폴드에 모든 패널을 안으로 접는 '인폴딩' 구조를 적용했다. 지난해 세계 최초 3단 폴더블로 나온 화웨이 '메이트 XT'는 인폴딩·아웃폴딩을 혼합한 구조로 당시 내구성 논란을 겪은 바 있다. 따라서, 삼성은 메인 디스플레이가 외부 노출되지 않는 구조를 채택해 파손 위험을 최소화했다. 폴더블폰의 기술이 '형태 경쟁'에서 '구조 안정성'으로 발전했다고 업계는 평가한다. 주요 사양도 진화했다. '갤럭시용 스냅드래곤 8 엘리트 모바일 플랫폼'과 2억 화소 광각 카메라, 역대 갤럭시 폴더블 중 가장 큰 5600mAh 배터리를 탑재했다. 패널 3개에 배터리 셀을 분산 배치해 전력 효율을 높였고, 45W 초고속 충전도 지원한다. 가격은 일반 스마트폰보다 셌지만 중국 화웨이 트라이폴드폰보다 우위를 가진다. 출시 전에 400만원대가 예상됐지만 최종 출고가 359만400원으로 책정됐다. 여전히 프리미엄 가격대라는 부담에도 불구하고 380만~460만원대인 화웨이 메이트 XT보다 가격 경쟁력을 가진다는 평가가 나온다. ◇ 폴더블폰 점유 80%→35% 주도권 상실 위기…'Z 트라이폴드'로 반등 기대 삼성전자는 트라이폴드 출시로 폴더블폰 시장에서 반등의 전기로 만든다는 전략이다. 글로벌 시장조사업체 트렌드포스에 따르면, 올해 폴더블폰 시장 점유율에서 삼성은 35.4%, 화웨이는 34.3%로 막상막하의 각축전을 벌이고 있다. 한때 80%까지 이르렀던 폴더블폰 점유율이 절반 아래로 떨어진 상황에서 삼성으로선 주도권 회복이 절실하기 때문이다. 중국폰과의 경쟁을 차지하더라도 글로벌 폴더블폰 시장의 성장 여부도 갤럭시Z 트라이폴드 전망의 변수로 작용한다. 키움증권에 따르면, 올해 전세계 폴더블폰 출하량은 2032만대로 지난해보다 23% 증가했지만 전체 스마트폰 시장(12억6000만대)의 1.6%에 불과한 수준이다. 높은 가격과 무게·내구성 등이 '주류시장 진입'을 막고 있다는 분석이다. 다만, 삼성 트라이폴드와 같은 새로운 폼팩터 등장과 함께 내년 상반기로 예정된 애플의 폴더블 아이폰 출시가 이같은 폴더블폰 시장이 안고 있는 한계를 해소해 줄 것이라고 업계는 기대하고 있다. 강민석 삼성전자 MX사업부 스마트폰상품기획팀장(부사장)은 “폴더블폰 시장에 다양한 플레이어가 들어오는 건 결국 시장 확대를 의미한다"며 “삼성은 그동안 쌓아온 기술과 경험을 바탕으로 계속 시장을 선도할 것"이라고 강조했다. 갤럭시Z 트라이폴드는 오는 12일 한국을 시작으로 중국·대만·싱가포르·아랍에미리트·미국 등으로 차례로 출시된다. 국내에서는 삼성닷컴과 '삼성 강남'을 포함한 전국 20개 매장에서 오는 9일부터 체험존이 운영된다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

CJ대한통운이 수소 화물차에 이어 수소 트랙터 실증에 나서며 '그린 로지스틱스(Green Logistics)' 실현에 박차를 가한다. CJ대한통운은 울산광역시·현대자동차와 '수소 전기 트랙터 실증 업무 협약'을 체결하고 본격적인 운행 검증에 들어간다고 2일 밝혔다. 이번 프로젝트는 현대차가 개발한 수소 트랙터를 CJ대한통운의 실제 물류 네트워크인 울산항과 장거리 노선에 투입해 상용화 가능성을 타진하는 것이 핵심이다. CJ대한통운은 지난 2021년 11톤급 수소 화물차를 도입한 데 이어, 2023년부터는 기체·액화 수소 운송 사업을 전개하는 등 수소 물류 밸류체인을 꾸준히 확장해왔다. 이번 수소 트랙터 도입은 단순한 차량 테스트를 넘어, 물류 운송의 전 과정을 수소 에너지 기반으로 전환하려는 중장기 전략의 일환이다. 회사는 실증 기간 동안 확보한 운행 데이터를 바탕으로 최적의 수소 차량 운영 솔루션을 도출할 계획이다. 최갑주 CJ대한통운 더운반그룹장은 “울산시·현대차와의 긴밀한 파트너십을 통해 수소 트랙터의 효율성을 입증하고 수소 모빌리티가 물류 시장에 안착할 수 있도록 앞장서겠다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대로템이 GTX-A 차량에 대한 국제 환경성적표지(EPD) 인증을 획득하며 글로벌 철도차량 시장 공략을 위한 '친환경 스펙'을 확보했다. 현대로템은 'EPD 인터내셔널'로부터 GTX-A 차량의 EPD 인증을 취득했다고 2일 밝혔다. 이는 국내 운행 철도 차량 중 최초 사례다. 이번 인증은 최근 유럽과 호주 등 선진 철도 시장에서 차량 발주 시 환경 성적을 의무적으로 요구하는 추세에 대응하기 위한 선제적 조치로 풀이된다. 알스톰·지멘스 등 글로벌 메이저 철도 차량 제작사들은 이미 EPD 인증을 필수적인 수주 요건으로 갖추고 있다. 현대로템은 이번 인증 획득을 통해 동등한 수준의 친환경 경쟁력을 입증함으로써 향후 해외 프로젝트 입찰 시 유리한 고지를 점할 수 있게 됐다. 이를 위해 현대로템은 한국철도기술연구원과 협력해 제품 생애주기(LCA) 분석 기술을 확보했다. 이를 통해 운행 중 탄소 배출을 줄이는 것을 넘어 생산부터 폐기까지 전 과정의 환경 부하를 정량화한 데이터로 발주처의 신뢰를 얻겠다는 구상이다. 한국철도기술연구원 관계자는 “이번 성과는 국내 철도 차량 산업이 글로벌 탄소 경쟁력 강화의 흐름에 본격적으로 동참했다는 데 의의가 있다"고 평가했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr